Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Allélänken

 
I dag publicerar GP det förslag till spårvagnstunnel under centrala Göteborg som jag funderat på och som Martin Rudolphi vidareutvecklat i sitt examensarbete under våren, Allélänken. Klockan 11 chattar vi med läsarna på www.gp.se, häng gärna på!



Allélänken börjar längs snabbspåret före Polhemsplatsen där ett tråg byggs. Tunneln går vidare under centrala Göteborg i Allén mellan Polhemsplatsen och Järntorget. Vid Järntorget svänger tunneln ner på Linnégatan fram till Hagabion där tunneln går in i berget under biografen. Vid Linnéplatsen kopplas tunnelspåren till befintliga spår mot Tynnered.

Underjordiska stationer blir vid Polhemsplatsen (centralen) med koppling till centralstationen, korsningen Avenyn/Allén, Haga med koppling till Västlänkstationen, vid Järntorget och Linnéplatsen (troligen i markplan).

Sträckningen är utformad för att inte passera under några befintliga byggnader och för att göra konstruktionen av tunneln så enkel, billig och realistisk som möjligt i den komplicerade Göteborgsleran. Samtidigt kopplar tunneln bra till nuvarande och framförallt framtida kollektivtrafikknutpunkter i centrala staden (bortsett från Brunnsparken) och det går även att ansluta ytterligare förgreningar mot Hisingen i båda ändar och Majorna.

Göteborgs spårvagnsnät karakteriseras av stora skillnader i standard. De yttre delarna går till stora delar på egen banvall samtidigt som den centrala delen går i gatumiljö med låg hastighetsstandard, korta plattformar och små radier.

Nästan samtliga linjer passerar den mycket hårt belastade korsningen i Brunnsparken, vilket redan idag skapar stor störningskänslighet och kapacitetsbrist. Det är därför den centrala delen av nätet som främst är i behov av ny infrastruktur för att öka kapaciteten, höja medelhastigheten och möjliggöra längre och kapacitets starkare spårvagnar för att möta morgondagens behov.

Förslagets utgångspunkt är att lyfta blicken och inse att det finns realistiska möjligheter för en tunnel genom centrum som inte behöver bli svindyr, men då gäller det att ta ett helhetsperspektiv på de geotekniska förhållandena och de samhälleliga möjligheterna.

Göteborgs spårvagnsnät karakteriseras av olika banstandard, där de största yttre linjerna kommit till med egen banvall med baktanken att i framtiden konverteras till stadsbana/tunnelbana. Detta syns tydligt om man jämför dagens spårvagnsnäts yttre delar med de planer som fanns i stadsbaneutredningen från 1967 och att delar av det nätet faktiskt blev förverkligat.

Nedanstående karta över spårvagnsnätet i Göteborg visar den standard som olika delar av Göteborgs spårvagnsnät hade härom året (bilden är något år gammal). De tjockaste sträcken visar spår på egen banvall, de mellantjocka spår på egen banvall med plankorsningar och de smala sträcken visar spår där spårvagnarna går blandat med annan trafik.



Göteborgs banstandard - klicka för större bild


I bilden blir det tydligt att banstandarden framförallt är låg i de centrala delarna och att den länk som saknas för att få till en genomgående linje med planskild standard är sträckan Polhemsplatsen – Linnéplatsen, därav den utredda sträckningen.

Utöver kapacitetsbrist i Brunnsparken och låg medelhastighet har spårvagnsnätet även kapacitetsproblem då plattformarna i centrala staden i princip inte går att förlänga då de ligger inklämda i stadsrummet. Idag är maxlängden i Göteborg 32 meter, vilket blev den nya standarden då man byggde ut ”Kringen”. Bl a byggdes Korsvägen, Chalmers och Järntorget om.

Tidigare kördes 45 meter långa vagnar på vissa sträckor, och Angeredsbanan har körts med 60 meter långa vagnar innan den anslöts till det övriga spårvagnsnätet (den byggdes ursprungligen som ett eget system med vändstation vid Göteborgs central i väntan på att man byggde ut stadsbanenätet). Med Allélänken blir kapacitetsstarka långa tåg åter möjligt.

När man slutligen bygger en tunnel i centrala Göteborg kan man fundera på hur man vill använda tunneln på kort och lång sikt. Det finns många städer i världen att snegla på för att hitta inspiration och lärdom. Med Göteborgs förutsättningar bör man troligen snegla på Tyskland där det finns ett tiotal stora tyska städer med de Tyskarna kallar Stadtbahn.

Stadtbahn är ett spårvagnssystem med tunnelbaneegenskaper. I centrum går spårvagnarna i tunnel, men på de yttre delarna går de i markplan på egen banvall eller i blandad trafik. Systemen skyltas som U-bahn (tunnelbana) men har kontaktledning i taket istället för strömskena (3rd rail) och det finns system både med höga plattformar likt tunnelbana (det vanligaste) och med låga plattformar likt i Göteborg. Stadtbahn kallas även för premetro, då det ibland antas som ett försteg inför en kommande konvertering till fullständig tunnelbanestandard.

Då Tyskland är ledande inom bör Göteborg snegla på de tyska reglerna BOStrab, vilka sätter standarden för spårvagnar, tunnelbanor och light rail. I de tyska reglerna är det angivet att ett spårfordon som går i blandad stadstrafik inte får vara längre än 75 meter långt och 2,65 meter brett (den bredd Göteborgs spårvagnar har). Därför är de tyska städernas tunnelstationer oftast byggda med 75 meter långa plattformar och spårvagnarna som körs är 60-75 meter långa. Därför borde detta vara den standard Göteborg siktar på för framtidens spårvagnar, då Allélänken löser problemen med korta plattformar i centrum.

För lite inspiration om hur dessa system ser ut i verkligheten kan man t ex snegla på Dortmund i Tyskland. Staden är ungefär lika stor som Göteborg men invigde 2008 sin tredje Stadtbahn tunnel under centrum. De två äldre linjerna (gul och röd i bilden nedan) har höga plattformar medans den nyaste linjen (blå) har låga plattformar. I den nyaste tunneln går linjerna U43 och U44 i öst-västlig riktning, med 5 underjordiska stationer i centrum.



Spårburen kollektivtrafik i Dortmund - klicka för större bild

För lite inspiration om hur det ser ut i verkligheten finns en film på youtube över den nya linjen i Dortmund:



Eftersom Göteborg redan har fyra linjer (Angered, Tynnered, Länsmansgården och Bergsjön, bortsett från sträckan vid Gamlestan) som i princip har egen banvall hela sträckan kan man överväga att bygga stationerna i tunneln för längre tåg än 75 meter för att i framtiden konvertera till tunnelbanestandard. Oslos tunnelbana består i huvudsak av en tunnel under centrum med ett antal förgreningar i väst och i öst. Systemet har byggts ut och succesivt konverteras under lång tid till den standard man har idag. I princip hela den västra delen av nätet är före detta spårvagn som delvis gått på egen banvall.



Oslos tunnelbanenät - klicka för större bild

Nu kör man 110 meter långa tunnelbanetåg med strömskena (3rd rail) i hela nätet. Den senaste sträckan som konverterades vad Holmenkollenbanen inför Skid VM 2010. Linjen är ett tydligt exempel på att det är möjligt att konvertera sträckor som är byggda med lägre standard. I bilden nedan ses en plankorsning (bemannad under Skid VM) med strömskena och 110 meter långt tunnelbanetåg, vilket visar att även banor med egen banvall och plankorsningar går att bygga om med strömskena (3rd rail).



Plankorsning med strömskena - Holmenkollenbanan, bild från Skid VM 2010 i Oslo.

Det finns således goda möjligheter att skapa den felande länken i Göteborg och skapa en riktig stadsbana med kapacitetsstarka långa spårvagnar, där tunneln är förberedd för att bli den centrala sträckningen i ett framtida succesivt utbyggt tunnelbanenät.

Patrik Sterky
Projektledare, Järnvägsutredare
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
John Henriksson (4 Juni 2012 09:25):
Intressant förslag!
 0
Herbert (4 Juni 2012 09:38):
Ett gott, och så vitt vad jag kan se, realistiskt förslag!
 0
Tobias Axelsson (4 Juni 2012 09:55):
Fantastiskt bra! Och precis lagom stort projekt för att kunna bli verklighet känns det som.
Patrik, har ni kollat något på förutsättningarna att även gräva ner spåren mellan Gamlestadstorget och Kviberg?
 0
Daniel Bergqvist (4 Juni 2012 10:09):
Kul initiativ - även om det inte är ett nytt förslag. Patrik kanske kan posta en länk till arbetet?

Hur hade ni tänkt lösa konflikten med bangårdsviadukten? http:​/​/​imageshack.​us/​f/​39/​urgestaltning0​51111.​jpg/​

Svårt att bygga som ni önskar då viadukten står klar....
 0
Patrik Sterky (4 Juni 2012 10:19):
@Tobias. Nej det har vi inte. Nöjer man sig med 75m långa fordon och stadsbana kan man låta det se ut som idag.

@Daniel. I GP visas inte den exakta sträckningen, delvis pga rättighetsskäl för kartmaterialet och att exjobbet inte är helt färdigt (publikt). Stationen läggs parallellt med bangårdsviadukten på dess östra sida.

Jag hoppas kunna återkomma med högre detaljeringsnivå om några veckor när arbetet är färdigställt.
 0
Patrik Höstmad (4 Juni 2012 10:21): Online
Patrik Sterky och Martin Rudolphi: Mycket bra initiativ och arbete!

Jag tycker det är detta som förslag som Yimby borde driva istället för den högbana som varit på tapeten tidigare. Med spårvagnstunnel slipper vi (upplevda) barriäreffekter, visuella förändringar och buller. Vilket borde ge minimalt med opinion mot genomförandet av förslaget. Men det är väl tyvärr en annan dimension på kostnaderna.... Vad ligger prislappen på för högbana vs. spårvangstunnel?

(EDIT: Fick svar från Sterky på gp-chatten: "Jag tror en högbana är politiskt och stadsbyggnadsmässigt kontroversiell. De högbanor som finns i världen är oftast byggda i samband med stadens utbyggnad, därför tror jag det är lättare att nu bygga en tunnel. Vad gäller kostnaden behöver inte en tunnel bli så mycket dyrare då en högbana behöver stora geotekniska förstärkningar för att inte sätta sig i leran.")
 0
Mattias Bolander (4 Juni 2012 10:33):
(EDIT: Nu han Patrik Sterky ovan svara, och det gick inte att ta bort mitt inlägg med mitt förslag, så jag låter det vara kvar.) ;)

Spårvagnstunnelns tråg kan väl gå ner precis under bangårdsviaduktens ramp (som om rampen hade två våningar). (Fast då får man ju planera in spårvagnstunneln när man börjar bygga bangårdsviadukten).
 0
Daniel Bergqvist (4 Juni 2012 10:40):
@Mattias: huvudfrågan är om det går att bygga tunnel/tråg efter bangårdsviaduktens färdigställande - det är ett måste för att förslaget, i den "ändan", skall vara realistiskt...rimligen har spårfantasterna redan klurat ut hur...??
 0
Mikael Bigert (4 Juni 2012 11:21):
Hej!

Mycket glädjande att GP slår upp exjobbet stort i dagens tidning. Förhoppningsvis kan det bli en injektion till att starta en riktigt utredning med tydlig målsättning.
Släktskapen med Planskild Storkring är uppenbar. Dessutom fortsätter man med en sträckning Järntorget-Linnéplatsen. Om vi tänker komplettering Järntorget-Stigbergstorget, även den i tunnel kan man ta bort Linné-Stigberget samtidigt som man får en direktlänk från Nya Allén in till spåret mot Linné-Sahlgrenska etc.
I förslaget föreslås också spårväg på bro parallellt med Bangårdsviadukten ( högbana? ).
Det jag tycker man måste fundera mer på är hur den här T-banan ansluter till övriga systemet. Mot Linné/Tynnered och Gamlestaden/Angered blir det perfekt men mot Korsvägen och Hisingen kommer man att behöva knalla upp ur underjorden och till gatunivå.
Om man istället tog sig upp på Högbana från Snabbspåret och inte gick ner i T-bana förrän strax öster om Trägårn kan man få enklare byten och även möjlighet att köra mot Korsvägen/Hisingen direkt. Bör utvärderas.
Hur som helst, jättebra initiativ och utmärkt att GP slår upp.

Mikael
 0
E K (4 Juni 2012 11:51):
Blev mycket glad när jag läste dagens GP! Den här tunneln är precis vad vi behöver. Bra jobbat Martin och Patrik!

Ska bli spännande att se om förslaget väcker några reaktioner hos tjänstemän och politiker, som hittills har ignorerat behovet av att knyta ihop de snabba planskilda delarna av spårvagnsnätet genom en ny planskild länk genom centrum.
 0
Johannes Hulter (4 Juni 2012 11:53):
Patrik: Jag tror alla föredrar tunnelbana, men det är ju ffa en kostnadsfråga. Har nu Patrik löst detta så är det ju bara att köra. :)
 0
Mikael Bigert (4 Juni 2012 12:31):
Hej igen!
Från svar på chatten härleder jag att de räknat med samma medelhastighet som jag tog för Planskild Storkring, 35 km/h.
Om vi, lågt räknat, har 30 000 resor som tjänar 9 minuter blir det 4500 timmar om dagen. Bör ge ett fint netto vad gäller samhällsnytta.
( 30 000 är vad vi har på en linje cirka i dagsläget ).
Mikael
 0
Fredrik Svensson (4 Juni 2012 12:48):
Känner en viss hoppfullhet kring det här förslaget. Det kan vara så att det får något form av gehör från politrickerna i stan.
 0
Gunnar Einarsson (4 Juni 2012 12:49):
Ett bra och genomtänkt förslag och som jag verkligen tror skulle ha en chans att kunna förverkligas! Utmärkt att Sterky och Rudolphi tar upp idén med tunnelbana genom Allén som många av oss har funderat på och som länge har förekommit på Yimby.

Med Alléruttens "stomme" på plats finns ju sedan ett antal riktningar med banförgreningar som kunde bli tänkbara, så exempelvis Första Långgatan ner under Stigberget och dels vidare mot västra Hisingen och Torslanda, dels sydvästra Göteborg via Kungsten eller Högsbo Höjd. Etc.
 0
Patrik Sterky (4 Juni 2012 12:51):
@Mikael:
Vi har inte antagit någon medelhastighet. 35 km/h är baserat på dagens restider Angered-centrum, Linnéplatsen-Tynnered och de restider vi får i tunneln.
 0
Lukas (4 Juni 2012 14:34):
Jättebra ide. GÖR DET!
+4
Johnnie Rolin (4 Juni 2012 16:16):
När börjar vi gräva? Jag kan åka och köpa en spade redan idag :-)
 0
Hans-Olof Hansson (4 Juni 2012 16:31):
Fantastiskt bra förslag!

- Tunneln passerar ovanför tunneln för Västlänken vid Haga? Rätt?

- Enligt utrednig om bangårdsförbindelsen så är det inte möjligt att dra spårvagnar på den bron, inte heller gick det att dra spårvägen i tunnel under spårområdet. För brant stigning angavs som skäl. Kommentarer?
- Är man redan under jord, som med förslaget, så går det ju att fortsätta och komma under spårområdet. Men sedan så måste man korsa Västlänken. Under eller över? Hur och var tar man sig sedan till markplan? Anslutning till Hisingsbron möjlig, eller inte? Kommentarer?
 0
Mattias Bolander (4 Juni 2012 16:49):
Framtidens spårvagnar får se till att klara brantare lutning. (Duospårvagnar, kanske? Eftersom tunneln ändå skulle börja vid centralen.)
 0
Patrik Sterky (4 Juni 2012 17:15):
@Hansson:
Ja, Västlänkens tak ligger 15 meter under Allén så vi tänker oss lägga spårvagnstunneln på. Helst bör V-länk tunneln förberedas för detta, likt Götatunneln förbereddes för V-länken.

Känner inte till den utredningen, men upp på stigberget har jag för mig det lutar över 50 promille. Det gör inte bangårdsviadukten. Däremot kan det vara så att man inte planerar för det, eller att det blir besvärligt på andra sidan bangårdsviadukten (vilket jag vet att det skulle bli).

Vill man inte förlora mycket kapacitet i spårvagnstunneln skall spåren i tunneln aldrig korsa varandra i plan. Därför bör man inte förlänga tunneln under spårområdet.
 0
Stefan Krii (4 Juni 2012 17:16):
Mycket bra och intressant förslag. Det ser ut som man också får mycket bra infrastruktur för pengarna, när man kan binda samman delar av Göteborg spårvägsnät till ett snabbspårvägs-/stadsbanenät.

Men en av de största vinsterna med lanserandet av den här idén tror jag är att man nu kanske avsluta den bitvis ganska förenklade diskussionen om att dubbelledbussar skulle vara ett attraktivt alternativ till spårvägen i Göteborg. Bussarna kommer inte snabbare fram än dagens spårvagnar så länge inte prioriteten förbättras. Många är fortfarande mentalt fast i ett tänkande att spårvägen är ett förlegat system som inte kan förbättras.

I ert förslag visas på ett tydligt sätt att spårvägen är utvecklingsbar. Vill dock påpeka att förslaget är bra därför att det ger en attraktiv och snabb spårvägstrafik. Ibland är det lätt för stadsbyggare att tycka bra om alla förslag som "gömmer" infrastrukturen i backen, även om de inte fyller någon vettig trafikfunktion. Det här förslaget fyller verkligen en vettig trafikfunktion.

@Hansson; Det om Bangårdsviadukten låter lite konstigt. Skall den ha en körbana med större lutning än 6% eller? Att kolla förslagsritningarna på den kan vara klokt. En Bangårdsviadukt borde rimligtvis ha spårvägsspår som kan kopplas till nya Göta Älvbron och Hisingen.
 0
Hans-Olof Hansson (4 Juni 2012 18:03):
@Patrik Sterky och Stefan Krii
Man kan läsa om bangårdsförbindelsen och spårvagnarna i detta dokument
http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​fastighetskontoret/​etjans.​.​

Se sidorna 15 och 27, bland andra.

Mer om ny älv- och bangårdsförbindelse
http:​/​/​www.​goteborg.​se/​wps/​portal/​!ut/​p/​c5/​hctNDoMgFEb.​.​
 0
Hans Jörgensen (4 Juni 2012 18:57):
Bra initiativ Sterky & Rudolphi.
Allétunneln borde vara det mest lättmotiverade projektet när det gäller nysatsningar på stadstrafiken, kanske då jämte högbana eller tunnel längs Lindholmsallén.

Bra att belysa just Alléstråket med snygg grafik oxå.
Även om det bara är ett av många förslag som förekommit i tidningen sista åren, så kan man hoppas att det till slut börjar klarna hos de som bestämmer vad som verkligen behövs.

Fint att ni fick med spårviadukten över Centralen.

Angående sträckan mot Linnéplatsen vill jag bara nämna ett alternativ, som en del av satsning på "Storkringen":
Förgrena tunneln från Allén över Heden (från norra till södra hörnet), fortsätt tunnel förbi Götaplatsen/Korsvägen och anslut till Chalmerstunnel, eller rentav egen tunnel motsvarande sträcka via Sahlgrenska mot Linnéplatsen. På så sätt fås snabbsträcka C-station-Linnéplatsen utan att behöva gräva upp halva Linnégatan. Dessutom med en rad andra målpunkter (Heden, Götaplatsen/Korsväg, CTH, Sahlgrenska) på vägen.

Allétunneln kan (i senare etapp) som ni säger fortsätta västerut från Järntorget.
 0
Joakim Sandén (4 Juni 2012 19:10):
Otroligt bra förslag! Om man verkligen kan få så här mycket för så så lite är det väl bara till att köra. Denna koppling av de premetro-förberedda banorna till angered och tynnered skulle göra en oerhörd samhällsnytta i staden.

Kanske kan man redan nu se över möjligheten att fortsätta på konceptet för att på samma sätt knyta ihop sträckorna länsmansgården-mölndal med tunnel under city. Det pratas ju om att låta spårvagnstrafiken gå i tunnel under istället för på nya göta älvbron, låt detta bli starten denna länk.

Vips nu fick staden en ansenlig kollektivtrafik som tom kan rättfärdiga biltullarna, något som inte kan i dagsläget!!
 0
NoHo (5 Juni 2012 00:35):
Skulle nästan tro att t.o.m. Herr Hansson inser att detta projekt skulle ge mer nytta för så många fler för så mycket mindre pengar, än Västlänken.
VL är med all tydlighet ett prestigeprojekt. Om Malmö och Stockholm har pendeltågstunnel ska vi också ha en, kosta vad det vill!
Hoppas ur sandlådan och satsa på Allétunneln. Pengarna som blir över räcker till både en och två förgreningar i framtiden.
Det är mänskligt att tänka fel ibland;-)
 0
Sven R (5 Juni 2012 02:45):
Prio bör vara:

1. En andra spårvagnslänk över älven. Den skulle skulle göra mer nytta är detta förslag. Och när sedan operalänken är färdigställd så kommer mycket av trängselproblemen i Brunnsparken att lösas.

2. Västlänken. Gör delvis samma jobb som den föreslagna tunneln.

3. Utbyggnader av pendeltågslinjer mot Torslanda och Frölunda.

4. Detta förslag.
 0
Hans-Olof Hansson (5 Juni 2012 08:15):
@NoHo
Nej, detta är inget som kan ersätta Västlänken. Det finns enn anledning till att både Malmö, Stockholm och nu Göteborg vill ha pendeltågstunnlar. De är helt enkelt oerhört effektiva och bidrar till att lösa trafikenn inom respektive region. Västlänken avlastar vägarna in till Göteborg men det gör ingen spårvagnsutbyggnad, hur välmotiverad den än är ii sig.

Detta projekt kan heller inte byggas innan Västlänken är klar eftersom denna tunnel passerar ovanpå tunneln för Västlänken vid Hagakyrkan. Det är dock ett utmärkt komplement till Västlänken och en bra trafiklösning i sig för Göteborg.
+3
Jan Jörnmark (5 Juni 2012 10:27):
Det här är ju ett lysande förslag. Grattis Patrik!

Är det som Hansson skriver ovan är det dessutom ytterligare en orsak att få stopp på VL (men vem behöver egentligen fler än de som redan finns?)
 0
Mikael Bigert (5 Juni 2012 12:11):
Patrik,

Även om ingen medelhastighet direkt antagits landar ni alltså på cirka 35 km/h, vilket jag också tror är rätt nivå med det medelavstånd ni har mellan stationerna.
En riktigt ordentlig tidsvinst som tillsammans med lösningen av trafikproppen vid Brunnsparken motiverar varför förslaget borde utredas snarast.

GP:s ledare oroar sig över uppgrävda träd idag, vilket skulle kunna tas som argument för Högbana. Jag tror liksom ni att Högbana är svårare politiskt även om jag personligen tycker att det blir en trevligare resupplevelse.
Det jag funderar över är anslutningen vid Polhemsplatsen och vad som blir skillnaden gentemot att dra Högbana från Snabbspåret över BG-viadukten till Nya Allén. Här kan banan gå ner till marknivå innan vi dyker ner under jord strax öster om Trägårn.
Fördelen som jag ser med detta är att vi kan koppla på länk direkt till Hisingen respektive Korsvägen så de resande slipper byta. Troligen sparar vi också en del pengar.
Polhemsplatsen borde inte vara en kontroversiell plats för högbana med tanke på den inte alltför vackra BG-viadukten som ändå ska passas in.

Mikael

PS:

PS: Ulf N på GP är smått lyrisk:
http:​/​/​blogg.​gp.​se/​trafikbloggen/​20​12/​0​6/​0​4/​lika-​enkel.​.​
 0
Gunnar Einarsson (5 Juni 2012 12:11):
@ Hans Jörgensen,

Ja, sträckan Järntorget-Nordhemsberget ser jag tyvärr som planens verkligt svaga länk. Leran ligger djup här och hur man skall dra en tunnel under Långgatorna med en del hus, exempelvis längs Linnégatan, som redan lutar betänkligt, framstår för mig som en gåta. Om inte detta är en del av Sterky & Rudolphis avsiktliga "inexakthet", då vill säga?

Bättre att som du skriver dra en tunnel under Heden via Lorensberg-Johanneberg-Chalmers-Guldheden-Sahlgrenska och sedan vidare mot antingen Linnéplatsen eller Marklandsgatan.
Fortsätts Allétunneln västerut från Järntorget in under Stigberget vid St. Johanneskyrkan så kan som bekant en bana för övrigt alltid dras tillbaka i en båge mot Linnéplatsen.

Bortsett från under älven till Hisingen så finns det som sagt även andra utvägar genom berg från Stigbergstorget/Bangatan, det vill säga via Gråberget-Mariaplan och sedan exempelvis vidare mot Kungsten. Därifrån kunde banan åter svänga in mot Högsbo Höjd (och bl.a möta banan från Sahlgrenska vid Marklandsplatsen) eller vidare mot sydväst för att slutligen (på banvall) landa i Fiskebäck eller Näset.
 0
Hans-Olof Hansson (5 Juni 2012 12:35):
@Jan Jörnmark
Nej, det är inget skäl att stoppa Västlänken. Det är bara en faktor som krävs för att göra saker i rätt ordning.
 0
Hans-Olof Hansson (5 Juni 2012 12:38):
Rädslan i GP för uppgrävda träd är ju patetisk. Träd går att återplantera och växer strax upp igen. Det är definitivt inget argument för högbana. Då fördärvar man verkligen träden på lång sikt och och inte bara övergående.
 0
Göran Åhman (5 Juni 2012 15:54):
Fantastiskt förslag, låtom oss hoppas att det kan förverkligas. Men att den skulle kunna ersätta Västlänken är ju att tänja lite kanske. Den föreslagna tunneln och västlänken vänder ju sig till helt olika målgrupper. Västlänken är ju för långväga resenärer och att öka attraktiviteten i pendeltågsystemet och minska antalet byten samt bilpendling från kranskommunerna. Den föreslagna tunneln kan snabba upp och öka flödet i lokaltrafiken.
 0
Jens Ekengren (5 Juni 2012 16:25):
Både VL och snabb, effektiv "inomstadstrafik" behövs.

Den första för att ge ett ordentligt alternativ för bilen in till stan, den andra för att kunna sprida passagerarna effektivt i stan.
 0
Patrik Sterky (5 Juni 2012 17:15):
I GP i dag oroar man sig över träden, vilket är en jätte viktig fråga. Tyvärr är det precis som GP skriver, att troligen kommer träden behöva flyttas. Men det har även gjorts tidigare. En högbana skulle inte heller vara möjlig med träden där de står i dag.

En annan fråga som kom upp i dagens tidning var oro för hur passagen med Västlänken vid Haga skall bli, och detta har vi naturligtvis funderat på. Följande djup kommer Västlänken ligga på vid passagen med nya Allén enligt Järnvägsutredningen:

?Stationen hamnar, för att få god bergtäckning, djupare under Hagakyrkan, (34 meter under Vasagatan och 24 m under nya Allén)?
länk: http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16890​/​UR_​18_​Stati.​.​

En realistisk bedömning av hur mycket utrymme Västlänkstunneln bygger på höjden är ca 10 meter. Fria rummet för tågen inklusive underbyggnad till tak konstruktionen är ca 7 meter. Därtill är det helt otänkbart att tunnel taket bygger mer än ett par meter ovanpå detta.

Med andra ord kommer det finns ca 15 meter utrymme mellan Västlänkens tunneltak och nya Alléns marknivå, utrymme som är fullt tillräckligt för en spårvagnstunnel.

VIKTIGT
Om staden vill bygga spårvagnstunneln bör man omgående reservera marken söder om Hagabion och vid Polhemsplatsen för den framtida konstruktionen. Därtill bör man diskutera med Trafikverket att man vill dimensionera tunnel taket på Västlänken vid Haga för en spårvagnstunnel ovanpå, likt Banverket fick Vägverket att dimensionera Götatunnelns tak mitt emot Operan för att bygga Västlänken ovanpå. Något man kommer ha igen nu när Västlänken byggs.
 0
Patrik Sterky (5 Juni 2012 17:38):
@Gunnar Einarsson: Det finns naturligtvis betydligt mer detaljerade kartor än den som GP redovisade. Pga rättighetsskäl kan jag inte gå ut med dessa förrän exjobbet är klart och publikt, så det kommer jag återkomma med. Jag sitter med detaljkartorna framför mig nu.

Precis som du skriver är Järntorget-Nordhemsberget den besvärligaste delen på hela sträckan. Hela nedre delen av Linnéstan ligger och flyter i leran. På sträckan är Linnégatan mer än väl bred nog för tunnelstationen (ungefär bred som bägge körfält och spårvagnsspåren).

Så viktigt här är att bygga schaktet med små sättningar, men det är inget ovanligt eller svårt men medför att denna delsträckan blir lite dyrare än övriga delar.

Därtill behöver man hantera spårvagnstrafiken under byggskedet, eventuellt med provisorier i Landsvägsgatan. I byggskedet måste man även hantera den kulverterade bäcken som ligger under Linnégatan, men även detta är fullt möjligt.
 0
Joakim Sandén (5 Juni 2012 18:55):
Patrik>>

Jag förmodrar att ni rekomenderar att bygga STATION HAGA i två nivåer. En undre för västlänken samt en övre för spårväg. Detta är vanligt och förekommer på flera ställen. Ta gärna en titt på systemen i san francisco som består just av ett pendeltågsystem (bart) samt ett spårvägsystem som går under jord i city (muni). (munin matas med kontaktledning)

Tog en bild på embarcadero station när jag besökte staden senast. Mycket bra lösning med BART i undre och MUNI i övre:
http:​/​/​imageshack.​us/​f/​844/​img0​159mv.​jpg/​

Det jag vill komma till är att det måste förberedas för detta tidigt. Redan i projekteringen för STATION HAGA, kanske även för korsvägen i ett längre perspektiv.

Hur ser du på saken?
 0
Patrik Sterky (5 Juni 2012 21:50):
@Joakim. Håller med dig, även om situationen blir lite annorlunda då Västlänken ligger i nord-sydlig riktning sannolikt söder om Allen, för att få bra bergtäckning för stationen.

Men visst skulle det vara bra om Göteborgs stad arbetade för detta.
 0
Joakim Sandén (5 Juni 2012 22:58):
Projektet syftar väl till att vara ekonomiskt? Måste väl vara betydligt billigare att bygga en stationsbyggnad istället för två...
 0
Sven R (5 Juni 2012 23:59):
Joakim, som Sterky påpekade så kommer spåren att ligga på olika ledder. Tågsstationen kommer dessutom att ligga djupt nere i berget. En dubbelmacka är därför inte möjlig. Men naturligtvis bör man försöka få en bra koppling mellan spårvägsstationen och pendeltågsstationens trappschakt.
 0
Vectoor (6 Juni 2012 04:11):
Jag undrar vilka linjer som skulle tänkas gå genom en sådan tunnel? Och vad händer med de gamla spåren på ytan?
 0
Erik Johansson (6 Juni 2012 08:50):
@ Patrik: Kanonbra förslag!
Ni funderade aldrig på att svänga vid Hagakyrkan och gå in i berget och sedan vidare till Linnéplatsen?
Den sträckan är ju klart mycket lättare att hantera än det kritiska snittet i Linnégatan.
 0
Patrik Sterky (6 Juni 2012 09:24):
@Erik J: I huvudsak av följande tre skäl:

Det kommer vara väldigt trångt under Hagakyrkan när Västlänken är byggd. Den lägger man så ytligt man kan för att ändå få bra bergtäckning. Därför bedömer jag det som mycket svårt att komma igenom där med ytterligare en station. I så fall får man försöka trixa sig förbi den längre söderut.

Som jag skrev tidigare är det framförallt nedre delen av Linnegatan som nu blir svår, men även Linneplatsen ligger sannolikt i lera och då tror jag det är svårare att komma från det hållet dit.

Sen tycker jag det är av stor betydelse att komma till Järntorget för byten. Detta är och kommer fortsätta vara en stor kollektivtrafik knutpunkt.

Slutligen (blev visst fyra skäl) är att man i vårt förslag kommer in i berget väster om Linnegatan, och då är det förhållandevis enkelt att inne i det berget göra förgreningar mot Majorna eller Hisingen via "Stor kring" tunneln.
 0
Hans Jörgensen (6 Juni 2012 09:56):
För att titta närmare på förgreningen från Allén som alternativ till "Linné-sträckan" i ert förslag.

Dvs Allén-Heden-Götaplatsen (Korsvägen)-CTH-Sahlgrenska-Tynneredsbanan.
(grund slätt-tunnel respektive bergtunnel hela vägen)

Om vi jämför sträckan Centralen till Ängårdsplatsen (anslutning med Tynneredsbanan) så blir det sistnämnda alternativet bara 500 meter längre än artikelns förslag.

http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​9Lxt2

Antalet hållplatser från Centralen är samma (4 st).
Skillnaden för dessa sträckor är alltså obetydlig för en resa mellan centralen och Botaniska/Slottsskogen. (Även så för resa från området kring Avenyn via hållplats Heden).

Jämför vi istället resa Centralen-Linnéplatsen blir artikelns förslag 1.5 km kortare och en hållplats mindre.

Frågan är hur stor Linnéplatsen är som målpunkt i sig.
Idag fungerar den hållplatsen antagligen till stor del som entré till Slottsskogen (med Naturhistoriska och Plikta), och såklart för Linnéstans sydligaste kvarter. Andra delar av Slottsskogen, och Botaniska, nås ju enklare en hållplats söderut.
Vidare kan tänkas att Linnéplatsen fungerar som hållplats för delar av det sahlgrenska medicinområdet, men även den har ju en egen hållplats och skulle så också få med den alternativa sträckan jag beskrev.

Notera att nämnda alternativa förgrening inte berör Allétunneln i sig, som är en central länk som alla borde kunna enas om åtminstone fram till Järntorget.
 0
Krister (6 Juni 2012 10:37):
Om vi genomför detta förslag istället för Västlänken blir allt bra. Sedan kan vi göra om utredningen av pendeltågslinjerna med Allétunneln som en del av helheten. Kanske kan man då få fram en bättre lösning av pendeltågslinjerna som även inkluderar Hisingsidan!
 0
Hans-Olof Hansson (6 Juni 2012 11:38):
@Krister
Nej, det blir inte bra. Vi behöver båda av bland annat de skäl som Jens Ekengren ovan är inne på.

Men Västlänken behöver byggas först och sedan kan man bygga denna sträcka. Därefter kan man fortsätta på Oslos spår med att succesivt lägga spårvagnen under jord som tunnelbana. Det blir riktigt bra, på allvar.
 0
Stefan Krii (6 Juni 2012 13:48):
Förslaget som har kommit är bra, där är ju nästan alla här överens om. Men i en teknisk diskussion så blir det lätt att man glömmer politik och ekonomi. Det låter ibland som om vi kan bygga allting som vi vill ha och i den ordning som vi tycker det är tekniskt mest intressant att bygga objekten i. Men vi har inte obegränsat med resurser.

En rimlig lösning för de mest intressanta objekten att bygga - politiskt och ekonomiskt - vore väl att göra en ekonomisk kalkyl på dem.

Om Allélänken skulle ge en positiv NNK (Nettonuvärdeskvot), vilket den säkert gör, så kan man dra vissa slutsatser av det. Det vore då det helt klart politiskt intressant att flytta upp den högt i Västsvenska paketet och bygga Allélänken i ett tidigt skede, dvs under 2010-talet.

Allélänken fyller ju en mycket viktig funktion för koppling mellan Centralstationen och Järntorget och vidare mot västra och sydvästra Göteborg. Och den kan vara trafikeringsklar om några år med en relativt kort byggtid vilket också är viktigt att ta fasta.
 0
Krister (6 Juni 2012 14:07):
Vet inte hur man lägger in bilder men jag får presentera en snygg bild från Läroverksgatan-Magasinsgatan.

http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​thumb/​0​/​.​.​
 0
NoHo (6 Juni 2012 16:52):
Västlänken kommer aldrig att byggas. Den är för dyr och behövs egentligen inte. Visst projekteras den nu, men det gjorde Citybanan i Stockholm också när planeringen plötsligt stoppades av regeringen pga den höga kostnaden för tunneln. Först efter förhandlingar och avtal med omkringliggande kommuner (ända ner till Norrköping) gällande finansieringen, återupptogs arbetet med tunneln.
Det kommer till slut bli likadant med VL, med den skillnaden att arbetet inte kommer att återupptas.
Lägg pengarna där det behövs, på en snabb och modern spårväg i hela Göteborg.
Och nej, spårvagnarnas ska inte vara ett komplement till Västlänken.
 0
Hans-Olof Hansson (6 Juni 2012 22:00):
@NoHo
Västlänken och det Västsvenskapaketet har en gedigen och solif finansiering. De har redan gjort motsvarande resa som Citybanan i Stockholm. Staten står bara för halva kostnaden. Nej, den kommer inte att avbrytas utan bygggas klar. Klart är också att den behövs. Den är lika viktig för Göteborg som citybanan och citytunneln är för sina respektive städer.

Vad Göteborg behöver på sikt efter Västlänken är spårvagn som tunnelban. Som detta utmärkta förslag. Jo, både busss och spårvagnar är utmärkta komplement till pendeltåg och Västlänken. Så måste det vara om du skall ha ett effektivt och smidigt trafiksystem!
 0
Martin Darelid (6 Juni 2012 23:14):
Håller med Signatur: Hansson. Nyttan med Västlänken behöver också ses på lång sikt. Göteborgsregionen som i många fall är glest bebyggd behöver förtätas, inte minst i närheten av pendeltågsstationerna. Med Västlänken och Allélänken får vi både en attraktiv regional och lokal kollektivtrafik och då borde denna förtätning kunna ta fart på allvar.
 0
NoHo (7 Juni 2012 00:18):
Ok, låt oss säga att VL byggs. Då tycker jag att oerhört mycket pengar läggs på en tunnel som gynnar relativt få personer. Att istället lägga de pengarna ett ut- och underbyggt spårvagnsnät som så många fler skulle ha nytta av känns som en mycket smartare idé. Och att göra det enklare att bo långt ifrån centrum lär inte gynna förtätningen av centrala Göteborg, något som verkligen skulle ge staden ett lyft.
Att både bygga pendeltågstunnlar och tunnelbana finns det inte befolkningsunderlag för i Gbg.
 0
Krister (7 Juni 2012 08:55):
Problemet med långsamma spårvagnar i centrum är akut och måste lösas snarast! Den föreslagna tunneln under Allén kommer att lösa detta! Varför skall vi behöva vänta 20 år på genomförande bara för att Västlänken först skall byggas? Ta 5 miljarder från Västlänken och börja bygga omedelbart!
 0
Krister (7 Juni 2012 09:00):
Tillägg: 20 år räcker inte! tänk på den s.k. Badhuslänken från Järntorget österut mot Lilla Torget. Den har varit med i planerna i minst 10 år. När blir den klar? Allt går så långsamt i Göteborg.
 0
Hans-Olof Hansson (7 Juni 2012 12:14):
@Krister
Vi måste vänta på att Västlänken blir klar, eller minst på att Västlänkens tunnel genom Allén blir klar, eftersom denna tunnel hamnar ovanpå den. Då är vi framme på 2020-talet ungefär. Det kanske blir problematiskt i stan med två stora byggen samtidigt; Västlänken samt denna tunnel. Då får den startas närmare 2028 när Västlänken blir klar. Den kan dock startas lite innan VL blir klar, men efter att störningar från VL slutat ovan mark har upphört. Instalaltionsarbeten med mera kan pågå i Västlänken utan att störas av denna nya tunnel.

Men visst är Göteborg långsam. Främst i att fatta beslut. Har beslut väl fattats så går det fort att bygga. Men ta hand om det sedan tar tid. Ditt exempel är helt riktigt; Götatunneln (byggd och klar sedan länge) och Badhuslänken som inte är klar och just ingen vat vad som händer med. Det är oacceptabelt! Det krävs mer verkstad av kommunen!

För att bli klar och kunna bygga när störningar från bygget av Västlänken är borta så är det dags att börja nu. Genast!
+2
Jens Ekengren (7 Juni 2012 14:34):
När VL är färdigprojekterad borde det väl gå att bygga Allélänken först, med färdiga tunnlar i de sektioner där VL och AL ligger nära varandra. Resten av VL kan då kopplas på dessa redan färdiga avsnitt.
 0
Hans-Olof Hansson (7 Juni 2012 16:29):
@Jens Ekengren
Nja, du måste bygga (del av) Västlänken först i vilket fall som. Man kan ju sambygga och börja med att bygga i Allén vid Hagakyrkan. Västlänkens tunnel i botten och så denna tunnel ovanpå, komplett med statioer och trappor dem emellan.

För att det skall vara möjligt så krävs stor skyndsamhet i beslut och projektering av denna tunnel samt viss samprojektering tunnlarna emellan. Nu är ju skyndsam projektering inget Göteborg gjort sig känd för, tyvärr.
 0
Niklas Öhrström (7 Juni 2012 20:16):
Vilket fint förslag. Och som en skrev: Realistiskt att få tillstånd på kort tid.

En liten anmärkning bara. Tänk på att lägga tunneln norr om spårvagnsspåret. Och på Linnégatan är det viktigt att spårvagnsspåren läggs tillbaka när tunneln är klar. Man får inte göra om Stockholms misstag. När systemet är utbyggt kommer Västlänken, premetron och spårvagnen att kunna samspela på ett mycket fint sätt.
 0
Edvin Bergström (7 Juni 2012 20:30):
Är det inte dags för Yimby att tillsammans komma överens om att driva detta förslag? Som enad kraft med ett aktivt ställningstagande för projektet borde vi kunna påverka. Jag tror att jag inte är ensam om att vilja se detta förverkligas, inte om 50 år, utan så snart det bara går.
 0
Johannes Hulter (7 Juni 2012 20:55):
Edvin: "Är det inte dags..." Vi har ju bara känt till det i tre dagar? :)

Vi har ju alltid varit för planskild kollektivtrafik genom stan och tunnelbana är ju det naturliga sättet att göra det, så det är klart vi backar detta. Läs t.ex. vad Jesper skrev om tunnelbana 2009: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​underbara-​underbana_​711.​ht.​.​ Det som varit problemet med tunnelbana tidigare är kostnaden men Sterky & Co verkar ju ha hittat en budgetvariant. Så det är ju bara att köra.

Att varenda kotte i stan verkar älska idén gör det ju inte heller svårare att stödja... :)
 0
Edvin Bergström (7 Juni 2012 21:05):
Johannes: Nej jag vet, blir bara så upphetsad över tanken att något i den här stilen kanske skulle kunna bli verklighet!
 0
Ingenjör (7 Juni 2012 21:30):
Tänk vilken fin paketlösning det skulle kunna bli - eller är det ett orealistiskt önsketänkande?

1 - Heden stadsplaneläggs med kvarter med hög exploatering.
2 - Marken inbringar mer pengar än vad gatunätet kostar att anlägga
3 - Kan man ha sådan tur att det uppstår ett överskott, kunde man hoppas på att det överskottet kan vara en grundplåt för projektering och kanske någon förberedande etapp av systemet? 4 - Kan det vara så att det snart är val, att alliansen vill satsa på den mest eftersatta storstadsregionen i Sverige, i termer av kollektivtrafik och regionförstoring? Tillika den region i Sverige som har högst FOU/invånare, och har högst BRP-tillväxt de senaste 15 åren? Är det inte dags att komma till insikt att hjärtat i Sverige är exportindustrin och dess kringtjänster i Göteborg, och att det faktiskt är dags att satsa lite, valår som det är snart?
5 - Om ornitologmaffian får styra i stan med parker till höger och trädkojor till vänster kommer sveriges hjärta att börja hacka eller få en infarkt. Då blir det inte roligt.

Vassruggar, motorleder, fotbollsplaner i centrum eller ett pulserande Heart of Scandinavia?

Värt att räkna på? Någon politiker som klarar att visa handlingskraft?
 0
Sven R (7 Juni 2012 23:44):
Samma kritik som riktas mot Västlänken kan riktas mot Allélänken. Relativt få kommer att få direkt användning av den. Bara linjer mellan Frölunda och Angered kan placeras i den. Men då sträckningen missar Chalmers och Sahlgrenska så kan ändå inte linje 7 och 8 flyttas dit.

Frölundaborna kan få en bättre lösning genom att Västlänken ges en avgrening söderut vid station Haga. Denna tunnel får station vid Sahlgrenska, sedan ytspår parallellt med Dag Hammarskjöldsleden till Järnbrott, sedan i framtiden utbyggnad mot Särö.

Men om kapacitetsbehov på sikt kommer att motivera en tunnel i Allén så borde den istället fortsätta österut mot Stigberget och en ny älvbro/tunnel. Byggnationen av denna del kan samordnas med en sänkning av Oscarsleden och en exploatering av kajen efter att Stena har flyttat. Man får mycket stad till låg kostnad om man samlar ihop olika utbyggnadsprojekt på det viset. Och som Mikael Bigert skrev i annan tråd, då behöver ju inte Storkringens bergtunnel Linnéplatsen-Stigberget byggas heller.
 0
Krister (8 Juni 2012 08:51):
Risken är att Allétunneln blir sönderplottrad om vi börjar diskutera detaljer hit och dit. Idén är lysande och bör genomföras!
+2
Göran Åhman (8 Juni 2012 10:53):
Håller med Krister! Den stora proppen i dagens system är Brunnsparken och sträckan mot Järntorget. Tunneln avhjälper stora delar av detta. Låt oss därför bygga den snarast. Övriga kopplingar behöver inte dras in i ett första skede.
 0
Mikael Bigert (8 Juni 2012 11:05):
Hej!

Det här kunde man läsa
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​874877-​har-​ar-​chat.​.​
29:e februari

Patrik: Hur ser du på möjligheten att binda samman Snabbspåret för Spårvagnar vid centralstationen med spårvagnsspåren vid Linnéplatsen i en tunnel? Denna relativt korta sträcka är allt som saknas för att få en bana som i princip har tunnelbanestandard men som trafikeras av spårvagnar. Rätt utformad behöver den inte bli svindyr.
Johan Nyhus (S): Jag tycker det är roligt att så många göteborgare har ideér och vill vara med och förändra och förbättra resander i vår stad! Just denna idén skulle jag vilja titta lite närmare på innan jag tar ställning. Skicka gärna ett mail med lite utförligare beskrivning så kan vi höras av senare.

Patrik = Patrik S?
Hörts något från Johan Nyhus??


Vidare?
Som påpekas ovan:, Hur många resenärer som vi har på de här linjerna beror förstås på hur trafikeringen utformas. Nyttan ökar om vi kan fixa så att fler linjer kan ansluta, inte bara de som idag går mellan Snabbspåret och Linné. Därför är det viktigt att noga utvärdera alternativ vad gäller tunnlar Haga-Linné kontra Järntorget-Linné och Järntorget-Stigberget. Även anslutningen vid Polhemsplatsen är förstås viktig. Kan vi ansluta linjer från Korsvägen, Hisingen samt dagens "linje 1" kan resandeantalet ökas avsevärt.


PS:
Angående VL vet jag inte hur många ggr det behöver påpekas att den enligt Trafikverket endast beräknas ge cirka 1% minskning av biltrafiken, således försumbar vad gäller inverkan på antalet bilar.
VL tänks lösa ett problem vi kanske kommer att få någon gång kring 2040-50(?).

Allélänken tänks lösa ett problem vi har idag! se
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​959694-​fotografera.​.​

Trevlig helg!
Mikael
 0
Ragnar Lind (8 Juni 2012 14:54):
Jo, Allelänken löser nog upp proppen Centralen-Järntorget. Bra! Men varför bygga en tunnel i leran mot Linneplatsen? Spårvagnarna kan väl fortsätta att gå på Linnegatan? Det är väl inget problem? Vi får också se hur mycket som löses upp i det korta perspektivet när bussarna förs över i egna stråk efter årsskiftet. Jag är inte för att lägga ner all spårväg under jord. Spårvagnar i ytläge ger en positiv identitet åt stan.
 0
Tobias Axelsson (8 Juni 2012 17:14):
Ragnar:
Spårtrafiken på Linnégatan är oerhört trögrörlig med alla gator som korsar spåren. Jag själv som åker mellan Kortedala och Marklandsgatan dagligen skulle vinna mycket i tid och driftsäkerhet om det var planskilt hela vägen (bara sträckan Kviberg-Gamlestadstorget som behöver åtgärdas också).
Med det inte sagt att det inte kan fortsätta rulla spårvagnar även i marknivå på Linnégatan, Tvåan som kommer från Olivedalsgatan ska ju ta vägen någonstans. Och det finns väl gott om spårdragningar idag som inte med lätthet skulle kunna läggas varken under eller ovan jord.
Med avlastande tunnlar kanske en del spårvägslinjer som bara går i marknivå i centrala stan kan tillåtas lite kortare tågsätt dessutom, vilket garanterat ger en trevligare stadsbild än slingrande "40-metersormar".
För jag håller med dig, spårvagnar ger absolut en positiv identitet åt stan, och naturligtvis ska de finnas kvar! Också.
 0
Hans Jörgensen (8 Juni 2012 20:13):
Japp Tobias, kan bara instämma.
Är det någon sträcka som ska planskiljas så är det förstås
C-station <=> Järntorget.

Som du säger finns fortfarande behov av markgående stadstrafik i form av buss och spårvagn, som gärna får vara smidigare än idag.
Det tillkommer dessutom ny spårväg längs Skeppsbron. Denna passerar Järntorget och fortsätter lämpligen på Linnégatan.

Sen finns det sträckor där jag gärna ser att spårvägen tas bort på sikt, exempelvis Södra & Västra Hamngatan. Men det dröjer väl till innan "Operalänken" kan byggas, dvs spårväg Skeppsbrons förlängning.
 0
Hans Jörgensen (8 Juni 2012 20:47):
Sven:
Egentligen borde närmare motivering inte behövas för planskildhet av sträckan C-station <=> Järntorget, men okej:

1) Tidsåtgång för resa från östra sidan centrum till västra. Det är betydligt mer än Frölunda och Angered som berörs. Lägg till samtliga stadsdelar i nordost inklusive Gamlestan, och samtliga halvcentrala stadsdelar i sydväst (Masthugget, Majorna m.fl). Då täcker vi in en ansenlig del av stans befolkning. För att det verkligen ska gälla behövs en västlig förlängning av tunneln från Järntorget, vilket är mycket lätt ordnat längs 1:a Långgatan och en tunnelsväng upp i Stigberget. Som du nämnde kan den sedan dras vidare ner mot Linnéplatsen.

2) Anslutningar från C-station till stadstrafik. Med spårvägen ovanpå (eller under) men i direkt anslutning till järnvägen (en trappa upp eller ner), ges väsentligt kortare total restid då även gångtiden minskar. Dessutom väderskyddat och lättorienterat. Det gäller inte bara pendeltågsresenärer utan även alla tåg från andra delar av landet och regionen. Dvs. de som oavsett Västlänken ändå anländer till Göteborgs Central där den ligger idag.

3) Utvecklingsmöjligheter. denna sträcka kan lätt förbindas med "Storkringen", dvs. de sträckor du nämner över Sahlgrenska, tillsammans med svängen över Norra Älvstranden.
Med även dessa anslutningar har säkert en majoritet av stans befolkning täckts in.

4) Snabbare anslutning till målpunkter i Alléstråket. Avenyn/Kungsportsplatsen/Heden; större delen av Vasastan; Haga och givetvis Järntorget/Linnéstan.

5) Avlastning till övrig trafik, främst inom Vallgraven. Den tunga spårvägstrafiken på hamngatorna kan glesas ut, göras lättare (mindre vagnar) och på sikt även tas bort på några sträckor. Framkomlighet för övriga trafikslag (inklusive gående) ökar naturligtvis, buller och vibrationer minskar.

6) Stadsutveckling inom Vallgraven. Tänker främst på Brunnsparken som jag idag uppfattar mest som ett förvuxet resecentrum. Ungefär som busstorget i en mindre svensk stad, fast i kubik. Där borde naturligtvis ges plats för promenadstråk som förbinder Drottningtorget/Centralen med vår äldre stadskärna. Tänk Norra Hamngatan utan spårväg men med ett promenadstråk längs kanalen hela vägen förbi Nordstan/Brunnsparken ut mot Stenpiren.

Notera att det mesta av ovanstående bara gäller den föreslagna Allétunneln, men det är en del som kan byggas relativt oberoende av övriga system i stadstrafiken (fast med nämnda kopplingar till snabbspår då).

Sen finns förstås fler sträckor med behov av planskildhet, främst då tvärs älven som Renquist nämnt.
 0
Sven R (9 Juni 2012 01:11):
Hans J:

1. Tidsåtgången kan kapas i stort sett lika mycket av Operalänken. Bägge alt. har två mellanliggande stationer. Vinsten av att kunna köra lite snabbare i tunneln förloras ändå om folk måste förflytta sig vertikalt.

2-6. Handlar ju trots allt mest om en framtid med ytterligare projekt.

Eftersom Allétunneln ligger på plats fyra på min priolista över större infraprojekt så är jag alltså ingen direkt motståndare till idén. Jag bara tycker att det finns mer angelägna projekt. Om 50 år så hoppas jag Göteborg har ett utbyggt pendeltågssystem som gör verklig skillnad för stadens perifera stadsdelar. Inte bara att vi flyttade ner spårvägen under mark.
 0
Patrik Sterky (9 Juni 2012 08:21):
@Mikael B: Uppmärksamt, visst var det jag som skrev på den chatten. Kan väl bara säga att ja, jag har pratat med Johan Nyhus om Allélänken.

Ansluta fler linjer är möjligt. Man bör dock inte köra för många linjer genom tunneln, då maximalt antal tåg är ca 30 per timme (likt man gör på grön linje i Sthlm) och riktning om man får till att de olika banorna ansluter planskilt med varandra. En väldigt enkel sak att ansluta är linje 1 eller 3 som efter Olskrokstorget kör ner på snabbspåret vid förbindelsen strax före Svingeln.

Jag vet att det finns bra utvecklingsmöjligheter för projektet, framförallt med förgreningar inne i berget vid Linné. Just nu är det trots allt 2-3 sträckningar som spårvagnar kan ta i andra änden (Angered, Bergsjön, Ö Sjukhuset/Kålltorp) och bara 1-2 i andra änden (Tynnered, ev Majorna genom sväng vid Marklandsgatan). Därför bör man titta på förgreningar i den ändan först. De jag tycker är bäst är en snabbgren mot Majorna och en förgrening under Älven likt storkringen. Då kan man få tre effektiva linjer genom tunneln.

Jag håller inte med om att man bara bör bygga till Järntorget i första etappen. Kommer man bara till Järntorget så är vissa delar av förslaget förlorat. Järntorget är en av stationerna som medför att vi inte kan köra längre än 32 meter långa spårvagnar. Därtill tror jag ni underskattar hur långa ramperna blir när man skall gå från tunnel till markplan (ca 150-200 m lång ramp), och kommer inte uppskatta detta rent stadsbyggnadsmässigt mellan Haga och Järntorget. Slutligen blir det även betydligt dyrare att sen i framtiden göra om och bygga förlängning.

Så jag vill påminna om att tunneln har tre tydliga effekter:
1. Minskade restider genom centrum med upp mot 67%. (15/16 min -> 6 min).
2. Väsentlig ökning av kapaciteten genom staden då vagnarna inte passerar den trånga sektorn vid Brunnsparken, och inte korsar befintliga spårvagnsspår i plan på ett enda ställe.
3. Möjligheten att köra längre spårvagnar. Mitt förslag är att man satsar på 75 meter långa vagnar likt Stadsbanorna i Tyskland, alternativt bygger stationerna än längre för en framtida konvertering.

Jag vill även säga att Martin kommer presentera sitt exjobb om en vecka. Därefter går det i tryck och blir offentligt. I exjobbet har Martin naturligtvis gjort en riktig linjeföring för hela sträckan. När exjobbet är klart avser jag därför att gå ut med material över sträckningen på hela sträckan.

Vill man driva på denna fråga är det hög tid nu. Delvis vet jag att Poseidon skissar på hus (tidigare omskriva på YIMBY) på parkeringen norr om Hagabion. Detta skulle försvåra eller fördyra Allélänken. Det andra är att jag vet att Trafikverket skissar på en total ombyggnation vid Allén vid Hagastationen. Därför måste en tunnel komma med i planeringsprocessen för Västlänken, ju förr desto bättre.
 0
Patrik Sterky (9 Juni 2012 08:37):
En sak till: Skall man få igenom infrastrukturinvesteringar skall man vara överens om vad man skall göra. Detta gäller på samtliga politiska plan, och en tydlig effekt är just Västsvenska Paketet. Innan VIP:en var politikerna i Göteborg oense om vad som skulle göras, och då var framgången på det nationella planet liten. Efter att ha enats om vad man vill göra så gick det väldigt mycket bättre.

Detsamma gäller Allélänken. Man bör studera förslaget mer i detalj genom en större riktig utredning. Man bör klargöra vilka utvecklingsmöjligheter man tänker sig. Sen får man utvärdera om man tycker förslaget är bra. Därefter gäller det sannolikt att bedriva opinion för ett och samma förslag, och inte komma med inspel om ändringar eller andra lösningar för då minskar sannolikheten att man får igenom något.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Juni 2012 13:06):
@Mikael Bigert
Vi har varit inne på det många gånger nu. Västlänken löser ett problem som vi har redan idag i trafiken. Det är de långa, och ständigt ökande, bilköerna på vägarna in till Göteborg. Många, men inte alla, av de som idag och i framtiden åker bil skall alltså byta färdsätt och istället åka pendeltåg. Fortsatt ökad biltrafik är inte hållbart. Inte ens för de som åker bil, det tar bara längre och längre tid.

Meningen är att biltrafiken skall hållas på dagens (2009års) nivå och ev. minskas med 1% eller så. Den skall alltså hållas konstant på den nivån och inte ökas. All den ökning som hade skett i vilket fall som helst, och som tidigare hamnade på vägen, skall alltså över till pendeltågen och genom Västlänken.

Det är illa nog med biltrafiken redan idag. Det blir väldigt mycket sämre 2028 (när Västlänken är klar) om man inte gör något idag.

När man väl kommit till stan så behövs tunneln enligt detta förslag. Också.
 0
Joakim (9 Juni 2012 15:04):
@Patrik Sterky
Förslaget är övervägande riktigt bra, ett faktum som politikerna i vår stad måste inse!

Du skriver att det är hög tid att "driva på" denna frågan.. Hur gör vi detta, - både som enskild medborgare och enad kraft här på yimby??

Finns det förresten något som talar för att inte detta är ännu ett luftslott? Du nämnde att du talat med Johan Nyhus, är detta allt eller har ni någon övrig plan för denna pådrivning?
 0
Mats O. (9 Juni 2012 18:29):
Jag hade hellre sett att vi grävt ner rullband under Linnégatan, från Linnéplatsen till Järntorget och sen kunde det fortsätta under Allén mot Drottningtorget.

Alltså nåt liknande dom kilometerlånga rullbanden som finns på flygplatserna i London och München. Brevid rullbanden kunde man sen ha cykelbanor.
 0
Hans-Olof Hansson (9 Juni 2012 21:02):
@Mats O
Rullband på sträckan blir oerhört opraktiskt. Stäckan är bara en liten del av en mycket längre väg och det skulle bara bli extra byten. Det finns dock rullband inom vissa stationer i Stockholms tunnelbana. Där kan det ha sin plats. Men inte som "tunnelbana" på egen hand.
 0
Niklas Öhrström (10 Juni 2012 00:34):
Har ni räknat på vad det kommer kosta? Den är 3,4 km lång.

Som jämförelse kostade chalmerstunneln 185 miljoner per kilometer. Men det är väl en sprängd tunnel.

Det som talar för detta projekt är att det går att bygga knappt utan att någon befintlig trafik påverkas negativt.

Från Polhemsplatsen till Järntorget är det gott om plats. När Linnégatan grävs upp kan man bygga ett 100m provisoriskt spårvagnsspår på Haga kyrkogata fram till Allén och låta de två linjer som går på Linnégatan ta den sträckan istället. Genom Annedal går det väl bara en linje så det borde gå att provisoriskt lägga in två till.
 0
Patrik Sterky (10 Juni 2012 09:29):
Ca 1 miljard/km inkl statoner. 3,5 miljarder +- 1 miljard i byggkostnad. Lite oklar när man inte vet vilka provisorier som krävs, köra Annedal betydligt billigare än Haga kyrkogata. Men även med Haga kyrkogata behöver det inte bli så dyrt.
 0
Hans-Olof Hansson (10 Juni 2012 19:59):
Detta är ett i högsta grad realistiskt projekt, även om det finns de som inte är så imponerade http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​970​588-​infrastruktur.​.​

Att planera infrastruktur kräver att man tar hänsyn till många faktorer samtidigt. Att det skall vara bra i sig är ju en självklarhet. Sedan så kommer frågor som; hur går man vidare? Går lösningen att bygga vidare på och lätt att utöka?

Det går säkert att hitta "genvägar" som gör den enklare och billigare. Men, de kommer lätt med dyra konsekvenser som försvårad utbyggnad. Fördelen här är att det är lätt att koppla på nya delar och att den kan bilda stomme för en tunnelbana i Göteborg.

Göteborg http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​G%C3%B6teborg är bara något mindre än Oslo http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Oslo som redan bygger ut spårvagn som tunnelbana. Göteborg är också större nu än vad Stockholm var när de började bygga sin tunnelbana. Det är dags nu för tunnelbana i Göteborg!
 0
Ingenjör (10 Juni 2012 22:14):
Japp, det är dags, om vi inte skall slå in på ornitologspåret i stället för tunnelbanespåret och ha vassruggar och ogräs, förlåt, vildmark, överallt i centrala stan.

Kan man inte få loss lite pengar till tunneln genom att sälja stadsplanelagd kvartersmark på Heden? Hur långt skulle det räcka? Rimligen är det värt en del pengar?

Två önskningar i en...
 0
Karl H (11 Juni 2012 00:07):
Förslaget är så bra så jag blir rädd för att du skulle behöva två tunnelspår i vardera riktningen, Patrik!
;)
 0
Karl H (11 Juni 2012 00:21):
Min enda invändning är att Allélänken löser några av de problem vi har i vår befintliga stad idag, inte de vi kommer få när den centrala älvstaden är färdigbyggd. Tunnelbana borde vara lösningen förbi centralen och Frihamnen. Det är ju detta område som vi har möjlighet att exploatera och göra rätt från början.
Med "Frihamnslänken" får du ju en älvförbindelse på köpet. Dessutom skulle det kunna få fart på spårvägstankarna i Lindholmsallén och ev. ut till Backa..

Svaret är väl att behovet av planskild kapacitetsstark kolltrafik är oerhört stort i denna stad. Vi måste, helt enkelt, börja realisera Allélänkar, Frihamnslänkar mfl. nu. Om vi aldrig sätter spaden i jorden blir det ingenting av detta.
 0
Patrik Sterky (11 Juni 2012 15:17):
@Karl H: Jag har övervägt att man bör reservera utrymme för en fyrspårig tunnel i just Allén, likt ett av förslagen i Stadsbaneutredningen hade en fyrspårig central sträckning. Detta just eftersom det är svårt att komma igenom centrum.

Men jag bedömer att det är svårt nog att få igenom en tunnel, och att den kan fungera för upp till ca 30 tåg per timme och riktning, dvs 3 olika linjer som går var 6:e minut likt grön tunnelbana i Stockholm.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Juni 2012 00:08):
@Patrik Sterky
Västlänken skall ju projekteras för fyrspårsstationer. Är det lämpligt här också med den täta trafik och långa vagnar det är frågan om? Om detta räknas som en stomlinje med flest vagnar? Kan det vara något?
 0
Patrik Sterky (12 Juni 2012 08:26):
@Signatur Hansson: Generellt tycker jag man bör utgå från den kunskap som ofta redan finns i omvärlden i infrastrukturvärlden. Jag känner inte till något tunnelbanesystem med fyrspåriga stationer.

Eftersom tunnelbanetåg (även spårvagnar) går att optimera med snabbare och större dörrar kan man få ner uppehållstiden mot plattform så att den blir kortare än vad de blandade tågtyperna som kommer att gå i Västlänken får.

Dessutom finns det inte plats för fyrspåriga stationer vid t ex Järntorget, i Linnégatan, där vi föreslagit station. En fyrspårig station kräver även växlar och annat som kan krångla, därför tror jag inte att fyrspåriga stationer och dubbelspårig banan är en bra lösning.
 0
Mikael Bigert (12 Juni 2012 12:51):
Hej!
På den här länken har jag lagt in ett förslag på spårvagnslinjer med stor användning av Allélänken:

(http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​341&page=​6&se.​.​).

Mikael
 0
Hans Jörgensen (12 Juni 2012 20:07):
Yes det finns en tydlig koppling till storkringen-forumet.

Låt mig ta upp vad jag anser viktigast för Allétunnelns förlängning:
I första hand en fortsättning västerut mot Stigberget, hellre än direkttunneln Järntorget-Linnéplatsen.

Från Järntorget borde det vara "mycket enkelt" att fortsätta längs (under) Första Långgatan genom tillfällig uppgrävning längs nuvarande spårväg.
Därefter in i berget någonstans i höjd med Masthuggstorget-Stigbergsliden.

Eniro-skiss:

http:​/​/​kartor.​eniro.​se/​m/​91bHU

observera att förslaget avser tunlar för alla inritade linjer, förutom möjligen bro över älven. Alterntivet är tunnel även där, det har diskuterats i tråden som Bigert länkade.

Nåja, en första målsättning kunde vara att nå Stigbergstorget - "bara" en dryg kilometer tunnel från Järntorget, ungefär lika långt som artikelns förslag till Linnéplatsen.
Poängen är att ett rätt stort område då nås, i princip östra delarna av Majorna och en stor del av Masthugget. Speciellt Masthugget ligger ju svårtillgängligt för kollektivtrafik idag, så bland annat därför tror jag det kan göra större nytta än tunnel till Linnéplatsen. Men jag förstår förstås poängen med Linnétunneln; att kunna ansluta till Tynneredsbanan.

Men även med Stigbergstunneln går det att få koppling till Linnéplatsen, men då blir sträckan dit ca 1 km och en hållplats längre än med Linnétunneln.
Och som sagt i tidigare kommentar finns ju en annan möjlighet att få sträckan Centralenn-Tynneredsbanan(Linnéplatsen): som en del av Storkring via Chalmers Sahlgrenska.

Vidare poäng med Stigbergstunneln kan vara en förlängd tunnel västerut mot Klippan (med hållplats ex Karl Johans Torg). Då skulle t ex Karl Johansgatan kunna frigöras från spårväg. Men det är nog en långt senare etapp, före det borde helt klart komma älvförbindelser.
 0
Hans-Olof Hansson (12 Juni 2012 23:52):
@Patrik Sterky
OK, förstår. Kan väl bara hålla med i det då, egentligen.

Hur har ni tänkt stationerna? Perronger kontra spår, tänker på skillnaden för perronger mellan spårvagn och tunnelbana. Det är väl tämligen otänkbart att korsa spåren till fots i plan? Krävs mezzanine-plan eller liknande?
 0
Patrik Sterky (13 Juni 2012 20:09):
@Signatur Hansson: Nej, det blir inte möjligt att korsa spåren nere i tunneln. Vad gäller mezzanineplan så har vi tänkt att det måste finnas vid Polhemsplatsen, delvis för att kunna dra en gångtunnel från stationen bort mot centralen och delvis för att tunneln ändå måste ner ganska djupt för att komma under ån.

För stationerna vid Avenyn och Järntorget har vi tänkt att man bara bygger uppgångar till markplan likt tunnelbanan i Paris.

För stationen vid Haga vågar jag inte svara på hur man gör, där krävs betydligt mer underlag för att svara på frågan.
 0
Mikael Bigert (15 Juni 2012 12:07):
@Patrik
Polhemsplatsen känns som en nyckelfråga. Mina ( övedrivna? ) förhoppningar om massiv trafikering genom Allélänken bygger delvis på att vi kan länka in förbindelser mot Hisingen, Brunnsparken och Redbergsplatsen där.
Har ni funderat på hur detta kan göras så att resenärena inte ska behöva byta?
Vidare tycker jag det vore tjusigt om vi kunde låta spåren från Vasaplatsen gå ner i tunneln, frågan är hur enkelt det låter sig göras.
( F ö har du säkert rätt i det politiska förankringstänkandet, låt oss hoppas att det sätts fart. )
Mikael
 0
Karl H (18 Juni 2012 21:58):
Sterky: Ja, en tunnel bör ju kunna räcka rätt långt. Däremot är det ingen dum idé att planera för ytterligare en och se till att den är genomförbar.

Jag kan dock inte släppa att man från Polhemsplatsen försöker ta sig under bangården och sedan under älven.
med mezzanineplan under bangården skapar du en "galleria" som är en gångtunnel som är en utökning av centralstationen/västlänken (i samma plan)Du får en underjordisk supertransit som skulle kunna svälja rätt mycket resenärer.

Gör du den kopplingen kan du också låta tunnelbanan svänga av ner i Götatunneln och ut vid Järnvågen och låta sig konverteras till högbana bort till Kungssten.
 0
Hans-Olof Hansson (18 Juni 2012 23:58):
@Karl H
Jag har också funderat på att låta spårvägstunneln gå under bangården. Man måste sedan rimligen passera under Västlänken, med bytesmöjligheter för passagerarna mellan Västlänkens station och spårvägstunneln. Därefter kan man fortsätta direkt under älven, eller dra den i en båge under Gullbergs vass och strand innan man går under älven och mot Backaplan.

Det är dock fullständigt orimligt att låta spårvagnen åka genom Götatunneln. Den behövs för bilar, bussar och lastbilar. Finns absolut ingen plats för spårvagnar!
 0
Karl H (19 Juni 2012 01:13):
Hansson: Du får nog motivera det orimliga lite bättre. Med tunnelbana i Götatunneln höjer du kapacitetstaket på antalet skattebetalare genom tunneln. Det är snarare ett rimligt framtidsscenario för tunneln om vi ska bygga en tätare stad och öka kollektivtrafikandelen till det dubbla.
 0
Hans-Olof Hansson (19 Juni 2012 08:00):
@Karl H
Det år orimligt av många skäl. En av dem är att det blir för mycket trafik i tunneln. Ett annat är problemet att väva in och ut spårvagnen på vägen. Men framför allt så är det olämpligt och orimligt för att det innebär en blandning av trafiken när det är trafikseparation som behövs. Skall vi bygga tunnelbana så får det ske i egna tunnlar. Då kan man även öka längden på vagnarna till 100meter. Det ger kapacitet det!
 0
Niklas Öhrström (25 Juni 2012 01:23):
Det låter som en utmärkt idé att utnyttja Götatunneln för tunnelbana. I synnerhet om man ändå gör om Oscarsleden till boulevard (och flyttar Stena). Självklart blir det tunnel exklusivt för t-bana. Bilarna har ju en mängd möjligheter att ta sig fram. Om Stena ligger kvar kan man ändå ta sig dit via Söderleden/Västerleden om man kommer söderifrån (längre väg: 1-2km).

Norrifrån: Lundbyleden - Älvsborgsbron (längre väg: 7km).
Österifrån: Marieholmsförbindelsen - Lundbyleden - Älvsborgsbron (längre väg: 8km). Det är frågan om marginellt längre resor för den tunga trafiken, men man slipper dessa rakt genom stan som kan utnyttjas bättre. Dessutom frigörs tunneln.

Även Tingstadstunneln kunde utnyttjas för t-bana. Biltrafiken har ju både Göta Älvbron och Marieholmsföbindelsen att utnyttja.
 0
Erik Funck (25 Juni 2012 20:57):
! Reklam för fin planidé, bild, som kombinerar allélänk, storkring, västlänk m.m. !

check it out :)

http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​347&page=​2&se.​.​
 0
Ingenjör (19 Augusti 2012 19:10):
Reinfeldt öppnade i sitt sommartal för statliga pengar till infrastruktur och tunnelbaneutbyggnad - till Nacka

Är det inte läge för Göteborg att hålla sig framme? Kom överens om principer för en finansieringsram, förprojektera, analysera, definitiv finansiering och bygg - tunnel på plats 2021?
 0
Pelle (31 Augusti 2016 07:06):
Grymt bra ide
 0
Krister (22 September 18:46):
Volvo har nu testat en elbuss med avsikt att öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Enligt uppgift lär den vara tyst, avgasfri och ca 80 procent energieffektivare än en konventionell dieseldriven buss.

Spårvägen i Göteborg måste ha barriärer för cyklister och gående och detta trafikslag kräver mera energi per passagerare än el- bussen. Vi får mera genomgripande anläggnings-och byggarbeten med dessa spårdragningar. Vi får heller inte glömma bort detta gnissel som vi inte kan bli befriade ifrån. Ett driftstopp får återverkningar över stora delar av systemet med negativa effekter. Spårvägsinvesteringar låser fast Göteborg i ett transportsystem för mycket lång tid framöver vilket inte kan vara önskvärt i en tid med snabba skiften i utvecklingen. El-bussar öppnar för ett ständigt förnyande av kollektivtrafiken.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5349 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter