Utskrift från gbg.yimby.se
....

Jane Jacobs: Förord

 
Under veckorna som följer så kommer vi att läsa och diskutera Jane Jacobs epokgörande bok The Life and Death of Great American Cities, som ni kan köpa i svensk översättning från bokförlaget Daidalos. Vi har fått tillåtelse av förlaget att återpublicera översättningen av förordet till 1993 års upplaga, som en inledning till vår studiecirkel. Här är alltså Jane Jacobs egna ord om sin bok. Varsågoda!


Jane Jacobs

Förord

När jag började arbetet med den här boken 1958, hade jag bara tänkt beskriva de civiliserande och njutbara effekterna av ett väl fungerande gatuliv – och beklaga de trender inom stadsplanering och arkitektur som höll på att utplåna dessa trevliga och nödvändiga effekter istället för att understödja dem. Det är vad några av de första kapitlen handlar om, och något mer hade jag inte tänkt mig.

Men när jag fördjupade mig i gatornas funktioner och parkernas problem, råkade jag in i en oväntad skattjakt. Jag upptäckte snart att de värdeföremål som låg i öppen dager – gator och parker – var intimt förknippade med nycklar och ledtrådar till andra egenheter hos städerna. Den ena upptäckten ledde till den andra, som ledde till en tredje...

En del av fynden från den skattjakten fyller resten av den här boken. Andra har efterhand som de dykt upp hamnat i fyra andra böcker. Naturligtvis har den här boken påverkat mig och dragit in mig i min fortsatta livsgärning. Men har den påverkat någonting annat? Min egen uppfattning är ja och nej.

En del människor föredrar att uträtta sina dagliga ärenden till fots, eller skulle vilja göra det om de bodde på en plats där det var möjligt. Andra föredrar att hoppa in i bilen när de ska uträtta ärenden, eller också skulle de vilja göra det om de hade bil. Förr i tiden, före bilarnas tid, fanns det människor som beställde fram en vagn eller bärstol och många önskade att de hade kunnat.

Men som vi känner till från romaner, biografier och legender var den en del människor med en samhällsställning som krävde att de åkte – förutom vid lantliga promenader – som längtansfullt kikade ut på gatan när de åkte förbi och önskade att de fick ta del av allt detta larm, kamratskap och äventyr.

Vi skulle kunna förenkla bilden och tala om fotfolk och bilfolk. Fotfolket tog genast till sig den här boken, både de som brukade gå till fots och de som skulle vilja göra det. De tyckte den stämde överens med deras egna glädjeämnen, bekymmer och erfarenheter, vilket inte är så konstigt, eftersom jag fick fram mycket av informationen i boken genom att observera och lyssna på fotfolket. De var mina medhjälpare i forskningsarbetet. I gengäld har boken sedan hjälpt fotfolket genom att ge legitimitet åt det som de redan visste.

Den tidens experter respekterade inte fotfolkets kunskaper och värderingar. De betraktades som gammalmodiga och själviska – grus i utvecklingens maskineri. Det är inte lätt för omeriterade personer att säga emot de meriterade, inte ens när de så kallade expertutlåtandena bygger på okunnighet och dårskap. Den här boken visade sig fungera bra som ammunition mot sådana experter. Men den effekten handlar nog snarare om bekräftelse eller samarbete än om ”påverkan”. Däremot har boken varken hjälpt eller påverkat bilfolket, och gör det fortfarande inte, så vitt jag kan se.

När det gäller utbildningarna i stadsplanering och arkitektur är det lika blandat, men det finns vissa speciella aspekter. När boken kom ut första gången utbildades alla, oavsett om de hade fot- eller bilfolkets kynne och erfarenheter, till stadsfientliga och gatufientliga arkitekter och stadsplanerare: de utbildades som om de och alla andra var fanatiska bilmänniskor.

Deras lärare hade utbildats eller indoktrinerats på samma sätt. I princip agerade hela det etablissemang som hade att göra med städerns fysiska utformning (även bankerna, byggherrarna och politikerna som tagit till sig arkitekternas och stadsplanerarnas visioner och teorier) som väktare av de former och visioner som bekämpade stadslivet.

Emellertid fanns det en del fotmänniskor framför allt bland arkitekturstuderande, och i någon mån bland de som studerade stadsplanering. De tyckte att det låg någonting i bokens budskap. Deras lärare (dock inte alla) betraktade den oftast som skräp eller ”bittert kaféprat” som en stadsplanerare uttryckte det.

Underligt nog hamnade boken trots detta bland kurslitteraturen – i vissa fall misstänker jag, för att studenterna skulle få en förvarning om vilka oupplysta idéer de skulle komma att möta i yrkeslivet. Det var faktiskt en universitetslärare som berättade för mig att det var så.

Men för fotfolket bland studenterna var boken omstörtande. Naturligtvis var det inte bara jag som stod för de omstörtande idéerna. Andra författare och forskare – till exempel William H. Whyte – arbetade också med att avslöja de stadsfientliga visionernas opraktiskhet och glädjelöshet. I London hade redaktörerna och skribenterna på The Architectutal Review börjat skriva om samma saker redan på 1950-talet.

Nu för tiden är det många arkitekter, och en del i den yngre generationen av stadsplanerare, som har utmärkta idéer – lysande, kreativa idéer – om hur man ska stärka städernas liv. De har dessutom de kunskaper som behövs för att genomföra sina planer. De är helt annorlunda än de hänsynslösa, tanklösa stadsmanipulatörer som jag har gisslat.

Men nu kommer vi till någonting tråkigt. Trots att de gamla principernas högdragna väktare har blivit färre med tiden, härskar fortfarande de gamla principerna. Den stadsfientliga stadsplaneringen är förvånansvärt seglivad i Amerikas storstäder. Den lever fortfarande kvar i tusentals regler, förordningar och stadgar, i byråkratisk feghet inför vedertagna metoder och i icke ifrågasatta allmänna attityder som stelnat under årens lopp.

Därför kan man vara förvissad om att det har krävts enorma och hängivna ansträngningar i kampen mot dessa hinder varje gång man får se gamla stadskvarter som bevarats för nya och annorlunda ändamål; trottoarer som breddats medan körbanorna minskats precis på rätt ställen – på gator med livlig gångtrafik; stadskärnor som inte ligger folktomma när kontoren har stängt; nya, intrikata blandningar av gatuverksamheter som skapats med gott resultat; nya hus som försiktigt byggts upp mellan de gamla och fyllt hål och revor i kvarteret så att sömmarna nästan inte syns. En del utländska städer har blivit riktigt duktiga på det. Men att försöka åstadkomma något sådant förståndigt i Amerika är i bästa fall ett kraftprov, och många gånger är det hjärtslitande.

I den här bokens tjugonde kapitel föreslår jag att marken i städernas självisolerande bostadsområden görs om helt och hållet i två syften: att förbinda bostadsområdena med den övriga staden med hjälp av många nybyggda gator, och att samtidigt förvandla bostadsområdena själva till riktiga stadsdelar genom att bygga upp en rad olika verksamheter längs de nya gatorna. Haken är naturligtvis att de nya kommersiella verksamheterna måste gå ihop ekonomiskt, om de ska vara genuint användbara.

Det är tråkigt att den här typen av radikal ombyggnad inte har prövats – så vitt jag vet – under de över trettio år som har gått sedan boken kom ut. För varje årtionde som går ter sig uppgiften att genomföra förslaget allt svårare. Det beror på att de stadsfientliga projekten, framför allt jättelika sanerade bostadsområden, har en tendens att få den omgivande stadsbebyggelsen att förfalla så att det med tiden blir mindre och mindre levande innerstad kvar att knyt ihop bostäderna med.

Trots detta finns det fortfarande möjligheter att förvandla betongghetton till en riktig stadsmiljö. Det kan vara klokt att börja med de lättare fallen eftersom det här är obruten mark, och när man ska lära sig något nytt är det alltid förståndigt att börja med enkla exempel innan man tar sig an de svårare.

En dag kommer vi att bli tvungna att använda de här kunskaperna i villaområdena, eftersom det inte är troligt att vi kommer att kunna fortsätta sprida ut dem i all oändlighet.
Kostnaderna för energi, infrastruktur och mark blir för höga. Men om de redan existerande villaområdena ska förtätas för att minska resursslöseriet, måste vi ha lärt oss hur man gör förtätningen och kopplingarna attraktiva, njutbara, säkra och hållbara – för både fotmänniskor och bilmänniskor.

Ibland har den här boken fått äran för att ha hjälpt till att stoppa slumsaneringar och stadsförnyelseprojekt. Jag skulle gärna ta åt mig denna ära om det vore sant. Det är det inte. Slumsaneringen och stadsförnyelsen föll offer för sina egna misslyckanden och fiaskon, efter att ha fortsatt sitt slöseri och sina vansinningheter i många år efter att den här boken kom ut. Än idag sticker de upp huvudet när önsketänkande och minnesförlust sätter in, och de får hjälp av de katastrofpengar som lånas ut till byggherrarna, av politiskt storhetsvansinne och offentliga bidrag.

Ett färskt exempel är det grandiosa men bankrutta projektet Canary Wharf, som reste sig i sin ensamhet i det som varit Londons förfallna hamnkvarter och den raserade, anspåkslösa stadsdelen Isle of Dogs, som var så älskad av sina invånare.

För att återgå till den skattjakt som började med gatorna och där det ena hela tiden ledde till det andra: någonstans längs vägen upptäckte jag att det jag studerade var städernas ekologi. Då menar jag inte att jag forskade i hur tvättbjörnar skaffar föda i trädgårdar och soptunnor (vilket de gör i staden där jag bor, ibland till och med inne i centrum), hur hökar kan minska antalet duvor bland skyskraporna och liknande. Med stadens ekologi menar jag någonting annat än den naturliga ekologi man studerar i vildmarken, men det finns ändå vissa likheter.

Ett naturligt ekosystem består definitionsmässigt av ”fysiska, kemiska och biologiska processer som är aktiva inom en begränsad utsträckning av tid och rum”. Stadens ekosystem består fysiska, ekonomiska och etiska processer som är aktiva vid en given tidpunkt inom en stad och dess närmaste besittningar. Den definitionen har jag själv hittat på, analogt med den förra.

De två typerna av ekosystem – den som är skapad av naturen och den som är skapad av mänskliga varelser – har vissa grundläggande principer gemensamt. Till exempel behöver båda ekosystemen, såvida de inte är ofruktbara, en stor mångfald för att kunna överleva. I båda fallen utvecklas denna mångfald organiskt över tid, och de olika komponenterna står i komplicerade beroendeförhållanden till varandra.

Ju fler nischer för liv och levnadssätt det finns i något av ekosystemen, desto större är dess förmåga att upprätthåll liv. I båda typerna av ekosystem kan många små och obetydliga komponenter – som är lätta att förbise vid en ytlig observation – vara av stor betydelse för helheten, oproportionerligt stor i förhållande till deras storlek eller antal.

I naturliga ekosystem är genpooler fundamentala värden. I städernas ekosystem är olika sorters arbete fundamentala värden; dessutom reproducerar arbetet inte bara sig självt genom att skapa nya och växande företag, det kan också ge upphov till hybrider och till och med mutera till nya, tidigare okända former av arbete. Och på grund av komponenternas komplicerade beroendeförhållande till varandra är båda typerna av ekosystem bräckliga och sårbara och kan lätt skadas eller förstöras.

Men om de inte blir dödligt skadade, kan de resa sig och komma tillbaka. Och när processerna fungerar som de ska, ser ekosystemen ut att vara stabila. Men i djupare bemärkelse är den stabiliteten en illusion. Som den grekiske filosofen Herakleitos noterade för länge sedan befinner sig allting i naturen i rörelse. När vi tycker oss se statiska situationer, ser vi i själva verket inledande och avslutande processer som sker samtidigt. Ingenting är statiskt.

Det är likadant med städer. Att utforska ekosystemen i naturen eller i staden kräver därför samma sorts tänkande. Man kan inte koncentrera sig på ”företeelser” och vänta sig att de ska förklara särskilt mycket i sig själva. Processerna är alltid det viktiga; företeelserna får sin betydelse av den roll de spelar i processerna, på gott och ont. Det här synsättet är relativt nytt, och kanske är det därför som jakten på kunskap om ekologin både i naturen och städerna aldrig verkar ta slut. Vi vet så lite och har så mycket kvar att ta reda på.

Vi människor är de enda varelserna i världen som bygger städer. De samhällsbyggande insekternas bon är helt annorlunda i hur de utvecklas, vad de gör och vad de har för möjligheter. På sätt och vis är även städerna naturliga ekosystem – för oss. De är inga engångsartiklar.

Överallt där samhällen har blomstrat och utvecklats och inte stagnerat och förfallit, har kärnan i fenomenet varit kreativa och fungerande städer; de har försörjt sig själva och mer därtill. Vanskötta städer, stagnerande ekonomi och växande sociala problem följs åt. Det är ingen tillfällighet.

Det är viktigt att vi människor lär oss så mycket vi kan om stadens ekologi, och vi kan börja var som helst i stadens processer. De enkla men nödvändiga funktioner som de väl fungerande gatorna och stadsdelarna fyller är förmodligen en lika bra utgångspunkt som någon annan. Det är därför glädjande att den här boken kommer ut i en ny upplaga och kan nå en ny generation av läsare, som jag hoppas kommer att bli intresserade av stadens ekologi, respektera dess underverk och upptäcka mer.

Jane Jacobs

Toronto, Canada
Oktober 1992



Alla inlägg i serien:
Studiecirkel om Jane Jacobs
Jane Jacobs: Förord
Jane Jacobs: Inledning
Trottoarens funktioner: Trygghet
Trottoarens funktioner: Kontakt
Trottoarens funktioner: Barnuppfostran
Parkens funktioner
Bostadsområdets funktioner
Vad som alstrar mångfald
Behovet av blandade primära funktioner
Behovet av små kvarter
Behovet av äldre byggnader
Behovet av koncentration
Några myter om mångfald
Mångfaldens självdestruktivitet
Gränser och deras vakuumzoner
Avslumning och förslumning
Gradvis förändrande pengar och omvälvande pengar
Subventionering av bostäder
Erosion av städer eller utgallring av bilar
Visuell ordning: dess begränsningar och möjligheter
Hur man räddar ett betongghetto
Att styra och planera stadsdelar
Vilken sorts problem en stad är
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Uppsala och Yimby Stockholm.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
+1
Jan Wiklund (1 September 2011 20:55):
Jag läste den här boken på 70-talet men det var rätt nyligen det slog mig att kärnan i den handlar om ekonomi. Att ekonomiska verksamheter förlorar på att spridas ut - eller i alla fall förlorar städerna och landet på att verksamheterna sprids ut. Infrastrukturen blir för dyr, resorna blir för dyra, tidsförlusten blir för dyr. Även om möjligen en del verksamheter isolerat kan tjäna på att dra ut till billigare mark.

Ungefär som att varje företag för sig kan tjäna på att skära ner lönekostnaderna men när alla företag gör det samma minskar köpkraften i hela samhället så att företagen inte får sina produkter sålda.
 0
Emanuel Alfredsson (1 September 2011 22:53):
Vackert!
 0
Anders Gardebring (1 September 2011 22:58):
Då kör vi! :)
 0
Martin Ekdahl (1 September 2011 23:01):
Tack för detta boktips. Jag måste erkänna att jag aldrig har läst Jane Jacobs förr, men hennes verk tycks vara något av en liten ljuspunkt i stadsplansbyråkratins djupa mörker.
 0
Johannes Hulter (1 September 2011 23:08):
Inte minst spännande är det hon tar upp här i förordet och som kommer i kapitel 20, dvs. hur man ska kunna "retrofit" dysfunktionella stadsmiljöer. Tyvärr är exemplen få, precis som JJ säger i texten. Men på Stockholm Skyline kom ett intressant inlägg för ett tag sedan om ett försök i Frankrike: http:​/​/​www.​stockholmskyline.​se/​20​11/​0​8/​popular-​fransk-​.​.​ Även om det nog var för mycket totalsanering för att vara Jacobs-kosher så visar det vad som är möjligt (mer än man tror...).
 0
Olof Antonson (1 September 2011 23:14):
Ja, själv har jag aldrig tyckt att ekonomi varit särskilt upphetsande, men så fick jag upp ögonen för det som bland annat Jacobs skriver om. Då blir det genast mindre abstrakt och nördigt; det är stimulerande att försöka förstå de processer och beslut som lett till den verklighet vi har idag, tex att problematisera rivningshysterin på 60-talet och dess konsekvenser. Otroligt mycket mer spännande än "Stockholmsbörsen upp 1%, DowJones -3%, NASDAQ oförändrat" ...
 0
Johannes Hulter (1 September 2011 23:20):
Sedan är jag inte så förtjust i uppdelningen mellan "fotfolk" och "bilfolk" som hon gör här i förordet, även om den är tydlig och pedagogisk i sitt sammanhang. Kanske beror det på att jag själv varken är fot- eller bilfolk utan cykelfolk.
 0
Olof Antonson (1 September 2011 23:33):
Skateboardfolk :)
+1
Jan Wiklund (2 September 2011 08:28):
Johannes: Även Jan Gehl gör implicit uppdelningen mellan fotfolk och bilfolk. Stadsplaneringen sen 40-talet har utgått från att människor rör sig i 60 km/h, säger han, när det är 5 km/h som gäller. Jag tror man kan utgå från att det är bilismen som åtminstone har gjort det möjligt att förstöra städerna, även om drivkrafterna kanske är andra.

Men i verkligheten finns det förstås många, kanske en majoritet, som står i gränslandet och undrar vart de hör.
 0
Olof Antonson (2 September 2011 13:06):
I en stad för "bilfolk" sticker gående människor ut; att gå omkring på vissa platser i USA kan vara tillräckligt skäl för polisen att stanna och fråga vad du sysslar med, för det finns inga som helst skäl att röra sig där till fots (man är per automatik en skum lodis). En direkt konsekvens av bilstaden blir ju även de stora reklamskyltarna vid vägkanten med några hundra meters mellanrum, som ett substitut för de mer intima butikernas skyltfönster. "Fotfolket" framstår som idioter i "bilfolkens" samhällen, men inte nödvändigtvis tvärt om. Förhoppningsvis kan vi nå fram till en stad som utgår från de gående (och gärna cyklande), men som inte exkluderar några andra trafikslag. Om man behöver en bil, tex i arbetet, så skall det gå utmärkt att köra runt den, men det skall inte behövas en bil för att köpa en liter mjölk.
 0
Jan Wiklund (2 September 2011 13:20):
Olof: Bara det är tillräckligt nära till allt så behövs ju inga bilar...
 0
Olof Antonson (2 September 2011 13:27):
Ja, det är väl så. Men frågar du mannen på gatan så kommer en tätare stad leda till mångdubbelt fler bilar, eftersom själva utgångspunkten i resonemanget - villfarelsen - är "en skalle, en bil".
 0
Mats O. (2 September 2011 13:41):
@ Olof , Jan

Lugn grabbar, bilismen i städerna kommer att krympa avsevärt dom närmaste 20 åren. 60% mindre biltrafik, vare sig vi vill det eller inte.

http:​/​/​cornucopia.​cornubot.​se/​20​11/​0​8/​peak-​oil-​60​-​mind.​.​
 0
Patrik Höstmad (2 September 2011 13:59): Online
Dessutom har bilpoolerna (eller iaf Sunfleet) har haft en makalös utveckling de senaste åren. Nu finns alla typer av bilar överallt i hela (centrala) Göteborg.

Sunfleet hävdade någon gång att varje poolbil ersätter 5-7 privatägda bilar.
Dags att uppdatera/avskaffa parkeringsnormen?
 0
Olof Antonson (2 September 2011 14:09):
Ja, det borde helt klart vara bättre att de som bygger får argumentera för hur många platser de kan tänkas behöva än ett påtvingat krav uppifrån.
 0
Jörgen Sundström (4 September 2011 17:16):
^^^
En avskaffad parkeringsnorm är ett enkelt sätt att minska byggkostnaden utan att tumma på husens kvalite.
 0
Jörgen Sundström (4 September 2011 17:27):
@ Johannes Åsberg (1 September 23:08)
Jag var inne och kommenterade på Stockholmskyline för första gången. Ffa på inlägget som du nämner.
http:​/​/​www.​stockholmskyline.​se/​20​11/​0​8/​popular-​fransk-​.​.​
Blev ganska trött på den tråkiga tonen hos vissa debattörer där så det dröjer nog tills jag ger mig in där igen.
 0
Jörgen Sundström (4 September 2011 17:40):
Fortsättning till mitt inlägg ovan.
@ Johannes Åsberg (1 September 23:08)
Du Skrev "Även om det nog var för mycket totalsanering för att vara Jacobs-kosher så visar det vad som är möjligt (mer än man tror...)."
Håller nog med där. Men kanske är det en punkt där JJ idéer behöver uppdateras för vår tid. För att en förändring ska vara reell i våra storkaliga områden behöver det inte per automatik alltid vara fel med ett grepp som i sig själv innehåller ett visst inslag av storskalighet. Jämför även rivningen av p-huset Elefanten i Stockholm. Även det ett exempel på kvartersstor sanering. Knappast fel att riva det. Sen blev kanske resutatet inte så lyckat när p-huset Elefanten ersattes av brf-klossen Elefanten. Det hade varit bättre att dela upp kvarteret i mindre delar och bygga blandat i stället, på den punkten gäller däremot JJ's idéer forfarande till 100%.
 0
Patrik Höstmad (4 September 2011 18:54): Online
Jag noterar att hon ger arkitekt- och stadsplaneringsutbildningarna skulden för hela rasket:
".... utbildades alla, oavsett om de hade fot- eller bilfolkets kynne och erfarenheter, till stadsfientliga och gatufientliga arkitekter och stadsplanerare"
medans resten ska ha följt med
".... (även bankerna, byggherrarna och politikerna som tagit till sig arkitekternas och stadsplanerarnas visioner och teorier) ...."
Jag anar att detta är en stor förenkling och kan tänka mig ett starkt växelspel mellan utblidningarna och samhällsutvecklingen i övrigt. Tex förändringar i produktionsmetoder, ekonomiska krav, lagar och stora flyttströmmar in mot städerna med medföljande politiskt tryck på totalsanering av "slum" och snabbt byggande.

Lite mer översättningar som kan vara intressant att ha med sig:
urban spaces - stadsdel
city projects - betongghetton (inte helt lyckat med tanke på hur mycket tegel som användes :)
city - rikitg stadsmiljö
suburban sprawls - villområden

Ser fram mot att läsa mer om "stadens ekologi"!
 0
Jan Wiklund (4 September 2011 19:23):
Patrik: Jag håller med dig. Att Jacobs främst gav sig på planerarskrået hängde nog ihop med att det var dom hon kände bäst. Även om hon förvisso angrep både exploatörer och politiker. Kanske man kan klandra planerare och arkitekter för att dom så lättvindigt övergav kunskaper som dom ändå måste ha haft för att göra de ovannämnda till viljes. En riktig Expert med stort E slickar inte sin beställares stövlar.
 0
Johannes Hulter (4 September 2011 20:44):
Jörgen: Jag tror inte heller att man behöver utesluta "stora grepp", men det bör nog bara användas i specialfall.

Ja, det är ett väldigt giftigt debattklimat där. Tråkigt på ett annars intressant inlägg. Av någon anledning blir det ofta en väldig magsur och passiv-aggressiv stämning i vissa sorters sammanhang (jfr arkitekturs blogg). Vad det nu kan bero på. Det finns en typ av högfärdig, arrogant, hånfull, pretentiös och surt konservativ diskursstil som verkar populär bland vissa kategorier av professionellt verksamma inom fältet...

patrik: Ja, det var nog ett växelspel. Men samtidigt är det viktigt att komma ihåg att efterkrigstiden var expert-teknokratens epok, Mycket mer så än idag.
 0
Karl (4 September 2011 22:05):
Man ska möjligen vara försiktig med att överföra alla begrepp Jacobs använder direkt till svenska förhållanden. Några "housing projects" i centrala lägen finns knappast i vårt land, i vart fall inte i begreppets fullständiga mening. På samma sätt är svenska villaområden i de flesta fall mer varierade, mer blandade och mindre bilberoende än amerikansk s.k. "sprawl".

Det bästa är nog att hålla i minnet att Jacobs skriver om ett fall som i mycket skiljer sig från Sverige och Europa, och att fokusera på vilka mer allmängiltiga slutsatser som ändå kan dras.
 0
Johannes Hulter (4 September 2011 22:40):
Karl: Bra poäng. Det är viktigt att hålla i minnet att amerikanska storstäder har många strukturella olikheter jämfört med våra svenska (inte så stora) städer.
 0
Anders Norén (5 September 2011 10:10):
Karl: Nordost och Öster i Gävle och Lugnet i Malmö passar väl in på beskrivningen "housing projects i centrala lägen". Det finns säkert många fler exempel från olika delar av landet. Masthugget i Göteborg, kanske? Det enda som skiljer är skalan och att det hände tidigare i New York.
 0
Karl (5 September 2011 12:13):
Anders Norén: Nordostpassagen i Göteborg är ett annat exempel, i så fall. Min invändning handlar dock inte om att det inte finns exempel på samma arkitektoniska och stadsbyggnadsmässiga uttryck i Sverige, utan om att begreppet "housing project" har konnotationer i sitt amerikanska sammanhang som inte blir meningsfulla här, där allmännyttiga bostadsföretag spelar en helt annan roll och där områden som ser ut som "housing projects" rent av kan bestå av bostadsrätter.
 0
Anders Norén (5 September 2011 12:40):
Karl: Samtidigt så är det inte upplåtelseformerna eller de boendes klasstillhörighet som är måltavla för Jacobs kritik utan stadsplaneringen.
 0
Karl (5 September 2011 14:34):
Anders Norén: Visst, du har helt rätt och som jag sa så bör man fokusera på de allmängiltiga slutsatser om stadsplanering som kan dras. Det jag vill lägga till är bara att jag inte tror att förståelsen tvunget gagnas av försök att direkt överföra Jacobs exempel till ett svenskt sammanhang. Istället är det bättre att hålla i minnet att det hon skriver om är städer som till sin struktur och sociala organisering i någon grad skiljer sig från våra egna städer.
 0
Erik Westberg (5 September 2011 21:42):
Angående att göra om dysfunktionella stadsmiljöer skriver Stockholms landstings plankontor "Tätare regionala stadskärnor - Analyser och scenarier för stadsutveckling i Stockholmsregionen". Finns på http:​/​/​www.​tmr.​sll.​se/​Publikationer/​20​11/​20​11-​4-​Tatare.​.​
Som järfällabo har jag lusläst deras "Förtätningslaboration Jakobsberg".
+1
Jan Wiklund (6 September 2011 07:38):
Den stora skillnaden mellan amerikanska "housing projects" och våra är att deras uttryckligen var ämnade åt fattigt folk. Våra miljonprogramsområden hade inga såna begränsningar från början. Men över tid har de successivt utvecklats åt det amerikanska hållet. Om än - och där har Anders N en poäng - miljonprogramsområden i centrum är mindre oattraktiva än de i periferin och därför inte lika hårt segregerade.

Dock - svenska städer är nästan lika glesa som amerikanska, och betydligt värre än de flesta europeiska. Och därför också hårdare segregerade än de europeiska städerna. Ett mellanting mellan europeiskt och amerikanskt kanske.

Värdet med Jacobs i ett svenskt perspektiv är att hon har så mycket tydligare åskådningsexempel än vi skulle ha, och därför så mycket tydligare kan se tendenser av sådant som också finns här om än i mindre grad.
 0
Johannes Hulter (6 September 2011 09:11):
Jan: Yes, men märkligt nog saknas ofta insikten om hur mycket sprawl vi faktiskt har och hur extremt utglesade och bilberoende våra städer är. Det blir extra ironiskt när man samtidigt gärna hånar USA för deras sprawl och bilberoende.
 0
Jan Wiklund (6 September 2011 16:42):
Johannes: Har du några mått? Och vilka mått är bra? Invånarantal/yta är ett dåligt mått eftersom det är så svårt att ange exakt var stadsgränsen går. Ryan Avent - http:​/​/​www.​ryanavent.​com/​blog/​?​p=​2395 - föreslår nåt sorts viktat genomsnitt av folkbokföringsdistrikt. Men var hittar man såna siffror, som skulle funka för såväl Sverige som t.ex. Tyskland och USA?
 0
Anders Norén (6 September 2011 18:14):
För att kunna jämföra befolkningstäthet inom sammanhängande bebyggelseområden så måste man först ha en gemensam definition av vad som räknas som sammanhängande bebyggelse, som t.ex. den nordiska tätortsdefinitionen (minst 200 invånare, högst 200 meter mellan husen). Vilken definition man enas om spelar ingen roll så länge man använder samma. I grund och botten är ju alla avgränsningar godtyckliga.
 0
Johannes Hulter (6 September 2011 21:55):
Jan: Nja, det finns ju mycket siffror, SCB:s GIS-analys tex http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​10​/​11/​gratt-​gratt.​-​overallt-​gra_​.​.​ som visar att tätorten Göteborg tex består av 70% grönytor. Man kan titta på bilinnehav, att över 90% av bostadshusen är villor etc. etc. Min poäng var väl mer att Sveriges är ett utglesat, bilberoende land och att det är märkligt att man inte verkar inse det.
 0
Alexander Åkerman (6 September 2011 22:38):
@Johannes: Även fast sverige är ganska utglesat så är andelen gång och cykelresor i landet bland de högsta i västvärlden.
 0
Johannes Hulter (6 September 2011 22:48):
Alexander: Yay! :)
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5371 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter