Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Avskaffa parkeringsnormen!

 
Enligt kommunala bestämmelser måste byggherrar ordna med parkering för att få bygglov för bostäder och lokaler. Detta regleras i kommunens parkeringsnorm.

Det kan låta som en helt oskadlig bestämmelse, men den skapar flera problem. Den ökar byggkostnaderna och uppmuntrar bilism på bekostnad av gång, cykling och kollektivåkande. Den stimulerar utglesning av bebyggelsen, ökar boendekostnaden, och skapar ojämlika sociala förhållanden.


I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Foto wikipedia

I mitten på förra seklet fokuserade transportingenjörer på att leverera ett fritt flöde av biltrafik. Parkeringsbestämmelser krävde att byggherrar avsatte en del av fastigheten till parkering för att säkerställa att bilister på jakt efter parkering inte skapade onödig trängsel eller hindrade andra trafikanter.

Ändå har vi kvar trängseln efter att ha byggt parkering och vägar i decennier. En bidragande orsak är att miniminivåer på parkering uppmuntrar folk att välja bilen framför andra färdmedel. Detta leder till -- trumvirvel -- ökad efterfrågan på parkering! På så sätt gör parkeringsnormer att samhället hela tiden tar små steg mot ett ökat bilberoende och utglesning. Att avskaffa parkeringsnormen är därför den kanske mest trängande reformen som Sveriges kommuner kan göra.

Driver upp byggkostnader
Idag ingår parkering ofta i hyran för en bostad eller ett kontor. Det kan verka som att man får något på köpet, men som alltid finns det inget som är gratis.

I Göteborg är p-normen ibland flexibelt satt på så vis att byggherren kan hyra p-platser i ett närliggande garage, istället för att bygga p-platser i den egna fastigheten. Men även det kan leda problem, eftersom alla boende inte utnyttjar den p-plats som man är med och betalar för.

Att bygga nya parkeringsplatser kan vara mycket dyrt. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (pdf). Bygger man 0,6 bilplatser per lägenhet, varav hälften i garage för 250tkr/styck, innebär det en produktionskostnad på 78 000 kr per lägenhet eller 975 kr per kvadratmeter, för en normallägenhet på 80 kvadrat.

Att bygga p-platser på ytan blir förstås billigare, men av förklarliga skäl ytkrävande. En bil mäter ungefär 2x4 meter, och räknar man in ytan som krävs för att svänga in och ur rutan så kan det krävas över 20 kvadratmeter per p-ruta.


Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan

Resultatet kan man se på externa köpcentra. Byggherrar som bygger butiksyta i Sisjön, Kållered eller Bäckebol avkrävs bygga minst en kvadratmeter parkering för varje kvadratmeter butiksyta. Det gör att alla betalar mer för butiksytan och mindre för parkeringen.

En dålig socialpolitik
Parkeringsbestämmelserna stjäl nästan säkert från fattiga och ger till rika. Låginkomsttagare lägger en större andel av lönen på basvaror och tjänster som subventionerar parkeringen. Mataffärer får till exempel igen pengarna de lagt på parkering genom priset på deras varor. Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera.

I Sverige har vi dessutom försökt motverka en omfattande bilism genom hög skatt på bensin, till och med avancerade system med trängselskatt. Detta förstärker den omvända Robin Hood-effekten eftersom välbärgade personer påverkas mindre av miljöstyrande avgifter. Dessa avgifter bör ses som tillfälliga övergångslösningar i väntan på bättre lösningar.

En skonsam avreglering
Parkeringsnormer kan ses som en katastrofal ersättning för miljoner individuella beslut om hur mycket parkering är värt. Men till skillnad från många andra avregleringsförslag behöver avskaffandet av parkeringsnormer inte bli plötslig eller omstörtande. Om parkeringsnormerna avskaffades idag, skulle städerna långsamt anpassas genom åren, där nya byggen bara har små effekter på den övergripande efterfrågan på parkering.

Den enda regleringen som behövs är att lappa felparkerade bilar och eventuellt bogsera bort dem på bilägarens bekostnad.

En del kommuner har infört krav på cykelparkering i sina parkeringsnormer. Det bör inte ha samma skadliga effekt på staden som parkeringsnormer för bilar eftersom en cykel tar en femtedel så mycket plats som en bil. Cyklar kan också staplas så som på järnvägstationerna i Köpenhamn och Lund.

Om vi menar allvar med hållbar tillväxt och ökad livskvalitet måst vi börja med att se till att befintliga bestämmelser inte underminerar dessa mål i smyg.

Det är dags att inse att parkering inte är en rättighet och att införa enkla reformer som tillåter byggherrar, näringsliv och konsumenter att hantera deras efterfrågan på parkering på ett effektivare sätt.

Länk: Malmö stads hemsida har bra information om parkeringsnormen där.

  Foto Mikael Colville-Andersen/Copenhagenize.com

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Johannes Hulter (24 Juli 2009 15:22):
@ erik: Helt rätt! Det är verkligen dags att införa marknadsekonomi på p-platser och sluta tvinga fastighetsägare att betala för p-platser som de inte vill ha. Dessutom får vi billigare bostäder och miljövänligare städer - it's a win-win! :)
 0
Olle Jansson (24 Juli 2009 16:12):
Håller i princip med. Finns ingen anledning för det offentliga att så aktivt gå in och reglera något sådant som parkeringsplatser vid nybyggen. I den mån den behövs och efterfrågas är detta tämligen uppenbart för byggbolaget/fastighetsägaren.
 0
Erik Sandblom (24 Juli 2009 16:22):
En grej till är att man får lagom motion genom att gå och cykla till vardags, utan att behöva avsätta tid för det. Och de som åker kollektivt rör på sig lite lagom när de går till och från hållplatsen. Om fler gör så, bör kostnaden för sjukvården kunna minska. Fetma kostar sjukvården flera miljarder om året.
http:​/​/​www.​fhi.​se/​sv/​Aktuellt/​Nyheter/​Fetma-​och-​overvi.​.​
 0
Jesper Hallén (24 Juli 2009 18:06):
Bra krönika Erik!
Hälsosynpunkten med cykla/gå är underskattad, lite märkligt egentligen att den hamnat i skymundan kan jag tycka. Avsatte dock extra tid åt det idag, kom nyss hem från en magnifik hisingsk cykeltur.
 0
Erik Sandblom (24 Juli 2009 18:35):
Tack Jesper m fl för all uppmuntran!

Man kan göra skojiga räkneövningar beträffande motion på väg till jobbet. Antag att man har sju kilometer till jobbet och att det tar 15 minuter i bil. Cyklar man i maklig takt tar det kanske 15 minuter extra, men i gengäld får man 30 minuters lugnare motion, och man slipper vara svettig när man kommer fram. På vägen hem kan man cykla fortare och göra resan på bara 20 minuter så att man får lite intensivare motion. Sen kan man byta skjorta eller ta en dusch hemma om det behövs.

Insatsen i ökad restid blir då totalt 20 minuter per arbetsdag, men man får hela 50 minuters motion tillbaka. Vilken annan typ av motion är så tidseffektiv??
 0
Mikael Andersson (25 Juli 2009 14:05):
Men parkeringsytor i köpcentra är till för att folk skall kunna transportera hem sina kassar med livsmedel och annat nödvändigt.

Att ta bort Parkeringsnormen helt är ej gångbart utan den borde istället modifieras.Parkeringsytor skall ingå i en fastighet som en del av den (förslagsvis under mark).

Sveriges Riksdag beslutade för ett antal år sedan att tillåta 3-dimensionell fastighetsbildning som innebär att existerande fastigheter kan få bostäder ovanpå som ägs av en helt annan fastighetsägare.

Tanken var att kunna bygga mindre bostäder ovanpå taket på t.ex köpcentra eftersom köpcentra runt om i Sverige är helt tomma på folk efter köpcentrats affärer har stängt på kvällar.
Dessutom så handlar det ju om åtskilliga miljoner kvadratkilometer i hela Sverige.
Vars stora flacka ytor ej används till någonting idag.
 0
Anders Gardebring (25 Juli 2009 18:40):
Mikael:
Ett avskaffande av P-normen innebär inte att det slutar att uppföras parkeringsplatser. Det handlar bara om att låta marknaden styra hur många parkeringar som ska byggas, istället för att använda sig av en planekonomisk norm som sätter en byråkratisk nivå för det minsta antal parkeringsplatser som måste uppföras.

Sen är kanske inte externa bilberoende köpcentra en typ av verksamhet som YIMBY arbetar för...
 0
Mikael Andersson (25 Juli 2009 18:51):
@Anders Gardebring, finns det inte ett problem med att helt avskaffa Parkeringsnormen om resultatet blir att bilparkeringar ej kommer att byggas alls vid nybyggnation av flerfamiljshus?
De som vill ha en bil väljer då möjligen att bo än längre bort från staden och då blir bilresandet än längre och samhället blir än större förlorare på det.
 0
Erik Sandblom (26 Juli 2009 14:53):
Mikael, jag tror inte det byggs så många hus utan några parkeringsplatser alls. Även om det skulle bli så, så finns det oftast p-platser i närheten. Den som håller sig med egen bil får nöja sig med att låta bilen stå en bit bort.

Det som kan behövas är lastzoner. Men dessa kan oftast läggas direkt på gatan. I gångfartsområden tror jag det är tillåtet att lasta var som helst, men parkering är i regel inte tillåten.
 0
Daniel Bergqvist (26 Juli 2009 23:44):
Hur hanterar marknaden ett ev. bortskaffande av p-normen? Jag tror det finns en risk(möjlighet?) att byggherren, genom sitt val av antalet p-platser i anslutning till nybygget, skapar en otillräcklig tillgång. Det leder naturligtvis till att tillgängligheten minskar och att kostnaden för parkering ökar. Men kanske överensstämmer ett sådant förfarande med den allmäna strategin som bygger på att föra över kostnader på bilisten och nedvärdera bilens betydelse i samhället i stort.

Behöver inte byggherren prestera ett antal parkeringsplatser per lägenhet kommer de heller inte att byggas. Lägenheter i innerstaden är så lättsålda att tillgången på p-platser inte är ett slagkraftigt argument. Lägenhetsinnehavarna får alltså själva ta ansvar för att hitta en p-plats. En effekt av detta förfarande kan vara att bilen tillslut blir så otillgänglig för kortare resor att till och med spårvagnen framstår som ett effektivare färdmedel. En annan slutsats har Mikael A. redan konstaterat; viljan att bosätta sig utanför staden ökar. En ytterligare nackdel kan vara att antalet bilar som "letar" efter p-plats ökar.

Underjordiska garage i direkt anslutning till fastigheten är en optimal lösning för den som är bunden till bilen. Diskret, skyddat, lättillgängligt (men dyrt).
Det planeras för flera garageprojekt i innerstaden: dels väster om Konsertrhuset, dels under Vasaparker (Götabergsgatan) och inte minst under Heden. Förhoppningsvis kan detta möjliggöra att P-huset på Johannebergsgatan och det provisoriska(!) garaget i Lorensbergsparken kan rivas och ersättas med bostäder/kontor. Marken är för värdefull för att enbart nyttjas till p-platser.

@erik: "Låginkomsttagare väljer i större utsträckning kollektivtrafik, gång och cykling, så de får mindre nytta av den parkering de tvingas subventionera".
...men kanske en sittplats på bussen? :) ...och anledningen till att bilisten skall vara med och sponsra den olönsamma kollektivtrafiken är väl att trycket på vägarna minskar.

Uppenbarligen finns det goda skäl att se över p-normerna, men ett totalt avskaffande tror jag inte på så länge effekterna inte är kartlagda. Låt oss göra en hederlig utredning enligt svensk manér! ;) En kompromiss skulle kunna vara att helt enkelt sänka kravet på antalet p-platser per lägenhet, och det radikalt.
 0
Torkel Svensson (27 Juli 2009 16:24):
"...och anledningen till att bilisten skall vara med och sponsra den olönsamma kollektivtrafiken är väl att trycket på vägarna minskar."

...och att kollektivtrafiken ska kunna konkurrera med den subventionerade biltrafiken på rättvisa villkor.
 0
Daniel Bergqvist (27 Juli 2009 18:44):
@Torkel; javisst, men jag syftade främst på den "vinst" den enskilde bilisten gör genom att sponsra kollektivtrafiken.
 0
Daniel Andersson (29 Juli 2009 16:40):
Parkeringsnormen har diskuterats en hel del på YIMBY Stockholm:

Kostnaden för höga P-tal
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​376

City skriver om parkeringsnormen [tidningen City alltså, inte Stockholm stad, min anm.]:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​8/​0​3/​city-​skriver-​om-​parkering_​.​.​

Hur stor effekt får egentligen ett avskaffande av P-normen? Många tycks tro att den är mycket stor. Jag har läst en del avskaffarentusiaster vars argumentation implicit förutsätter att en halvering av P-normen automatiskt medför halverat bilinnehav (mer än lovligt naivt). Daniel Bergqvist på detta forum oroar sig istället för kraftigt ökad rundkörning vid letande efter P-platser (det förekommer ju redan, och beror snarare på för begränsande regler för nya P-anläggningar och/eller för låga P-avgifter).
Jag misstänker att skillnaden i många fall inte skulle bli så stor jämfört med idag. Tanken är ju inte att förbjuda byggande av parkeringar, utan att sluta tvinga fram det. När, som en följd, P-avgifterna i ett område stiger nås en gräns då det lönar sig att bygga nya parkeringar. Denna nivå beror rimligen på vilka regler som gäller för nya parkeringsplatser. Om detaljstyrningen minskas genom ett avskaffande av tvingande P-normer, bör samtidigt marknadens spelrum ökas något genom friare regler för var/hur P-anläggningar får byggas.

Vilka regler som gäller för nybyggnad av parkeringsplatser i ett område bör betyda mer än ett eventuellt avskaffande av P-normen. I områden där ny markparkering tillåts blir marknadspriset måttligt, medan det kan tänkas stiga en hel del där P-hus/källare krävs.
Om ny markparkering tillåts, blir knappast skillnaden särskilt stor, t.ex. i utkantsområden där bilinnehav är norm, eller vid externa köpcentrum. De bygger på bilburna kunder och kommer se till att P-platser finns även utan P-norm. Symbolvärdet av 'gratis parkering' är så stort att den även fortsatt betalas indirekt i priset på inköpen. En rimligare strategi vore att få dessa centrum att även erbjuda gratis kollektivtrafik vid inköpsresor.

Den största tänkbara förändringen blir i centrala stan. Här kan det tänkas att en del nybyggen sker utan P-platser. Kostnaden för parkering kommer att stiga, men nya lägenheter blir billigare. Det leder rimligen till en sammansättning av de som väljer att bo i stan som bättre reflekterar de svårigheter som en bilburen livsstil medför där. Vissa verksamheter vars besökare är bilburna och priskänsliga kan tänkas överväga andra lägen.

Daniel Bergqvist:
Även om priset för parkering stiger, så stiger priset för lägenhet plus parkeringsplats betydligt mindre. Så utflyttningen av 'urbana bilfetischister' behöver inte blir så stor. Men signalvärdet kan förstås vara större än det faktiska ekonomiska incitamentet.
Angående kollektivtrafik anser jag i grunden att den lika lite som biltrafiken skall subventioneras; det missgynnar gående och cyklister (och därmed den täta staden). Större investeringar, typ tunnelbana och nya spårvägsspår, kan ses som strategiska satsningar som staden har ett intresse av, men åtminstone driftkostnaderna bör inte drabba staden. Har fått för mig att typ stombusslinjer i centrala stan är i princip självbärande, vore intressant om nån vet mer. Kollektivtrafik i bilberoende förorter är inte lönsam. Där kan den ses som socialt nödvändig för att erbjuda mobilitet till t.ex. ungdomar och äldre utan tillgång till bil. Eftersom förutsättningen för utglesningen är bilsamhället är det imho rimligt att förortsbilisterna också bär merkostnaden för kollektivtrafiken i dessa områden.
Men visst borde ett eventuellt avskaffande av P-normen först bli föremål för en hederlig svensk utredning. Vore nåt annat tänkbart?
 0
Erik Sandblom (29 Juli 2009 22:07):
Hur stor skillnaden blir när/om man avskaffar parkeringsnormen beror på hur högt den är satt i utgångsläget och hur flexibelt den tillämpas. Som det länkas i min text skrev Yimby GBG i januari om att man ibland erbjuder bilpoolsmedlemskap eller p-plats i närliggande garage i 10 år, istället för att bygga nya p-platser. Om man tillämpar p-normen på det sättet så glesar den inte ut bebyggelsen lika mycket, och effekten av ett avskaffande blir inte lika stor.

Sen tror jag inte effekten kommer snabbt och plötsligt utan gradvis över tid, på ett sätt som nog inte märks särskilt mycket om man inte tänker på det. Biltrafiken i centrala Göteborg har minskat kraftigt de senaste åren, men det har skett gradvis så man tänker inte så mycket på det.
 0
Erik Sandblom (13 Augusti 2009 23:11):
Texten ovan är delvis baserad på en artikel i Montreal Gazette. Frågan om "gratis" parkering togs även upp hos Huffington Post igår.

There is no free parking
http:​/​/​www.​montrealgazette.​com/​business/​fp/​There+free+.​.​

Free Parking? It's an Expensive Proposition
http:​/​/​www.​huffingtonpost.​com/​graham-​hill/​free-​parking.​.​
 0
Erik Sandblom (14 Augusti 2009 12:01):
Nu hittade jag en artikel i GFT 16 juni 2006:

Nya tunnlar kan ge mer trafik
http:​/​/​www.​fria.​nu/​artikel/​7364

- Jag vet att i Oslo satte man en maxgräns för antalet parkeringsplatser för de anställda vid vissa företag och tvingade dem på det viset att åka kollektivt, men det har inte prövats i Göteborg vad jag vet. I vissa företag i perifera lägen kan man ju erbjuda hur mycket parkering som helst, säger Göran Jonsson, planeringsledare på trafikkontoret.

Han tror att det här är något som kommer att komma upp till diskussion i framtiden. I vissa fall blir det nämligen märkligt att ha en miniminivå men ingen maximinivå för parkeringar.

- Det var ju en diskussion när Coop byggde i Sisjön. De fick först inget tillstånd för att de inte hade nog med parkeringsplatser. Det blir ju motsägelsefullt när kommunen tvingar fram parkering och samtidigt ondgör sig över att folk åker bil, säger Jonsson.
 0
Erik Sandblom (16 September 2009 21:23):
I Stockholm är det stort tryck på gatuparkering (som subventioneras som "boendeparkering") samtidigt som det finns lediga platser i kommersiella parkeringsgarage.
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​boendeparkering-​stockholm-​1.​953.​.​

Jag tycker det verkar som att kommunen måste göra en viss marknadsanpassning av boendeparkeringen, det vill säga höja avgiften.
 0
Erik Sandblom (18 Juli 2010 17:42):
Malmö har luckrat upp sin parkeringsnorm. Om fastighetsägaren lovar att låna ut cyklar eller tillhandahålla en bilpool, så innebär de nya liberalare reglerna att man endast tvingas bygga minst 0,6 p-platser per lägenhet.

Tänk så vidsynt att fastighetsägarna och deras kunder nästan betros med denna viktiga fråga. Man får rita mohammedkarikatyrer också. Ja, Sverige är i sanning ett tillåtande land, såpass att det nästan gäller även parkeringsfrågan!

Snart slut på fri gatuparkering
http:​/​/​www.​sydsvenskan.​se/​malmo/​article886288/​Snart-​sl.​.​
 0
Erik Sandblom (18 Juli 2010 17:43):
Daniel B, "Jag tror det finns en risk(möjlighet?) att byggherren, genom sitt val av antalet p-platser i anslutning till nybygget, skapar en otillräcklig tillgång. Det leder naturligtvis till att tillgängligheten minskar och att priserna går upp."

Jag tror att tillgängligheten ökar och priserna går ner -- på bostäder och lokaler. Det är ju jättebra! Det stämmer att bilparkering gradvis blir osmidigare, men det kan samtidigt göra andra färdmedel desto mer attraktiva när bebyggelsen blir tätare och resorna kortare.

Om man tar bort p-normen blir det förstås fortfarande tillgång till bilparkering, för den som prioriterar det. För mig är det en självklar förbättring som alla borde kunna skriva under på.
 0
Krister Malmqvist (18 Juli 2010 18:24):
Om inga p-platser finns till nybyggda hus blir det svårt att ha långväga gäster från landet då dessa ej kan parkera bilen. Det är ett stort problem redan idag i centrala delar av staden. Att förklara för dem att de skall parkera utanför staden och sedan gå till Västtrafiks försäljningsställen och köpa biljetter samt sätta sig in i spårvagnarnas linjenät gör att de ej vill komma över huvud taget.
 0
Erik Sandblom (18 Juli 2010 19:13):
@Krister Malmqvist: det måste ju fastighetsägarna och deras kunder rimligen känna till, och därför borde de ges förtroendet att själva bestämma hur många p-platser som behövs.

Om jag får spekulera lite i själva resefrågan så finns ju möjligheten att ta taxi. Man kan också tänka sig att man själv möter släkten vid den angivna p-platsen och åker med dem. Om de får lite gajdning så kanske de rent av tycker det är kul att åka spårvagn, som omväxling?
 0
Krister Malmqvist (29 Juli 2010 19:37):
För bostäder gäller att för varje lägenhet i flerbostadshus ska det finnas 1 parkeringsplats plus 0,1 för besökare. För ett hus med 100 lägenheter behövs alltså 110 parkeringsplatser. För varje villa eller radhus ska det finnas 2 parkeringsplatser.
 0
Krister Malmqvist (30 Juli 2010 08:59):
Utomhusparkering nattetid i centrala Gbg innebär att du riskerar bilinbrott. Detta innebär att nybyggda hyreshus utan p-garage ej efterfrågas av personer som innehar bil. Detta är en realitet som ej går att bortse från. Även personer som anväder kollektivtrafik behöver ibland använda bil. Då är det bra att ha en säker plats att förvara bilen på då den inte används. Därför bör p-normen vara kvar även för nybyggda hus i centrum. Annars blir det i förlängningen en förslumning av centrala staden.
 0
Johannes Hulter (30 Juli 2010 09:25):
@ krister: Dessutom kommer det regn på bilen, glöm inte det. :)

Nej, men allvarligt, det finns ju många attraktiva kvarter som i stor utsträckning saknar källargarage (jfr Vasastan mfl). Jag tycker du börjar i fel ände - man föds inte som bilägare, man blir det. Det är väl inget konstigt att behovet att själv äga en bil blir mycket lågt om man bor i en tät, funktionsblandad stadsdel med goda kollektivtrafikförbindelser. Därför är det också naturligt att färre äger en egen bil om de bor inne i stan, oavsett om stan är Manhattan eller Linnéstaden.

Tittar man på hur många som faktiskt äger en bil i stan (runt 30%) så är ju också den siffran mycket lägre än vad p-normen kräver (runt 70%). Det är bara bilförsäljare som kan ha intresse av att tvinga på byggare, fastighetsägare och stadens invånare fler p-platser och bilar än vad de uppenbarligen behöver.
 0
Tobias Axelsson (30 Juli 2010 09:43):
Såhär ska ett parkeringsgarage se ut och fungera :)
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​ZB1N68KYZ7E

Skulle inte p-normen kunna regleras genom att staden delas in i olika zoner baserat på tillgänglighet till kollektivtrafik, med lägst inom vallgraven och högre ju längre från stadskärnan man rör sig?
Där man når en viss brytpunkt ser man till att bygga parkeringsgarage (under jord eller enligt japansk modell) för bilägarna i innerstaden. Kanske man kan få till en paketlösning med begränsat västtrafikmånadskort i parkeringshyran så bilisten lätt kan ta sig till sitt garage.
(Jo, jag vet, det hade nog resulterat i ramaskri...)

P-normen borde väl ses över i K2020, men det kanske också görs?
 0
Johannes Hulter (30 Juli 2010 09:57):
@ tobias: Det finns redan en sådan gradering, 50-70% är för närvarande den absolut lägsta nivån (Skeppsbron mfl). Längre ut är p-normen betydligt högre (runt 200%). Och det gäller enbart boendeparkering alltså, utöver det tillkommer besöksparkering.

Göteborg ligger ändå relativt bra till, i Stockholm är parkeringsnormen 100% inne i stan så vitt jag vet.

Det lustiga är att p-normen alltid är betydligt högre än det faktiska bilinnehavet. Men jag antar att det är som med handikapp-anpassning av byggnader. Det ska finnas en p-plats där ifall det slumpar sig så att någon bilägare flyttar in. Man verkar se bilen som en gigantisk bensindriven rullstol. :)
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 15:25):
Man får inte glömma att det, kanske framför allt i Göteborg, finns mäkta intressanter som gärna ser att bilen trots allt fortsätter vara ett dominerande inslag i staden. Som till exempel Roland Rydin (M), vice ordförande i trafiknämnden, skriver här i GP: http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​410​274-​vi-​ska-​riva-​u.​.​
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2010 15:46):
Roland Rydin (M) skriver "Fram till dess gör vänsterpartierna undantag från gällande norm och pressar ner antalet parkeringsplatser per nybyggd bostad."
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​410​274-​vi-​ska-​riva-​u.​.​

Eh, "pressar ner"? Det är ju politikerna som pressar upp antalet parkeringsplatser per nybyggd bostad genom att kräva ett visst minimum av p-platser... annars får man inte bygglov!
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 15:51):
Egentligen finns det väl inga anledningar att sätta en minimigräns på antal parkeringar? Vilka incitament finns, egentligen, om man bortser från särintressen som bilindustrin? Jag kan se en poäng i att tvärtom sätta ett maximalt antal p-platser, för att inte exploatörerna ska tillåtas korka igen stan med biltrafik och skapa utsläpp osv. Men varför en minimigräns? Borde inte exploatörerna själva få anpassa antalet efter sin målgrupp, och om de anser att de kan sälja/hyra ut lägenheterna med ett mindre antal p-platser, varför då hindra dem?
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2010 15:58):
Hannes, jag antar att argumentet för p-norm är att man vill minska söktrafiken, men det gör man genom att marknadsanpassa (höja) avgifterna på befintliga platser, så att det oftast finns en ledig plats. Det kan vara impopulärt bland boende, eftersom de får högre p-avgifter. Men att någon får högre p-avgifter tycker jag inte är skäl att stoppa ett bygge.
 0
Johannes Hulter (30 Juli 2010 16:26):
@ erik: Dessutom måste ju p-platserna hursomhelst betalas av någon. Antingen låter man bilägarna själva betala kostnaden för att ha en bil stående inne i stan eller så tvingas alla subventionera den minoritet i stan som äger bil genom högre priser på bostäder, mat mm. (precis som du skriver i inlägget).

Jag kan absolut tänka mig att vara med och sponsra vissa bilägare (t.ex. gravt funktionshindrade) som verkligen behöver äga en egen bil och inte klarar sig med bilpooler eller hyrbilar (eller kollektivtrafik, gång, cykel segway mm). Jag har bara svårt att tro att de utgör 70% av stadens befolkning.
 0
Krister Malmqvist (30 Juli 2010 16:38):
Om p-normen slopas kan parkering ändå lösas genom byggnation av särskilda p-hus i flera våningar. Det är lönsamt med dagens p-avgifter.
 0
Olof Antonson (30 Juli 2010 17:14):
I artikelserien av Mark Isitt, som är aktuell i GP, finns uppgifter om att en nedgrävd parkeringsplats kostar 400.000 kronor.
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2010 17:27):
Olof, Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats kostar 200 000 - 400 000 kr att bygga.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm

Vid 3% ränta blir det 500-1000kr/månad, vid 5% blir det 830-1700 kr/månad. Det är ett betydande påslag på hyran, eller mellan ett och fyra periodkort för Västtrafik (vuxen Göteborg 30 dagar).

@ Johannes: Det tycker jag med! Väl talat!
 0
Jan (30 Juli 2010 19:54):
@Johannes

Tittar man på hur många som faktiskt äger en bil i stan (runt 30%) så är ju också den siffran mycket lägre än vad p-normen kräver (runt 70%)."

Nu gäller väl p-normen per lägenhet inte per person och förhoppningsvis bor det väl mer än en person i snitt i varje lägenhet? Och antalet boende per lägenhet har väl ökat då det är vanligare att barnfamiljer bor i stan? Borde vara mer relevant att jämföra antalet bilägare i snitt per lägenhet med p-normen.
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 20:17):
@Jan: 2008 fanns det 250 973 bostadslägenheter i Göteborg, så vi kan väl säga att det i snitt bor ungefär två personer per bostad. Om 30% av Göteborgs invånare äger bil så kan man väl räkna på att ungefär 60% av bostäderna bebos av en bilägare, lite preliminärt.

För Centrum, Linnéstaden och Majorna är siffran 50.4%, 48% respektive 48.8%.
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 21:18):
Frågan är också om det inte finns en viss positiv feedback här - om man bygger med många parkeringsplatser kommer fler bilägare flytta in och höja andelen invånare som är bilägare och skapa ett skenbart behov av fler p-platser, som kommer öka produktionen av p-platser, vilket lockar fler bilägare... Det kan mycket väl vara så att det finns gott om människor som inte äger bil som skulle vilja flytta in till stan eller flytta hemifrån, och att man alltså skulle ha sålt eller hyrt ut lägenheterna även om p-normen var lägre. I så fall skulle ju andelen invånare som är bilägare bli mindre och i så fall till synes minska behovet av fler p-platser.

Om staden är byggd med bilen som utgångspunkt, är det ju inte konstigt om fler skaffar bil och att den även lockar till sig fler personer som äger bil och således driver upp behovet av p-platser. Hade man begränsat "bilberoendet" mer så skulle man antagligen byggt färre p-platser, lockat till sig färre bilägare, och man hade antagligen fortfarande kunnat sälja eller hyra ut en massa lägenheter utan p-plats till folk som inte äger bil.
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2010 21:38):
Hannes, visst handlar det om förväntningar och vanebildning.

Om jag jämför med internet och datorer så använder folk de program och hemsidor de är vana vid och trivs med, inte nödvändigtvis de som är tekniskt överlägsna. Vilka som är de populäraste programmen varierar över tid, och det finns ett flockbeteende. Bilar i stadstrafik kanske blir det nya AltaVista?
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 21:52):
@Erik: Och om vi ska göra den jämförelsen, så är det ju dessutom som att alla som säljer datorer tänker "oj, de flesta föredrar de här programmen, då skeppar vi alla våra datorer med de programmen (och ser dessutom till att inskränka våra kunders möjligheter att använda andra program)". Vilket gör att programmen blir ännu mer dominanta i statistiken, och skapar ännu mer efterfrågan. Dessutom finns det en massa människor som faktiskt skulle vilja köra en andra program, men dessa levereras inte eftersom att man lyckats skapa en inflaterande marknad för de stora programmen.
 0
Krister Malmqvist (30 Juli 2010 22:04):
Slutsats av ovanstående: Bygg inga p-platser i centrala Gbg för då får vi fler bilägare som bosätter sig i centrum. Vi vill inte ha bilagare i centrum. Vilka vill Ni då skall bo i centrum? Arbetslösa, pensionärer, utslagna. Då får vi en segregerad stad där rika bor i Hovås, Askim liksom nu och centrum liknar då Detroit eller Flint i USA.
 0
Erik Sandblom (30 Juli 2010 22:10):
@ Krister Malmqvist
"Slutsats av ovanstående: Bygg inga p-platser i centrala Gbg"

Nej! Slutsatsen är att sluta tvinga på p-platser på fastighetsägarna, och det gäller både centrum och i övrigt. Att avskaffa parkeringsnormen (som jag vill) och att avskaffa parkering (som du pratar om) är helt olika saker!
 0
Hannes Johansson (30 Juli 2010 22:18):
@Krister: Det är inte alls en nödvändig slutsats av ovanstående.

Däremot kan man väl säga att en slutsats av både ovanstående och även studier av städer runt om i världen är att ju mer infrastruktur man bygger för bilism, desto mer ökar bilismen, och infrastrukturen är snart maximalt utnyttjad igen. Ökad kapacitet leder till ökad trafik, och så fortsätter det. Alltså kan man inte mätta behovet utan att det får en rad ohållbara konsekvenser, som infrastrukturkostnader, dåliga luftvärden, ökade avstånd, osv.

Däremot kan man väl dra slutsatsen av vårt resonemang ovan att man kanske inte bör sätta p-normen som ett minimum utifrån hur många som med rådande p-norm har bil. Därmed inte sagt att p-normen skall regleras till 0 i hela centrum.

Det är för övrigt intressant att du använder Detroit och Flint som exempel, som ju är praktexemplar på städer där bilen har fått bestämma.

Jag tror inte heller att det bara är arbetslösa, pensionärer och utslagna som klarar sig utan bil eller till och med föredrar att inte äga en bil, och istället få ta del av de andra värden som man kan få mer av genom minskad biltrafik.
 0
Johannes Hulter (30 Juli 2010 23:16):
@ jan: Bra poäng. Det är viktigt att hålla isär bilinnehavet per person och per bostad (som p-normen styr). Billinnehavet per bostad i SDN Centrum ligger på 36%. Räknar man med bilar ägda av personliga företag kommer man upp på 40%. Bilinnehavet per person är lägre, runt 25%. Siffrorna är från 2008: http:​/​/​www4.​goteborg.​se/​prod/​sk/​statistik/​statistikr5.​.​.​

Bilen är en fantastisk uppfinning, därför är det bra om det är lätt att låna en i en bilpool eller hyra en när man behöver en. Charmen med att ha en alldeles egen bil stående på en subventionerad parkeringsplats (för det är det den gör 95% av tiden) har jag dock svårt att se. :)
 0
Johannes Hulter (30 Juli 2010 23:38):
@ hannes: Skrämmande bra gissat Hannes. I kommunen som helhet ligger bilinnehavet per bostad på 60% och per person på 30%.
 0
Jan (31 Juli 2010 00:44):
@Erik & Hannes

Jag arbetade ett år på en verkstad i ett industriområde då jag hade 2 alternativ. Ta bilen och åka hemifrån klockan 6 på morgonen eller traska till spårvagnen klockan kvart i fem på morgonen. Jag valde då bilen.

Jag förstår verkligen inte hur det valet mellan att åka bil eller kollektivt kan ha någon korrelation med hur man uppdaterar sin dator och viljan att lära sig och använda ny datorprogram.
 0
Hannes Johansson (31 Juli 2010 01:43):
@Jan: Självklart finns ingen korrelation mellan antalet bilister eller p-platser och användandet av datorprogram. Det var bara, som jag uppfattade det, en liknelse som Erik använde för att beskriva hur ett ökat utbud p-platser genererar mer bilism, som genererar fler p-platser, som genererar mer bilism, och så vidare. Det handlade inte om varför man väljer att åka bil eller kollektivt, det handlade om att om man tittar på hur stor andel invånare som är bilägare, så kan den siffran också bero på att det skapats en positiv feedback.
 0
Johannes Hulter (31 Juli 2010 12:08):
@ jan&hannes: Ja, man ju tänka sig att det finns en stark korrelation mellan bilägande, allokering av arbetsplatser och kollektivtrafiktäckning.
 0
Niklas Svensson (31 Juli 2010 12:25):
@Johannes: Förmånsbilar/tjänstebilar ägda av företag (andra än de boendes enskillda firmor som du nämner) tycks inte medräknade i de 40 procenten (de ägs ju inte av den enskillde boende men i praktisk bemärkelse är det som om det var så). Dessutom innebär väl inte siffran 40% att det finns 0,4 bilar per bostad? Varje bostad av de 40% som innehar bil kanske har säg 1,25 bilar i snitt, vilket isåfall betyder 0,5 bilar per bostad. Lägg därtill förmåns/tjänste-bilar och 0,1 p-plats/bostad för beökare och vips så är man uppe kring sådär 0,7 per bostad.

Nu är inte jag heller någon förespråkare av p-normer utan tycker marknaden borde kunna reglera rätt "p-kvot" själv vid olika byggen med olika förhållanden. Men jag tror inte gällande p-normer i centrum är överdrivna och ger ett överflöd av tomma p-platser.
 0
Niklas Svensson (31 Juli 2010 12:28):
@Hannes: Med feedback-resonemanget så skulle väl isåfall centrum ha ett skenbart för lågt bilinnehav mad tanke på den höga andelen äldre fastigheter med neråt 0,0 platser/lägenhet?
 0
Hannes Johansson (31 Juli 2010 12:29):
Var inte p-normen 70% för boendeparkering, alltså exklusive besöksparkering?
 0
Krister Malmqvist (31 Juli 2010 12:46):
Var Gbg centrum ligger har varierat en del över tiden. I framtiden kanske centrum är på Ringön!
 0
Johannes Hulter (31 Juli 2010 12:47):
@ niklas: Jag delade antalet bilar i SDN Centrum (länkade tabellen ovan) (13860) med antalet bostäder i SDN Centrum (34053). Det är 40%. Då är bilar ägda av personliga företag medräknade (annars ligger siffran på 36%). Bilar ägda av juridiska personer ingår inte.

Som Hannes påpekar diskuterar vi här endast boendeparkering, det är den som ligger på 50-70% för Skeppsbron (de vill ju riva Kinesiska Muren för att komma upp till 70%). Tidigare låg p-normen högre i centrala staden, runt 100%. Det gör den för övrigt i de flesta andra städer fortfarande, så vitt jag vet. Längre ut från stan ökar p-normen successivt.
 0
Johannes Hulter (31 Juli 2010 13:14):
Jag kan också rekommendera det här inlägget och dess kommentarstråd: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​1/​leva-​utan-​bil_​625.​html

Den väcker en intressant filosofisk fråga. Ska man få bygga nya bostäder utan p-platser? Kan man överlåta åt potentiella bostadsköpare att avgöra om de vill bo utan bil? Klarar verkligen vuxna människor att besluta sådant själva?
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2010 13:16):
Niklas & Johannes, enligt kommunens statistik [1] fanns 150 443 personbilar i trafik i kommunen 2008 (bilar ägda av juridiska personer ingår inte). Enligt Trafikanalys statistik fanns 174 606 personbilar i kommunen samma år, inklusive juridiska personer (år 2009 hade det minskat till 173 704 [3]).

Så man kan räkna upp kommunens uppgifter med 16%, och då har 47% av hushållen i centrum bil.

[1] http:​/​/​www4.​goteborg.​se/​prod/​sk/​statistik/​statistikr5.​.​.​
[2] http:​/​/​www.​trafa.​se/​document/​Fordon_​i_​län_​och_​kommuner.​.​
[3] http:​/​/​www.​trafa.​se/​Statistik/​Vagtrafik/​Fordon/​

@ Johannes, finns det något dokument som visar parkeringstalen på olika ställen i hela kommunen eller måste man titta i alla detaljplaner? Parkeringspolicyn innehåller inga siffror.
 0
Johannes Hulter (31 Juli 2010 13:21):
@ erik: Vad beror diffen på?
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2010 13:24):
Johannes, jag vet inte! Trafikanalys (fd Sika, Statens institut för kommunikationsanalys) hade tidigare en uppdelning på bilar ägda av privatpersoner och juridiska personer, men nu verkar de ha slagit ihop det.
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2010 13:38):
Enligt Malmö Stads parkeringspolicy uppgår totalkostnaden för en p-plats till 700 kr/månad för markparkering, inklusive markpris, ränta, avskrivning och driftskostnader. För p-hus och garage kostar det 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm

Den delvis dolda parkeringskostnaden utgör alltså en stor del av kostnaden för att köra bil. Eller 10-20% på månadshyran.
 0
Johannes Hulter (31 Juli 2010 14:31):
@ erik: Du menar p-normen på olika ställen? Ja, det vore intressant att få se, jag har bara sett det i detaljplanerna. Vi får väl ta och ringa och fråga SBK helt enkelt. :)
 0
Erik Sandblom (31 Juli 2010 16:53):
Johannes, igår diskuterade vi "bristen" på p-platser som en drivkraft för nimbysar. http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​kronika-​avskaffa-​parkerin_​.​.​

Ett alternativ till att fylla på med mer parkering vore då att ge nimbysarna förtur på befintlig parkering. Det skulle kunna vara tidsbegränsat i tio år och kallas residential zoning på engelska.
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Residential_​zoned_​parking
 0
Krister Malmqvist (31 Juli 2010 22:30):
Frågan är om byggherrarna satsar på p-garage över huvud taget om tvingande regler tas bort. Om ej fastighetsägarna satsar måste vissa tomter avsättas för P-hus som drivs som separata företag antingen av privata företag eller av kommunen. Risken är annars att inga företag etableras i centrum. Redan nu söker sig advokater, revisorer och övriga konsulter helst till lokaler utanför själva centrumkärnan p.g. av att klienterna ej kan hitta p-platser. Själv hade jag kontor på Kungsgatan tidigare men har nu flyttat kontoret utanför city. Kunderna är nöjda med detta för de slipper p-böterna.
 0
Jan (1 Augusti 2010 03:35):
Johannes

"Ja, man ju tänka sig att det finns en stark korrelation mellan bilägande, allokering av arbetsplatser och kollektivtrafiktäckning."

Och allokeringen av arbetsplatser kan också vara korrelerad till markpriser. Det kan vara så att en hel del verksamhet som lever under hårt internationellt konkurrenstryck för sin överlevnad måste välja en mer perifer och billig lokalisering.
 0
Johannes Hulter (1 Augusti 2010 11:12):
@ jan: Ja, det låter väl rimligt?
 0
Niklas Svensson (5 Augusti 2010 13:17):
@Hannes/Johannes (31 Juli):
I fallet Skepssbron (som ett av ytterst få exempel på lite större planer för innerstaden på mycket länge) tolkar jag siffran 0,5-0,7 som det totala "behovet" (altså det definierade behovet) som varje bostad ger upphov till, vilket då inkluderar besökare till de som bor. Enl Johannes uppgifter kompletterade med Eriks ovan så ligger i praktiken bilinnehavet inkl tjänstebilar i SDN Centrum på omkring 0,47 bilar/bostad, så ett tillkommande behov av åtminstone upp till sådär 0,6 har jag svårt att se som överdrivet.

Nedan är sammanställningen från samrådshandlingen (sid 24) av vilket nytillkommande behov som respektive markanvändsningsområde antas ge upphov till:

Bostäder: 0,5-0,7 bilpl/lgh
Kontor: 2,5 bilpl/1000 m2
Handel anställda: 2 bilpl/1000 m2
Handel besökande: 10 bilpl/1000 m2
Hotell: 2 bilpl/1000 m2
Summa Cirka 400 bilplatser

Nytillkommet behov är uträknat som ett totalpaket som ska ner i samma underjordiska garage, och några decimaler hit eller dit på just bostads-p-normen lär inte avgöra hur många platser som byggs (snarare har man nog utgått från att man inte kommer kunna täcka faktisk efterfrågan*, beräknat hur många platser som rimligen endå går att få in, och sedan disponerat och justerat siffrorna i tabellen ovan utefter den totalsumman).

Återigen, jag försvarar inte p-normens existens, men har svårt att se ett argument att det skulle gödslas ut p-platser som inte kommer efterfrågas.


* Idag finns ca 1200 p-platser på området. Av dem kommer 550 att ersättas, resten inte. Det gör att totalt efter nybyggnation kommer det finnas ca 950 platser, altså ca 250 färre än idag, att täcka befintligt plus nytillkommande behov. Det är tydligt att man satt beräknade p-behovet för de komerciella lokalerna väldigt restriktivt (exempelvis beräknas antalet bilpendlare till kontoren halveras jämfört med andelen för området idag, från 20% till 10%. Kan också nämnas att man räknar med att dubbelt så många kommer komma till hotell på cykel som med bil).
 0
Hannes Johansson (5 Augusti 2010 13:50):
@Niklas: Låt oss säga att man river Kinesiska muren för att kunna uppfylla behovet 0,7 bilpl/lgh. Det innebär enligt ovanstående siffror att man beräknar besöksparkeringsbehovet till ca 0,2 bilpl/lgh. Är inte det något högt? Har någon siffror på hur p-normen för lägenheters besöksparkering ser ut i övriga innerstaden?

Jag tvivlar emellertid inte på att det skulle finnas tillräcklig efterfrågan för att försörja en p-norm på 200%. Bygg det, och de kommer.

Men frågan är väl snarare om man inte skulle kunna sälja/hyra ut lägenheterna även om man hade en betydligt lägre p-norm, eller ingen alls. Eller kanske en maximumgräns istället för en minimumgräns och sedan låta exploatörerna själva avgöra hur nära den maximumgränsen man vill gå. Förmodligen skulle man då i första hand hyra ut/sälja till människor utan bil, eller som är villiga att ställa undan (bildligt talat) bilen till förmån för att få bo i området. Min uppskattning är att det antagligen finns en tillräckligt stor sådan målgrupp för att kunna hyra ut/sälja många "Skeppsbroar" med lägre p-norm än 0,5-0,7.

Utmaningen ligger väl i så fall i att förhindra en situation där de nyinflyttade trots allt har bil och därmed konkurerar med de befintliga boende om p-platserna, med följden att de befintliga boende politiskt eller juridiskt förhindrar nybygget. Det skulle man kanske kunna lösa med marknadspriser, samt skilja p-hyran från bostadshyran.
 0
Erik Sandblom (5 Augusti 2010 14:29):
Niklas, jag tror du har rätt när det gäller centrum. P-normerna är lägre där, samtidigt som efterfrågan är högre. Men ändå: marken är värdefull och det mesta går att hyra ut till en bra förtjänst, och det gäller även yta som inte används till bilparkering. När det gäller hotell så måste man skilja mellan taxi och bil, jag föreställer mig att många hotellgäster reser med taxi.

Generellt sett, i tätorter, så tror jag Johannes har helt rätt. Om bilisterna fick betala det fulla priset för parkeringen direkt, så skulle det inte alls byggas lika många parkeringar. Det påverkar också centrum eftersom de som tvingats köpa parkering utanför centrum gärna kör bil, även till centrum. Det är ett exempel på feedback-resonemanget vi pratade om tidigare.
 0
Niklas Svensson (5 Augusti 2010 15:22):
@Hannes: Kan hålla med om att 0,2 för besökare till boende låter högt. Å andra sidan är siffran 0,47 inte jätteexakt heller - den skulle lätt kunna skifta en del om vi hade mer exakta siffror (är antal tjänstebilar i just SDN Centrum högre eller lägre än för Göteborg i snitt? Hur många tjänstebilar står registrerade på huvudkontor i Stockholm men disponeras av personer som jobbar på filialen i Göteborg? Om man justerade för antalet studentbostäder, åldersammansättning, disponibel inkomst, den fluktuerande konjunkturen, osv). Som jag argumenterade ovan tror jag inte någon tiondel hit eller dit på siffran för bostäder hade påverkat totala antalet p-platser i fallet Skeppsbron (den totala efterfrågan kommer sannolikt bli högre än utbudet och att det inte skulle finnas några marknadskrafter vad gäller tillgång till p-platser är trots p-normen inte sant).

Det är knappast troligt att p-norm på 200% skulle bli fylld. Folk skaffar inte bil för rena nöjets skull. Man kan ju inte liksom inte bara hämta ut en gratis bil och köra omkring och parkera den gratis. Och även om det inte är fri marknad för antalet p-platser så är det fri prissättning på det givna utbudet. Om det hade funnits en potentiellt efterfrågan på 2,0 platser per bostad så hade priserna för att hyra p-plats vid p-norm 0,7 skjutit rejält i höjden (för i de allra flesta fall får de boende hyra sin p-plats, de får den inte utan extra direkt kostnad - och ifall platsen ingår i hyran är det en marknadsmässigt beslut av fastighetsägaren, det finns lyckligtvis åtminstone ingen norm som säger att man måste skänka bort p-platser). Det mesta i resonemanget i tråden ovan går väl faktiskt ut på att det byggs parkeringar som folk inte vill ha, eller?
 0
Niklas Svensson (5 Augusti 2010 15:37):
En annan sak jag funderat på är om man kanske stirrar sig för blind på kvatitets-kvoten? Jag misstänker (men är ingen bygg-expert) att om man väl beslutar sig för att bygga ett underjordiskt garage så har man en stor del av kostnaden redan där (dvs för själva grundarbetet för ett underjordiskt plan, oavsett om man sen bygger 1 eller 50 p-platser däri)? Någon som vet?

För argumentet att bostäderna blir dyrare pga av p-normen så hade det väl varit intressantare att veta kostnad/bostad snarare än antal/bostad. Om man räknar in hyresintäkterna per p-plats är kanske t.o.m i många fall en p-kvot på säg 1,0 billigare/bostad än om den hade varit 0,5?

Men är man av uppfattningen att parkeringar och att folk har bil är något ont i sig och ska hållas ner som egenvärde är det väl dock mer intressant med antalet/bostad.
 0
Erik Sandblom (5 Augusti 2010 15:45):
Niklas, "Om det hade funnits en potentiellt efterfrågan på 2,0 platser per bostad så hade priserna för att hyra p-plats vid p-norm 0,7 skjutit rejält i höjden"

Parkeringsnormen gör det inte bara billigare att parkera, den gör det också enklare. Om det finns en garageplats så skaffar man nog en bil. Man skaffar inte två bilar, för den andra bilen måste då parkeras längre bort, och då kan man lika gärna gå/cykla/åka kollektivt/ta taxi. Parkeringsnormer brukar inte bara ange antal p-platser, de anger även hur långt det ska vara mellan ytterdörren och p-platsen.

"Det mesta i resonemanget i tråden ovan går väl faktiskt ut på att det byggs parkeringar som folk inte vill ha, eller?"

Nej, inte bara. Det är även så att fler vill skaffa bil om kommunen ser till att göra det attraktivt att äga bil. Det är lite som Stockholms tunnelbana. Alla kanske inte älskar tunnelbana, men kommunen har sett till att göra det till ett attraktivt val, och då väljer folk tunnelbana. Jag tror det är likadant med bilar. Att det är attraktivt med bilar beror på att attraktiviteten är garanterad av kommunala byggregler. Allt handlar inte bara om pengar, för den byggda miljön påverkar betalningsviljan.
 0
Krister Malmqvist (5 Augusti 2010 19:39):
I P-arken tar de 900 kr/månad för ospecificerad p-plats i nedre planet. De hyr ut 20% mer platser än det finns. Kommer man dit efter kl 10.00 finns ofta ingen ledig plats. Allt är uthyrt och det är kö till platserna. Vill man ha egen fast plats i plan 2-4 så tror jag det kostar 1200 kr/månad. Det måste vara god lönsamhet på P-arken. Var smärtgränsen går för hyran per månad är svårt att säga men de höjer varje år och får ändå allt uthyrt.
 0
Erik Sandblom (5 Augusti 2010 20:04):
Krister Malmqvist, då är de snart uppe i de 1500 kr/månad som Malmö kommun uppger som totalkostnad för en p-plats i garage. Då är kostnader för bygge, ränta och underhåll medräknade.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm
 0
Johannes Hulter (5 Augusti 2010 21:53):
@ niklas: Bra att du håller koll på siffrorna! :)

Jag tror precis som Hannes (och du?) att p-platser kommer att gå åt, även om man har en p-norm på 2,0 eller ännu högre. Jag ser bara ingen poäng med att tvinga in så många p-platser som möjligt i centrum, oavsett om de sedan går åt eller inte.

Sedan tycker jag att det helt enkelt verkar vettigt att man ska kunna bygga hus med lite eller ingen parkering, om det nu finns en efterfrågan från folk som inte kan eller vill ha bil. Vad gör det? För vem är det ett problem?
 0
Hannes Johansson (5 Augusti 2010 22:35):
@Niklas: Nja, jag vet inte om vissa inlägg ovan kanske vill göra gällande att det inte skulle finnas efterfrågan på fler än 0,7 p-platser per bostad. Men det är inte riktigt det jag menar, i alla fall. Som du säger skulle det säkerligen finnas en betydligt större efterfrågan än så.

Det jag menar är: Finns det inte också tillräcklig efterfrågan på lägenheter utan p-plats, för att kunna bygga och sälja lägenheterna med betydligt färre än 0,7 p-platser per lägenhet? Låt oss säga att bilinnehavet i resten av centrum är 0,5 - det behöver inte egentligen betyda att det finns ett behov av en p-norm på 0,5 för Skeppsbron eller andra framtida planområden. Man får nog skilja på vilket "behov" som finns och vilken efterfrågan som finns.

Även om det finns tillräcklig efterfrågan för 0,7 bilpl/lgh så kanske exploatörerna hellre hade byggt med en lägre halt p-platser. Det kanske hade varit fullt tillräckligt lönsamt (eller kanske mer lönsamt) för exploatörerna om de hade byggt med 0,3 bilpl/lgh eller ännu lägre. Varför i så fall tvinga dem med politiska medel att bygga fler?

Biltrafik är väl inte alltid av ondo, men kanske när man passerar en viss mängd. Det är väl inte så omtvistat att man inte kan tillgodose efterfrågan på bilism genom att bygga ut för ännu mer bilism - det blir en spiraleffekt som får till följd att man får extrem utglesning, stora avstånd, stora utsläppsmängder, och så vidare. Så ja, i tillräcklig mängd är ju biltrafiken i sig av ondo. Därmed inte sagt att biltrafiken nödvändigtvis måste totalt elimineras på alla platser.

Men med ovanstående biltrafikrelaterade problem i åtanke, så finns det väl incitament till att begränsa biltrafiken på många platser. I så fall tycker jag att det vore på sin plats att sätta en maximumgräns på p-platser, och sedan låta exploatörerna själva bestämma hur nära den gränsen de vill gå. Att däremot tvinga dem att bygga ett antal platser verkar konstigt.
 0
Begnt (6 Augusti 2010 16:53):
"Parkeringen tar lika mycket plats som själva köpladan"

Tvinga köpladorna att ta hand om parkeringen i eller under sig.
 0
Krister Malmqvist (7 Augusti 2010 10:42):
En tanke: när en stad som Göteborg inte kan hantera önskemålen om ett tryggt och bekvämt boende söker sig medel- och överklassen till grannkommunerna som kan erbjuda detta. Alltå är det primära syftet för stadens utveckling att erbjuda attraktiva miljöer som efterfrågas av folket. Häri ingår möjligheten att inneha en bil.
 0
Johannes Hulter (7 Augusti 2010 11:01):
@ krister: "Möjligheten att inneha bil" har inte varit ifrågasatt. Frågan är i vilken utsträckning ditt bilägande ska subventioneras av dina grannar. Varför vore det fel att sälja p-platser separat från bostäder? Låt byggbolagen bygga bostäder. Sedan får de som vill köpa p-platser göra det på den öppna marknaden.

Skulle det (som du befarar) leda till en katastrofal förslumning av innerstan så får vi väl införa subventionerade p-platser igen.
 0
Krister Malmqvist (7 Augusti 2010 12:02):
För att kunna köpa p-platser i närheten av bostaden krävs att ett utbud av sådana finnes. Om p-normen avskaffas måste tomter avsättas för parkeringshus. Det kan bli svårt på t.ex. södra Älvstranden. Skall vissa tomter avsättas för P-hus i stadsplanen istället för P-normen?
 0
Johannes Hulter (7 Augusti 2010 13:29):
@ krister: Du förutsätter att man kommer att sluta bygga parkeringsgarage om p-normen avskaffas? Kan vi inte bara låta de som vill bygga p-garage göra det och de som inte vill inte göra det?

Vad gäller p-hus (eller p-våningar) så är jag mer positiv till det än p-garage. Om det finns en sådan enorm efterfrågan som du förutsätter så lär det väl inte bli några problem att göra vinst på en sådan exploatering (naturligtvis med lokaler i bottenvåningen...).

Sedan tycker jag att vi borde försöka få ner bilinnehavet, det ställer till en massa problem (som vi redan varit inne på). Men det är en delvis annan fråga än just huruvida man ska ha en p-norm eller inte.
 0
Erik Sandblom (7 Augusti 2010 14:23):
I plan- och bygglagen står det:
http:​/​/​www.​notisum.​se/​rnp/​sls/​lag/​19870​0​10​.​htm

1 kapitlet 2 § Det är en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten.
3 kapitlet 15 § Tomter som tas i anspråk för bebyggelse skall anordnas på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till stads- eller landskapsbilden och till natur- och kulturvärdena på platsen. Dessutom skall tillses att
6. lämpligt utrymme för parkering, lastning och lossning av fordon i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i närheten av denna.

Kan man inte bara ta bort sjätte stycket? Så får fastighetsägare själva bestämma över parkeringen, och ansvaret för att parkera bilar faller på bilisterna.
 0
Erik Sandblom (7 Augusti 2010 14:28):
Bengt
"Tvinga köpladorna att ta hand om parkeringen i eller under sig."

Det är så man gör idag. Problemet är man tvingar köpladorna att bygga mer parkering än de själva vill ha. Parkering är dyrt, men det är svårt att ta betalt för det eftersom alla tvingas bygga p-platser. Annars får man inte bygglov.

Nya tunnlar kan ge mer trafik
http:​/​/​www.​fria.​nu/​artikel/​7364
- Det var ju en diskussion när Coop byggde i Sisjön. De fick först inget tillstånd för att de inte hade nog med parkeringsplatser. Det blir ju motsägelsefullt när kommunen tvingar fram parkering och samtidigt ondgör sig över att folk åker bil, säger Jonsson.
 0
Hannes Johansson (7 Augusti 2010 19:03):
@Krister: Ditt resonemang angående att högre p-norm gör områden attraktivare och skapar tillväxt för staden faller lite om du kollar på vart p-normen är högst idag, och hittar de yttre områdena och förorterna som inte alls alltid är de som är mest attraktiva (sett till bostadsmarknaden och handeln åtminstone). Det finns säkerligen gott om människor som tycker att täta, levande stadsmiljöer är nog så viktigt som att ha p-plats precis i närheten av lägenheten, eller alls.
 0
Krister Malmqvist (7 Augusti 2010 20:37):
I centrum behövs fler p-platser för besökande jämfört med förorterna. Att då helt slopa p-normen i centrum gör att såväl besökande som boende får ännu svårare att hitta p-plats. Givetvis kommer marknaden att utnyttja detta och höja p-avgifterna så mycket som möjligt. Detta drabbar såväl besökande som boende och bidrar till att minska citys attraktionskraft till förmån för externa centra. Resultatet blir "urban sprawling".
 0
Johannes Hulter (7 Augusti 2010 21:09):
@ krister: Visst, så skulle det kunna bli. Eller så blir det inte det. Vi får väl se hur det blir efter trängselskatten, det borde ju ge en fingervisning.
 0
Erik Sandblom (7 Augusti 2010 21:10):
Krister, "I centrum behövs fler p-platser för besökande jämfört med förorterna." Varför det? Centrum har ju överlägset bäst kollektivtrafik, och fler mål och besökare inom gång- och cykelavstånd.
 0
Olof Antonson (7 Augusti 2010 21:21):
Urban Sprawling är en effekt av bilismen. I samma veva som bilen spreds till gemene man blev det också möjligt att flytta längre från stan, och detta utan att gå miste om stadens fördelar. Så att säga äta kakan och ha den kvar. Otroligt många flyttade ut till nybyggda villaområden och kranskommuner - betydligt färre bor i centrala staden idag.

Samtidigt river man halva stan för att göra den kompatibel med den nya, moderna människans behov av transportmedel: Eftersom de numera flyttat till periferin (för att de kan), så "måste" de ju ta bilen in till stan, då kollektivtrafik ej finnes att tillgå, eftersom de bor i periferin, och således kan de enbart bo där på grund av bilen, och därför måste de använda bilen för att ta sig in till stan, eftersom inga jobb finns i närheten av där de bor, eftersom det bara finns villor där, så måste de pendla. Det är så att säga en ond cirkel.

Istället för att leva och verka i stan så får vi en sorts dagsturism av extern arbetskraft från en massa andefattiga bostadsområden av sovstadskaraktär.
 0
Johannes Hulter (7 Augusti 2010 21:34):
@ olof: Visst är det så. Men ännu roligare - de som ändå bosätter sig i stan "måste" också ha bil, för att kunna köra ut till IKEA och köpa servetter. :)
 0
Erik Sandblom (7 Augusti 2010 21:45):
Johannes: oblekta miljöservetter.
 0
Hannes Johansson (7 Augusti 2010 23:31):
@Krister: Butiker i centrum har ju, som Erik påpekade ovan, oftast långt färre parkeringsplatser än de längre ut, och ändå har de mycket högre omsättning. Åtminstone vad gäller Nordstan och Frölunda Torg då. Så det verkar ju inte vara så att färre parkeringsplatser automatiskt betyder mindre attraktionskraft eller mindre stadsliv.
 0
Erik Sandblom (7 Augusti 2010 23:53):
En studie på tre mataffärer i Münster visade att bara var fjärde bilist handlar två eller fler kassar mat. 17% av cyklisterna handlade två kassar eller mer. Cyklister handlade oftare än bilister (elva kontra sju gånger i månaden) och exponeras därmed mer för köpsug. En studie från Bern visade att cyklister handlar för €7500 per kvadratmeter parkering, bilister bara €6625.

Cycling: the way ahead for towns and cities
http:​/​/​ec.​europa.​eu/​environment/​archives/​cycling/​cycli.​.​
 0
 0
Mats O. (1 Februari 2012 17:05):
700.000 för en p-plats i ett varmgarage i Stockholms city är inget märkvärdigt pris skulle jag säga.

I söderstaden i Kungsbacka fick dom som ville ha p-plats i varmgaraget betala 300.000 extra. Alla p-platser gick åt direkt och lägenhetsstorleken fick avgöra.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5377 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
11 September 20:20 av Mikael Bigert
Göteborgsregionens folkmängd
17 Augusti 10:48 av Matthias H.
Västlänken
16 Mars 08:59 av Erik Funck