Utskrift från gbg.yimby.se
....

Högbana i Göteborg?

 
Tisdag 29 november 19:00 ordnar Naturskyddsföreningen ett samtal om framtidens kollektivtrafik i Göteborg, där Yimby kommer att lyfta frågan om högbana. Kom och delta i diskussionen!


Yimbys forum pågår sedan en tid en het diskussion om högbana i Göteborg. En högbana är, enkelt uttryckt, planskild spårtrafik som går i luften, till skillnad från tunnelbana som går under jord. Det finns många olika typer av högbanor, med många olika sorters vagntyper. De är generellt sett billigare att bygga än tunnelbanor men syns och hörs av naturliga skäl mer.



Högbana i Hamburg


Göteborg fick aldrig tunnelbana, även om det faktiskt har funnits långtgående planer på det, vilket Yimby skrivit om tidigare. Istället kom staden att präglas av massbilism och ett spårvagnsnät som fungerar relativt bra utanför innerstaden med som går mycket långsamt i de centrala delarna. Det är därför inte så förvånande att frågan om högbana lyfts. Det förvånande är kanske snarare att det varit så lite tal om det. Ett undantag är Trafikkontorets utredning "Automatbana i Göteborg" från 1992 (tack Tobias för inskanningen!) men den är helt inriktad på någon sorts balkbana - även kallat monorail.



The Monorail Song

Det är oklart om man någonsin utrett förutsättningarna för "vanlig", traditionell högbana i Göteborg (om ni känner till någon sådan så hör av er!). Alltså en högbana av den sort som funnits i många storstäder (som New York, Chicago, Berlin, Paris osv) sedan lång tid tillbaka.



Högbana i Berlin



Högbana i Paris

Det vore intressant om man gjorde en ordentlig studie av förutsättningarna för en högbana i vår stad. Göteborg är ju trots allt så pass gles och genombruten av motorleder att man utan större problem borde kunna hitta störningsfri dragning. Planskild kollektivtrafik kommer bara att bli en allt viktigare fråga i takt med att staden växer och är en nödvändighet om innerstaden ska fördubblas i det som kallas Centrala Älvstaden.

Debatten på Yimbys forum lär hursomhelst gå vidare. Här finns ett oräknerligt antal uppslag att utforska...
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+1
Magnus M. (28 November 2011 22:18):
Tänkte bara påpeka att vår närmsta storstad Köpenhamn har en hel del högbana, både gammal och ny. Här är en bild på Flintholm Station där två S-tog-linjer och Metroen flyter samman: http:​/​/​www.​lokman.​se/​Tagbilder/​Norden/​Flintholm_​10​0​612.​.​
 0
Ola (28 November 2011 22:48):
Intressant idé. En stor estetisk skillnad mot de bilder du tar upp är att spårvägen får sin el ovanifrån. Fast visst går även det att göra det estetiskt tilltalande. Här är ett exempel från Sydney:

http:​/​/​www.​flickr.​com/​photos/​gunzel412/​540​7170​479/​
 0
Fredrik Larsson (28 November 2011 22:58):
Känns verkligen som nått Göteborg behöver. Dagens kollektivtrafik går riktigt sakta och på nästan alla sträckor går det snabbare att cykla eller köra bil än att ta spårvagn/buss. Tunnelbana känns rätt orimligt dyrt med tanke på Göteborgsleran.

Tittar man på möjlig teknik så finns det inte mindre än tre olika system för urbana magnettåg:

1. En kinesisk variant som kommer vara klar runt 2013. http:​/​/​byggmaglev.​se/​20​0​9/​0​9/​22/​urbana-​magnettag/​ http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​136
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Magnetic_​levitation_​train.​.​

2. Koreanska Rotem
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Incheon_​Airport_​Maglev

3. Japanska Linimo
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Linimo

(Sen finns det tyska Transrapid och japanska JR Maglev också med det är system snarare för Intercity)

Varför maglev?
-Stor möjlighet att styra dragningen och få till planskilda korsningar i och med stor klätterförmåga
-yteffektiv
-låga vibrationer och buller
-energieffektivt
-mjuk och oryckig acceleration
-hög toppfart
-låga underhållskostnader då tågen har få rörliga delar.
 0
Niklas Öhrström (28 November 2011 23:01):
Det är intressant att det är billigare än rapid transit i tunnel. Känner någon till kilometerkostnaderna?

En annan fördel är att man slipper en massa störningar under själv byggtiden. Det går snabbt att få iordning ett nät utan byggkaos.

En annan fördel är att stationer i ett initialt skede kan göras korta (kanske fyra-fem vagnar). Man förbereder dock för att plattformarna i senare skede kan förlängas (till åtta-tio vagnar). Då slipper man ta den tyngsta kostnader direkt och pengarna kan istället användas till ett finmaskigt nät. När resandemönstret sedan utkristalliserats (och fler väljer kollektivtrafik före bil) är det bara att bygga ut plattformarna på de linjer där det krävs.
 0
Fredrik Larsson (28 November 2011 23:51):
I Indien har man tänkt bygga 31.2 km Koreansk Maglev för ca 7 miljarder SEK, dvs runt 224 milj/km. http:​/​/​magnetbahnforum.​de/​phpBB2/​viewtopic.​php?​t=​8994&.​.​

I Kina så beräknas det kosta 326 miljoner SEK/km http:​/​/​news.​xinhuanet.​com/​english20​10​/​china/​20​11-​0​3/​0​1.​.​

Men jag tror man inte skall dra för stora växlar på några exempel, kostnader per km påverkas extremt mycket av geografi, vad det kostar att köpa mark, terräng, kupering, behov av tunnlar, hur många stationer och tåg etc.
 0
Kami Petersen (29 November 2011 00:20):
På vilket sätt minskar ytterligare trafikseparering massbilismen? Jag trodde att tex SCAFT var en av de centrala förutsättningarna för densamma.

En utmärkt bonus av korsningar i plan är att det blir stopp i andra riktningen! Se bara till att prioritera ner den ineffektiva och skadliga bilismen från högsta till lägsta status i trafiken.
 0
Sven R (29 November 2011 00:32):
Kami, spårvagnar kan inte blåsa på i 70km/h genom korsningar i plan, även om de har prioritet. Kolla hur det funkar vid Chalmerstunneln. Spårvagnsförarna har grönt ljus efter tunneln men måste ändå sakta in för att kunna stanna för bilister och oskyddade trafikanter som ev kan befinna sig där de inte borde.
 0
Barbro Hartvig (29 November 2011 01:08):
Magnetsvävarteknik låter intressant, men viktigare är kanske att sakta ner och inte räkna varje reseminutförkortning som en vinst.
 0
Emanuel Alfredsson (29 November 2011 02:22):
Kom ihåg, fellow Götlaborgare. Detta är det vi BÖR satsa på här i stan.
 0
Ola (29 November 2011 08:46):
En del här pratar om Maglev, vilket isåfall skulle innebära helt nya linjer. Själv ser jag mer tilltaget som ett sätt att frigöra centrala platser som idag är helt belägrade av spårvagnstrafiken. Tänk vad detta skulle kunna göra för Brunnsparken, Kungsportsplatsen, Brunnsparken, Järntorget och Brunnsparken.
 0
Jesper Hallén (29 November 2011 09:36):
Alltså, om vi inte får loss megapengar till en nedgrävd metro så är högbana nog det enda alternativet jag kan se som behagligt om vi inte ska totalkollapsa som stad:)
 0
John Henriksson (29 November 2011 11:10):
Är inte en högbana (lokalt) kring Korsvägen ett måste för att Korsvägen skall fungera när Västlänken kommer?

Kul med A-baneutredningen! Undra vad bilrestiderna i alternativet är idag?

Rent estetiskt så lider Göteborg en brist på fackverkskonstruktioner och överskott på betong. Bra förebilder i artikeln!

/j

PS. Som cyklist som överskattar mina reflexer så måste jag säga att 30 m spårvagn i plankorsningar är en bra trafikstoppande barriär som ökar min genomsnitthastiget! Skulle vara en förlust om de försvinner.. DS.
 0
Mikael Bigert (29 November 2011 11:17):
Hej!

Trevligt med ännu en tråd om Högbana. Ska försöka att inte breda ut mig alltför mycket... :)
Men det ser ju lite hoppfullt ut när man läser:
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​749131-​borja-​planera.​.​
Citat regionråd Blomqvist:
"En bra kollektivtrafik kommer säkerligen att komma till stånd, både med tåg, spårvagnar och bussar. Men borde man inte också titta på helt nya lösningar?
Mitt förslag är att förutsättningslöst undersöka om till exempel spårtaxi kan vara ett alternativ när man bygger helt nytt."
Inte för att jag tror så mycket just på spårtaxi, men kanske håller även politikerna på att vakna.

hoppas
Mikael
 0
Mats O. (29 November 2011 11:36):
Skulle möjligen fungera på Mölndalsvägen/Göteborgsvägen mot Mölndalsbro eller ut mot Frölunda torg, men där finns ju å andra sidan redan fungerande spårvägslinjer.

I centrum fungerar det inte, vem vill ha en spårvagn 6 meter utanför sovrumsfönstret ?
 0
Patrik Höstmad (29 November 2011 12:25):
Mats O.: Nya Allén mellan Sprängkullsgatan och Polhemsplatsen skulle kanske funka i centrum, liksom Lindholmsallén (om det nu räknas till centrum). I övrigt tror jag som du att det kommer bli för starka protester. Ska något sådant här komma till stånd så måste det paketeras väldigt snyggt.
 0
Johannes Hulter (29 November 2011 13:44):
Mats: Viktig poäng. Fast å andra sidan så är det ju ett argument även mot spårvagnstrafik i centrum. Och det vill vi ju ha... :) Men det finns ju en massa leder att använda som ligger långt från bostäder. Oscarsleden, Nya Allén, Lundbyleden, Lindholmsallén. En högbana behöver ju inte ersätta spårvagnstrafiken, utan bara komplettera den med några stombanor.
 0
Olof Antonson (29 November 2011 14:13):
Med tanke på hur illa Göteborg faktiskt ser ut på många håll i verkligheten, med stora DDR-komplex, rivningstomter, motorvägar och annat, så gör en högbana varken från eller till i mitt tycke. Blir banan bara någorlunda tyst så kan det inte vara några problem. Vill man inte ha en vagn som går utanför fönstret, så finns det grannskapsenheter i plenty att flytta ut till. Nuvarande trafiksituation är ett kaos mestadels, och det behövs bättre argument än att Gert-Ove, 73 år, upplever sig bli störd. Något måste göras, på gott och ont, och det borde blivit gjort för länge sedan. Blir det svårt med tunnelbana så får det bli högbana - eller något annat. Detta utesluter dock inte att spårvagnstrafiken i vissa avseenden skulle kunna gå i tunnel i större utsträckning. Alternativet till en utbyggd kollektivtrafik, dvs status quo, är ju att staden bara sprids ut över landskapet likt en oregerlig slimeklump som tagen ur en 50-talsfilm.
 0
Fredrik Friberg (29 November 2011 16:21):
Vete fasen om en högbana e så bra egentligen. Tittar man på de bilder som visas i artikeln tycker jag de verkar ta upp väldigt mycket mark och den mark som frigörs under konstruktionen tenderar att bli parkeringsplatser. Visst det skulle säkert ge snabbare kommunikationer men frågan e hur väl det går ihop med gbgs ambition (nåja)att förtäta staden?
 0
Johannes Hulter (29 November 2011 16:31):
Fredrik: Nja, de tar väl inte upp mer mark än vanlig spårväg egentligen? Och poängen är ju just planskildheten, för att man ska få effektiv kollektivtrafik i stan (vilket indirekt frigör yta). Om alla som reste med Stockholms tunnelbana hade tagit buss eller bil hade det utan tvekan märkts på gatorna...

Men jag tycker som sagt att man måste välja dragning med omsorg. Lägger man den ovanför vägbanan på de stora leder vi redan har kan det ju knappast störa.
 0
Mats O. (29 November 2011 18:36):
Det mesta av kollektivtrafiken fungerar ju bra idag så det är tveksamt om det behövs nåt sånt här. Dessutom är det Göteborg vi talar om, inte Tokyo eller Bangkok. Känns som att det finns viktigare saker att lägga skattepengar på än spårvägar på högbana. Det blir lite grann som debatten om uppgrävning av Östra Hamngatan.

Blir det till och med folkstorm om flyttning av en julgran på GA-torget för en kostnad av 100.000 kr så ska vi nog inte förvänta oss att politikerna i stadshuset har bråttom med planer på en utbyggnad av kollektivtrafiken.
 0
Emanuel Alfredsson (29 November 2011 19:21):
Mats, GBG kommun med Mölndal och Partille är lika stor som NYC, så där har vi underlag geografiskt sett.
 0
Niklas Öhrström (29 November 2011 20:35):
Mats O.:
Jag förstår inte riktigt din kommentar. Göteborg är i dagsläget ungefär lika stort som Stockholm var på 40-talet.

Då hade Stockholm redan premetro på Södermalm och man tog beslut att bygga ut t-banan. Hur tror du Stockholm skulle fungera i dag om t-banan aldrig byggts?

Hur tror du Göteborg kommer fungera år 2080 om vi nu bestämmer oss för att tunnelbana/högbana ska inte byggas ut?

Jag förstår heller inte varför man skulle avstå rapid transit med hänvisning till att sådant finns i betydligt större städer. Riktigt stora städer är förstås beroende av rapid transit. Men det är ju inget argument för att Göteborg inte ska ha det. Det finns städer i Europa som är mindre än Göteborgs men ändå har t-bana.

Fördelen med högbana är att det går relativt lätt att få upp utan att stänga av gator, vilket annars kan vara ett bekymmer. Det skulle snabbt bli populärt in Göteborg och likt mobiltelefon eller dator kommer man snart inte fatta hur man tidigare klarade sig utan ett sådant system.
 0
Krister (29 November 2011 21:13):
Om man rätar ut de snävaste kurvorna och separerar spårvägen från bilarna i city så tror jag spårväg i markplan är det trevligaste. Man kan då titta ut på omgivningen, titta i skyltfönster från vagnen när den stannar på hållplatsen o.s.v. Det finns några proppar som måste åtgärdas men det går att ordna utan att gräva ner under mark eller göra högbana. Det finns nyare typer av spårvagnar som är lite bredare och längre och de rymmer c:a 200 sittande personer. Sådana borde anskaffas när nuvarande vagnar är utslitna. Det var någon bild här på Yimby från San Diego USA. Stora röda vagnar!
 0
Mats O. (29 November 2011 21:13):
Niklas, ditt resonemang förutsätter nån slags tro på evig tillväxt. Jag tror inte på evig tillväxt, inte för Göteborgs del i alla fall.

Dessutom är det i kranskommunerna som befolkningen ökar, inte i Göteborg.
 0
Sven R (29 November 2011 21:23):
"Hur tror du Göteborg kommer fungera år 2080 om vi nu bestämmer oss för att tunnelbana/högbana ska inte byggas ut?"

Om jag får svara på den så tror jag att pendeltågslinjer, busslinjer och spårväg kommer att byggas ut istället. Västlänken kommer att bli en stark ryggrad i Göteborg ungefär som t-banan i Stockholm.

Och jag håller med Mats O, kollektivtrafiken funkar ganska bra i Gbg.
 0
Emanuel Alfredsson (29 November 2011 21:30):
Det handlar inte om tillväxt, Mats. Det handlar snarare om behov. Vi är i behov av en snabbare och jämnare kollektivtrafik. Det är ett faktum. Högbanan är definitivt svaret på frågan.
 0
Johannes Hulter (29 November 2011 21:54):
Sven/mats/krister: Håller med om att kollektivtrafiken funkar bra i stort. Men det är just i centrala staden spårtrafiken kan behöva kompletteras med planskildhet. Men så klart ska vi ha kvar spårväg i markplan också. :)
 0
Sven R (29 November 2011 22:30):
Lite funderingar om högbanans konstruktion. Partihallsbron kostar 2 miljarder för drygt en kilometer bro. Blir högbanan lika dyr per km? Sannolikt inte eftersom kostnaden inkluderar påfartsramper och en motorvägsbred brobana. Hur bred måste högbanans brobana vara? Samtidigt som Gbg skissade automatbanan så skissade man metron till Örestaden i Köpenhamn. Det man sedemera byggde i Köpenhamn blev en dubbel betongbana med evakueringsgångar på båda sidor om tågen. Det påminner mer om en motorvägsbro än en slank monorail från en sci-fi-film.

Vad gäller materialet. Stålhjul mot stålräls skapar vibrationer. I en stålbro (en lätt och styv konstuktion) så kommer vibrationerna att ledas ner till leran som kommer att börja vibrera. Den som har befunnit sig vid Götaälvbron kan lätt konstatera detta. Och när lera vibrerar börjar den flyta. Den som har vibrerat betong i en gjutform vet precis vad jag menar. Pålningen under pelarna måste då vara omfattande för att inte bron ska sjunka ner i leran. Ett sätt att motverka vibrationerna är att göra konstruktionen mycket tyngre än vagnen. En betongbro alltså. Fast en tung konstruktion kräver förstår omfattande pålning ändå av sin egentyngd.
 0
Niklas Öhrström (29 November 2011 22:47):
Mats O.
Som det är nu så är Göteborg för stort för att inte ha rapid transit. Jag vet inte om alla håller med dig om att kollektivtrafiken fungerar bra. Vad vi vet är att kollektivtrafikandelen i Göteborg är bra mycket lägre än i Stockholm. På vilket sätt tror du att man ska kunna nå upp i samma kollektivtrafikandel i Göteborg som i Stockholm.

Visserligen växer Göteborg mest i kranskommunerna. Och av detta kan dras en slutsats att ingen högbana behövs. Vad som är viktigt att komma ihåg är att rapid transit har en förmåga att agera urbana katalysatorer. I knutpunkter blir det mer attraktivt att exploatera medan incitamenten att exploatera i kranskommunerna sjunker relativt central exploatering. Och det är väl just central sammanläkning av Göteborg som Yimby arbetar för.
 0
Mats O. (29 November 2011 23:41):
Jag är tveksam till om behovet finns.
Risken är att vi får ett dyrt projekt som skattebetalarna får finansiera men där vinsten som vanligt går vidare till aktieägarna i Skanska och NCC.
 0
Johan (30 November 2011 00:40):
Vill bara flika in att det lyckligtvis inte stämmer att Göteborg växer mest i kranskommunerna. Tittar man på siffrorna från 2010 ser man att Göteborgs kommun ökade sin befolkning med 6421 personer, medan resten av kommunerna i Storgöteborg ökade med 4224 personer.
 0
Krister (30 November 2011 09:00):
Det gäller att börja i rätt ände. En del åtgärder kan startas omgående:
Badhuslänken
Göra Gamlestadstorget till en central knutpunkt,
bygga om Munkebäcksmotet
Färdigställa en Marieholmstunnel som fortsättning på Partihandelslänken,
Förbjuda biltrafik på Östra Hamngatan mellan Kungsportsplatsen och Brunnsparken.

Detta kan göras före det att Västlänken eventuellt påbörjas.
 0
Daniel (30 November 2011 09:50):
Jag tror att man kan titta på hur spårvägen fungerar på Hisingen. Där finns det tre hållplatser som är placerade på broar, men den varierande terrängen gör att detta är det mest lämpliga system. I Angered, Kortedala och Bergsjön har man istället grävt ner spårvägen.
Ett problem med högbana är vad man ska göra med ytan under banan. Ska allt bli parkeringsplatser?
Högbanan i Hamburg är ju en sådan bana som både går på marken, i tunnlar och över marken, precis som spårvägen på Hisingen.
 0
Matthias H. (30 November 2011 11:40):
Göteborg växer mycket mer än kranskommunerna år efter år, det tror jag kommer fortsätta i framtiden också och det är naturligtvis positivt. Sen ska ju vi på Yimby se till så att dessa människor får bo i en riktig stad och inte massa förortsbyggen även inne i stan.
 0
Fredrik Svensson (30 November 2011 12:23):
Johan: Ja, och så har det varit i 30 år eftersom det inte byggs tillräckligt med boende inne i Göteborg. Tittar man befolkningsstatistik för Göteborg och kranskommunerna så ser man tydligt att folk flyttar in från kranskommunerna vid 20 och flyttar tillbaka igen vid 40. In och jobba, ut och skaffa barn. Jag tycker gott man borde kunna åtminstone erbjudas möjligheten att bo i Göteborg med barn, men det är nära på omöjligt eftersom det knappt finns lägenheter med fler än tre rum. Finns det är det svindyrt.

Jag är rätt övertygad att om man började bygga vettig kollektivtrafik, vettiga parker i stan och vettiga boende i stan. Då kommer också folk att välja att bo kvar i Göteborg i större utsträckning.
 0
Mikael Bigert (30 November 2011 12:44):
Hej!
Angående kostnader per km har jag använt Automatbaneutredningen ( som ni ser ovan ) räknat upp med KPI och sedan dubblat ( som marginal ). Jag landade då på drygt 600 miljoner / km.
Intressant om vi kan hitta fler ref.
Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (30 November 2011 14:52):
Krister (I dag 09:00): http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​11/​hogbana-​i-​goteborg_​10​87.​ht.​.​

Mycket av det du efterlyser är redan på väg och kommer att bli färdigt långt innan Västlänken börjar byggas.

- Badhuslänken - Planarbete framskrider planenligt
- Gamlestadstorget till en central knutpunkt - Pendeltågsstation byggs [på Norge/vänerbanan] nu och torget, med tillhörande område, kommer också att byggas om. Omarbetningen av området har rapporterats här på minst en tidigare post. [Det funderas även över en pendeltågstation i Gamlestaden på Västra stambanan när, och om, den byggs om. Pratas om 4-spår och ev. nersänkning. Inget bestämt än, vad jag vet.]
[Tillägg i fetstil den 1 december]
- Munkebäcksmotet - Ingen riktig koll på denna får jag erkänna
- Marieholmstunnel - godkänd i miljödomstolen och det beslutet har vunnit laga kraft. Byggstart 2014, tillsammans med Marieholmsbron för järnvägen.
- Förbjuda biltrafik på Östra Hamngatan mellan Kungsportsplatsen och Brunnsparken - Är det verkligen lämpligt??
 0
Niklas Öhrström (30 November 2011 20:38):
Mikael Bigert:
Tack för uppgiften. I Stockholm ska man lägga allt av trängselskattspengarna på att bygga en förbifart som inte kommer lösa några problem men skapa desto fler iom utglesning och exterhandel. Mer bilberoende som sedan kommer skapa ännu mer krav på nya motorvägar. Det kommer kosta 30-50 miljarder.

Byggde man automatbana för dessa pengar skulle man få 50-80 km nya spår. Dvs en utökning av t-banenätet med 45-75%.
 0
Göran Åhman (30 November 2011 21:45):
Jag tycker vi satsar på en älvstadskringen som första etapp, vilken Johannes presenterade på WinWin i tisdags. Centralen - Frihamnen - Lindholmen - Stigbergstorget - Järntorget - Allén/Skeppsbron (två grenar) - Centralen.
Till dessa kan man eventuellt koppla vissa befintliga spårvagnslinjer såsom Frölunda-, Angereds-, Biskops- och Bergsjölinjerna.
 0
Daniel (1 December 2011 08:21):
 0
Hans-Olof Hansson (1 December 2011 09:10):
Jag är också skeptisk till högbana. Den är, kanske, billigare per kilometer att bygga men man får sedan lida för det hela dess livslängd. Då föredrar jag, faktiskt, tunnelbana.

I närtid så bör vi dock satsa på att bygga ut Storkringen, se länk nedan
http:​/​/​img573.​imageshack.​us/​i/​storkringen.​png/​
 0
Hans-Olof Hansson (1 December 2011 09:12):
@Daniel,

håller med. Mysigt... NOT...
 0
Johannes Hulter (1 December 2011 09:36):
Göran: Det där med Skeppsbron var det ju du som hittade på. :) Det är en alltför kontroversiell sträckning. Man ska ha respekt för att många, som Daniel och Hansson här tex, helt enkelt inte gillar högbana och tycker det är fult. Därför ska man lägga den där den inte syns och inte stör, dvs. uppe bland träden i allér och längs våra stora leder. Och där den råkar sticka fram lite ska man förstås lägga ned extra mycket omsorg på utformningen. Med inspiration från de gamla högbanorna i tex Paris.
 0
Daniel (1 December 2011 10:37):
@Johannes.
Högbanan kommer att byggas i betong. Man bygger inga stålbroar längre i Sverige. Detta är av ekonomiska skäl. Järnvägsbron förbi Olskroken var ju ursprungligen tänkt att bli i stål, men sedan rusade stålet i pris och betong blev billigare. Jag bor på Hisingen och rör mig ganska ofta i den miljön som jag illustrerar ovan med länkarna. Jag passerar ganska ofta också Svingeln med dess högbroar, så jag gissar på att högbaneförespråkarna hittar man oftare i områden som inte har räls på broar, dvs söder om Göta Älv och långt borta från Svingeln.
Man får inte glömma av att man kan inte gömma en bana bland träd som inte har vuxit upp än, och att plantera färdiga träd är väldigt dyrt och till slut så kommer man nog att komma upp i samma prislapp som en tunnelbana i alla försök att bygga en billig och samtidigt snygg högbana. Det gäller att vara realist även om drömmar är bra för att få samhället att gå framåt. Sverige har inga traditioner av att bygga snygga broar.
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​5142.​.​
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​5188.​.​
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​420​8.​.​
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​680​5.​.​
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​610​7.​.​
http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​gatubild&gvX=​640​5950​.​.​
Jag har i mina bildexempel faktiskt med nybyggda bro för spårtrafik.
Sedan är det egentligen skit samma om folk säger att det inte är så dom hade tänkt sig detta, men det är nog så det kommer att bli av ekonomiska skäl för att hålla nere kostnaden. Många av dessa broar var skitsnygga när dom byggdes men vi kanske inte uppskattar dom idag.
 0
Patrik Höstmad (1 December 2011 10:41):
Det finns en tredje brotyp förutom de två Sven Renquist (29 November 22:30) och Daniel tar upp (stålbro och betongbro) och det är en samverkansbro med bärande stålkonstruktion och ett betongtråg. Ett tråg i betong är idag en nödvändighet ur bullersynpunkt för all spårbunden trafik i stadsmiljö.

Det utreds väl för fullt hur Allén (Järntorget-Centralstationen (Bangårdsviadukten)) ska bli en autostrada för kollektiv trafiken med en stor knutpunkt vid Avenyn/Heden. Vad jag har förstått så är huvudalternativet stombussar. Hur stor är egentiligen vinsten (i t.ex. tid, stadsmiljö, komfort, kostnad, resebeteenden, ...) med högbana på denna sträcka jämfört med den planerade prioriterade kollektivtrafiken?
 0
Johannes Hulter (1 December 2011 11:27):
Daniel: Det låter väl rimligt att snygga broar är dyrare än fula. Så jag håller med dig om att man ska kosta på sig snyggare broar om man ska bygga i känsliga miljöer som många uppskattar. Där är vi helt överens. Att något kan byggas snålt och fult är dock inte ett argument mot att bygga något överhuvudtaget, det är ett argument mot att bygga snålt och fult.

Sedan tycker jag som sagt att man ska dra en eventuell högbana antingen i alléer (där det redan finns träd) och längs större trafikleder (där de inte utgör någon visuell störning). Jag ser gärna en hederlig gammal utredning av frågan innan jag avskriver den. Det tycker jag det kan vara värt.

patrik: Ja, det vore intressant att se siffror på. Snabb trafik i markplan har ju också den olyckliga effekten att den skapar barriärer.
 0
Daniel (1 December 2011 11:48):
@Johannes. En utredning skulle vara bra, och då hoppas man inte att resultatet hamnar i en skrivbordslåda i all evighet. Sedan måste också utredningen givetvis vara förutsättningslös och inte komma med ett svar som beställaren vill höra. Sedan får man inte heller glömma av att i undersökningen också ge en kostnadskalkyl. Man får inte göra om misstaget som SL har gjort när det gäller spårvägen i stockholms city. Utredningen är ganska mycket det som beställaren ville höra, och inga kostnadskalkyler är med.
 0
Göran Åhman (1 December 2011 12:57):
Jag ber om ursäkt Johannes, mina egna tanka smög sig in och det såg ut som att du förespråkade Skeppsbrolänken i ditt anförande :-$ Tycker som flera ovanstående, man skall inte förkasta en idé eller ett koncept för att det finns fula exempel. Fula eller dåligt fungerande lösningar finns inom alla områden, då får vi anstränga oss för att skapa de goda istället.
 0
Hans-Olof Hansson (1 December 2011 13:12):
Partihallsförbindelsen som invigs i eftermiddag är ju inte jätteful. Men, att få något liknande inne i stadsmiljön blir ju inte skojigare för det. Där har man väl ändå gått så långt man kan komma, nästan. Notera den fullständiga avsaknaden av trafikbelysningsstolpar. Vägbanan belyses med 1600 LED-lampor som sitter i sidobarriären. Det måste väl vara första gången som det inträffar?

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Vastra-​Gotal.​.​
 0
Johannes Hulter (1 December 2011 13:15):
Daniel: Håller helt med. Tyvärr verkar glädjekalkyler vara mer regel än undantag nuförtiden...

Hansson: Haha, nåja, något smäckrare än Partihallsförbindelsen tror jag nog vi ska kunna åstadkomma. Den är ju helt enorm.

Göran: C'est cool!
 0
Daniel (1 December 2011 13:33):
@Johannes. Men även en glädjekalkyl är bättre än ingen kalkyl alls, för då har man i alla fall något att förhålla sig till.
Partihallsförbindelsen kostar 1,7 miljarder och verkar hålla budgeten. Glädjekalkyler är inte så vanligt i Göteborg som man skulle kunna tro.
 0
Johannes Hulter (1 December 2011 14:10):
Daniel: Låter bra!
 0
Niklas Öhrström (1 December 2011 18:34):
En del uttrycker en viss farhåga till att utrymmet under spåren kan bli tråkiga. Vad gäller Köpenhamn så går S-tågen upphöjda genom Nörrebro. Under spåren finns det lokaler.

Betongbroar behöver inte vara fula.

Sedan kan man göra som i Chicago. Där utnyttjas utrymmet under. Men man få då heller inte glömma att Göteborgs gator är bredare än de i Chicago. Problem med insyn är alltså inte så stora.
 0
Sven R (1 December 2011 19:16):
Angående Partihallsförbindelsen. Den kommande Marieholmstunneln kommer att kosta 3,5 miljarder. Hade man valt en brolösning så hade man kanske sparat 2 miljarder.

Hur hög är den nya Partihallsviadukten? 18 meter? Ungefär som Götaälvbron. Det känns lite konstigt att bygga motorväg på den nivån för att därefter trycka ner leden under älven.

En ny Mariehomsbro skulle kunna få en seglingsfri höjd på ~30 meter (Älvsborgsbron har en seglingsfri höjd på 45 m). Det borde ha garanterat att nästan alla båtar kommer under utan broöppning. Om det ändå hade krävts öppningsbar klaff så hade man ganska enkelt kunnat hänvisa de största båtarna till nattliga öppningar. Biltrafiken hade då utan större störningar kunnat ledas om till Tingstadstunneln m.h.a elektroniska info-tavlor vid de anslutande moten.

Det är alltså en ganska hög bro jag tänker mig som skulle synts väl i stadsbilden. Det hade kunnat bli ett trevligt landmärke i Gbg. Och vi hade sparat pengar som sagt.
 0
Mikael Bigert (2 December 2011 08:12):
Högbanan lever... i alla fall på Yimby. Jag håller med om att man inte ska förfula i onödan. Därför tror jag som skrivet i annan tråd på utbyggnad med förnuft, börja t ex Erikserbg-Hjalmar Branting.

Mikael
 0
Daniel (2 December 2011 09:16):
Vet inte om folk vill ha lokaler under spåren i sverige. Många här är känsliga för buller.

I alla fall tänkte jag ta upp en intressant sak om Partihallslänken. Om alla bilisterna betalar 12kr var för varje resa på den så kommer den att vara betald om 20 år.
 0
Daniel (2 December 2011 09:27):
1700000000/20000/365/20=12Kr
Den kostar 1,7 miljarder, man beräknar att 20000 kommer att använda den var dag (enl. trafikverket i gårdagens radio p4), 365 dagar och 20 år.
 0
Daniel Andersson (2 December 2011 09:41):
@Daniel: De siffror jag sett är på 30-40000 fordon per dag när Marieholmstunneln är klar. 20000 kanske gäller innan dess.
 0
Matthias H. (2 December 2011 10:47):
En kollega sa att köerna ifrån Partille imorse var obefintliga. Den nya länken verkar fungera...vilket väl får sägas var bra i sådana fall.
 0
Matthias H. (2 December 2011 10:48):
Niklas Ö, kan det verkligen stämma med gatubredden GBG vs Chicago? Är det inte alla skyskraporna som ger illusionen av smala gator i Chicago?
 0
Daniel (2 December 2011 12:53):
@Daniel Andersson. man räknade på 40000 först, men sedan dess har talet stadigt minskat. 20000 är iofs innan tunnelns byggnation, men man ska vara medveten om att det som nu går i västlig riktning är inte ens halva den trafik som förut fick plats i den s.k. Kakeltunneln. Vid Marieholmstunnelns färdigställande tidigast 2020 så kommer all trafik som passerar kakeltunneln anses gå på bron. Då har halva min tidsperiod gått.
 0
Göran Åhman (2 December 2011 13:34):
Ja det är ett jävla schabrak, så behöver ju inte våra högbanebroar se ut. Röde Orm är en benämning som jag hör och ser allt mer. Men belysningen är bra, gjorde några turer igår kväll (i tjänsten, försöker inte vara nån bildåre annars). Det blir väl bra, i några år innan trafikökningen ätit upp ormen. Tycker det är skandal att man ens bygger nya mototvägar inne i stan. Då är alla högbanor i världen bättre än detta slingrande schabrak, Röde Orm :-S
 0
Niklas Öhrström (2 December 2011 18:55):
Matthias H:
Nu är det inte några exakta mätningar vi pratar om, utan mätningar gjorda i Google.Earth.

West Lake Str. är runt 24m bred.
South Wabash Av. är runt 30m bred.
North Wells Str. är runt 25m bred.
West Van Buren Str. är runt 20m bred.
Mätningen är gjord efter var de korsande gatornas övergångsställen ligger.


Avenyn är runt 40m bred.
Vasagatan/Bohusgatan är 30-35m bred.
Sprängkullsgatan/Övrehusargatan är runt 30m bred.
Linnégatan är runt 30m bred.
Första långgatan är runt 38m bred.
Nya Allén är runt 55 m bred närmast Järntorget. Annars ännu bredare.
Södra Vägen är runt 30m bred.
Folkungagatan är runt 35m bred.
Odinsgatan är runt 24m bred.
Östra hamngatan är runt 32m bred.
Eklandagatan, drygt 20m bred.
Skånegatan, runt 50m bred.
Berzeliigatan, runt 38m bred.
Stensturegatan, knappt 35 m bred.
Engelbrektsgatan, 22-38 m bred.

På Hisingssidan är gatunätet ännu inte lagt så där är man fri till att att planera för sådana gatubredder som passar för högbana.

Det kan tilläggas att gatorna i Göteborg ofta är bredare än motsvarigheterna i Stockholm. Därför är Götebors synnerligen välanpassat för just högbana.
 0
Niklas Öhrström (2 December 2011 18:58):
Frågan har dykt upp om området under högbanan förslummas. I Chicago är det ofta två körfält rakt under spåren. De är enkelriktade. Bropelarna utgör därför en rätt bra avgränsning mot cykelfält som kan ligga på båda sidorna om körfälten.
 0
Emanuel Alfredsson (3 December 2011 00:38):
Eller så kan vi göra tvärtom, Nikkokick, att vi lägger gång/cykel-banor under och kanske grönområden med parkbänkar, klängerväkter och häckar.
 0
Krister (3 December 2011 09:02):
Om högbanan blir som Partihandelslänken i omfång röstar jag på att det blir så lite högbana som möjligt i Göteborg!
+1
Hans Jörgensen (3 December 2011 10:55):
Göran Å:
"Jag tycker vi satsar på en älvstadskringen som första etapp, vilken Johannes presenterade på WinWin i tisdags. Centralen - Frihamnen - Lindholmen - Stigbergstorget - Järntorget - Allén/Skeppsbron (två grenar) - Centralen.
Till dessa kan man eventuellt koppla vissa befintliga spårvagnslinjer såsom Frölunda-, Angereds-, Biskops- och Bergsjölinjerna"


Bra val av sträcka att presentera. (förutom förgreningen över skeppsbron som ändå får spårväg, men det hade ni rett ut tidigare).

Så om fult/snyggt/visuella störningar: jag ser också en del risker med högbana. Rätt utfört kan det bli ett lyft i de områden den går fram i. Gäller att inte välja den enklaste utformningen som är vanligast hittills; dvs som vid Vågmästareplatsen. Men Vårväderstorgets högbanestation tycker jag allt är hygglig i 50-talsområdet.

Till exempel är väl "stationer" vid Järntorget eller Avenyn riktiga utmaningar. Den senare kan som med fördel läggas här:
http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​9YlIg
och kan döljas lagom mycket bland träden. Det kan också ge de små fina parkerna intill en (ny) funktion.

Angående vibrationer och konstruktion: utmaningen är alltså kort sagt att göra den tung men diskret. Betong och stål borde kunna kombineras (liksom i andra byggen) Till exempel så här?
http:​/​/​www.​flickr.​com/​photos/​67855182_​_​_​ATSIGN_​_​_​N0​0​/​5610​40​9840​/​
Med lite finess kan betongpelare helt klart vara snyggt.
Pålning... var och hur mycket som behövs får en geotekniker gärna svara på eller uppskatta. Men det kan tänkas att omfattande pålning ändå behövs vid bebyggelse av Norra Masthugget.
 0
Hans-Olof Hansson (3 December 2011 22:02):
Göran Åhman (I går 13:34):

Med så många och stora vägar som möts och alla skall samsas på sträckan Olskroken - Tingstadstunneln så är det klart att både Partihallslänken och Marieholmstunneln båda behövs för att ge ökad kapacitet och minskad sårbarhet i trafiksystemet centralt i Göteborg. Idag blir det ju tvärstopp vid första minsta incident på sträckan.

Själv skall jag ditt och nöjesåka vid tillfälle. Det har varit kul att se den växa fram. Nu väntar jag med spänning på Marieholmstunneln!

Det skall bli spännande att se hur det fungerar med LED-belysningen som belyser vägbanan från sidan. Det finns ingen traditionell vägbelysning på stolpar.
+2
Göran Åhman (4 December 2011 12:19):
Signatur Hansson@ Ja du har rätt i att många vägar möts och att det är ytterst störningskänsligt, jag vet inte om ytterligare motorvägar i området då egentligen är bästa lösningen...
Med ett blankt papper, då hade jag ritat kringleder för den genomgående trafiken och anslutit alla stora riks- och europavägar till den, samt transportintensiva industrier och fraktterminaler mm. Låt oss säga Kungsbacka-Landvetter flygplats-Lerum-Ytterstad-Kungälv. Gärna i tunnlar under de skyddsvärda naturområdena i bergen.
Detta hade ju inte hjälpt göteborgarna att ta sig över älven eller mellan olika delar i regionen, men genom att sluta de de mindre kringleder vi redan har idag borde detta kunna utgöra stommen för de större trafikströmmarna. Innanför låt oss säga, nuvarande Högsboled Munkebäcksg, inga motorvägar. Bara stadsgator och boulevarder. Lågbroar anpassade för alla trafikslag osv. Det tycker jag hade varit ett trevligt och mänskligt scenario för de centrala delarna av vår stad, inte de motorvägssystemen vi har idag.
Jag har redan åkt på ormen vid fyra tillfällen, och ja belysningen är mycket bra, skönt att slippa de traditionella gula stolpljuset, som jag tycker förfular våra dalgångar å det vidrigaste, det tackar vi för. Tittar man ut över centrala göteborg i kvällningen ser man hur alla dalgångar har sin gula motorvägsorm in mot stan, väl där möts alla i en enda sörja, till detta lägger man de stora terminalområdena med sitt gula ljus. Det är i sanning ett trafik- och terminalområde man ser, inget stadslandskap iaf. Bakom ljusen, de gula, kan man ana de olika stadsdelaerna som förtvivlat försöker nå varandra, dock utan framgång. Till detta har man nu byggt ytterligare en barriär för staden på bilframkomlighetens altare...
Nä, gör om gör rätt!
 0
Daniel Andersson (4 December 2011 17:31):
@Göran Å:
Nu hamnar vi lite utanför högbanetemat, men, för att besvara ditt förslag: Varför fördriva ont med ont? Du förefaller ha fallit offer för den trafiksepareringsideologi du vill bekämpa. En trafikled så långt ut som du föreslår skulle attrahera mycket lite trafik eftersom de flesta har start eller mål i Göteborg. Så varför offra gigantiska belopp (särskilt om den läggs i tunnel) på en sådan led? Den skulle inte heller kunna ta hand om särskilt mycket av den tunga trafiken. Det ger mig lite Scan-link vibbar. Tvärförbindelserna mellan områdena öster om E6 är idag bristfälliga så kompletteringar av vägnätet där är rimliga. Men då pratar jag om en inre ring, tex mellan Mölndal-Mölnlycke-Partille-Bergsjön-Angered och mindre förbättringar inte som motorväg (särskilt inte i tunnel) med syfte att underlätta lokala transporter, inte att i stor skala leda om trafiken.
Skall man vara realist får vi nog acceptera E6, E20, Söderleden/Västerleden och Lundbyleden (ev. övertäckt) som trafikleder inom överskådlig tid. Övriga vägar skulle kunna boulevardiseras inklusive de du nämner och Göta-/Oskarsleden, E45 och Dag Hammarskjöldsleden. Partihallsförbindelsen bör ta hand om även trafiken mellan E20 och E6 syd. Då kan den utsatta (tex bullerstörda) Riddaregatan göras om till vanlig stadsgata utan direktanslutning i Olskroks- och Ånäsmoten. Det hade varit det naturliga om man såg Partihallsförbindelsen som ett stadsmiljöprojekt. Nu handlar det bara om att öka kapaciteten för biltrafik.
Sen kan jag tycka det är lite meningslöst att kritisera ett projekt när det redan är färdigställt. Det skulle man gjort när den planerades. Partihallsförbindelsen kommer knappast rivas nu. Nu vore det mer konstruktivt att agera mot Marieholmstunneln. Det kunde vara värt att i alla fall vänta och se vilken effekt Partihallsförbindelsen får. Nu är hela upplägget och planeringen gjort för att se de bägge projekten som sammanhörande, men Partihallsförbindelsen kan fungera även utan en älvtunnel. Vill minnas från utredningarna att Partihallsförbindelsen visade god lönsamhet, medan tunneln var mer tveksam.
 0
Göran Åhman (5 December 2011 02:01):
Jo det finns en risk i att man bekämpar ont med ont...absolut. Det jag i förstone menar och avser är att i stadens mest centrala delar, de som bäst lämpar sig för en riktigt tät bebyggelse idag upptas av terminal- och trafikområden. Vilket måste vara ett oerhört slöseri inte minst ekonomiskt, men framförallt i alla andra perspektiv. Den yttersta kringleden som jag kastade ur mig var ur synvinkeln att europavägarna är ett internationellt och nationellt intresse, varför skall vi lusa ner vår mest centrala mark till detta? Tvärförbindelserna i öster är undemånliga på många sätt, framförallt saknas vanliga gator för blandade trafikslag, vilket gör att dessa stadsdelar till isolerade öar, fel av mig, det är inga stadsdelar det är bostadsområden. Den mark som bäst lämpar sig för en utvidgad kvarterstad och nya stadsdelar är upptagen av motorvägar och terminalområden. Sen i en stor stad måste även regionala transporter äga rum, det var dessa jag avsåg skulle tas om hand av de utbyggda halva "kringlederna" som finns idag. Den yttre är den som du tar upp, Mölndal-Mölnlycke-Partille-Bergsjön-Angered. Den inre skulle vara, Biskopsgården-Högsbo-Almedal-Kålltorp-Kortedala-Backa. De måste definitivt inte vara motorvägstunnlar, helst inte snarare. Men om man som i min utopi skall skrota alla centrala motorvägar ja då vill det till kapacitetsstarka vägar som kan ta hand om och fördela transporter från de olika delarna av staden till det finmaskiga lokala. Det ser ut som om jag är en vägivrare, men det är jag inte. Jag menar bara att många vägar små bättre främjar en god stadsbyggd och intergration, i alla delar av vår stad.

Jag är helt med på att min bild var en utopi. Men hade jag haft ett blankt papper...ja då hade vi tagit hand om den lokala trafiken lokalt med många och små förbindelser över älven mellan stadsdelarna i öster såväl som väster. Tingstadstunneln hade varit tågtunnel, Röde Orm en högbana om än onödigt stor och hög, Gårdaleden hade gett plats åt kvarter såväl som E6 på Hisingen osv och vi alla hade levt lyckliga i alla våra dagar ;-)
+1
Gunnar Einarsson (5 December 2011 10:31):
Inte nog med att den mark som bäst lämpar sig för en utvidgad kvarterstad och nya stadsdelar upptas av motorvägar och terminalområden, våra motorvägsmot tenderar också att få gigantiska proportioner av någon anledning. För Tingstadstunneln har vi på sydsidan exempelvis Gullbergsmotet som i komplexitet, omfattning och i bortmotande av staden rentav överträffar Manhattanmynningen av Brooklyn-Batterytunneln (gå gärna till Google Maps och jämför!).
Jag undrar bara varför vi i det löjliga lilla Göteborg måste vara värre än städernas stad när det gäller asfaltsspaghetti? Och nu skall det alltså byggas ett nytt motorvägsmot alldeles bredvid Gullbergsmotet för Marieholmstunnelns räkning. Har ni sett illustrationerna? Det är gigantoenormiskt:
http:​/​/​extra.​expressen.​se/​grafik/​gt-​tunnelgrafik0​80​910​.​.​

Ett framtida kvartersplanerat Gullbergsvass hade behövt reella möjligheter att i egenskap av stad knytas ihop med Gamlestaden så att det för fotgängare och kollektivtrafik fanns "vägar ut" ur stadsdelen. Hellre än ökad framkomlighet på enskilda motorleder skulle jag ha förespråkat en radikal förenkling av tunnelmynningarna, boulevardisering av exempelvis Mårten Krakowgatan och ett finmaskigt nät av gatustruktur som kunde suga upp den biltrafik som nu har relegerats till några få, stadsförstörande megabilsormar. Varför ha en väg när man kan ha fyra, fem parallella gator som givna av kvartersstrukturen?

Ja, och genomfartsstrafik skall givetvis inte gå rakt igenom staden utan ledas runt. I Göteborg dundrar E45, E6 och E20 rakt igenom centrum. Det är ju inte klokt.
 0
Daniel Andersson (5 December 2011 10:41):
@Gunnar E:
Och nu skall det alltså byggas ett nytt motorvägsmot alldeles bredvid Gullbergsmotet för Marieholmstunnelns räkning. Har ni sett illustrationerna? Det är gigantoenormiskt:
http:​/​/​extra.​expressen.​se/​grafik/​gt-​tunnelgrafik0​80​910​.​.​

Dessutom blir Ringömotet mycket större på Hisingssidan.
 0
Gunnar Einarsson (5 December 2011 10:48):
Daniel Andersson: "Dessutom blir Ringömotet mycket större på Hisingssidan."

Ja, det är så att man smäller av.
 0
Niklas Öhrström (5 December 2011 10:57):
Frågan är hur stor del av motorvägstrafiken som utgörs av genomfartstrafik och hur stor del som istället kunde ta kollektiva färdmedel. För Essingledens (Stockholm) del är den totala trafikmängden runt 150.000-160.000 fordon per dygn. Endast ett hundratal av dessa har målpunkt eller startpunkt utanför länet. Gissningsvis är det något åt det hållet även för Göteborg (genomflödet kanske är lite större).

Men ponera att man byggde ut högbanenät i Göteborg så att kollektivtrafikandelen blev lika stor i Göteborg som i Stockholm. Då skulle en massa plats frigöras på den befintliga motorvägarna. Fler skulle inte behövas.

De befintliga motorvägarna skulle i senare skede kunna göras om till den modell de använt i Barcelona (Ronda de dalt), med nedsänkta expressfiler och gator med kvarter på var sin sida.
 0
Mikael Bigert (5 December 2011 11:08):
Hej!
Det var synd att jag inte hade möjlighet att se Johannes föredrag 29/11.
http:​/​/​www.​naturskyddsforeningen.​se/​upload/​Activity/​9e.​.​
Finns materialet tillgängligt någonstans på Yimby?
Mikael
 0
Gunnar Einarsson (5 December 2011 11:32):
Niklas Öhrström: "Men ponera att man byggde ut högbanenät i Göteborg så att kollektivtrafikandelen blev lika stor i Göteborg som i Stockholm. Då skulle en massa plats frigöras på den befintliga motorvägarna. Fler skulle inte behövas."

Tillåt mig att modifiera mina uttalanden lite och säga att jag håller med Öhrström här.
+1
Johansson (5 December 2011 13:34):
Ett skäl till att högbana inte diskuterats så mycket kanske är att diverse futuristiska tankegångar fått stå ivägen, vilket avskräckt beslutsfattare från att komma till skott.

Kan ingen forska på hur mycket biltrafiken tillåtits öka i städer där man fastnat i tekniska frågor högt över medborgarnas huvuden?
 0
Hans-Olof Hansson (5 December 2011 18:30):
Jag ser fram emot den kommande Marieholmsförbindelsen. Den har saknats i minst 30år. Äntligen att den byggs! Nuvarande förbindelse via Tingstadstunneln är alldeles för klen och sårbar.

Den behövs, helt oavsett vad man gör för annan utbyggnad.
 0
Niklas Öhrström (5 December 2011 19:35):
Marieholmförbindelsen ser ut som en stor urban barriär som cementererar innerstadens gränser. Göteborg är redan Sveriges motorvägsstad nummer 1. Varför kan det istället inte vara Sveriges högbanestads nummer 1?

Marieholmsförbindelsen kommer ta upp extremt mycket yta (och lägger en död hand över en ännu större yta) i ett område som har extremt god potential att bli en fortsättning på innerstaden. Istället för kvarter blir det motorvägsspaghetti. Mitt i kringlorna ska det tydligen anläggas dammar, men vem kommer ha nytta av dessa? Inom en yta av endast en kvadratkilometer kommer det finnas inte mindre än fyra äkta motorvägskorsningar, varav två har tre ingående motorvägar och två har fyra. Det är extremt. Inte ens Detroit eller LA kan uppvisa någon liknande koncentration av motorvägskorsningar.
 0
Olof Antonson (5 December 2011 19:37):
Jo, men måste ramper och diverse påfarter verkligen ta så mycket mark i anspråk?
 0
Göran Åhman (5 December 2011 20:58):
Kraftigt utbyggd kollektivtrafik! Pendeltåg, högbanor, spårvagnar, linbanor vad ni vill. Men inte fler motorvägar i centrala stan. Lågbroar över älven in mass så kan vi skrota både marieholmstunnel och tingstadstunnel.
 0
Hans-Olof Hansson (5 December 2011 21:32):
Niklas Öhrström,

jovisst ser det än värre ut i både Detroit och LA. Fast där är inte motorvägarna tvåfiliga.

Varför inte högbana? Ja, man får ju inte upp bilarna i högbanan, till exempel... ;-) Allvarligt skojat, så är det ju bilarna som behöver komma fram så därför bygger man för bilar. Naturligt nog. Hela den trafikmaskinen är för övrigt grymt underdimensionerad. Räkna filer in och jämför sedan med de filer som man har gemensamt på sträckan. Området är inte skojigt redan innan så det är ingen större förlust. Att undvika lösa problemet med framkomlighet är ju ingen lösning. Eller hur?

Men lågbroar för bilar är något som vi helt och hållet kan glömma efter miljööverdomstolens kraftiga sågning av "cykelbron". Då är en tunnel så mycket bättre i och med att den inte störs av båttrafiken.
+2
Niklas Öhrström (6 December 2011 17:57):
Signatur: Hansson:

"så är det ju bilarna som behöver komma fram så därför bygger man för bilar. Naturligt nog. Hela den trafikmaskinen är för övrigt grymt underdimensionerad."

Hur menar du nu? I Storgöteborg finns det runt 20 mil motorväg (vara en nästan en halvmil i tunnel... Att bygga tunnlar för biltrafik går för sig men om det är för tunnelbanor så är det givetvis problem med "lera"). Alltså 2,2 meter motorväg per invånare.

I Storstockholm finns det runt 30 mil motorväg, dvs runt 1,5 meter motorväg per invånare.

Jämför vi mängden "rapid transit" i de båda städerna så får vi det till:

-Noll kilometer i Göteborg.
-105 kilometer i Stockholm.

Man kan då jämföra mängden spårväg (pendeltåg ej inkluderat):
Stockholm (spårväg city, Saltsjöbanan, tvärbanan, Roslagsbanan, Nockebybanan, Lidingöbanan): runt 120 km

Göteborgs spårvägar: 190 km

Du menar att trafikmaskinen är grymt underdimensionerad och jag håller med. Däremot har man betydligt mer motorväg per capita. Detsamma gäller spårvägar. Men när det gäller kapacitetsstark kollektivtrafik så ligger Göteborg hopplöst efter och detta är en viktig anledning till varför en så liten andel åker kollektivt.
 0
Hans-Olof Hansson (6 December 2011 21:24):
Niklas,

vad hjälper det hur mycket väg du har om du har den på "fel" ställen?

Det finns en(1) väg genom stan och under älven i E6-stråket där all trafik från flera stora vägar skall samsas. Självklart så är inte det tillräckligt. Ingen tunnelbana i världen råder bot på den bristen!

Stockholm har till sist insett att de saknar en förbifart, så nu är Förbifart Stockholm på gång att byggas. Den behövs också. Inte heller den råder någon som helst tunnelbana bot på!

Göteborg är historiskt sett byggd som en gles "bilstad", visst. Nu håller tiden och ständiga bostadsbyggen i regionen på att ändra på det. Därför är den ju nu på gång att byggas om och bort nu i och med den kraftiga utbyggnaden av pendeltåg som bygget av Västlänken innebär. Sedan säger jag inget annat än att även Göteborg behöver tunnelbana. Men den är prioriterad efter pendeltågen.
 0
Daniel (7 December 2011 05:17):
När det gäller förbifarter i Göteborg så har vi inte bara en väg utan två, dvs syd, väster, norrleden. Men sedan så ska det ju också byggas en länk mellan rv40 och e20. Dock så kommer den inte att knytas ihop med e6 a den enkla anledningen att vi har ett glest villaområde fullt av fisförnäma människor runt stensjön som inte vill ha en motorväg som granne.
 0
Daniel Andersson (7 December 2011 06:17):
@Daniel: Jag vågar påstå att få boende över huvudtaget, fisförnäma eller ej, vill ha en motorväg som granne. Sen hör det till saken att området mellan rv40 och E6 är kuperat med sjöar som kan behöva passeras. Annars hade kanske en sådan led byggts för länge sedan.
Snarare än legitima särintressen är det i så fall de politiker som inte klarar av att hävda allmänintresset mot dessa grupper som skulle kunna klandras.
 0
Daniel (7 December 2011 08:48):
@Daniel A. Man kan i alla fall säga att den hade kostat mindre att bygga som tunnel än vad Förbifart Stockholm kostar.
Sedan är det bara Mellbyleden och Angereds Storåsväg som behöver kapacitetsförstärkas (som det så fint heter) så har man redan en ringled runt Göteborg åt andra hållet.
Och då väldigt många motorvägsförespråkare påstår att detta behövs för att få bort så mycket trafik från Göteborgs centrum så betyder alltså det att om denna kringled byggs så kan man nergradera E6:an förbi Gårda och riva alla moten mellan Kallebäck och Kärra, samt stänga Partihallslänken.
+1
Niklas Öhrström (7 December 2011 11:34):
Signatur: Hansson:

"vad hjälper det hur mycket väg du har om du har den på "fel" ställen?"

Så då är det bättre med en Marieholmsförbindelse mindre än 1 km öster om den befintliga?

"Stockholm har till sist insett att de saknar en förbifart, så nu är Förbifart Stockholm på gång att byggas. Den behövs också. Inte heller den råder någon som helst tunnelbana bot på!"

Jag råkar själv bo i Stockholm och kan konstatera att förbifarten är ett stort misstag (jag bor inte invid dess tilltänkta sträckning). Är det något ställe motorväg inte ska byggas på så är det den tilltänkta sträckningen. Varför?
Jo den kommer gå under områden som idag är nästinitill obebyggda men ändå på förortsavstånd. Motorvägen kommer leda till att exploatering sker men i form av gles bebyggelse. Den kommer också leda till mer externhandel (det ser man redan nu vid de delar av yttre tvärleden som är klara). Mer gles villabebyggelse och externhandel leder till mer bilberoende och på sikt fler krav på mer motorvägar. Man hamnar i en ond cirkel. Det enda sättet att ta sig ur denna är att få folk att åka kollektivt. Men löser förbifarten inga problem då? Nja den riktiga förbifartstrafiken åker idag inte genom Stockholm, som i det avseendet är en avkrok i öster. Kommer den avlasta Essingeleden? Nja... Arbetsplatserna ligger i första hand i innerstaden, Solna och Kista. För de allra flesta kommer förbifarten vara en omväg (om man kommer söderifrån).

Förbifarten blir istället en matarväg till Uppsalavägen, Södertäljevägen och E18, för de boende i de nya glesa, perifera förortsområdena som kommer byggas längs med yttre tvärleden. På samma sätt kommer många ta bilen via dessa infarter för att ta sig ut till de externhandelsområden som kommer etableras längs med yttre tvärleden.

Förbifarten gör att trängseln förvärras på lederna i Stockholmsområdet. Ska man bli av med trängseln på Essingeleden krävs i huvudsak två åtgärder: (1) Reglera trängselskatten efter trängseln (en stor del av trafiken skulle lika gärna kunna använda kollektivtrafiken om den vore mer attraktiv). (2) Bygg ut t-banan.

Staten lägger 5 miljarder (av de prognosticerad 28 miljarderna det kommer kosta) på förbifarten. För Stockholmarnas och Stockholms stads skull skulle dessa pengar vara mer välvanvända om de lades på rapid transit i Göteborg.
 0
Mats O. (7 December 2011 17:33):
 0
Hans-Olof Hansson (7 December 2011 22:45):
Daniel,

som jag skrev; vad hjälper det att du har en annan förbifart 1mil från den plats där det är för trångt?

Det är ju runt Tingstads/älv-snittet som passagen behövs! Det är bara några få km väg och tunnel vi pratar om. Märks knappt i summan av väg i GBG , men kommer att få stor effet runt Tingstadstunneln.
 0
Hans-Olof Hansson (7 December 2011 22:56):
Niklas Öhrström,

"Så då är det bättre med en Marieholmsförbindelse mindre än 1 km öster om den befintliga?"

Exakt, helt rätt. Så är det! Runt Tingstadstunneln så möts E6, E20, E45 och Lundbyleden. Föga överraskande så blir det trångt genom tunneln. Marieholmstunneln kommer att göra underverk för framkomligheten.

"Förbifart Stockholm"
Ja, i huvudsak en korrekt beskrivning. Det är både bra och helt OK, vägar är till för at användas. Men, inte minst viktigt är att passagen på Essingeleden minskar då de som bara vill igenom och förbi Stockholm faktiskt slipper åka in i stan. Varför skall de in där och snurra, helt i onädan? Bättre då att kunna köra förbi stan! Att bygga ut T-banan löser inget för de som vill förbi stan.
 0
Matthias H. (7 December 2011 23:06):
Jag skulle tippa på att dom flesta som kommer både norr- och söderifrån ska in till Stockholm vilket kanske är lite skillnad mot Göteborg då det ligger mellan Oslo- o Öresundsregionen. Skulle därför tippa på att det relativt sett är mer genomfartstrafik i Göteborg än Stockholm. Visst finns det mycket ovanför Stockholm (Uppsala, Gävle, Sundsvall mm) om man kommer söderifrån men det går ju inte att jämföra med Osloregionen plus det som är norr om Göteborgsregionen. Eller?

Så kanske är Förbifart Sthlm en jäkla massa pengar till mycket liten nytta?
 0
Hans-Olof Hansson (7 December 2011 23:14):
Nej, det tror jag inte. Det finns ju utredningar på det. Rätt många som vill förbi. Påminner på så vis rätt mycket om Göteborg och E6-leden rakt igenom stan.
 0
Daniel (8 December 2011 07:27):
400 fordon var det visst som bara skulle förbi stockholm enl. vägverkets utredning. 750000kr per bil i 100 år kostar alltså förbifarten. Stockholm är inget man åker förbi utan är huvudpunkten för alla. Det finns mer snack om detta på yimby stockholms sida. Det hade varit billigare och bättre att bygga ut väg 56 eller väg 55 till full motorväg om man egentligen hade velat bygga en motorväg förbi stockholm. Förbifart Stockholm är egentligen inget annat än ett politiskt monument som kostar 1,5-2,5 miljarder per kilometer i snitt. Det är som om vi hade fått för oss att bygga en förbifart i tunnel i Göteborg som börjar vid Astra Zeneca och slutat vid Angeredsbron. För det är den sträckan det handlar om. Och det är väl samma belopp. Vissa gissar på att 30-miljardersnotan dessutom är en glädjekalkyl.
 0
Hans-Olof Hansson (8 December 2011 08:11):
Stockholmare tror gärna att alla vill till Stockholm och att ingen vill förbi. Det kan de ju få tro, men sant blir det inte för det. Nog behövs det mer än Essingeleden för att ta sig förbi Stockholm.

Vad gäller sträckan i Göteborg så är det ju den som saknas för att få enn ringled runt Göteborg. Har fallit hittills främst på terrängskäl och kostnad. Men, förr eller senare så kommer den väl!
 0
Daniel (8 December 2011 09:45):
@Hansson. Men om du åker härifrån och ska till t.ex. Uppsala och ovanför så åker man ju enklare förbi Örebro och Västerås och ansluter till E4 ovanför Uppsala.
 0
Daniel Andersson (8 December 2011 10:14):
Förbifarten, nästan helt i tunnel, är ekonomiskt vansinne. Punkt. De som stöder den tänker inte klart (eller är dåligt informerade).
För övrigt handlar artikeln om högbana. Hög tid att återgå till ämnet.
+1
Gunnar Einarsson (8 December 2011 10:31):
"Signatur: Hansson", nu få du la ta å kamma dajj! ;) Det är väl klart alla som ligger på vägarna där uppe i trakten är på väg till Stockholm. Personligen är jag dessutom väldigt förtjust i vår kungliga hufvudstad och har många gånger haft tanken på att flytta dit, urgöteborgare som jag är. Förbifarten har jag däremot nästan bara hört hånfullheter om from those in the know. Ja, med undantag för Bil Sweden då kanske, men då talar vi ett gäng riktiga betongskallar.

Beträffande Tingstads- och Marieholmstunneln så är jag faktiskt inte kategoriskt emot en ny tunnelförbindelse. Vad jag ogillar är de stora trafiknystan som skall breda ut sig på ömse sidor om älven. Vi skall helt enkelt inte ha fler sådana i Göteborg. Fast med en enkel uppfart från Marieholmstunneln och sidoanknytning till Marieholmsgatan eller Waterloogatan, tja, varför inte?

Tillåts man drömma lite skulle jag egentligen vilja riva hela det jättelika Gullbergsmotet (vid Tingstadstunneln) också och skapa en enkel anknytning till Mårten Krakowgatan i väster respektive Waterloogatan i öster. Vad gäller områdets chanser i stort är det faktiskt detta mot som främst ställer till det för stadsplaneringen. Kungsbackaleden rakt fram mellan Gullbergs- och Olskroksmotet kunde dessutom åtminstone överdäckas.
Lite taskigt mot privattrafiken möjligen, men ett nytt gautunät i Gullbergsvass skulle å andra sidan erbjuda ett antal alternativa körleder. Det viktiga är dessutom att nyttotrafiken kommer fram. Privatbilisterna kan åka kollektivt eller flytta in till stan, liksom.

"Signatur: Hansson" hävdar också att motet vid den blivande Marieholmstunneln är "grymt underdimensionerat". Men Öhrström och jag talar inte antal filer här utan monstrositetens utbredning som sådan, givetvis. Snacka om att missförstå.
Tjonga in fyrdubbla filer överallt istället och du har mångdubblat kapaciteten för en given yta. Återigen kan det möjligen finnas anledning att studera exempel från New York där maximerad motstorlek mitt i central stadsmiljö inte alltid utgör ett självändamål, tydligen. I realiteten skulle motarealen antagligen kunna begränsas drastiskt om man bara utnyttjade ytan bättre. Vi behöver inte heller de där "eleganta" motorvägsslingorna som tar så mycket mark i anspråk. Faktum är att jag finner det rent utsagt arrogant att anlägga sådant i central stadsmiljö.
 0
Daniel (8 December 2011 10:40):
Jag är fortfarande för balkbana istället för högbana, det verkar dessutom vara billigare att anlägga och går att ansluta till hus på ett helt annat sätt.
Nu har jag inga siffror på något, men det borde kunna ordnas i en av staten anordnad utredning för att öka kollektivtrafikens kapacitet i trafikseparerade anordningar.

För övrigt så har jag lärt mig ett nytt ord idag. Parkkaraktär. Ett riktigt smart ord att använda istället för uttrycket värdelös gräsmatta. Motet vid marieholmstunnelns fastlandsmynning innehåller många områden av parkkaraktär.
 0
Daniel (8 December 2011 10:41):
Staden anordnad utredning givetvis.
 0
Mikael Bigert (8 December 2011 10:49):
Hej!
Svårt det där med biltrafiken som svämmar över.
Det intressanta vore att se en verklig utredning hur man ska få över alla dessa bilåkare till kollektivtrafik.
Själv tror jag starkt på planskilt genom centrum, t ex Högbana, men det vore givande att verkligen få en genomgång av vad som kan få bilisterna på andra tankar.
Mikael
+1
Gunnar Einarsson (8 December 2011 11:32):
Daniel, fördelen med balkbana som jag ser det är främst lättheten att kombinera anläggningen med biltrafik under banan. Detta går med traditionell högbana också, men det ställer större krav på smarta lösningar och det gäller inte minst motorvägsliknande sträckningar med en massa sidoavfarter, viadukter m.m. I New York kör biltrafiken onekligen under högbanan på sina håll och ibland inte ens enkelriktat, men det är svårt att helt göra sig av med oron för långtradare som krockar in i sidopelarna och vad som överhuvud händer med trafiksäkerheten. Skulle vilja fråga någon NY-bo om hur de ser på högbanor utifrån ett bilperspektiv.

När vi ändå är inne på balkbana så skulle jag i så fall vilja föra fram hängbanan som alternativ. Det sägs tydligen att hängbanor tillåter högre fart i snäva svängar då tyngdkraften i sig agerar stabiliserande. Och snäva svängar har vi förstås fullt av i stadsmiljö. Och så skulle ju Nordeuropas enda hängbana bli något av en attraktion dessutom. :)

Sedan är jag säker på att det finns en mängd saker som talar för traditionell högbana också, såsom standardisering, driftsäkerhet, möjlighet att lägga partier utanför stadskärnan på banvall och liknande.
+1
Johannes Hulter (8 December 2011 11:45):
Som sagt, diskussionen om motorvägslösningar, trafikmotselefantiasis etc. är väldigt intressanta men aningen off-topic i denna tråd, så ta gärna diskussionen i en annan tråd eller starta en ny på forumet.

Vad gäller balkbana så var det väl just det man utredde på TK -92, vad jag skulle vilja se är en utredning om vanlig, hederlig högbana - dvs vanlig, icke-futuristisk, ospejsig, vardaglig spårväg på högbana. Enligt TK-chefen Jörn Engström som jag pratade med när vi satt i panel hos NSF så har detta aldrig utretts. Tunnelbana har utretts, mer eller mindre utspejsade monorail-lösningar har utretts, men aldrig helt vanlig, svensson-högbana. Det är dags nu... :)
 0
Daniel (8 December 2011 12:00):
@Gunnar. Jag tror att vi menar samma sak hängbana är en underkategori till balkbana och jag var lite otydlig där. att ha traditionell monorail tjänar man inget på jämfört med högbana. I Düsseldorf har dom en hängbana av modernt snitt (se länkar ovan) och Wuppertal är ju väldigt kända.
 0
Tobias Axelsson (8 December 2011 13:09):
Automatbaneutredningen från '92 redogör för alla möjliga spårtekniker, däribland konventionell räls, balkbana och hängbana och tog inte ställning till någon särskild vad jag minns. Det som var ickekonventionellt var just automatiseringen, att vagnarna är förarlösa och styrs från en trafikcentral. Det var nog betydligt mer främmande 92 än idag när t.ex. Köpenhamn fått sin förarlösa tunnelbana.

Det finns fördelar med de flesta spårtyper. Största fördelen med konventionell räls tycker jag är att kunna ansluta förortsbanorna som redan har stadsbanestandard. Vill man vara skonsam mot stadsmiljön och få en så smäcker lösning som möjligt borde dock hängbana vara det självklara alternativet.
Jag välkomnar en ny utredning på alla sätt, men jag tycker utredningen kan få komma fram till vilken teknik som är mest lämplig och inte döma ut t.ex. balkbanor av olika slag från början. Kanske fick automatbaneprojektet tummen ner just pga att man låst sig till förarlösa fordon istället för att öppna upp för mer "lättsmälta" lösningar?
 0
Gunnar Einarsson (8 December 2011 13:30):
Daniel, vi är på samma sida om hängbana som underkategori av balkbana. Om hängbana skulle bli grejen har jag dock bara ett krav att ställa, nämligen att vagnarna blir något i den här stilen! ;)
http:​/​/​bahn.​startbilder.​de/​10​24/​der-​kaiserwagen-​wupper.​.​

Intressant med den nya hängbanan (balkbanan) i Düsseldorf för övrigt, men huj vilken ful "räls", hehe!
+1
Johannes Hulter (8 December 2011 13:41):
Tobias: Nja, tittar man på utformningen av idéerna så kan man ju inte säga att de innefattar "vanlig" spårväg (de har ju utgått från förarlösa automattåg på monorail).

För min del får man dock gärna utreda alla möjliga alternativ, både sådana som gäller separata system (maglev, balkbana etc) och sådana som kan integreras med det befintliga spårsystemet (spårvagnar eller duospårvagnar). Eftersom vi redan har ett bra nät av närmast tunnelbanestandard utanför centrala staden (tex Angeredsbanan) så lutar jag personligen åt idén att bara planskilja den vanliga spårvägen med högbana genom centrum och är tveksam till att införa ett helt nytt och separat system.

Men jag ser som sagt gärna ordentliga utredningar av båda alternativen. :)
+1
Gunnar Einarsson (8 December 2011 13:55):
Det kanske ligger något i vad Johannes säger. Just frånvaron av en vanlig hederlig "ospejsad" Svensson-högbaneutredning kanske ger chansen att få en utredning till stånd övht. Jag vet inte hur politiken funkar...

Fast det får inte bli för "Svensson" heller förstås. I början av tråden förekom den viktiga farhågan att alltihop ändå bara skulle bli till en enormt lång deprimerande betongviadukt av kostnadsskäl. Det går naturligtvis inte för sig. I själva verket skulle nog banan då aldrig gå igenom av estetiska skäl. Högbanan måste byggas i stål (eller betongdöljande kombination) och inte nog med det, den måste dessutom byggas i förmodernistisk stil. Det är mitt sine qua non.

Här finns även en baktanke. Ser det ut som om banan redan har funnits där i 100 år och den är vacker som ett smycke så kommer den också ha mycket lättare att smälta in i Göteborgsmiljön och accepteras av gemene man. Jämför med när spårvägen gjorde sig av med sina grälla standardmodernistiska fyrkanter till väntkurar och införde de grafitgrå kurarna vi har idag. Vilket lyft! Och de syns knappt ens utan går direkt in i gatubilden.
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 14:03):
Gunnar: Jag håller verkligen med dig. Det visuella är faktiskt helt avgörande. Vad jag hört så var det som verkligen begravde den förra utredningen inte några tekniska eller ekonomiska argument utan en bild: Bilden på en otymplig betongbro mitt i Linnégatan. Det misstaget ska man inte göra om. Pro primo: Undvik så långt det går estetiskt "känsliga" miljöer. Pro secundo: I närheten av estetiskt "känsliga" miljöer är det bara läcker steampunk som gäller! :)
 0
Daniel (8 December 2011 14:24):
Hisingen borde vara det perfekta stället att börja med hängbana på. Avsaknaden av spårväg på ön och behovet av att komplettera med snabba transoprter gör detta.
 0
Matthias H. (8 December 2011 14:27):
Johannes. Steampunk, faller Gigers (Alienskaparen) olika verk in därunder? I sådana fall vore det coolt.
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 14:37):
Matthias: Vi får fråga våra steampunkexperter Emanuel och Gunnar, men Giger är väl i närheten. I grund och botten handlar det om inspiration från den tidiga industrialismen (tänk slutet av 1800-talet-infrastruktur)
 0
Mikael Bigert (8 December 2011 15:06):
Johannes,
Om det var den där bilden som stjälpte den goda idén är det himla synd. Bra om vi kan dra lärdomar.
F ö tolkar jag dig som att vi kanske ska tänka samma "rolling stock" både på spårvägen och högbanan.
( och se högbanan som en "gräddfil" genom centrum för vissa linjer)
Eller är jag ute o cyklar (igen) ?
Mikael
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 16:51):
Mikael: Du förstår mig precis. Jag vill inte lägga locket på någon diskussion, det är väl jättebra om man vänder på alla stenar, även vad gäller mer "spejsade" idéer. Men för mig så handlar det i grunden om att ge kollektivtrafiken "tunnelbanekapacitet" genom centrala staden. Om det nu är för dyrt att gräva ned spårväg genom staden (jfr som i utredningen -67) så är ju det naturliga alternativet att lyfta upp den istället. Då behövs inte mer än att man kan få tvärsgående planskild spårväg, det vanliga spårnätet i markplan ska ligga kvar i markplan.
 0
Niklas Öhrström (8 December 2011 18:36):
Det viktigaste är att man får till stånd en högbana snabbt. Är det betong som är den snabbaste, billigast lösningen tycker jag det är den vägen man ska gå.

Vi är vana vid helt cylindriska betongpelare och dessa är förstås tråkiga. Men varför skulle man inte kunna bygga pelare med andra former. Dyrare? Ja men om de massproduceras så borde det inte vara någon större skillnad. Stålbroarna i Berlin är monotona men ändå tilltalande.
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 19:05):
Niklas: Jag tror det är väldigt viktigt att få acceptans för idén, om den ska ha en chans att bli av. För att få acceptans så är det helt avgörande att man (som jag sa tidigare) 1. undviker känsliga miljöer i så hög utsträckning som möjligt. 2. gör det snyggt. Kan man få betongpelare att bli snygga så go for it. Men tills jag sett det så kommer jag att fortsätta hålla sådant här utseende i känsliga lägen:

http:​/​/​www.​hostelxberger.​com/​de/​images/​schlesibhf.​jpg

http:​/​/​www.​railway-​technology.​com/​uploads/​feature/​feat.​.​
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 19:09):
Niklas: Sedan är det viktigt att bygga etappvis och då naturligtvis börja där störningarna är som minst.
 0
Hans-Olof Hansson (8 December 2011 19:26):
Gunnar http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​11/​hogbana-​i-​goteborg_​10​87.​ht.​.​

Ja, det kan de ju få tro.... ;-)

En olycka tenderar korka igen en väg, oavsett bredd. Därfär tror jag på redundans. Fler vägar är bättre än en bredare. Tunnel eller lågbro påverkar knappt anslutningarna. Det bli väg som väg. Men fördelar med tunnel väger ändå över så jag föredrar det. Att inte lösa trafikproblemet runt Tingstadstunneln är ju inget som existerar på kartan.
 0
Hans-Olof Hansson (8 December 2011 19:46):
För att återgå till tråden.

Tunnelbanann när det begav sig lades väl ner av två skäl; kostnad ochotillräckligt underlag. Det gör ju att den kan tas upp till förnyad prövning nu. Kostnaden är väl, räknat till inflation etc likvärdig. Men underlaget, speciellt efter att Västlänken är klar, är ju. Betydligt större. GÖTEBORG är ju större nu än vad Stockholm var när de började bygga sin tunnelbana.

Jag är ledsen, men jag tror inte alls på högbana som en lösning för Göteborg. Då är både spårvagn och tunnelbana bättre. Att de senare bitvis går på längre broar kan ju inträffa. Det är nog det närmaste högbana som jag kan tänka mig.
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 20:27):
Hansson: Jag föredrar också tunnelbana (spårväg ska vi ju ha hursomhelst tycker jag). Men om det blir för dyrt med tunnelbana (vilket inte är ett helt orimligt antagande), så är upphöjd spårväg i vissa snitt ett bra alternativ.
 0
Johannes Hulter (8 December 2011 20:33):
Samtidigt är det förstås fascinerande att det alltid verkar finnas pengar till biltunnlar medan det alltid är "för dyrt" med spårtunnlar... :)
 0
Hans-Olof Hansson (8 December 2011 22:15):
Johannes,

vill inte riktigt hålla med dig.

Västlänken kostar 20 och och Marrieholmstunneln 5 miljarder. Alltså 4 gånger mer till järnväg än bil. Trots det så klagas det mest på Marieholmstunneln här. Lite konstigt, kanske.

Tunnelbana tar jag gärna, en liten bit i taget, bara jag slipper högbana. ;-)
 0
Matthias H. (8 December 2011 22:40):
Hansson, om man tittar på satsningarna i Göteborg på kollektivtrafik (nya spår) vs biltrafik de senaste 30-40 åren så är Johannes kommentar nog med rätta på sin plats eller hur?
 0
Hans-Olof Hansson (8 December 2011 23:58):
Jo, kanske det. Men är det inte ett trendbrott nu då? Det pratas ju redan om hur man skall bygga ut järnvägarna när Västlänken är klar. För så mycket på vägar vill man inte satsa längre. Verkar det rimligt?
 0
Matthias H. (9 December 2011 00:04):
Jo jag hoppas verkligen på det.
 0
Daniel (9 December 2011 08:24):
En sak man verkligen måste göra är att sålla bland hållplatserna. Om man bygger en högbana av något slag så kan man ju se till att hållplatserna inte ligger lika tätt som för spårvagnarna; som har 400 meter mellan varje hållplats. Det kanske går bra med 1 kilometer mellan varje hållplats som utgångspunkt och då kan man t.ex dra högbanan på husargatorna med hållplats linneplatsen och hagakyrkan istället för att dra den på linnegatan. Södra vägen med hållplats heden/vasagatan och korsvägen istället för avenyn o.s.v. Det måste helt tänkas nytt när det gäller hållplatserna så att det inte blir meningslösa avstånd som linneplatsen-olivedalsgatan eller domkyrkan-grönsakstorget.
 0
Johannes Hulter (9 December 2011 09:26):
Hansson: Jag trodde du om någon hade märkt att nya spårtunnlar inte var helt okontroversiella... ;) Men det handlar förstås mycket om vem som betalar (staten eller kommunen). I Götatunneln tex tog väl staten 75% av kostnaden? Staten var väl också med och byggde Stockholms tunnelbana, så nog borde vi kunna få en slant till tunnel- eller högbana? :)

daniel: Visst ska man hålla distansen mellan stationerna. Ditt förslag om 1km tror jag är en bra utgångspunkt. Men jag tänker mig inte en högbana som en ersättning för befintlig spårväg, utan bara som en planskild komplettering. Jag tycker också man ska undvika dragningar i befintliga täta stadskvarter (typ Linnégatan). Det tror jag inte är opinionsmässigt möjligt att föreslå i dagsläget. Vi har diskuterat för-/nackdelar med olika dragningar ganska extensivt i forumtråden: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​314
+1
Gunnar Einarsson (9 December 2011 10:34):
Ca 1 km mellan högbanestationerna är det intervall som även jag utgår ifrån som lämpligt fast med vissa undantag i centrum. Med för många stopp hindras lite av idén med rapid transit.
Täta hållplatser är dock ett problem om man vill göra om förortsbanorna till en del av högbanenätet även om det i sig kan låta vettigt. På Tynneredsbanan ligger hållplatserna tätt, ca 500 m mellan varje. Jag tror inte att befolkningen välkomnar en förlust av hälften av hållplatserna bara för att spårvägen plötsligt byter namn till högbana.

Överlag anser jag att högbana och spårvagn skall hållas isär som olika trafikslag med olika syften och olika rullande materiel. Johannes säger att det handlar om att ge kollektivtrafiken "tunnelbanekapacitet". Jag kunde inte hålla med mer. Låt oss då inte låtsas som att Stockholms tunnelbana och "NK Express" (Spårväg City) är samma sak.
 0
Mikael Bigert (9 December 2011 11:00):
Johannes,
Som det ser ut tänker vi lika där:
Hur får vi så nära "tunnelbanekapacitet" som möjligt om vi inte kan bygga T-bana? ( T-bana är ju en egen utredning, mycket dyrare och svårare att bygga ).
En variant är då att ha speciella linjer S-bana som delvis går på "vanliga nätet", men eventuellt med längre avstånd mellan hållplatserna, t ex Frölunda ? Angered. Ett avstånd på cirka 1 km är rimligt. ( Samtidigt behåller man de gamla hederliga spårvagnarna men dessa måste kunna "köras om" ). Genom centrum går S-vagnarna planskilt på högbana.
Hög/Stads-bana kan då byggas i etapper: ( exempelvis ):
Etapp 1: Eriksberg - Hjalmar Branting
Etapp 2: Volvo - Eriksberg, Hjalmar Branting-Centralen (synk m Göta Älvbron )
Etapp 3: Centralen - Korsvägen
Etapp 4: Centralen - Järntorget
Etapp 5: Korsvägen - Sahlgrenska (delvis tunnel )
Etapp 6: Centralen - Gamlestaden
Etapp 7: Lindholmen - Sahlgrenska, Stigberget - Järntorget (delvis tunnel )
Till slut får vi en mycket effektiv "Storkring", se http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​314&page=​23#f.​.​

Har du förresten ditt material från presentationen 29/11 tillgängligt?

Mikael
 0
Johannes Hulter (9 December 2011 13:36):
Gunnar/Mikael: Det finns som sagt en massa olika sätt att göra detta på. Jag tror det är bra att hålla många olika alternativ öppna tills man får en mer ordentlig utredning och kan jämföra kostnader, nytta etc. Men för min egen del så är jag mer inne på att använda sig av befintliga system i så hög grad som möjligt. Det tror jag är klokt av många skäl. Att helt enkelt planskilja spårvägen i vissa strategiska snitt genom centrala staden framstår som en både enklare och billigare lösning än att bygga ett helt nytt system. Däremot kan man definitivt tänka sig en annan typ av vagnar, men som kan använda både befintliga spår och ny högbana. Det finns nog fördelar och nackdelar med båda alternativen. Idén med "snabblinjer" är dock klok, oavsett om det är duospårvagnar eller vanliga spårvagnar, men då måste man som sagt lösa problemet med omkörningar. Men det kanske inte är något oöverstigligt problem?

Jag har inte materialet från presentationen tillgängligt, men det var en mycket enkel presentation. Jag utgick från diskussionen på vårt forum, att det finns en uppsjö av olika idéer, men att den gemensamma tråden kan sägas vara just att skapa planskildhet i centrum och att det kan uppnås på två sätt: genom att gräva ned eller höja upp kollektivtrafiken, samt de främsta för- och nackdelarna med det. Högbana har ju nackdelen att den hörs och syns (om man nu ogillar det) och därför kan det vara klokt att välja en sträckning som inte ligger för nära bostäder. Jag avslutade med att påpeka att Göteborg som av en händelse är genombruten av stora leder och att man skulle kunna använda dem för att minimera störningar från högbana. Och så inbjöd jag förstås alla att vara med och diskutera på forumet. :)
 0
Johannes Hulter (9 December 2011 13:41):
Jag kan väl tillägga att jag tyckte mig få positiv respons. Kvällens stora konfliktfråga var nog mer spårbilars vara eller icke vara, där blev det en ganska het debatt - som jag höll mig utanför... :)
 0
Daniel (9 December 2011 16:05):
Jag funderar på om inte en sorts central slinga enkelspårig i en cirkel hade varit en bra idé med Allén och Skeppsbron (eller större beroende på) och sedan låta banan ha armar som sträcker sig ut och ansluter till denna cirkel. Jag tror att det är ett bra sätt att få ner dimensionerna på banorna.
Sedan ska armarna givetvis vara dubbelspåriga för annars så får dom rätt fort slut på fordon.
 0
Niklas Öhrström (9 December 2011 16:21):
Hur ska man göra där det redan går spårvagnar. En högbana ligger runt 4-5 meter upp. Men spårvagnstrådarna sitter väl högre än så?

Högbana vill man ju ha på de bredaste gatorna och där finns ju redan spårvagn.
 0
Hans-Olof Hansson (9 December 2011 21:44):
Johanes Åsberg,

jotack. Jag har märkt ett "visst" motstånd mot spårtunnlar... ;-) Det hindrar inte mig från att tycka att de är både bra och nödvändiga.

Stockholm klarade sig väl på "riksintresse". Hur Göteborg skall motivera statlig delfinansiering vet jag inte. Men, försöka duger väl. Om inte, så får man väl ta en bit i taget. Varför inte börja med Storkringen och dess tunnlar?
 0
Mikael Bigert (12 December 2011 10:57):
Johannes,
Jättebra att du lyfte upp ( ursäkta vitsen ) Högbanefrågan. Jag håller med om att en bred utredning bör tillsättas kvickt och ha tydliga mål som inte förutsätter en viss lösning.
( T ex bör man nog peka på hur detta står sig mot alt utbyggd T-bana ).
Om man sedan kan sälja in konceptet som utvidgningar av "Storkringen" kan det säkert vara en fördel rent förhandlingsmässigt.

Mikael
+1
Gunnar Einarsson (12 December 2011 15:58):
Niklas, kan inte se att avsnitt med högbana över spårvagn skulle innebära några problem. I själva verket borde det vara rätt enkelt att genomföra, exempelvis jämfört med högbana över motorled. Spårvägens strömledning monteras helt enkelt i högbanans tak.
Lägg märke till spårvagnsspåren under högbanan:
http:​/​/​www.​nycsubway.​org/​perl/​show?​94424
http:​/​/​www.​nycsubway.​org/​perl/​show?​3850​7
+1
Gunnar Einarsson (12 December 2011 16:12):
Ni som vill blanda ihop spårvagn och högbana, tänk efter nu. Presenterar vi förslaget om högbana oavsett form, som "Svenssonbana" eller balkbana m.m, så visar vi på något nytt och unikt som kommer att föra Göteborg framåt vid sidan om existerande trafikslag.
Så fort ni börjar blanda in spårvägen däremot så gör ni inget annat än föreslår att dagens spårvagnar skall gå på en slags konstig bro genom centrum. Ingen, och jag menar ingen, kommer att vilja se M31:or rusa fram genom luften på en ful betongbro (vilket är vad det kommer att bli eller vad alla kommer att föreställa sig i nämnda fall), minst av allt Göteborgs infödda invånare som är väldigt fästade vid sina spårvagnar i egenskap av spårvagnar på gata, jämför "streetcar", "Strassenbahn" etc. Fattar ni?
+1
Johannes Hulter (12 December 2011 16:24):
Gunnar: Spv går under högbana i Berlin också.
 0
Gunnar Einarsson (12 December 2011 20:42):
Bra att veta! :-)
+1
Johannes Hulter (12 December 2011 23:15):
Gunnar: Smaken är väl som baken förmodar jag, men för min del så skulle alla olika sorters spårvagnar som trafikerat Göteborgs gator duga på en högbana: http:​/​/​www.​ringlinien.​org/​fakta/​typer.​asp

Vad sägs om M1:an? :)
http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​vagnhallen/​vagn.​php?​i.​.​

Men huruvida man ska använda befintliga spårvagnar eller någon sorts duospårvagnar är förstås en viktig diskussion. Jag tror dock, som jag påpekat tidigare, att det finns ett stort värde i att spårsystemen kopplar ihop (dvs. att det inte blir två helt separata system).
 0
Mikael Bigert (15 December 2011 11:13):
Gunnar,
Det ligger en hel del i ditt tyckande. Att bara slänga upp våra vanliga spårvagnar känns inte klockrent.
Man borde istället kunna ha en parallell "vagnpark" som går på snabblinjer, kallad t ex Stadsbana. Moderna, lätta, snabba vagnar med annat utseende än de "vanliga" spårvagnarna.
Stadsbanan ska kunna gå både på spårvägarna som finns kvar och på Högbana. Där vi har berg ( t ex Chalmers till Linnéplatsen ) är det förmodligen bäst att bygga stadsbanan som T-bana.
Stadsbanan kan ha något glesare mellan stationerna och ska därför kunna köra förbi de gamla linjerna. Målsättningen bör vara en betydligt kortare restid än idag.
Se mitt förslag:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​314&page=​23&#.​.​

Om vi nu kan bygga ut enligt förslaget kan vi få t ex följade S-linjer:
S1. Länsmansgården ? Hj Branting ? Korsvägen ? Mölndal
S2. Volvo ? Eriksberg ? Lindholmen ? Hj Branting ? Centralen ? Gamlestaden ? Angered
S3. Volvo ? Eriksberg ? Lindholmen - Stigberget ? Linnéplatsen ? Tynnered
S4: Länsmansgården ? Hj Branting - Centralen ? Järntorget ? Kungssten
S5 : Bergsjön ? Gamlestaden ? Centralen ? Korsv ? Sahlgrenska ? Tynnered
S6: Länsmansgården ? Hj Branting ? Lindholmen ? Stigberget ? Sahlgrenska ? Korsv ? Kålltorp
S7 : Tynnered ? Linnéplatsen ? Järntorget ? Centralen ? Olskroken ? Östra
S8: Angered ? Gamlestaden ? Centralen ? Järntorget ? Stigberget ? Kungssten
Linjerna går planskilt genom centrum och sparar på det sättet mycket tid, men använder spårvägarna i gatuplan utanför centrum.

Dessutom borde spår dras till stadsdelar som saknar det idag, t ex Backa. För nya stadsdelar som Ringön och Gullbergsvass kanske man kan bygga planskilt direkt.

Mikael
 0
Mikael Bigert (15 December 2011 11:14):
Ursäkta frågetecknena, de ska vara "/" :)
 0
Johannes Hulter (15 December 2011 11:55):
Mikael: Låter bra! Frågan är vilka vagnar som isf är bäst för vår S-bana? Någon som har koll på bra vagnar att använda?
 0
Mikael Bigert (15 December 2011 12:27):
Johannes,
( himla snabbt svar )
Det finns en del att välja på:
Ett närliggande exempel från Oslo:
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​MX30​0​0​
Frågan är vad man ska prioritera: Låg vikt, hög kapacitet, modularitet, "bi-directional"?
återkommer

Mikael
 0
Gunnar Einarsson (18 December 2011 20:49):
"Gunnar,
Det ligger en hel del i ditt tyckande."

Hej Mikael, och tack!

Jag ville inte gå in på tekniska resonemang helt enkelt för jag är ju knappast expert på rapid transit-system.
Några enkla argument av mer konkret natur för att specialisera den rullande materielen kunde ju dock tänkas vara bl.a följande:

* Dagens spårvagnar är lågbyggda, men detta har inget syfte på en högbana. Givet att traditionella boggiebyggda vagnar är bättre och billigare borde sådana beställas till stadsbanan/högbanan.

* Det är viktigt att högbanevagnar är så lätta som möjligt så att konstruktion av banan förenklas och belastning/förslitning minimeras. Mig veterligt är M31:or (ca 33 ton) inte optimerade ur viktsynpunkt för att slängas upp på en högbana, eller kanske i alla fall den vackra och smäckra högbana vi ser framför oss. Det är förstås också en kostnadsfråga.

* Strömskena (istället för luftledning) gör att tak i tunnelavsnitt inte behöver byggas så höga och möjliggör potentiellt längre, tyngre och mer kraftslukande tåg.
Omvänt bör frågan ställas hur komplicerade och driftsäkra duospårvagnssystemen är jämfört med enkel strömskenedrift.

Beträffande dina linjedragningar så kanske åtta linjer hade varit lite mycket. Å andra sidan tycker jag linjedragningarna med val av ändstationer framstår som rätt vettiga i sig. Hade för skojs skull tänkt att lägga upp lite egna förslag på linjer om jag någon gång hade haft tid, men kan ju medge att en del av dem du ritar upp mer eller mindre nog bara hade duplicerats.
Som du vet anser jag att högbana är optimerat för de långa distanserna och att det främst är förort och centrum som skall bindas samman. Känns uppmuntrande att du verkar vara inne på ungefär samma spår.
 0
Mikael Bigert (19 December 2011 12:42):
Gunnar,
antalet linjer kan man såklart diskutera. Här får vi optimera tillsammans med kvarvarande spårvagnar. Det viktiga var att visa på hur mycket förbindelser vi kan få med ett måttligt antal sträckor planskild stadsbana.
Vad gäller vagnpark tror jag också på lättare vagnar. Förmodligen kommer utvecklingen de närmaste 10 åren att ge bättre alternativt.
Ser fram emot fler linjeförslag från dig...
Mikael
 0
Gbg'are (20 December 2011 19:39):
Högbana är ett mycket bra förslag!


Svar till Barbro Hartvig: Nej! Inte sakta ner kollektivtrafiken! Det hjälper inget! Det skapar bara mycket mera stress!! Tro mig, jag vet!

Man, kan inte minska stress genom att minska takten i transportsystemen. Det är bara en myt! Det är istället tvärtom.

Slowtown-trams får stackars små utflyttningsorter hålla på med på grund av de inte lyckas hitta på något annat sätt att attrahera turister.

En expansiv storstad (enligt SAOB etc: stad med mer än 200 000 invånare) som Göteborg tjänar absolut inget på långsam kollektivtrafik.

Att Gbg skulle ha ett av "naturen" långsamt tempo är bara något trams som turistrådet har hittat på. När det slamrades på varven förr i tiden var det ingen som påstod att det hörde till Gbg's natur att vara en lugn och stillsam stad. Istället sågs Gbg som en mycket expansiv framtidstad med en fantastisk utvecklingspotential.

Stress kan bara minskas genom att man som individ sätter upp mer verklighetsanpassade mål i arbetet, inte genom ineffektiva transportsystem.
 0
Mikael Bigert (21 December 2011 09:15):
God Jul alla Högbanevänner!
Mikael
 0
John Henriksson (30 Januari 2012 21:19):
Å en liten teknisk lösning hur man kan kombinera låga tunnlar och kompabilitet med dagens spårvagnsnät, som jag googlade fram via minnets gömda vindlingar.

http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Ground-​level_​power_​supply

När systemet är byggt borde Bordeauxlösningen hunnit bli tillförlitlig;)
 0
Mikael Bigert (31 Januari 2012 11:28):
Hej!
Det mest brådskande tror jag är att försöka verka för att planeringen av Västlänkstunnel, Bangårdsviadukt och ny GÄ-bro tar hänsyn till framtida planskilda banor.
( må vara i tunnel, bro, ramp eller banvall ).
Risken är att man "glömmer" de kanske mer än 400 000 spårvagnsresenärerna när man ska optimera för de 40-50 000 tågpendlarna.
Mikael
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5376 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
12 November 11:45 av Matthias H.
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
6 November 22:25 av Hans Jörgensen
Västlänken
16 Mars 08:59 av Erik Funck