Utskrift från gbg.yimby.se
....

Trafiksäker stadsplanering

 
Det är idag få som ifrågasätter de uppenbara fördelarna med att bygga tät, integrerad blandstad istället för gles, separerad bilstad. Även inom trafikplaneringen inser man numera den integrerade stadsgatans kvaliteter och förordar hellre lägre hastigheter och olika sorters shared space-lösningar, istället för trafikseparering. Denna omsvängning är tydlig i de nu gällande nationella riktlinjerna för trafikplanering, "Trafik för en attraktiv stad" (TRAST), som bl.a. förordar en hastighetsgräns på 30km/h i stadsmiljöer.


Övre Husargatan från Skanstorget. En stadsgata som snart gör comeback...


Trafikseparering kan ha sin plats i motorvägsnätet utanför städerna, där det överordnade målet är hög hastighet för biltrafiken. Men där målet istället är att skapa levande, sammanhängande stadsmiljöer så är trafikseparering för det mesta rent dysfunktionellt. Så kallad "traffic calming", med lägre hastigheter och prioritering av gång- och cykeltrafik, är ofta en mer fördelaktig lösning.

Dagens trafikplanering tar, åtminstone i teorin, tydligt avstånd från den gamla funktionalistiska trafikplaneringen (SCAFT), som byggde på extrem trafikseparering. Funktionalisterna ville gärna ge sken av torr vetenskaplighet och de var så framgångsrika i att framställa sig som rationella att uttrycket "rationell stadsplanering" kom att bli ett skällsord. Men som trafikforskaren Anders Hagson visat i sin avhandling Stads- och trafikplaneringens paradigm och som teknikhistorikern Per Lundin beskrivit i sin avhandling Bilsamhället, så baserades inte de funktionalistiska dogmerna på något gediget kunskapsunderlag.

Tvärtom så saknades i stor utsträckning empiri bakom de planeringsprinciper som, genom bl.a. SCAFT, kom att omforma en stor del av Sveriges stadsbebyggelse. Det främsta stödet var helt enkelt en brinnande ideologisk övertygelse om den funktionalistiska planeringens förtjänster. Funktionalistisk stads- och trafikplanering var inte rationell.



SCAFT i praktiken - notera den spontant upptrampade "hålvägen" som undviker den läskiga gångtunneln och leder rakt ut på den trottoarlösa matargatan.



Kollar vi upp korsningen i hitta.se får vi en talande ögonblicksbild. Notera paret med barnvagn som väljer "hålvägen" framför gångtunneln. Trafikplanering kräver insikter i mänsklig psykologi.

Efter flera decenniers propaganda har dessvärre myten om att trafikseparering skulle ge ökad trafiksäkerhet fått starkt fäste i det allmänna medvetandet. Få argumenterar öppet för att bygga nya matarleder och gångtunnlar, men försöker man ta bort dem som redan finns så kan det ibland bli protester. Ofta hänvisar man då till barnens säkerhet.

I sammanhang där man diskuterar barnperspektivet i stadsplaneringen finns också en lika ogrundad som orubblig tro på att trafikseparerade stadsdelar är säkrare för barn än trafikintegrerade. På konferenser och seminarier med "barnperspektiv" upprepas mantrat om barns behov av trafikseparering om och om igen.

Som tur är så finns sedan ett par år tillbaka ganska utförlig statistik över trafikolyckor, i det nationella systemet STRADA. Det går bland mycket annat att se postnummer på den som skadats i en trafikolycka. Det gör att det numera går att få fram statistik på vilka postnummer som är mest drabbade av trafikskador och på det viset få en bild av hur trafiksäkert det är att bo i olika stadsdelar.

Man bör dock vara medveten om att det finns ett visst mörkertal, eftersom statistiken bygger på rapportering från sjukhus och det sannolikt finns trafikskadade som inte uppsöker sjukhus. Det är inte heller alla sjukhus som deltar i STRADA, i Göteborg är det Sahlgrenska sjukhuset, Östra Sjukhuset, Mölndals Sjukhus och Drottning Silvias Barnsjukhus som rapporterar till STRADA. Men med dessa förbehåll är det likväl rimligt att anta att statistiken kan ge ett relativt gott empiriskt underlag för bedömning av trafikskadefrekvensen i olika stadsdelar.



Härligt, härligt men farligt, farligt?

Ett uttag av denna statistik från åren 2007-2011 visar 6193 trafikskador för personer bosatta i Göteborgs stad. Den genomsnittliga skadekvoten för befolkningen i Göteborg var under dessa år 2,4 promille, dvs. runt 1 trafikskada på 400 göteborgare. Studerar man antalet trafikskador relativt antalet invånare så får man följande siffror för de olika stadsdelarna:



Denna statistik ger som synes inga belägg för att stadsdelar med utpräglad trafikintegrering (som Majorna-Linné) skulle vara mindre trafiksäkra än stadsdelar med utpräglad trafikseparering (som Östra Göteborg eller Angered).

Men hur är det med barnen då? Det är ju främst för deras skull som trafikseparering framhålls som nödvändig. Hur klarar sig barnen i trafikintegrerade stadsdelar jämfört med barnen i trafikseparerade stadsdelar? Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Här finns som synes stora skillnader mellan stadsdelarna, även om man bör komma ihåg att det rör sig om ett litet antal trafikskador (130 stycken). Inte heller här ger dock statistiken några belägg för att stadsdelar med utpräglad trafikintegrering skulle vara mindre trafiksäkra än stadsdelar med utpräglad trafikseparering.

Vänder vi blicken mot den genomsnittliga trafikskadekvoten för åldern 7-18 år, så blir det än mer intressant. Här finns också ett större statistiskt underlag, 775 stycken trafikskador rapporterades under åren 2007-2011 i den åldersgruppen. För hela Göteborg var skadekvoten 2,6 promille. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Även här ser vi stora inbördes skillnader men inget som tyder på att trafikintegrerade stadsdelar skulle öka risken för trafikskador jämfört med trafikseparerade, snarare tvärtom. I Majorna-Linné är till exempel siffran strax under 1 trafikskada på 500 barn i åldern 7-18 år, vilket kan jämföras med runt 1 trafikskada på 300 barn på Norra och Västra Hisingen.

Tar vi slutligen hela befolkningsgruppen 0-18 år så var den genomsnittliga skadekvoten 1,8 promille under åren 2007-2011. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Jämför vi skadekvoterna för alla barn i Göteborg så ser vi alltså att innerstadsdelar som Centrum och Majorna-Linné ligger på runt 1 trafikskada per 1000 barn medan de flesta stadsdelar med utpräglad trafikseparering ligger på runt 1 trafikskada per 400-500 barn. En sak är säker. Denna statistik ger inget belägg för att trafikintegrerade stadsdelar skulle vara sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt än trafikseparerade, snarare tvärtom.

Nu måste man dock väga in att de överlägset vanligaste skadorna för barn uppkommer genom singelolyckor med cykel eller moped (man kör omkull). Det som brukar oroa föräldrar och stadsplanerare är dock risken för att barnet blir påkört av ett motorfordon. Det är ju framför allt därför man brukar försvara trafiksepareringen. Så det kan vara värt att titta närmare på just den skadekategorin.

Hur stor är då risken för barn i olika stadsdelar att bli påkörda av motorfordon? Sammanställer man den genomsnittliga skadekvoten för åldern 0-18 år, som skadats av ett motorfordon när man gått, cyklat eller åkt moped, så ligger den på 0,27 promille för Göteborgs stad. Såhär såg skadekvoten ut för de olika stadsdelarna:



Det finns naturligtvis ett oräknerligt antal ad hoc-hypoteser man kan hitta på för att förklara de här siffrorna. Kanske beror "innerstadsdelarnas" relativt goda siffror på att barnen inte får röra sig lika fritt där? Kanske beror det på att "innerstadsbarnen" blir bättre på att hantera trafik? Kanske beror det på att trafikflödena är mindre och hastigheterna lägre? Kanske hamnar barnen i större utsträckning på sjukhus som inte rapporterar till STRADA? Askim-Frölunda-Högsbos exceptionellt goda siffror (vad nu de kan bero på) gör det dock mer mindre sannolikt att det skulle bero på någon sorts "statistisk bias" till fördel för innerstadsdelar.

Vad man hursomhelst kan säga är att tillgänglig statistik inte ger något stöd för tesen att trafikintegrerad stadsbebyggelse skulle vara sämre ur trafiksäkerhetssynpunkt än trafikseparerad bebyggelse. Jag har dock inga illusioner om att sådan här trist statistik kommer att övertyga dem som på ideologiska grunder försvarar trafikseparering.

Funktionalistisk stads- och trafikplanering har varit dogmatisk och ovederhäftig ända sedan begynnelsen, den har alltid handlat mer om övertygelse och blind tro än om förnuft och fakta. Empiri kommer inte att ändra på det. Men det kan förhoppningsvis vara ett stöd för dem som försöker åstadkomma en verkligt rationell stads- och trafikplanering.



Gångtunneln under Vegagatan - ett monument över SCAFT
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
John (1 Oktober 2012 10:19):
Postnummer på den skadade är inte nödvändigt samma som postnummer på den skadade? Elakt tänkte så åker trafikovana Angeredsbor in till stan och skadas!
 0
John Henriksson (1 Oktober 2012 22:08):
Intressant artikel. Verkar vara svårt att hitta bättre statistik på nätet. Polisen borde ha statistik över var olyckor mellan fordon äger rum. Men det är nog omöjligt och sannolikt fel att kunna leda till vetenskap att trafikseparering i sig ökar olyckorna!
 0
Olof Antonson (2 Oktober 2012 00:05):
Bilden på Övre Husargatan är verkligen intressant. Hur tänkte de egentligen när de skapade detta istället: http:​/​/​maps.​google.​se/​?​ll=​57.​695396,11.​9582&spn=​0​.​0​0​23.​.​

Förändringarna kommer dock säkerligen att föra mycket gott med sig.
 0
Sven R (2 Oktober 2012 02:54):
Artikeln är tendensiös. Sällan man ser barn och ungdomar som tillåts cykla och röra sig fritt i centrum. Inte så konstigt att statistiken ser ut som den gör då.

Det antas också felaktigt att centrala stadsdelar är trafikintegrerade i mycket högre grad än de perifera stadsdelarna. En oskyddad trafikant rör sig i minst lika hög grad på bilkörbanorna i förorten som i centrum. T.ex så har ett vanligt villaområde massor av trafikintegrerade gator. Och massor av korsningar mellan dessa och gång-/cykelvägar utan trafikljus. I centrum är trafiksepareringen snarare längre driven eftersom cykelvägnätets korsningar oftast försetts med trafikljus.

Och till sist, den nya Övre Husargatan har inget att göra med bilden från det "trafikintegrerade" 50-talet. Tvärtom innebär de nya bussfilerna att gatan blir ytterligare trafikseparerad. Återstår att se hur gatan kommer att funka. Den stora skillnaden jämfört med innan blir förmodligen att bilarnas hastigheter tas ner så att den upplevs mindre bullrig.
 0
Matthias H. (2 Oktober 2012 08:58):
Olof, den ena bilen på bilden från nu verkar dock ha överlevt hehehe

Men ja, det är otroligt vilket stadsliv det var förut gentemot trafikleden som vi nu får bort. Skönt och förhoppningsvis kan det stadslivet snart återkomma. Hoppas bara att dom som har verksamheter där härdar ut lite till.
 0
Johannes Hulter (2 Oktober 2012 17:39):
John: Det kan säker vara så. Det borde gå relativt enkelt att ta reda på genom att samköra skadestatistiken med GIS-data i STRADA. Go for it! Problemet är att det inte går att fastställa något entydigt jämförelsetal för antalet trafikanter som *inte* skadas på en viss plats. Därför blir det svårt att bedöma säkerheten/risken. Fördelen med att statistik över stadsdelsbefolkningens skador som utgångspunkt är att man får ett tydligt jämförelsetal.

John Henriksson: I STRADA ingår GIS-data över var olyckorna inträffat, men för att kunna bedöma risk behovs någon sorts jämförelsetal (jfr svar ovan).

sven r: 1. Jag lyfte ju fram skillnad i trafikexponens som en möjlig ad hoc-förklaring i inlägget? Och kan du backa upp din ad hoc-förklaring med mer än enstaka anekdotisk evidens så be my guest. :) 2. Intressant perspektiv, du har naturligtvis rätt i att stadsdelarnas verkliga trafiksystem ofta avviker från det idealtypiska. Det är en träffande kritik. 3. Sedan finns förstås (precis som du påpekar) en definitionsproblematik kring begreppen, var går egentligen gränsen mellan trafikseparation och trafikintegrering? Många system ligger ju någonstans mittemellan renodlad SCAFT-struktur (varje trafikslag på varsin bana) och gångfartsgator (alla trafikslag på gemensam bana).
 0
Sven R (2 Oktober 2012 21:23):
Johannes, håller med dig om att din statistik ger inte belägg för att trafikseparering skulle vara mer trafiksäkert. Och inte heller ger det belägg för motsatsen, statistiken är helt enkelt för trubbig för sådana uttolkningar. Så varför då göra ett stort nummer av den? Det blir ju minst lika dogmatiskt och tendentiöst som det du kritiserar.

Praktisk trafikplanering är rationell på så vis att man bygger om där olycksstatistiken motiverar det. Förmodligen är gångtunneln i videoklippet är byggd eftersom det skedde många olyckor där. Säkert fel lösning eftersom den ser dyr och ful ut. Men man kan inte dra slutsatsen att den var meninglös ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Och det är inte säkert att den borde tas bort idag.

Trafikkontoret är ansvariga för mycket fulhet här i stan. Men om man pratar trafiksäkerhet så är de värda en del cred eftersom Göteborg statistiskt är en av Europas säkraste städer.

Jag tycker helt enkelt att det är bättre att framhålla andra sidan av myntet, stadbild, stadsliv osv. Det här tycker jag är intressanta videoklipp med arkitekten Erik Linn:

http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​NfBtmYhl7HA

Även intressant att höra trafikdirektören Lars Bertil Ekmans synvinkel:

http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​_​raoGKG2FZo
 0
John Henriksson (2 Oktober 2012 21:33):
Då tycker vi alla som läser det här att det är intressant att diskutera stadsbyggnad, men att statistiken inte säger något. Föga oväntat följer trafikskadorna sannolikt övriga olycksfall baserat på stadsdel. Centrumborna dör knappast av arbetsplatsolyckor eller knarkvåld heller.

Haga är f ö en trafikseparerad enklav, och det tycker ju Göteborgare om.

Om man byggt en betongförort med dagens kunskap om trafikseparering skulle det kunna bli en nollvisionsutopi. Men då ligger nog andra negativa överraskningar runt hörnet.
 0
Olof Antonson (2 Oktober 2012 22:30):
Intressanta videoklipp, Sven!
 0
Johannes Hulter (2 Oktober 2012 22:47):
Sven: Jag tycker din kritik är lite felriktad. Statistiken är inte "trubbig", den är vad den är. Men visst, den visar bara hur stor andel av befolkningen i olika stadsdelar som skadats i trafiken. Mindre geografiska avgränsningar ger såklart mindre "trubbig" statistik. Men det är - som alltid - en avvägning mellan "trubbighet" och oöverskådlighet. Jag tycker ändå det är intressant att visa upp hur trafikskadorna fördelas i befolkningen beroende på var man bor. Inte minst för att sådan statistik inte varit offentligt publicerad tidigare. Att olika stadsdelar inte är totalt renodlade och åtskilda vad gäller trafiksystem är bara en helt vanlig osäkerhetsfaktor man får ta med i bedömningen. Det finns ändå, skulle jag vilja hävda, vissa övergripande skillnader i den generella utformningen av trafikmiljön. Man märker om man är i Majorna eller Bergsjön helt enkelt.

Mitt inlägg handlar ju om att dagens trafikplanering förordar trafikintegrering (sänkta hastigheter vid korsningar istället för planskillnad etc) istället för trafikseparering som trafikstrategi inne i städer. Det kontrasterar jag mot en allmän uppfattning som jag stöter på ibland, som utgår från att trafikseparering av SCAFT-typ är säkrare (särskilt för barn). Sedan skärskådar jag det med hjälp av statistik. Jag vet inte om det är särskilt dogmatiskt.
+1
Johannes Hulter (2 Oktober 2012 23:11):
John: Du diskuterar en annan fråga en den Sven tar upp.

Jag ska försöka igen att förklara varför jag tycker denna statistik är intressant. Hade man som du föreslagit tittat på var skadan skedde istället för var den skadade bodde så hade man fått en helt annan statistik. Då hade man sett att de flesta skadas inne i Centrum. Betyder det att Centrum är livsfarligt? Nej, för att kunna säga det så måste vi veta hur många som rör sig där. Det är först då vi kan sätta skadesiffran i relation till något. Och skulle det nu ändå vara så att Centrums trafikmiljö är livsfarlig, så borde ju skadefrekvensen bland boende i Centrum åtminstone vara lika hög eller högre än resten.

Vad jag tittat på i inlägget är i all enkelhet hur stor andel av befolkningen som blivit trafikskadade. Det säger, menar jag, något om hur trafiksäkert det är att bo i olika stadsdelar. Och det är, menar jag, intressant att innerstadsdelar klarar sig relativt bra. Sedan är alla välkomna att presentera statistik som kompletterar och kanske även förändrar den bilden.

ps. Haga är förmodligen det absolut sämsta exemplet du kunde välja. Där är det total trafikintegrering nästan överallt ds.
 0
Niklas S (3 Oktober 2012 10:20):
Finns säkert många förklaringar till att statistiken ser ut som den gör. Säkerligen endel felkällor också.

Jag tror bland annat att boende utanför centrum (i bostadsenklaver) är mer exponerade för trafik i och med arbetspendling. Glesheten leder helt enkelt till att dom behöver vistas längre tid i trafiken.

Det här påminner lite om tidigare diskussioner om stadens kriminalitet, där jag efterlyste statistik på utsatthet för brott beroende på var en bor, snarare än var den begås.
 0
Johannes Hulter (3 Oktober 2012 20:32):
Niklas: Ja, jag lyfte ju fram ett antal olika möjliga felkällor och andra förklaringar till statistiken i inlägget. Det är ju inget konstigt i och för sig. Det gäller ju all statistik att det finns mörkertal, felkällor etc. Men med det i bakhuvudet så är det ju ändå intressant att jämföra olika stadsdelar med varandra avseende på bl.a. trafikskador. Precis som man jämför skillnader i livslängd, ohälsotal etc. Annars har man ju inte mycket mer att gå på än "sunt förnuft" och anekdotisk evidens. Sven själv lyfte ju t.ex. i en tidigare kommentar fram trafikskadestatistik mellan olika städer och drog av det slutsatsen att Göteborg arbetat bra med trafiksäkerhet. Det tycker jag är en legitim utgångspunkt för en diskussion även om den statistiken naturligtvis kan kallas "trubbig" även den.
 0
Johannes Hulter (3 Oktober 2012 20:43):
Niklas: "Jag tror bland annat att boende utanför centrum (i bostadsenklaver) är mer exponerade för trafik i och med arbetspendling. Glesheten leder helt enkelt till att dom behöver vistas längre tid i trafiken."

Precis, men jag skulle kanske inte kalla det en felkälla. Tvärtom stödjer det väl ett antagande om att stadsdelens bebyggelsestruktur påverkar skadefrekvensen, även om själva skadan inträffar någon annanstans.
 0
Niklas S (3 Oktober 2012 20:56):
@Johannes: Jag håller med dig i det du skriver i inlägget, försökte nog bara säga att det trots felkällorna du lyfter fram (finns säkert andra också) så är det en intressant och relevant jämförelse. Var kanske lite otydlig. Jag hade som sagt gärna sett en liknande jämförelse för kriminalitet just därför. En där man tittade på var offren bor snarare än var brotten begås. Tror dock inte den statistiken finns tillgänglig.
 0
Johannes Hulter (3 Oktober 2012 21:25):
Niklas: Tack! :) Och ditt exempel med kriminalitet tycker jag också visar värdet i att vrida och vända på statistikkällorna, det kan ge intressanta perspektiv. För övrigt borde det väl finnas statistik på brottsoffrens postnummer, det brukar väl bifogas polisanmälan?
 0
Niklas S (4 Oktober 2012 15:37):
@Johannes: Har bara kollat som snabbast på BRÅ och inte funnit det där. Det är möjligt att det finns där eller någon annanstans. Kanske får kolla upp det mer noggrant vid senare tillfälle. Startar en tråd i forumet så länge.
.
 0
John Henriksson (4 Oktober 2012 20:50):
Haga och Bergsjön är bostadsområden där man parkerar i garage i utkanten och om man måste finns det vissa möjligheter att ta sig in i området med bil. I Bergsjön är hindren bommar och döda ting, i Haga är det folkliv och gatsten som håller nere hastigheterna... Möjligen något förenklat.


Är det någon som vet om Försäkringsbranschen sitter på några bra data?
 0
Erik Sandblom (15 Oktober 2012 08:44):
Mycket intressant Johannes! Det behövs insyn i trafiksäkerhetsforskningen.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5348 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter