Utskrift från gbg.yimby.se
....

Allélänken under luppen

 


Nyligen blev examensarbetet med Allélänken slutfört och arbetet har gått i tryck. Här kan du ladda ned hela arbetet. För att ge en bättre inblick i det arbete som gjorts återges här viktiga delar av rapporten, främst vad gäller sträckningen i kartformat.

I alla kartor visar de heldragna strecken spårmitt (man utgår alltid från spårets mitt när man projekterar järnväg) för de två spåren. Den streckade ytterkanten är konstruktionens totala utbredning, därav det bredare området vid stationerna. I alla skisser visas stationer med 110 meters längd.

För att få till en kapacitetsmässigt stark förgreningspunkt vid Snabbspåret måste de två riktningarna grenas av utan att korsa varandra i plan. Detta är framförallt viktigt vid de förgreningar som ligger närmast den centrala gemensamma sträckningen där det går som mest trafik. För Allélänken innebär detta att rampen ner mot tunneln bör förläggas i mitten med spåren som går vidare i markplan på respektive utsida av rampen.

Längs stationsområdet är det väldigt tight med plats, och för att klara detta har därför delar av det järnvägsspår som ligger närmast snabbspåret i dag använts. Detta påverkar inte antalet plattformsspår på Göteborg C, men sänker kapaciteten i infarten till stationen. Detta bedömdes som möjligt efter att Västlänken är byggd då spåren närmast snabbspåret främst används av Alingsåspendeln i dagsläget. Rampen blir kort och ganska brant för att klara detta.



Stationen vid Polhemsplatsen planeras utifrån det utrymme som finns kvar öster om Bangårdsviadukten (rådande förslag ligger i bakgrundskartan). Stationens infart görs med en tvär kurva med radie 75 meter. Detta är i minsta laget, men kan accepteras på grund av att vagnarna ändå skall stanna direkt efter kurvan. Infartshastigheten blir ca 30 km/h.

Stationen vid Polhemsplatsen bör läggas lite djupare delvis för att komma under kanalen, men även för att skapa utrymme till ett Mezzanin plan, som även bör kombineras med en gångtunnel till Centralen/Drottningtorget. Stationsförslaget har vissa likheter med det förslag som fanns för Gbg C i Västlänken utredningen alternativ ”Korsvägen”, även om den är betydligt kortare och smalare.



I Allén närmast Centralen måste radien vara god för att inte skapa hastighetsnedsättningar (här är den 250 meter). Därför blir spårlinjen relativt låst och klarar inte riktigt att följa bilvägens ”ryckigare svängar”. Vill man skapa en förbindelse med spårvagn över Bangårdsviadukten bör denna förgrenas av och komma upp i markplan längs denna delsträcka.



Vid station Avenyn bör stationen läggas så mycket mellan Nya Allén och Parkgatan som möjligt, om det i framtiden skall gå att även gräva ner vägarna under korsningen med Avenyn. Detta bör utredas och övervägas i förhållande till det värde som husen närmast Avenyn mellan Nya Allén och Parkgatan har för bevarandevärde. Blir t ex Nya Allén bussgata så skall denna troligen inte grävas ner, utan istället angöra en framtida hållplats i fyrkanten mellan Avenyn och Södra vägen, Nya Allén och Parkgatan.

Det finns som bekant även skisser på att flytta linjerna mot Korsvägen från Avenyn till Södra vägen, och på så sätt skapa denna attraktiva bytespunkt som kompletterar Allélänken mycket bra (finns illustrationer från K2020 arbetet). Stationen anläggs mycket ytligt för att minska kostnaderna för schaktning, dvs så att uppgångarna från sidoplattformarna går direkt till markplan.



Sträckningen mellan station Avenyn och station Haga är mycket fri att bestämma. Radien blir mycket god vilket ger frihetsgrader att bestämma om man vill bygga under vägen (hur hanteras provisorier under byggtiden?) eller under parken. I arbetet valdes sträckningen under parken, för att minimera provisorier.

Vid station Haga anläggs stationen öster om korridoren för Västlänken, helst på ett sådant sätt att området där stationerna ligger på varandra minimeras men att man ändå kan få till en bra koppling mellan plattformarna. Själva Västlänkens tak måste förstärkas för att hantera den framtida ökade vikten på konstruktionen, ungefär på samma sätt som Göta tunnelns tak vid Operan är förstärk för att klara tyngden av att Västlänken anläggs ovanpå. Västlänken kommer att anläggas ca 25 meter under dagens nivå för Parkgatan, så det finns plats att bygga ovanpå.



Vid Järntorget blir infarten relativt tvär med en radie på ca 100 meter. Stationen måste ligga i rakspår (eller på sträckor med radie >800 meter) och därför har ett läge under Linnégatan valts. Detta skapar även uppgångsmöjlighet i södra änden av stationen. Stationen anläggs ytligt och liknar det tidiga förslag som fanns för ett av alternativen i Förstudien för Västlänken. Själva Linnégatan ligger i lera och har en kulverterad bäck (Djupedalsbäcken) under, vilket får hanteras i byggskedet med ett provisorie.



Hagabion ligger på berg och tomten norr om biografen är som tur är inte bebyggd. Detta skapar en mycket god möjlighet att få till övergången från lera till bergtunnel utan att behöva riva några byggnader i området. Efter övergången till bergtunnel finns det mycket stor frihet att hitta en bra sträckning ner till Linnéplatsen.



Denna tunneldel i berget bör även förberedas för framtida växlar för att skapa en planskild förgreningspunkt inne i berget, så att spår kan grenas av i riktning mot Hisingen (via tunnel vid Masthugget likt förslaget i Storkringen) eller mot Majorna. Anslutningen till befintliga spår vid Linnéplatsen kan utformas på många olika sätt. Antingen som i förslaget för StorKringen ur berget under Observatoriet eller som någon form av ramp kring Linnéplatsen. Detta beror på vilken funktion och utformning man tänker sig vid Linnéplatsen i framtiden, vilket inte utretts i arbetet med Allélänken.



Tittar man internationellt på spårvagn och Light Rail brukar man anse att Tyskland har det mest utvecklade regelverket (BOStrab). Detta blir därför även standard för många fordonstillverkare och andra länder. Det tyska regelverket anger bl a att den största längden en spårvagn får ha för att gå i blandad trafik, 75 meter. Den anger även att den största tillåtna hastigheten för system utan signalsystem är 70 km/h. I dagsläget körs spårvagnarna i max 60 km/h i Göteborg, men en höjning till 70 km/h är sannolik i takt med att man köper nya vagnar. Byggs Allélänken kommer tunneldelen kräva att spårvägen signalregleras på denna sträcka.

Därför bör man lägga fast en långsiktig strategi för hur man tänker sig utvecklingen av den spårburna kollektivtrafiken i Göteborg innan man beslutar sig för hur långa plattformar man skall bygga i Allélänken. Antingen nöjer man sig med 75 meter långa plattformar och utgår från att nätet inte skall konverteras till full tunnelbanestandard utan fortsätta se ut ungefär som det gör i dag där standarden blandas beroende på delsträcka och lokala förutsättningar. Eller så bygger man för längre plattformar och tror att man på sikt konverterar likt man gjort i Oslo:s tunnelbana, där man succesivt konverterat spårvagnslinjer som till stor del gått på egen banvall till tunnelbana med 110 meter långa tåg och plattformar.

I Tyskland finns det många system där man kör långa spårvagnar i tunnlar under centrum. Ett sådant system har Köln, Tysklands fjärde största stad (större än Gbg är i dag, mindre än vad Stockholm är). I systemet går alla linjer med olika standard på olika delsträckor, systemet blandar egen banvall och tunnlar med gatuspår och torg i blandtrafik. De äldre linjerna har främst höga plattformar (mindre delar i blandtrafik) och trafikeras av spårvagnar med höga plattformar (som dock kan fälla ner golvet närmast dörren så det blir som en trappa när de trafikerar låga plattformar).

De nyare linjerna är byggda med låga plattformar och trafikeras av spårvagnar liknande de vi kör i Göteborg i dag. Anledningen till de höga plattformarna tror jag beror på att man inte kunde bygga låggolvs vagnar på 60/70-talet, och plant insteg är att föredra till skillnad från en trappa upp som de gamla vagnarna i Göteborg har.

I Köln är alla stationer byggda för 75 meter långa spårvagnar, men man trafikerar i princip uteslutande med dubbelkopplade 30 meters vagnar i hela staden oavsett om linjen i huvudsak går i markplan med blandtrafik i centrum eller i tunnel. Nedan följer ett antal bilder från Köln, för att ge en bild om hur systemet ser ut:



Station Centralstation?




Station Järntorget?




Station Linnéplatsen?

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Gunnar Einarsson (23 Augusti 2012 09:58):
Väldigt intressant och jag skall försöka läsa hela arbetet i mån av tid. Tills vidare vill jag bara ställa en fråga (jag har egentligen flera) och det är om det inte vore möjligt att placera uppfarten för tunnelbanan längre söderut, exempelvis någonstans mellan Linnéplatsen och Marklandsgatan?

Detta är samma kritik som jag har av de planer på Storkringen som vill komma upp i dagen från under berget vid Naturhistoriska. Det kommer att förstöra miljön vid Linnéplatsen alternativt hugga av en del av Slottskogen och om inte annat så tror jag det blir väldigt svårt att få acceptans för någotdera.

Skulle det inte vara möjligt att även Linnéplatsen får den underjordiska station som dess centrala läge ändå förtjänar?

Sammanhängande med detta är förstås hur dels biltrafiken, dels spårvägens sträckning skall hanteras om det dyker upp en tunnelbana rakt på Linnéplatsen, men det kanske finns utvecklat i arbetet?
 0
Patrik Sterky (23 Augusti 2012 10:21):
@Gunnar: Just anslutningen vid Linneplatsen utreddes mycket lite i arbetet, då andra frågor så som koppling till Storkringen m.m. gör frågan större än själva Allélänken.

Generellt skulle jag säga att det går att bygga tunnelstation även där, men då kan man inte få till en koppling i riktning mot Sahlgrenska.
 0
Gunnar Einarsson (23 Augusti 2012 10:49):
Om du vill ha en tunnelbaneförbindelse mellan Linnéplatsen och Sahlgrenska, skulle det inte på en alltjämt underjordisk bana gå att göra en förgrening efter Linnéplatsen, gå under leden, under Änggårdsplatsen och in under berget?

Som alternativ, har du tänkt på möjligheten att anknyta en bana från Sahlgrenska till Marklandsgatan istället för Linnéplatsen?

Alternativen är förvisso beroende av hur det större tunnelbanesystemet är tänkt att se ut. Det är nog bäst att jag börjar läsa på det där arbetet nu!
 0
Daniel Bergqvist (23 Augusti 2012 10:56):
Hej! Gällande längden på plattformarna: som ni förutspår måste befintliga hållplatser längs påtänkt linjedragning byggas om. Jag finner dock inte att kostnaden för detta är uppskattad i arbetet, eller?
 0
Erik Funck (23 Augusti 2012 12:01):
Gunnar: Det hade ju vart schysst om tunneln fick underjordisk station vid linnépl. vidare en förgrening mot Sahlgrenska och en, enligt Sterkys modell, under Dag Hammarskjöldsboulevarden. I en ev. väntan på den DH-sträckan skulle det spåret kunna trågas upp och in på nuvarande spår mot Frölunda. Då slipper vi en stor tunnelöppning mitt i linnéplatsen. vad sägs?
 0
Gunnar Einarsson (23 Augusti 2012 12:43):
Erik Funck: Precis min tanke, men jag ser nu att jag tydligen hade helt fel i min förförståelse. Jag hade på något vis fått för mig att Sterky ville bygga en tunnelbana, men efter att ha öppnat studien märker jag att det handlar om spårvagn i tunnel. Därför vill han tydligen ha en gemensam hållplats med den planerade Storkringen på Linnéplatsen (med växlar åt olika håll) som kommer ner den vanliga vägen från Sahlgrenska på viadukten från Per Dubbsgatan.

Personligen undrar jag dock varför Storkringen prompt måste gå via Linnéplatsen och ner i en tunnel under Stigberget. Varför inte via Marklandsgatan-Kungsladugård istället? Det skulle ha besparat Allélänken allt krångel (den skulle då kunna trågas upp där du skriver) och det skulle ha sparat miljön på Linnéplatsen från att förfaras.

Får be om ursäkt för att ha bidragit till förvirring.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Augusti 2012 12:53):
Fantastiskt bra förslag!

Tycker definitivt man skall satsa på 110m långa stationer. Det ger mycket stor kapacitet där man kör som stadsbana/tunnelbana och öppnar för att likt Oslo successivt bygga tunnelbana av spårvägen. Det är lätt att koppla på nya tunnlar till denna bana. Bit för bit så kan man skapa ett fantastiskt bra stadsbane/tunnelbanenät med spår och vagnar kompatibla med spårvagnarna. Det kommer ju att vara en mycket lång tid då man kör i blandad trafik. Kanske för alltid?

Fråga:
I utredningen om bangårdsviadukten så står det att spårvagnar inte kan läggas på bron eftersom lutningen skulle bli för brant. Här tycks förslaget öppna för något sådant.
o Har något ändrats?
o Skulle det inte vara bättre att fortsätta rakt norrut från stationen vid centralen och dra spåret i en tunnel under järnvägsområdet? Visst, vissa störningar blir det ju. Möjligt/omöjligt? Passera över Västlänken med ny station där? Vidare sträckning mot Gulllbergs vass och strand?
 0
Gunnar Einarsson (23 Augusti 2012 13:32):
Hansson: Absolut. Att köra tunnel hela vägen in under Centralen verkar som det enda raka. Men eftersom det är en spårväg vi talar om vill Sterky uppenbarligen hellre utnyttja snabbspåret mot Gamlestan med uppfart någonstans längs Burggrevegatan.

Spårväg mot Gullbergsvass i gatunivå längs exempelvis Bergslagsgatan skulle väl följa ändå givet en utbyggnad av sträckan Skeppsbron-Lilla Bommen.
 0
Patrik Sterky (23 Augusti 2012 15:31):
@Signatur Hansson: Jag är betänksam kring att bygga en plankorsning mellan de anslutande banorna i tunneln, med förlängning under bangården. Detta kommer minska den praktiska kapaciteten i tunneln, och generellt sett bygger man inte tunnelbanestandard när man har korsningar i plan. Därtill kan det vara svårt att komma upp på andra sidan bangården utan att krockan med Västlänken.

Anledningen till förslaget att köra över är att jag inte förstår att det skulle kunna vara ett problem att köra spårvagn på Bangårdsviadukten, bara den klarar vikten/belastningen. Dessutom skulle avgreningen ske kapacitetseffektivt genom att förgreningen sker planskilt genom att spåren grenar upp på varsin sida om tunneln strax söder om Bangårdsviaduktens början.

Generellt vill jag säga att jag tycker det är väldigt viktigt att få till en bättre koppling till Hisingen, antingen vid Göta älvbron eller vid Stigberget. Men hela poängen med idén och exjobbet är att peka på ett förslag som inte blir orealistiskt dyrt och fullt genomförbart, samtidigt som det kopplar an till stadens kollektivtrafik på ett bra sätt utan att gå via Brunnsparken.

Det var nån som frågade om upprustningar av resterande delar av nätet. Ja, det behövs också om man vill köra längre spårvagnar. Man skulle även behöva fundera på hur man skall lösa signaler (ATC) i tunneln då detta är nödvändigt och varken dagens spår eller spårvagnar körs på annat sätt än siktsträcka (bortsett från enklare signaler i de tunnlar vi har).
 0
Håkan (23 Augusti 2012 15:39):
Väl genomfört arbete. Men vilken fråga är det vi ska ställa oss? Det verkar helt klart möjligt (men dyrt) att gräva ner spårvagnsspår i vår stad.
Frågan vi bör ställa oss är kanske istället: Vilket problem vill vi lösa? Det ser ut som om lösningen, Allélänken, kom till först. I ett senare skede formulerades problemet; Att mycket trafik går genom Brunnsparken?
 0
Matthias H. (23 Augusti 2012 15:59):
Så Håkan, vad ska vi göra då? Ingenting? Alltmedan Storgöteborg ökar med ytterligare 10000-12000 personer årligen. Vad är tanken med ditt inlägg? Förklara gärna.
 0
Håkan (23 Augusti 2012 16:13):
Det kan vara bra att titta på vilka problem som finns i vår kollektivtrafik, vilka lösningar som finns och vad de får för konsekvenser. Inlägget innehåller många tekniska beskrivningar utav projektets detaljer. Ibland ska man backa lite och ta en funderare på vad vi vill uppnå och vad finns det för alternativa lösningar. Vad kan vi få ut om vi satsar ett visst antal miljarder på andra sätt?
 0
Matthias H. (23 Augusti 2012 16:24):
Håkan, du resonerar som många gjort i denna stan alldeles för länge nu. Det är därför inget händer här eller sker fruktansvärt långsamt. Jag tycker den inställningen är väldigt frustrerande. En anledning, tror jag, till att Yimby skapats är just att många som är medlemmar vill att saker ska hända, inte bara analyseras, diskuteras, debatteras.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Augusti 2012 17:01):
@Patrik Sterky
Plankorsning kan ju vara ett skäl emot. Men inte värre än för andra avgreningar från Allélänken.

Vikten tål nog bangårdsviadukten. Det skulle vara stigningen från markplan till bro som var problemet. Det blir ju inte lättare om man börjar under mark i tunnel.
 0
Patrik Sterky (23 Augusti 2012 17:11):
@Hansson: Jo, eftersom jag tänkt mig den första förgreningen i andra änden görs planskilt inne i berget mellan station Linneplatsen och Järntorget. Från den går att köra antingen mot Majorna eller Hisingen via Stigbergstunneln.

Kan lova att stigningarna inte är ett problem för att köra spårvagn över Bangårdsviadukten. Titta t ex på backen upp mot Stigbergstorget. Spårvagn går att köra i lutningar upp mot 6%.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Augusti 2012 17:19):
Ja, jag har sett backarna och stigningarna. Säger bara vad som står i de rapporter jag läste.

Vilken lutning skulle man få här, om man gör en seriös banprofil och beräkning?
 0
Håkan Tendell (23 Augusti 2012 18:50):
Vi behöver mer kollektivtrafik i stan, och att utnyttja samtliga av universums tre dimensioner genom att låta spårvagnar åka i tunnlar är ett ypperligt förslag. Jag kan även tänka mig att vi förutom tunnlar även bygger kompletterande spårvagnshögbana över många befintliga spår i city. Detta för att vår framtida mångmiljonstad smidigt skall kunna svälja frekventa transporter av människomassor. Dessutom är högbana förmodligen en fest för ögat, både för den som från trottoaren beskådar den slingrande stålormsarkitekturen genom kvarteren och för den som glider fram på stålormen i vagnar med upphöjd utsikt. För övrigt anser jag också att de flesta framtida bussinköp till staden bör bestå av dubbeldäckare. Vi måste använda oss mer av höjd och djup i allt vi gör för att skapa utrymme och handlingsfrihet i sidled. Jag kan tänka mig att börja gräva Allélänken nu till helgen om jag får tag i en spade. Jag kan också tänka mig att vänta till 2030. Bara tunneln blir verklighet någon gång så blir jag glad. Vilket lyft den skulle kunna bli!
 0
Martin Lindqvist (23 Augusti 2012 20:32):
Intressant förslag! Detta är första steget framåt och sådana här lösningar gynnar väldigt många invånare i stan. Borde vara mcket kollektivtrafik för pengarna.

Sen noterar jag att ni har med en korridor för Västlänken. Varför egentligen?. Visserligen väcker Västlänken ett tåg-romantiskt gillande hos oss alla men det är vansinnigt mycket pengar för lite kollektivtrafik. Med förslaget i exjobbet kan Västlänken slopas och den självklara platsen för genomgående kollektivtrafik tas i bruk, dvs den vid Olskroken, a k a Göteborg Östra. Denna station kan sedan enkelt kopplas till Allelänken med en hållplats på snabbspåret.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Augusti 2012 23:01):
@Martin Lindqvist
Nej Västlänken kan inte slopas och det finns en korridor för den eftersom den projekteras nu.

Allélänken och Västlänken har helt olika målgrupper för resande och ersätter inte varandra. Däremot kompletterar de varandra ypperligt. Man kan alltså komma åkandes genom Allélänken och sedan byta till Västlänken. Kanske vid Haga.

Båda behövs!
 0
Emanuel Alfredsson (24 Augusti 2012 00:47):
Jag skulle nog vilja förlänga tunneln från Burggrevegatan till Gullbergsvassgatan. Spårvägslösningen kring Stampen är under all kritik. Låt spårvägen gå genom Odinsgatan/Friggagatan istället. Spårvägen på Burggrevegatan är onödig i en framtida stadskärneutvigning. Stampgatan skulle må mycket bättre som förlängning av Vallgraven, med uteserveringar i direkt söderläge t.ex.
 0
K (24 Augusti 2012 13:16):
Är tunneln tänkt att grävas eller borras? jag funderar över vad som händer med alla parkområden, och framförallt allén, som länken går under och igenom... där finns väldigt många riktigt gamla träd med djupa rötter. det tar väl ungefär hundra år att återskapa sådana parkmiljöer.
jag menar inte att några träd ska stoppa stadens kollektivtrafikutbyggnad, bara att man bör ha med det i tankarna.
 0
Martin (24 Augusti 2012 13:29):
Allélänken verkar vara en sund idé för en stad av Göteborgs storlek. En markant kapacitetshöjning till ett relativt lågt pris, och dessutom till gagn för dom som bor i Göteborg Stad.
Hanssons övertygelse om Västlänkens förträfflighet och nödvändighet är imponerande och orubblig.
Men det ändrar inte på det faktum att den är en förlustaffär av gigantiska mått, och dessutom hindrar centrala Göteborgs stadsutveckling i nästan tjugo år framåt.
Förhoppningsvis, och antagligen, läggs projektet ner, och Göteborg kan äntligen börja bebygga sina många ödsliga centrala platser. Idag, och inte om tjugo år.
 0
Martin Lindqvist (24 Augusti 2012 13:58):
@Signatur: Hansson

Nej, Västlänken och Allelänken kompletterar inte varandra, de överlappar varandra. Pengar är alltid en parameter, i synnerhet för det offentliga.

En liten titt på Google Map ger ju att det är självklart att Göteborg Östra ska skapas och placeras vid Olskroken för pendeltrafiken. Fjärrtågen går in och vänder vid Centralen, vilket jag tror de gör även om vi bygger Västlänken.

En annan titt på Google Map ger att det fullständigt vannsinnigt att plöja ner miljarders miljarder i en tunnel via Haga när ett område som är stort som hela nuvarande innerstan kan bebyggas kring Norra Älvstranden och Backaplan. Med start i Göteborg Östra och Allelänken kan vi sedan succesivt bygga ut ett stadsban-nät som kompletterar buss och spårvagn.
 0
EL (24 Augusti 2012 14:35):
Intressant förslag, men ogenomförbart i dagens läge. För stora kostnader i förhållande till vinsten. Examensarbetet har inte några restidsvinster beräknade, det är det viktigaste för att kunna bedöma förslaget. Men då alternativ transport finns på sträckan är de ytterst marginella. Glöm ej Badhusgatslinjen, den kommande.
För 80 år sedan skulle iden sjösatts. Se min länk i tidigare inlägg.
 0
Ingenjör (24 Augusti 2012 16:13):
Det är ett utmärkt förslag, restidsvinsterna kan inte vara svåra att beräkna. Stationslägena ger bra kopplingar till andra linjer, trafikslag och målpunkter, på ett helt annat sätt än enbart badhusgatan bidrar med (och då är ju inte Operalänken med i det paketet i dagsläget)

Egentligt är det rätt ofattbart att detta inte redan är genomfört. Men det är väl Göteborgs dilemma, beslutsångest, blir det inte för dyrt, hur går det med alla träd?
Tacksamt exploateras beslutsångesten av mer framsynta regioner i Sverige som därmed kan ta för sig av den gemensamma kakan.

Alliansen vill ju bygga tunnelbana till Nacka. Vore intressant att jämföra kostnad / nytta för resp investering. Man borde även där beakta att Göteborg rimligen har en mycket högre "startkostnad" för att få en fungerande kollektivtrafikstommme. En högre startkostnad, men också en oerhört mycket större potential i ökad kollektivtrafikandel. Om trafikökningen i stället sker i vägsystemet måste också alternativkostnaden beräknas, vilka vägutbyggnader slipper man?

Passa på nu när Borg öppnar plånboken!

Vilken politiker vågar? Är någon politiker intresserad av utveckling av Göteborg?
 0
pacman42 (24 Augusti 2012 16:50):
Vart i Göteborgsregionen finns bostäder och arbetsplatser? Det måste finnas snabb spårbunden kollektivtrafik på dessa ställen. Vart man byter är ointressant för alla utom ett fåtal, så länge man tar sig dit man skall snabbt och effektivt. Snabba byten måste prioriteras! Och byten vid Haga station kommer inte att vara snabba då den hamnar så långt ned under berget. Den går bort. Snabba byten vid centralen komemr inte heller att ske om pendeltågen stannar i tunnel norr om övrig lokaltrafik (på bangårdsviadukten) där. Den går också bort. Oj, nu fanns det visst inte någon VL kvar...

Ca 20000 människor arbetar på Norra älvstranden, se till att få med dem i den spårbundna trafiken. Sedan har vi Volvo LV Lundby, Volvo PV Torslanda osv. Vill vi göra trafiken dit attraktiv, då får man göra andra satsningar...

Allé-länken löser definitivt trafikproblemen runt Brunnsparken, även om jag personligen inte är så förtjust i att den går under under mark vid GP-huset. Bättre att ta upp den i Allen till markplan och upp på Bangårdsviadukten. Begränsa istället biltrafiken mellan centralen och Nordstan kraftigt (med Bangårdsviadukten är ju inte den nödvändig) och gräv ned (nödvändigt med planskild korsning) biltrafiken in på Allén istället.
 0
Johannes Westlund (24 Augusti 2012 17:36):
Det här med detta kontra Västlänken är ju alltid en kul diskussion. Om jag inte har missförstått allt så riktar sig Västlänken framför allt till de som pendlar in till Göteborg och är en viktig del i strategin att kontrollera och minska biltrafiken in. Allélänken däremot handlar om att utveckla kollektivtrafiken inuti Göteborg. Om man ser till förslagen så ser man också att västlänken kan utnyttjas för synergier. Slutsatsen blir att båda antagligen behövs och att de inte utesluter varandra. De kommer lösa två helt olika behov.

För övrigt är Allélänken en utmärkt idé som mycket väl kan bli riktigt bra i verkligheten också. Hoppas att den får uppmärksamhet från de styrande.
 0
Hans-Olof Hansson (24 Augusti 2012 21:22):
@Martin Lindqvist

De korsar varandra, men är inte överlappande. Korsningar är bra för de ger bra läge för byte mellan trafiksystem. Västlänken är också beslutad och projekteras just nu för fullt.

Olskroken är tyvärr en riktigt dålig ide för ny station. Läget färlänger restider för alla och gör det mindre lockande att ta tåget. Helt fel håll alltså. Mer kritik mot Olskroken kan du läsa här
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​370​&page=​1&se.​.​

Allélänken är en bra ide som går utmärkt ihop med Västlänken och hur trafiksystemet i övrigt ser ut.
 0
pacman42 (24 Augusti 2012 21:26):
Johannes: Om man bara vill ha bort inkommande trafik in i Göteborg, då borde man kanske satt tullarna på kommungränsen? Nu är tullarna på Hisingen placerade så att de skall ge maximal skada för de som bor på Hisingen. Hisingen får ingen pendeltågstrafik eller ny spårvagn ens...

Tillbaka till sakfrågan. Allélänken är en bra idé, en mycket bra idé till och med. Den måste dock ansluta till Hisingen för att vara värd att byggas, vilket gör att det är viktigt att man kan ansluta till bangårdsviadukten. Detta innebär ramp upp ovan jord innanför vallgraven och då kan man lika gärna ha spårvagnen ovan jord även för anslutningen till snabbspåret. Ta bort bilarna därifrån istället...
 0
Hans-Olof Hansson (24 Augusti 2012 21:37):
@pacman42
Det jobbar dubbelt nästan dubbelt så många (36.000) i närheten av Haga och bor rätt många också i närheten, se denna länk http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​34&page=​38&se.​.​

Det jobbar överlägset flest människor inom centrala staden i direkt närhet av Västlänkens stationer (drygt 100.000) än vad som jobbar på Norra Älvstranden. Resande mot centrala stan är dessutom väl spritt under trafikdygnet till skillnad från en sträckning till Volvo som är koncentrerat till arbetsdagens början och slut med väldigt glest resande däremellan. Det blir för dyrt för pendeltåg så därför är det buss istället.

Det blir lite bättre med en förlängning till Torslanda samhälle. Men centrala Göteborg är trots det överlägset störst och därmed viktigast. Det kan bli aktuellt i en framtid med förlängning till Torslanda, men det kommer först efter att Västlänken är klar.

Norra älvstranden blir väl försörjd med trafik från anslutning via Västlänkens station vid Centralstationen.
 0
Mats O. (24 Augusti 2012 22:49):
Fattar inte varför man ska lägga miljarder (?) på en sån här förbindelse. Förslaget är säkert kul och spännande men gynnar i slutändan mest medelklassen som bor och arbetar i centrum.

Måste finnas mycket viktigare förbindelser att satsa pengarna på. Exempelvis spårtrafik till Torslanda eller förbindelse mellan Frölunda-Sisjön-Mölndal.
 0
JA Olsson (24 Augusti 2012 23:20):
@"Signaturen"
Det du tänker på är idag. Hur många arbetsplatser kommer det att finnas på Hisingssidan när VL är klar om 20 år?
 0
Gunnar Einarsson (25 Augusti 2012 10:36):
Mats O, snarare gynnar väl Allélänken befolkningen i Högsbo och Frölunda respektive Hjällbo, Hammarkullen och Angered?

Men det vore ju ganska meningslöst om det stannade där. Skall det vara någon poäng med en stadsbanestomme genom centrum så får man nog lägga till ett par förgreningar och det är väl även Sterkys tanke.
 0
Hans-Olof Hansson (25 Augusti 2012 11:18):
@JA Olsson
Det är en bra fråga. Säkraste svaret är väl mer än 20.000 men mindre än 100.000.

När man löst trafiken till centrum så passar det ypperligt att bygga till Hisingen också. Underlaget, och lönsamheten, har ökat till då. Den är inte tillräckligt hög nu.
 0
EL (25 Augusti 2012 12:27):
Allelänken och Västlänken är båda helt missriktade och kan skrotas. Det är Fjärrtågtrafiken och transittrafiken som skall flyttas till Olskroken, med en skyttel till centralen. Detta för att avlasta Centralstationen, och genomgångstrafiken slipper vända. Lokaltågen kan köra tätare turer utan att hindras av fjärrtåg. När det gäller spårvagnstrafiken bör man koncentrera sig på Hisingen och Norra Älvstranden, samt att få en till förbindelse över älven.
 0
Johannes Westlund (25 Augusti 2012 22:19):
Pacman42: Biltullarnas syften är jag för dåligt inläst på för att kunna svara på. Men dessa ska väl verka för att minska trafiken in till citykärnan, vilket i så fall förklarar placeringen.
 0
Martin Lindqvist (26 Augusti 2012 13:51):
@Signatur Hansson

Nog är allt Västlänken och Allelänken överlappande. I synnerhet eftersom Västlänks-förespråkare brukar använda avstånd uppåt 800 meter för att rättfärdiga en station i Haga, då ligger ju alla stationer överlappande, dock med skillnaden att alternativet GbgÖstra+Allelänken ger en station extra och även ett stadsbana-nät att bygga vidare på.

Det är orealitiskt att Göteborg bygger både Västlänk och Allelänk, just eftersom offentliga pengar är en begränsad resurs. Västlänken vore jättebra att ha, men den är inte värd sin kostnad givet alternativen. Jag tror man nu bör se allt snack om Västlänken krasst opinionsbildande. Den behövs politiskt just nu för att användas i samma mening som "trängselskatt". Innan byggstart kommer debatten att vara en annan.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Augusti 2012 16:51):
@Martin Lindqvist
Nej, de är inte överlappande. Det kan tyckas så, om man bara ser en kartbild som denna http:​/​/​uf.​yimby.​se/​gbg/​f25c8749-​428c-​48b4-​b844-​260​1f67.​.​ men pendeltågen har en så mycket större räckvidd än spårvagnarna vilket syns av denna bild http:​/​/​uf.​yimby.​se/​gbg/​f25c8749-​428c-​48b4-​b844-​260​1f67.​.​

Allélänken får effekt enbart inom Göteborg, men har ingen påverkan på lederna in till Göteborg. Det har däremot pendeltågen och Västlänken.

Eftersom det är köer på samtliga leder in till stan och pendeltågen är överfulla då är det satsning på Västlänken och pendeltåg som är prioriterad. Först när den är klar så kan bygge av Allélänken starta. Fram till dess så krävs mer utredningar och beslut innan den blir klar att bygga. Det lär ta sin rundliga tid. I bästa fall så är de klara till att Västlänken är färdig, fast säker kan man ju inte vara.
 0
Emanuel Alfredsson (26 Augusti 2012 21:22):
http:​/​/​i10​0​4.​photobucket.​com/​albums/​af165/​Lemanic89/​Al.​.​

Ett exempel på hur man kan förlänga Allélänken. Istället för Burggrevegatan kan la den gå ner lite längre ut, eller?
 0
Mikael Bigert (27 Augusti 2012 11:23):
Hej!

En mycket välskriven rapport, som förtjänar att bli ett startskott för en riktig utredning hur vi ska få till planskild stadsbana, t ex Storkring.
Speciellt anslutningar till övriga linjer är intressanta att studera vidare. Här håller jag med Patrik om att vi borde kolla hur BG-viadukten kan användas.

Mikael
 0
Niklas Öhrström (2 September 2012 01:22):
Verkligen fantastiskt arbete. Hoppas det blir av. Enda invändningen är väl förslagen på framtida utökningar. Man ska nog akta sig för för många avgreningar. Då får man nämligen ett nytt Brunnsparken under jord. Istället kanske man ska satsa på helt nya linjer och junctions.
 0
Michael Hjortstierna (8 September 2012 13:47):
Allélänken är absolut en bra idé, i den går det att trafikera i högre hastigheter, säkrare och längre tåg med större kapacitet, det är också här de tyngsta stråket finns med Angereds-, Bergsjö-, Tynnered- och Majorna/Kungstenslinjerna. Två snabba och kapacitetsstarka linjer kan skapas,
Angered-city-Tynnered,
Bergsjön-city-Saltholmen,

Kopplingen sker ju bekvämt med VL vid Hagakyrkan.
 0
Niklas Öhrström (9 September 2012 03:00):
Vad är merkostnaden för att från början bygga fyrspår (två huvudlinjer med avgreningar)? I så fall skulle man man klara av fyra avgreningar åt varje håll.

Linje A: Länsmansgården - Wieselgrensplatsen - Centralstationen - Avenyn - Järntorget - Linnéplatsen - Sahlgrenska - Chalmers - Korsvägen - Kålltorp - Östra Sjukhuset

Linje B: Angered - Gamlestaden - snabbspåret - Centralstationen - Avenyn - Järntorget - Linnéplatsen - Frölunda - Tynnered

Linje C: Bergsjön - Gamlestaden - snabbspåret - Centralstationen - Avenyn - Järntorget - Stigberget/Majorna (i tunnel) - Mariaplan -- Saltholmen.

Linje D: Mölndal - Korsvägen - (tunnel under Heden) - Avenyn - Järntorget - Stigberget/Majorna (i tunnel) - tunnel under älven - Sannegården -Wieselgrensplatsen
 0
Erik Funck (9 September 2012 13:10):
Niklas: rita gärna en karta :) du kan ju lägga in den i storkringtråden:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​341&sender=​wa.​.​
 0
Gluff (11 September 2012 18:28):
Har aldrig någon utrett eller föreslagit vad som skulle kunna vara Allélänken + en djupare, korsande (Kungsportsplatsen?) tunnel (Hisingen/Järntorget)-nordväst mot sydost-(Korsvägen-Lisebergs station)- eller går inte sådant pga leran? Är Västlänkenprojektet levande eller efterfrågas ett mer "lokalt" system?
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5348 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter