Utskrift från gbg.yimby.se
....

Yttrande över Omarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass

 

Yimby har just skickat in ett yttrande över detaljplanen Omberarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass. Yttrandet är som vanligt ett resultat av diskussionerna på forumet. Vi ser en risk i att vi kommer att skapa ett trafikdike som inte kommer att däckas över. Vi förespråkar därför två alternativ: En boulevardisering eller om det föreslagna huvudalternativet nedsänkning bibehålls så måste överdäckningen vara är finansierad och klar. Du kan stödja vårt yttrande genom att använda formuläret på Stadsbyggnadskontorets hemsida eller genom att maila sbk@sbk.goteborg.se. Senast idag tisdagen den 20 maj!

Du kan t.ex. skriva

Ämne/Subject: Synpunkter på Detaljplan för Omarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass (Diarienummer SBK: BN0495/12 )

Hej,

Jag skriver angående Detaljplan för Omarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass (Diarienummer SBK: BN0495/12 ). Jag instämmer i Yimby Göteborgs yttrande.

Med vänliga hälsningar

*ditt namn*
*ev. din adress*

Yttrandet följer i sin helhet (Illustrationerna är inte en del av yttrandet utan är infogade i efterhand):

 

Yttrande över Omarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass

Diarienummer SBK: BN0495/12

 

Allmänt

Yimby Göteborg ser mycket positivt på utvecklingsmöjligheterna i Gullbergsvass och ambitionerna att möjliggöra för innerstaden att växa med en ny stadsdel. Området domineras idag av en trafikapparat för bilar och logistikstrukturer som hindrar framväxten av en attraktiv funktionsblandad stadsdel med bostäder, handel och verksamheter. Det är av avgörande betydelse att integrera trafiken bättre i den framväxande staden.

 

Fel fokus

Vi tycker tyvärr att området utvecklas med fel fokus. Ombyggnaden av Götaleden planeras först och sedan får stadsutvecklingen ske bäst den kan runt omkring trafiklösningarna för bilar. Det är oroande att detta synsätt tycks prägla i stort sett all utveckling och planering av vår stad. Stora trafikprojekt först, och därefter (eventuellt) stad i mellanrummen. Denna prioritering leder till en transportdrivande struktur, vilket förutom att det bryter mot intentionerna i översiktplaneringen och dess senaste fördjupning är både oekonomiskt och ohållbart. Vi tycker istället att trafikplaneringen borde underordnas och bli en integrerad del av stadsplaneringen - även när det gäller europavägar med påstått riksintresse.

 

Det finns goda anledningar att problematisera Götaledens påstådda funktion som övergripande väg och dess upphöjning till riksintresse. Ledens roll är redan idag begränsad. Götatunneln är inte klassad för farligt gods, personbilstrafiken är nästan uteslutande lokal och dessutom har staden beslutat att Stenas färjetrafik vid Masthuggskajen ska upphöra. Låsningen vid en motorledslösning som bara är attraktiv för biltrafik framstår som i det närmaste ideologisk. Det är uppenbart att Trafikverket inte har tillämpat fyrstegsprincipen utan istället utgått ifrån att lösningen på problemet är en biltrafiksapparat.  

Detta är inte bara på tvärs med Trafikverkets egna processer utan innebär också att Göteborg drabbas av stora kostnader till följd av Trafikverkets ensidiga fokus på biltrafiklösningen. Merparten av nedsänkningen ska bekostas av staden och en eventuell framtida överdäckning tar Trafikverket inte något som helst ansvar för. Ifall Trafikverket vill ha en enorm biltrafiksapparat med tveksam regional och nationell funktion mitt i centrala Göteborg tycker vi att det är rimligt att Trafikverket också bekostar både anpassning till Göteborgs lokala vägnät och överdäckning så att Göteborgs utveckling inte hindras.

Överdäckningen är inte säkerställd. Exempel på utformning från planhandlingarna.

 

Ifall planen genomförs är risken påtaglig att Göteborg kommer att få leva med ett vrålande trafikdike genom Gullbergsvass under en lång tid framöver. Kostnaderna för överdäckning är stora och kommunens resurser begränsade. Det är idag oklart om det går att få ekonomi i en överdäckning som bekostas av framtida exploatering. Det bör även beaktas att en överdäckning genom Gullbergsvass gör det än mer angeläget att också överdäcka Oscarsleden. Dessutom finns fler önskemål om att sänka ner och överdäcka andra biltrafiksleder. Vi ifrågasätter den ekonomiska hållbarheten i att fortsätta på inslagen väg.

 

Ett columbi-ägg

Det finns dock fler lösningar än motorleder. Ett allt mer populärt grepp som uppvisar anmärkningsvärda resultat är boulevardisering. Ett exempel är omdanandet av The Embarcadero Freeway i San Francisco. Förändringen innebar inga allvarliga konsekvenser för bilframkomligheten men däremot ökade landvärdet med 300 procent, jobben med 23 procent och antalet bostäder med 51 procent. Det finns alltid en rädsla för att en minskning av biltrafikskapaciteten leder till trafikstockningar, så var också fallet när rivning av The Embarcadero Freeway först började diskuteras, men den rädslan visar sig i regel vara obefogad. Det finns internationella metastudier som undersökt hundratals projekt från hela världen där biltrafikskapaciteten minskats. Generellt kan man förvänta sig att 20-25 procent av biltrafiken helt försvinner. I fallet The Embarcadero Freeway var dock nettominskningen ännu större. Att området fått en anmärkningsvärd ekonomisk revitalisering visar att denna minskning av biltrafik inte skett på bekostnad av tillgängligheten, tvärt om verkar tillgängligheten till området ha ökat. 

The Embarcadero Freeway

Samma byggnad (San Francisco Ferry Building) och område som på bilden ovan efter boulevardiseringen.

 

En försiktig början till dessa tankar finns också i Göteborgs nya trafikstrategi. Det finns ambitiösa mål om att minska biltrafiken fram till 2035. Istället ska Göteborgarna välja gång, cykling och kollektivtrafik. Att plöja ner miljarder i en överdimensionerad bilexklusiv trafiksmaskin mitt i centrala stan kommer inte att bidra till att nå de mål staden har satt upp. En boulevardisering däremot skulle utgöra ett stort steg på vägen.

En invändning mot en boulevardisering av Götaleden är att den utgör en av få infarter till centrala Göteborg. Vi ser dock ingen anledning till att man inte skulle kunna sprida trafiken på fler infarter. Flera parallella stadsgator liknande Övre Husargatan och Linnégatan är både en bevisligen attraktiv och dessutom kostnadseffektiv lösning. I Gullbergsvass finns gott om utrymme för att skapa många infarter och ett ordentligt rutnät som kan svälja stora trafikmängder. Att koncentrera all biltrafik till ett fåtal infarter är ett ideologiskt val, inte en naturlag. 

Boulevardalternativet ger möjlighet för både attraktiv kollektivtrafik och god tillgänglighet även för fotgängare och cyklister. Dessutom är det en kostnadseffektiv lösning. De 800 miljoner (nya uppgifter gör gällande att det snarare rör sig om 1.3 miljarder) som en nedsänkning beräknas kosta skulle mer än väl täcka en boulevardisering inklusive infrastruktur för kollektivtrafik. Det skulle dessutom frigöras hundratals miljoner som skulle kunna användas för att planera stad. Stadsbyggnadskontoret är hårt ansträngt och underfinansierat. Tillförs extra resurser kan stadsutvecklingen i området kick-startas. 

En boulevardlösning är också framtidssäker. Trafikforskare (t.ex. Christer Ljungberg, Trivector) menar att vi kanske nått peak-car och att bilkulturen böjrar vara på nedgång i hela västvärlden. Göteborg Stads nyligen antagna trafikstrategi har som mål en 25% minsking i absoluta tal av antalet resor med bil fram till 2035 jämfört med 2011 års nivå. Till och med i bilnationen USA's ekonomiska centrum NYC har man stängt av delar av Broad Street för att bland annat kunna göra delar av Times Square bilfritt. Ungdomar tar körkort allt senare och vi kör allt mindre bil. En boulevard kan enkelt omdanas för nya behov i framtiden av mer kollektivtrafik eller cykelbanor. En överdäckad motorled däremot har inte den flexibiliteten. Om behoven skiftar är sannolikt riskerar en sådan lösning att snabbt bli obsolet. 

 

Synpunkter

Yimby Göteborg tycker att boulevardiseringsalternativet förtjänar att utredas ordentligt och beaktas seriöst. Ifall boulevardisering ändå inte anses möjlig bör Göteborg kräva att Trafikverket tar det fulla ekonomiska ansvaret för sin egen väg och dess anslutningar till Göteborgs vägnät. Trafikverket bör även ta det fulla ekonomiska ansvaret för överdäckningen. Ifall inte det är möjligt är det viktigt att finansieing även för överdäckningen säkerställs innan nedsänkningen inleds, för annars riskerar vad som är tänkt som en provisorisk lösning att bli beklämmande permanent. 

Vidare påstås i planen att den nya Hisingsbron kräver att den signalreglerade korsningen Falutorget ersätts. Det är långt ifrån uppenbart, i själva verket framstår det som att Trafikverket försöker smyga in extra kostsamma åtgärder när man nu ändå har ett projekt på gång och dessutom själva inte står för merparten av projektets finansiering. Vi tycker inte att Göteborg ska betala för standardhöjning av en statlig väg. Då möjligheterna att överdäcka är högst oklara och flera forskare menar att biltrafiksarbetet har planat ut för att i framtiden minska tycker vi att det är rimligt att vara försiktig med investering i stora biltrafiksprojekt och bara utföra det absolut mest nödvändiga. Vi ser inga hinder för att lösa anslutningen till den kommande Hisingsbron med betydligt mer begränsade och fokuserade åtgärder och tycker att en sådan lösning bör premieras över liggande kostsamma förslag. 

 

Överlag tycker vi lösningen "ovan jord" är undermålig. I praktiken ser det ut att bli motorled både ovan och under jord som följd av hur man valt att utforma anslutande lokalgator. Förutom att det förtar syftet att minska biltrafikens negativa påverkan av området en smula så ger det dåliga förutsättningar för stadsutveckling. Det finns vackra visioner om att skapa en blandstad som växer över leden, men det finns många hinder för denna hypotetiska blandstad. Inte minst riskerar den valda utformningen av biltrafiksapparaten leda till en negativ spiral där ingen vågar satsa på en attraktiv blandstadsstruktur med kvarter som har verksamhetslokaler i botten. Detta eftersom det rör sig väldigt lite människor utanför en bil i en biltrafiksapparat, vilket leder till att få människor har anledning att besöka området vilket leder till ännu lägre vilja att utveckla ett stadsmässigt område. Det är mycket viktigt att från början välja en utformning som upplevs som stadsmässig och som har god tillgänglighet för fotgängare och cyklister. Där tycker vi att förslaget lämnar mycket övrigt att önska. Förslaget är olyckligt och helt på tvärs med intentionerna i stadens egen trafikstrategi.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+3
Mikael Kreutz (20 Maj 2014 04:06):
Fantastiskt, Yimby skämmer ut sig totalt. Tragiskt att se.
 0
Krister (20 Maj 2014 06:21):
Enligt svaren från berörda fastigheter som trafikverket inhämtat har varje fastighetsägare synpunkter på förslaget vad gäller påverkan på deras egen fastighet. Alla vill ändra lite här och där. Man är rädd för minskad åtkomlighet, försämrade parkeringsmöjligheter, sämre skyltläge etc. Trafikverket svarar att man kommer att ta hänsyn till lämnade synpunkter, eller alternativt att detta berör inte deras del av projektet utan får tas med Göteborgs stad. Samordningen mellan trafikverkets planering och stadens planering verkar var medioker. Resultatet är ett trafikdike som ingen egentligen tycker är särskilt bra. Någon levande stadsdel vid älvstranden blir det definitivt inte.
 0
Matthias H. (20 Maj 2014 09:07):
Mikael, vad hade du velat se istället?
+2
Daniel K (20 Maj 2014 09:13):
@Mikael Kreuz

Varför tycker du så? I mina ögon så verkar yttrandet genomtänkt och välskrivet. Jag kan dock absolut 0 om trafikplanering så om du tycker det var så dåligt så får du gärna skriva lite mer utförligt om hur du ser på saken. Är uppriktigt intresserad!
+2
Nils (20 Maj 2014 12:49):
Vilken roll kommer Götatunneln ha efter en boulevardiseringen? Känns som stan redan investerat miljarder för att ha en led just här.
+1
claes (20 Maj 2014 15:05):
Det måste ske en boulevardisering längs hela älvstranden! Var precis i San Sebastian i Baskien där den centrala staden har en lång strand med strandpromenad. Precis kloss i kloss, bredvid strandpromenaden går en mycket trafikerad väg (någon slags genomfartsled). Ändå är strandpromenaden attraktiv (Den var helt packad på den fredagskväll vi var där.). Varför? Bilarna kör inte så fort (max 50 km/h). Lastbilarna kör inte här! Göteborgs älvstrand ligger inte alls så nära vägen som där.

Möjligheterna att utveckla kajkanten på ett attraktivt sätt skulle bli enorma om den #%&! motorvägen (de flesta kör i 90km/h) mellan Gullbergsvass och Älvsborgsbron togs bort och boulevardiserades. Den är det värsta sår som skapats i Göteborg genom den horribla bildyrkan som styrde 1960-talets trafikplanering.

Mikael: Bara sluta. Och kör din bil någon annanstans.
+3
Sven Renquist (20 Maj 2014 15:20):
"överdimensionerad bilexklusiv trafikmaskin"....

Här har Yimby chansen att tycka till om ett av de mest spännande projekt vi sett på senare år i Göteborg. Ett steg i att äntligen gifta ihop trafik- och stadsplanering på ett storstadsbejakande sätt. Så skickar ni in det här...! Grundtemat är reduktion. Där tappade ni över hälften av dem som skulle kunna stödja Yimby.

För det första är det orealistiskt att bygga massa plankorsningar på en Europaväg. Skribenten saknar trafiksäkerhetsperspektiv. Han saknar förståelse för att en utspridd stad behöver snabba leder för att hänga ihop. Våra yttre stadsdelar skulle sjunka ytterligare om tillgängligheten till stadskärnan ytterligare skulle försämras. Hallå segregation?

Fastighetsvärden steg i San Francisco när de rev en horribel motorvägsbro... jaha. Stadsmiljön lyfter naturligtvis mest om trafiken försvinner från markplan. Det är vår nya innerstad som ska byggas här. Finns ingen anledning att välja snållösningar. Betänk att fastighetsvärdena i ett enda kvarter kommer att kunna motsvara ett värde över miljarden.

Om man börjar med att bejaka att tunnel valts så ser man det öppnas intressanta möjligheter. T.ex skulle denna kunna bli en andra Västlänk, fast för expressbussar. I Gbg är det brukligt på flera ställen att bussarna kör av leder för att snurra in på hållplatserna. Bussarna snabbas upp här om vi istället bygger hållplatserna i nedsänkt läge vid leden (ungefär som traditionella bussfickor). Plattformarna väderskyddas sedan ungefär som Lisebergs station, med skjutdörrar av glas. Och vid Lilla Bommen skulle dessa plattformar kunna få access direkt in till Västlänken genom en gångtunnel.
 0
Sven Renquist (20 Maj 2014 16:45):
Forts. Apropå "den andra Västlänken". Det är alltså om vi sänkte leden hela vägen från Gullbergsmotet till låt säga Fiskhamnsmotet. Då finns möjligheter att ha hållplatser vid de mellanliggande moten. Taskig ljudnivå och luftkvalitet gör diskvalificerar förstås vanliga busskurer, hållplatserna måste byggas in som på en station med väderskyddade plattformar.
 0
Johannes Westlund (20 Maj 2014 17:23):
Det börjar lukta förbifart Stockholm om argumentationen för en biltunnel. Men det finns viktiga skillnader som gör att den argumentationen faktiskt skulle kunna tänkas vara relevant. Tunneln går nämligen under en stad, vilket förbifart Stockholm inte gör.

Det är i teorin möjligt att åstadkomma en funktionell BRT-lösning genom en tänkt tunnel från Gullbergsmotet till säg Fiskhamnsmotet. Det är dock inte något som planeras eller något som finns med som ambition för det här projektet.

Till att börja med är Götatunneln inte anpassad för detta. Det innebär att man skulle behöva genomföra dyra förändringar. Frågan är om det ens är genomförbart. Såvida man inte tänker sig att inte ha några stopp i Götatunneln. Men då missar man ju en stor del av stan!

Vidare planeras och förbereds det inte för den här typen av hållplatser för den sektion denna planen avser. Man kanske igen tänker sig att bussen inte ska stanna på den här sektionen, men funktionen som BRT missas en smula om bussen inte kan stanna någonstans mellan Gullbergsmotet och Järntorget... Det finns inte heller bussfiler, och vad jag vet inga planer på det. Slutligen är ramper och uppfarter inte anpassade för en tänkt BRT-trafik. Det kommer bli konflikt mellan BRT-bussarna (om dessa förläggs ytterst) och på-/avsvängande biltrafik.

En kommentar också är att t ex Södra länken har så dålig luftkvalitet att polisen inte längre kan utföra hastighetskontroller i tunnlarna. Luftkvaliteten riskerar att bli liknande i vår tänkta Bil/BRT-tunnel. Och intill denna tunnel ska människor stå och vänta på bussen. Förslaget framstår inte som särskilt genomtänkt när man beaktar hälsoaspekterna...

Sammanfattningsvis; Om det hade varit en BRT-tunnel hade det varit en helt annan tunnel att ta ställning till. Det liggande förslaget är dock ett trafikdike för att ett fåtal bilister ska kunna köra obehindrat i 70 km/h mitt i centrala stan som hela den breda allmänheten kommer tvingas pröjsa för. Allmänheten får alltså betala för ett fåtals massbilism. För mig är det inte ett spännande eller intressant sätt att gifta samman stadsplanering och trafik. Det är ytterligare en omfattande bilsubvention i raden.
+4
Sven Renquist (20 Maj 2014 18:32):
Johannes, du för ett privat krig mot bilism och det får du förstås göra. Men det blir löjligt när du alltid ska reducera gators kapacitet. När vi avhandlade Oscarsleden så sa du att Allén var bra. Men när Allén var aktuell i Facebook-gruppen så tyckte du tydligen att det var en överdimensionerad autostrada ändå. T.o.m när jag påpekade att en huvudgata som Linnégatan som redan har nedreducerats med bara ett avsmalat körfält i var riktning och 30km/h-standard så kunde du inte hålla fingrarna i styr. Ja herregud! Det går ju fortfarande att enkelrikta och låta genomfartstrafiken sila igenom någonannanstan!

Vad gäller busstrafik. Tingstadstunneln har inte heller särskilda bussfiler. Min tanke var alltså att särskilda hållplatser byggs vid moten. Det är den typ av synpunkter man kan ge vid ett samråd, ingenting är spikat. Man kan även tänka sig en busslänk som innehåller särskild bussfil i sektionerna Mårten Krakow och Oscarsleden som byggs 3+3. Bussarna åker då inte genom Götatunnelns 2+2 utan använder Allén med hållplatser även vid Avenyn och Hagaparken.
 0
Sven Renquist (20 Maj 2014 18:38):
Poängen med att ha inbyggda hållplatser (typ Lisebergs pendeltågsstation) är alltså att ventilationen är styrd tilluft.
+2
Sven Renquist (20 Maj 2014 18:41):
Och luftkvalitén torde förbättras i området genom en tunnel. På din vägsträcka med massa start, stopp och tomgångskörning blir det ett avgasfyllt gaturum. Inte bra.
+1
Kent Björkeryd (20 Maj 2014 19:57):
Överlag är det ett bra yttrande men som mångårig YIMBY-it så irriterar jag mig mer och mer på den fientliga inställningen till bilism. För att en stad skall fungera som ett nav i regionen krävs det också att folk som bor på landsbygden runt omkring skall kunna ta sig in på ett effektivt sätt. Att göra om en stor trafikled till enkelfilig boulevard är enligt mig inte realistiskt. För att vår stad skall kunna växa krävs god tillgänglighet för alla trafikslag och då måste några av de stora lederna få vara kvar. Istället bör man lägga krut på att pusha helhjärtat för en överdäckning. Det är i mitt tycke den perfekta lösningen.
+3
Sven Renquist (20 Maj 2014 21:10):
Yimby kan pusha för boulevardiseringar på vägar som passar för det. Den halvcentrala Guldhedsgatan ligger och väntar på lite kärlek från Trafik- och Stadsbyggnadskontoren. Det behövs ingen jättekapacitet här. Man har ju dessutom redan smalat av och lagt in refuger för att dämpa trafiktempot och underlätta gångpassager över gatan. Ta steget fullt ut, det finns ingen vettig anledning till att sista gatubiten mellan centrum och och Sahlgrenska ska se ut som landsbygd. Bygg om gatan och bygg blandstad! Inobi:s förslag om Guldhedsstaden var ju lysande.
 0
Artur Hedlund (20 Maj 2014 22:12):
Nu när trängselskatten är på plats, borde det väl inte vara något att snacka om: att hålla på och producera snållösningar, på fotgängare och cyklisters bekostnad. Det rimliga vore väl att man i staden kom överens om att bilvägar skall finansieras via fordonsskatt och trängselskatt? Dessa skall grävas ner ifall de stör stadsbilden och framkomligheten för oskyddade trafikanter och det på egen bekostnad. Som ersättning för utrymmet får staden dessutom nyttja de nya lederna för busstrafik och dylikt.
Bygg bra och slutgiltiga lösningar, från början.
Blir det dyrt så får man höja trängselskatten: självreglerande. Är det verkligen mer komplicerat än så?
 0
Håkan Tendell (20 Maj 2014 22:16):
Generellt sett är jag för tanken att bygga ett underjordiskt Göteborg av transportleder för järnväg, spårväg, stadsbana, motortrafikleder, cykelmotorvägar, och bilparkering, så att så mycket som möjligt av markytan kan användas för kvartersstad (med finmaskigt gatunät för den sista sträckan av bilande eller cyklande glidandes fram till önskad destination i vänligt samspel med fotgängare som sneddar över gatan. Kostnaden för denna underjordsdröm är förvisso förmodligen överjordisk. Därför är jag även vän av boulevardisering (och stadsbana på pelare samt linbanor kors tvärs). Jag är inte främmande för någon lösning, så länge den leder till en förbättring av rådande situation.

Något som slår mig dock är, med tanke på att alla projekt tar så lång tid från ritbordet till verklighet, att vi kanske behöver beakta vilka teknologiska framsteg som kan ha gjorts fram till början av tjugotalet när trafikdiket kan vara klart att invigas till tonerna av Göta Lejons orkester.

Självkörande bilar rullar med dispens på våra gator redan i dag. http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​mu27dK8Sov8 På tjugotalet är kanske stora delar av fordonsflottan utbytt mot självkörande, tystgående elbilar. Många som äger bil i dag väljer kanske hellre på tjugotalet att vid behov hyra en av kommunens bilar i enlighet med dagens Styr & Ställ, med den skillnaden att man inte behöver styra. Man bara säger: "Kör mig till Skanstorget", och så löser man kuben under tiden färden pågår. Kommunbilen har kontakt med alla andra bilar och kan välja snabbaste färdväg i förhållande till framtida trängsel (eftersom den även vet vart många av de andra bilarna ska någonstans). Med andra ord behövs det inga breda leder, utan det räcker med smala stadsgator (kommunbilarna kör med precision.)(även de privatägda) Folk kommer fram ganska snabbt i alla fall och behöver heller inte lägga tid på att hitta parkering eftersom bilen efter att man stigit av står still eller kör omkring var den vill i väntan på nästa uppdrag).

Redan i dag finns det bilar med utfällbara vingar så att fordonet förvandlas till ett flygplan. http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​nnF2yua4KIw Om självkörande datorer installeras i dem (eller kanske ännu hellre i helikopterbilar) http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​FY85eExk7Zo kan vi göra om alla gator till gåfartsgator. Man står i en korsning, beställer ned en drönardroska, kliver in i den och säger: "Kör mig till Hönö." Inget stopp i Amhult. Ingen färja att vänta på. Raka spåret. I luften. Detta är kanske framtiden.

Hur många breda trafikleder kommer vi att behöva i innerstaden framöver? Egentligen?
 0
Johannes Westlund (20 Maj 2014 22:54):
Sven Renquist: Vad synd att du inte var med på yttrandetråden och diskuterade möjligheterna att lobba för en BRT-lösning. Om lösningen framförts som en idé hade den sannolikt varit i yttrandet. Det är en intressant idé. Jag personligen tilltalas inte av BRT-lösningar, men det finns tveklöst fördelar även med ett sådant system. Vad gäller jämförelsen med Tingstadstunneln haltar den betänkligt då Tingstadstunneln inte passerar några målpunkter. Få har ett intresse av att stiga av halvvägs över älven. Betydligt fler skulle kunna tänkas ha intresse av att stiga av halvvägs genom Götatunneln...

Men nej jag för inget privat krig mot bilism, och jag är hjärtligt trött på att bli anklagad för det. Jag är kritisk mot en långt driven massbilism och en stadsbyggnad som tar sin utgångspunkt i att maximera bilresandet och gör det svårare att välja annat än den bilberoende livsstilen. Sättet vi bygger våra städer på idag kan inte på något sätt sägas vara agnostiskt med avseende på transportslag.

I grunden är jag positiv till att det finns en biltillgänglighet i staden. Jag vill inte stänga av hela stan för biltrafik, förbjuda bilägande eller något i den stilen. Jag blir ofta kallad "bilhatare", ganska komiskt då jag själv äger bil! Jag har skrivit en hel artikel här på Yimby om hur jag ser på bilens roll i staden. Samordnarna valde att inte publicera den under rubriken "krönika" och kan därför också sägas spegla hela nätverkets officiella syn. Den blev för övrigt retweetad av trafikforskaren dr Christer Ljungberg som också är VD på Trivector Traffic. Förutom att det var stort för mig personligen visar det kanske också att det finns något av substans däri.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​13/​11/​bilen-​i-​staden_​3419.​html
 0
Johannes Westlund (20 Maj 2014 22:54):
Vad gäller Allén ser jag inget hinder för att där kan vara en större stadsgata. Jag tycker dock det är tråkigt att den nuvarande utformningen utav den gör väldigt stora delar av parkmarken bullerstörda. Jag skulle vilja tighta upp lösningen genom att ta bort grönytan mellan de enkelriktade vägarna Parkgatan och Nya Allén. Gatan Nya Allén flyttas alltså och läggs kloss an mot Parkgatan. Sedan kan man skapa en kvartersrad på norra sidan för att bullerskydda parken. Jag tror det skulle lyfta ett redan ganska populärt område till helt nya höjder. Jag tror både miljön längs gatan och miljön i parken skulle lyfta mer än ett hack. Med tanke på att trafiken på Allén faktiskt har fallit en del finns också utrymme för att minska kapaciteten utan att påverka framkomligheten det minsta.
 0
Johannes Westlund (20 Maj 2014 23:33):
Kent Björkeryd: En sak som jag har väldigt svårt för och tycker är problematiskt är bilförespråkares väldigt svartvita synsätt. Är man inte inne på att bygga ut massbilismutopia med underjordiska trafikleder, gigantiska gratis parkeringsanläggningar överallt och så vidare så påstås man vara bilfientlig. Ar man fientligt inställd till bilism om man är kritisk mot enorma motorleder mitt i stan? Hatar man biltrafik om man tycker att parkeringsbehovet borde regleras av marknaden? Jag tycker inte det. Jag ser som jag tidigare sagt positivt på att det finns biltillgänglighet i staden. Men det betyder inte att svaret på alla resor jämt är biltrafik. Biltrafik är i regel en dålig lösning på merparten av persontransporterna i städer. Det ser inte jag som en åsikt utan som ett faktum. Det går att räkna på det och konstatera att det är ett dyrt sätt att flytta väldigt få människor. Det finns bättre lösningar än massbilism. Och det fina är att om fler får möjlighet att lösa de flesta av sina resor utan bilen så behövs mindre parkeringsplatser och det blir högre framkomlighet i vägnätet för alla i hela stan. Bil är en fantastisk innovation, men idag använder vi den på ett ganska korkat sätt.
 0
Sven Renquist (20 Maj 2014 23:34):
Johannes W: "Betydligt fler skulle kunna tänkas ha intresse av att stiga av halvvägs genom Götatunneln... "

Självklart. Det är därför jag skrev att linjen skulle trafikeras av expressbussar som på intet sätt förmår ersätta linjer som stannar närmare destinationerna i centrum. Stopp vid Lilla Bommen och Rosenlund. Det är därför jag jämförde den med Västlänken som också bara har ett fåtal stopp. Jag vet inte alls om det är en god idé. Det får expertisen avgöra. Men jag är säker på att tanken redan tänkts.
+4
Hans-Olof Hansson (21 Maj 2014 20:00):
Jag håller med både Mikael Kreutz och Sven Renquist.
Yttrandet är tragiskt att se. Här hade Yimby chansen att komma med ett konstruktivt inlägg hur man man får trafik och byggnation att samverka. Sedan så kommer man med detta! Trovärdigheten för Yimby som en seriös aktör fick sig en kraftig törn av detta. Det var verkligen inte bra och inte vad vi behövde.

Istället för ett lösningsorienterat och framtidsinriktat svar så får vi ett problem orienterat svar med formuleringar som "Götaledens påstådda funktion som övergripande väg". Det är ju också något att säga om en huvudled! Självklart är den det, hur kan man tro något annat?

Raskt fortsätter det över till Stena och vill göra gällande att en flytt av Stena-terminalen några hundra meter längre ner på samma väg skulle leda till att trafiken försvann! Hur kan man tro det? Självklart göt den inte det, all trafik till Stena är kvar. Självklart, hur kan man tro något annat?

Detta var bara två små punkter som mottagaren direkt vet är felaktiga. Kommer man med felaktiga påståenden på det viset så tappar man mycket i trovärdighet.

Tyvärr så var detta bara två små punkter i dokumentet. Hela aktstycket är fullt av liknande konstigheter. Tyvärr.
 0
Johannes Westlund (21 Maj 2014 20:35):
Hansson: Yttrandet föreslår en lösning där trafik och stad samverkar. Du förespråkar en lösning där trafik och stad istället separeras. Det är svårt att inte anmärka på det komiska i dina logiska kullerbyttor.
 0
Hans-Olof Hansson (21 Maj 2014 20:52):
Att ha kvar trafiken i markplan är ingen lösning. Som fotgängare eller kaffegäst för den delen vill jag absolut inte "samverka" med en trafikled. Ju mindre jag ser av den, desto bättre!

Men grunden är just att trafik och bostäder skall samverka. Utan fungerande trafiklösningar så fungerar inte bostäderna heller. En begravd och övertäckt led försörjer området med den kapacitet som behövs, samtidigt som den inte märks för boende och andra som vistas i markplan. Perfekt, precis som man vill ha det!
 0
Hannes Johansson (21 Maj 2014 21:38):
Det står ju i yttrandet att nedsänkning och överdäckning är bra, om man redan från början säkrar finansieringen för överdäckningen.
 0
Peter Bilist (21 Maj 2014 22:12):
Hannes: Vem riktar sig det förtydligandet till? Alla som kritiserar yttrandet har tydligt vänt sig mot boulevardisering som ett andrahandsalternativ, och motiveringarna för varför det är bättre än en motorled i dagen.
+1
Johannes Westlund (22 Maj 2014 03:50):
Hansson: Du påstår att det inte är en lösning att behålla trafiken i markplan. Man kan inte låta bli att undra vad som egentligen är problemet. Något som teknikhistorikern dr Per Lundin uppehåller sig en hel del vid i sin doktorsavhandling Bilsamhället är det så kallade "problemformuleringsprivilegiet". Hur problemet formuleras är av avgörande betydelse för den resulterande lösningen, och utgör därför en mycket central aspekt av maktutövande. Därav Lundins intresse. Att studera problemformuleringar ger oss inblick i den bakomliggande ideologin som driver en aktör eller debattör.

Min tolkning är att du definierar problemet likt trafikteknokrater gjort sedan femtiotalet. "Hur kan så många bilar flyttas så snabbt som möjligt?" Denna utgångspunkt är idag starkt kritiserad från många olika håll. Här skulle jag kunna göra en omfattande fördjupning och diskutera mycket intressant forskning såsom Spacescape, Gehl med mera. Eller så hade jag kunnat diskutera Penalosa's bilkrig eller NYC's och Bloombergs tvärvändning på det transportpolitiska området. Det spelar ingen roll om man väljer modern forskning eller praktik. Framkanten rör sig bort från stadsmotorvägar. Vi har sett stadsmotorvägens liv och ser nu dess förfall.

Det finns goda skäl att röra sig bort från stadsmotorvägar. För den sekunden man släpper problemformuleringen som kretsar runt bilar och istället frågar sig hur man effektivt ska flytta MÄNNISKOR i en stad framstår genast andra lösningar som både mer attraktiva och mer kostnadseffektiva. Det kommer förvisso alltid att finnas situationer då bil är ett lämpligt alternativ. Det är därför vi har ett nätverk av gator man får köra bil på. Men merparten av alla persontransporter kan lösas billigare och bättre på andra sätt.

Slutligen tycker jag du uppvisar oförstående inför två viktiga aspekter. För det första har den överväldigande majoriteten (i det här fallet ca 97,5 procent) resmål i själva staden. Genomfartstrafiken är ca 1500 fordon utav 60 000. Att ta den trafiken på motorvägar med bara ett fåtal kopplingar till det vanliga gatunätet skapar bara omvägar samtidigt som trafiken på marknivå kvarstår. Trafiken försvinner inte bara för att den kör en extraslinga under jord. För det andra minskar en motorväg (särskilt en nedgrävd sådan) möjligheterna för bilister att stanna till. När man drar ner mycket trafik i en tunnel kortsluter man förbi hela stadsdelar vars handlare skulle kunna ha dragit nytta av den biltrafik som ändå passerar. En boulevard med kantstensparkering ger bra skyltläge OCH gör det lätt att stanna till samtidigt som gatumiljön blir attraktiv att röra sig i för alla trafikanter. Det är receptet på bra stadsdelar. Inte att fösa bort en stor del av de som rör sig genom dem. Det är ett bra recept på stagnation.
 0
Peter Bilist (22 Maj 2014 09:15):
97,5 % är en mycket hög siffra.

Resmål inom staden, vad betyder det? Det innefattar knappast bara de som är på väg till NK:s p-hus.

Varför skulle en resa mellan Östra Sjukhuset och Högsbohöjd vara mindre värd än att bara resa förbi Göteborg?

Bilälskare Westlund, som vill boulevardisera E6 vid Gårda, jag berömmer dig för din förmåga att separera statistik från verklighet.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 09:33): Online
Tänk på tonen mot varandra. Det gäller alla inblandade. Diskutera sakfrågan och droppa kommentarer om person.
 0
Peter Bilist (22 Maj 2014 09:46):
Ok, han har inte sagt att han är en bilälskare, bara att han inte hatar bilar. Jag kan förstå att det kan tas som en förolämpning.
+1
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 10:24): Online
Till sakfrågan. Jag tycker att det finns ganska övertygande argument för att boulevardisering bör utredas ytterligare i de exempel på lyckade boulevaridiseringar som finns och i det faktum att det t.o.m. från experthåll sägs att det kommer inte att fungera och sedan visar det sig att det går. Boulevarder vitaliserar staden och jag ser framför mig kanske ffa min favoritstad Berlin men även andra städer jag besökt Paris, Lyon, Rio, NYC, London, Barca, Madrid, Florens, Rom, Gent, Bryssel, etc.. Det blir en helt annan puls och vitalitet med stadsgator och boulevarder jämfört med leder. Samma städer har typiskt ringleder och det kommer vi fortfarande ha i Söderleden, Norrleden och typ E6 genom Gård. Jag köper att leder är bra rent flödesmässigt för biltrafiken men inte sammantaget om vi ska skapa en vital stad.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 10:28): Online
Den föreslagna nedsäkningen (och då talar vi bara nedsäkningen utan överdäckning) ska enligt avtalet med TrV bekostas till 88% av Göteborgs Stad. Enligt senaste uppskattningen kostar nedsänkningen 1.3 miljarder (se TNs protokoll) vilket gör att Göteborg Stad ska ut med över en miljard. Det är samma kostnad som staden har för *hela* Västsvenska paketet (give and take lite förändrat penningvärde). Klart det här måste diskuteras och utredas ingående.
+1
Ottosson (22 Maj 2014 14:30):
Om vi pratar boulevardisering på riktigt, dvs en kapacitetsstark stadsgata ca 3+3 filer, trafikljus I korsningarna istället för x antal rondeller och utan massa andra hinder och onödiga artificiella konfliktpunkter så tycker jag det kan vara positivt. Om vi pratar en göteborgsvariant av "boulevard" med 1+1, 30km/h, x antal fartgupp och en rondell i varje korsning, så nej tack. Eftersom kommunen med stadsarkitektien I spetsen gått ut och sagt att alla stadsgator med mer än en fil I varje riktning bör bantas ner ser jag inte så stor potential för fungerande boulevarder I Goteborg. Stans trafikplanering bygger på smågator med krypfart för att bilister ska undvika dem I möjligaste mån + trafikleder för att hantera den praktiska verkligheten som politikerna inte blir av med hur gärna de än önskar. Ännu en Göteborgspolitisk testarena om man så vill.

Det går inte att komma dragandes med Embarcadero som expempel på att det funkar och sen anlägga en ny Västra Hamngatan istället. Med tanke på att de flesta gator med högre kapacitet än en smal och kraftigt hastighetsdämpad fil i var riktning oftast ges epitet autostrada av Yimbyiter måste man fråga sig om Yimby själva verkligen har acceptans för stadsboulevarder? Tex brukar kritiken och motorvägsliknelserna av Parkgatan/Allen inte vara nådig på detta forum.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 15:02): Online
Ottosson motorväg/autstrada/led vs boulevard/gata handlar inte så mycket om antal filer utan mer om vad som ansluter till filerna. Parkgatan är inte bra eftersom alla anslutande smågator är stängda, trottoaren är för liten på ena sidan och saknas på andra, övergångsställen saknas på långa sträckor (vilket iof inte hindrar folk att springa över...).
 0
Johannes Westlund (22 Maj 2014 15:03):
Embarcadero Freeway hade nära dubbla trafikmängden mot vad Götaleden har idag. Delar av The Embarcadero är idag 3+3+svängfiler+kantstensparkering+cykelfil. Andra delar är 2+2+kanstensparkering+cykelfil. Göteborg klarar sig sannolikt med 2+2, cykelbanor och kanstensparkering genomgående.

Vad gäller Nya Allén så ligger nog Yimbys kritik mycket i att utformningen inte är så lyckad. Upplevelsen av Nya Allén är mer "motorväg", medan upplevelsen av The Embarcadero är mer "stadsgata".

Ett annat problem med Nya Allén är att den är utformad så att onödigt stora områden park bullerstörs. Det är tveklöst möjligt att lägga Parkgatan och Nya Allén närmre varandra och på så sätt minska den parkyta som bullerstörs.

Dessutom är Nya Allén överdimensionerad relativt de trafkmängder gatan har. Varje gata bör vara rätt för sin funktion. Det finns ingen motsättning i att kritisera Nya Allén för att vara överdimensionerad samtidigt som man är för en lösning med samma trafikkapacitet som ersättning för en motorväg.

En side-note också på rondeller är att de ofta medger betydligt högre biltrafiksflöden än ljusreglering. Rondeller är alltså inte nödvändigtvis dåligt att ha på en boulevard, till exempel där den kopplar mot motorvägspåfarter.
+1
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 15:04): Online
För övrigt en intressant skillnad mellan Facebook gruppen och här på hemsidan. I Facebookgruppen är det nästan uteslutande hyllningar till tanken om en boulevard och här är det nästan uteslutande hyllningar till nedsänkning och överdäckning. Jag vet inte om det säger något....?
 0
Peter Bilist (22 Maj 2014 15:49):
Det är väl så att den lilla rest som på riktigt förhåller sig neutrala till bilen, som ännu inte blivit avskräckta av Yimbys tilltagande bilmotstånd, råkar befinna sig här.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 16:43): Online
Peter, där är lite kul att kritik om "neutralitet" kommer från någon som definierar sig utifrån ett specifikt transport medel. Jag förstår att det är en humoristisk reaktion :)

Vi har ju alltid sett den modernistiska trafikplaneringen á la SCAFT som bygger på tillgänglighet genom hög hastighet (leder!) som problematisk för att utveckla en blandstad som bygger på tillgänglighet genom närhet (gator!). Det är ingen nyhet. Som det står i "Om oss": "Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad." Jag vill se bilarna på gatorna med möjlighet att angöra till det stadsliv som pågår längs gatorna. När vi dessutom talar om 2 miljarder för nedsäkning + överdäckning jämfört med 400 miljoner för en boulevard så tål det att tänkas på en extra gång. En hyfsat kapacitetstark boulevard i Berlin med hyggligt stadsliv längssidorna kan få fungera som inspiration på hur man skulle kunna göra:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​member/​AlbumImage.​aspx?​image=​b84f5.​.​
 0
Peter Bilist (22 Maj 2014 17:38):
Patrik:

Jag kan förstå din reaktion, och det är väl på ett sätt meningen med namnet :) Jag hade inte valt det om jag inte känt mig i minoritet.

Du citerar: "Vi vill ha mer tät blandstad - inte gles bilstad."

Jag vet inte om jag chockerar dig nu, men jag avskyr SCAFT. Lika mycket avskyr jag den uttalade win-lose-politik som i dag härskar, där man ser det som ett självändamål att försvåra för bilismen. Skitlösningar, rent ut sagt, som inte gynnar gångare och cyklister i samma utsträckning som de förstöf framkomligheten för bilen.

Ett exempel är Övre Husargatan, som kunde byggts på samma sätt som Friggagatan, där trafiken flyter och alla känner sig trygga. Utan rödljus och annat in absurdum.

Problemet med att ta bort Oscarsleden är att det finns inget bra alternativ för många resor förbi centrum, från en del av stan till en annan. Vägen över Lundbyleden, via Tingstadstunneln och Älvsborgsbron är tillräckligt för en ringled rent avståndsmässigt, men man behöver väl inte förklara varför det inte går i praktiken. Götaleden/Oscarsleden är en del av den ringled vi har, trots att den tyvärr skär igenom centrala delar av staden.
 0
Ottosson (22 Maj 2014 17:43):
Johannes. Svängfil måste nog vara ett krav på en boulevardisering. Och absolut om den bara blir 2+2 annars blir den I praktiken nästan 1+1 när yttersta filen bara används av långsam svängande trafik. Då är vi väldigt långt ifrån boulevard och frame vid nåt som mer börjar likna Friggagatan.
 0
Hans-Olof Hansson (22 Maj 2014 20:06):
Ottosson,
Du vet om attdu med ditt förslag om filer och rödljus beskriver nuvarande väg utan ändring?
+2
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 20:40): Online
Peter: Jag fattade det med namnet :)

Jag vill se bilar i staden. De är både nödvändiga och vitaliserar. Men jag ser lederna *genom* stan som en del av SCAFT, speciellt om man börjar separera trafiken i olika nivåer. Separarering, differentiering och lokalisering är SCAFTs huvudprinciper.

Ang. att ÖH skulle ha kunnat byggas som Friggagatans så hade det varit svårt. På Friggagatan hade man lyxen att kunna lägga busstrafiken på en parallell gata, den möjligheten fanns inte på ÖH. Men jag håller med dig om att rödljusen är onödiga, liksom farthindren för bussarna(!), men enligt en tjänsteman på TK så finns det ett regelverk som kräver detta när det är en passage för skolbarn över gatan, vilket det är på ÖH. De kom inte runt det.

Från Gullbergsmotet till Älvsborgsbron är det 6.3 km och det tar 6 min enligt google. Dvs i genomsnitt 63 km/h. Det går i paraktiken ta det något snabbare men låt oss vara laglydiga idag. Antag att gatan nu boulevardiseras med skyltat 50 km/h och så räknar vi med 40 km/h i genomsnitt så tar det 10 min. Alltså 4 min längre för hela sträckan längs södra älvstranden. Som positiv bieffekt så finns det handel och verksamheter att besöka som man kan svänga in till längs vägen så du slipper en extra sväng in till 421 eller Siesjöns handelsområde. Så alternativet är några min längre men med mer stadsliv och funktioner och så har staden ca 1.6 miljarder att lägga på annat. K-trafiken motsvarande sträcka från Svingeln till Sandarna tar 25-40 minuter. Det kunde man göra något åt för de 1.6 miljarder som blir över när boulevarden är klar.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 20:42): Online
Apropos filer så kör man ganska ofta i Berlin med två-tre filer in i korsningarna (en i för varje riktning: höger, rakt fram, vänster) och en-två ut ur korsningen om man ska rakt fram. Mittlinjen skiftar alltså läge i korsningen. Ser effektivt ut.
 0
Johannes Hulter (22 Maj 2014 20:46):
Håller med Patrik. Förresten, hur länge har det varit klart att GBG betalar 88%? Tycker mig minnas att det var prat om betydligt mindre när idén om nedsänkning först dök upp.
 0
Ottosson (22 Maj 2014 21:22):
Hansson. Ja det vet jag, om du bara tänker på körbanorna. 1 max 2 nya synkroniserade ljuskorsningar jämfört med idag. Andra gator har enklaste form av angöring med lämna företäde och in/av-fart bara till/från den sida av boulevarden där de angör. Ger något lägre fart än idag och fler möjligheter att korsa/angöra. En boulevard handlar också mycket om utformning, inkl hur sidorna ser ut. Patrik Andersson är lite inne på det 15:02.

Sen vet jag att det aldrig skulle bli en riktig boulevard I Goteborg. Här är målet alltid att antingen begränsa eller gömma undan trafik.
 0
Patrik Höstmad (22 Maj 2014 21:47): Online
Johannes, jag vet inte. De hänvisar nu till tidigare förhandling med TrV men om det var i förrgår eller för två år sedan framgår inte. Jag vill annars minnas att det tidigare var tal om att TrV skulle stå för nedsäkningen och kommunen för ev. överdäckning. Nu betalar TrV inte ens nedsänkningen.
+2
Mats O. (22 Maj 2014 22:02):
Instämmer med kritiken från Mikael Kreutz, Sven Renkvist och Hansson.

Det här var inte så bra och det finns, precis som Sven säger, mycket bättre gator att boulevardisera -som Guldhedsgatan.
 0
Johannes Hulter (22 Maj 2014 22:49):
Patrik: Ja, det var så jag mindes det. Ska vi betala i stort sett allting så förstår jag inte vad som var så sweet med den dealen:
"- Hej, ni kan få betala för att fixa till vår väg, varsågoda!"
"- Wow, vilket erbjudande, nu gäller det att slå till snabbt!"
 0
Johannes Westlund (22 Maj 2014 23:34):
Boulevardisera Guldhedsgatan, nog för att gatan absolut har potential att utvecklas, men jag förstår inte riktigt vad en boulevardisering av den skulle innebära? I mina ögon är det redan en slags liten boulevard. Men det finns ett utmärkt förslag som Yimby har tagit fram tillsammans med Inobi. I det förslaget får Guldhedsgatan ta steget till en stadsgata vissa partier. Till övervägande del rör det delar av gatan som har trafikmängder lägre än eller i paritet med Övre Husargatan. Det skulle kunna bli en strålande förtätning. Men det finns ingen motsättning mellan att göra en bättre stadsgata av Guldhedsgatan och att boulevardisera Mårten Krakowgatan...
 0
Johannes Westlund (22 Maj 2014 23:45):
Hansson: Du gillar att påstå att Götaleden idag är en boulevard. Nu är det ju inte riktigt så. Det är en motorväg som har en enda ljusreglerad plankorsning. Denna plankorsning är inte heller någon slags 2 genomgående + 1 svängfil, vilket kanske kunde vara lämpligt för en boulevardisering. Det är 5 inkommande filer och 3 utgående. Om du fått för dig att Yimby i yttrandet förespråkar nuvarande väg utan ändringar så väljer du en väldigt märkligt tolkning. Snarare avses något som kanske inspireras av The Embarcadero. Många plankorsningar, trafikintegrering, kantstensparkering, ordentliga trottoarer och kollektivtrafik. Jag citerar en bra kommentar från facebook: "Snygga lösningar, dags för Göteborg att ta steget till modern stad."
 0
Patrik Höstmad (23 Maj 2014 00:02): Online
Nu har jag lusläst mer protokoll och hittat följande:

"I de avtal som tidigare har upprättats mellan kommunen och Trafikverket, har kostnader såsom projektering, framtagande av vägplan samt upprättande av bygghandling hanterats och fördelats på staden med 88 % och Trafikverket 12 %. Fördelning och ansvar av kostnader för utbyggnad, markinlösen, förorenad mark, arkeologi, ledningsomläggningar, tillfällig trafik m.m. ska regleras i kommande genomförandeavtal.

Kommunens del av genomförandet av planen finansieras delvis genom den budget som trafikkontoret ansvarar för vad gäller byggandet av ny Hisingsbro, delvis genom det bidrag västsvenska paketet lämnar för ny Hisingsbro."

Det är alltså i projekteringsstadiet som staden står för 88% av kostnaden och stadens del i genomförandet kommer från VSP.
http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​Intraservice/​Namndhandlin.​.​
+2
Claes Carlsson-Klauzner (23 Maj 2014 00:09):
Tog en promenad längs kajen vid Amerikaskjulet och fiskehamnen häromdan. Det är ett område med enorm potential (fiskeresturanger, knyta an till amerikalinjens historia och lägga M/S Kungsholm där, kajpromenad mm) om man skulle lyckas sy ihop det med kvartersstaden i Majorna ovanför. Tyvärr är hela områdets koppling till Majorna utraderad av Oscarsleden.
Problemen vid Gullbergsvass riskerar att bli desamma. Vid Gullbergsvass finns ingen motsvarighet till Majorna, men kanske snart när området kring centralstationen exploateras. Motorleden måste därför bort om de nya områdena vid Gullbergsvass ska sitta ihop med resten av staden. Att lägga motorleden i ett dike löser inga problem. Det har samma barriäreffekt som nu. Överdäckning kommer helt uppenbart inte att hända om vi pratar investeringar över 1 miljard för staden. Inte en chans! En bolevardisering är det enda vettiga alternativet vid Gullbergsvass liksom vid Oscarsleden.

För övrigt, ligger det inte i själva namnet boulevard att det är en mycket bred stadsgata, så som i Paris, med minst två filer i varje riktning.

Jag är för biltrafik i staden, men integrerad, inte som nu när den skapar oöverstigliga barriärer som sänker potentiellt attraktiva områden.
 0
Johannes Westlund (23 Maj 2014 00:11):
Infogade en lite mer konkret skiss över hur Gullbergsvass skulle kunna bli med en boulevardiseringslösning på forumstråden som handlar om E45 Götaleden/Oskarsleden och hur man skulle kunna göra med denna motorväg i framtiden: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​2666&page=​2&s.​.​
 0
Patrik Höstmad (23 Maj 2014 00:14): Online
Men man räknar med att det kommer vara 88% också i genomförandet när man uppskattar kostnader. Inte så jäkla smart att skylta med det innan förhandling....

"I plan- och miljöbeskrivningen för E45 delen Lilla Bommen – Marieholm (mars 2014) är kostnaden för projektet med överdäckningsförberedd nedsänkning uppskattad till 1 300 Mkr. I projektet identifieras för närvarande besparingsåtgärder, hittills är kostnadsbesparingar för ca 200 Mkr identifierade. Stadens del ca 970 Mkr (88 % av 1 100 Mkr). Dessa siffror är i 2013 års prisnivå, dvs ca 15 % högre än 2009 års prisnivå. Detta innebär att stadens kostnad för nedsänkning av Götaleden bedöms vara ca 840 Mkr i 2009 års prisnivå (den prisnivå som Västsvenska paketet är reglerat i). Denna kostnadsökning för staden jämfört med den ursprungliga kalkylen om 800 Mkr kan tillskrivas att merkostnaden för att nedsänkningen görs överdäckningsförberedd."

TNs protokoll 2014-05-22
 0
Claes Carlsson-Klauzner (23 Maj 2014 00:28):
Patrik: Den kostnaden är helt vansinnig om Göteborgs stad skall stå för den. Det kommer bli bråk...

Och sedan stod stadsutvecklingen stilla i 20 år till...

Boulevardisering är enda vettiga alternativet om inte någon av de kritiska rösterna här kanske har en rik sponsor (kanske Volvo eller något) som kan hosta upp. Det är lätt att vara lättsam med skattepengar till vissa typer av projekt och när man själv inte behöver ta ansvar!
+1
Sven R (23 Maj 2014 02:35):
Patrik: Problemet med långsam kollektivtrafik Svingeln-Sandarna kommer ju att lösas då leden tunneleras. Har du inte läst det jag skrev om expressbussar, "den andra Västlänken"?

Redan på 1800-talet förstod man att trafiken i storstäder måste gå i flera plan för att inte korka igen. Alla har nog sett de där tvärsektionerna där tunnelbanan ligger strax under gatan. Då fanns inga bilar, bara fotgängare och hästdrivna fordon. De var tvugna att gå i markplanet. Idag har vi bilen. Nu är det rimligare att bilarna som utgör störst barriär och bullrar mest får gå i det undre planet.

1 miljard. Som sagt, det är peanuts med tanke på vilka fastighetsvärden som kan skapas ovanpå. Och ja, måste säga att jag är förvånad över att ni som kallar er yimbyister inte vill ge Gullbergsvass bästa möjligheter att bli den där täta blandstaden vi alla gillar.

Till sist, angående realism. Yttrandet borde utgå från verkliga förhållanden. Det är ju inte så att Göteborg stad kan ta en av Trafikverkets vägar, en Europaväg, och göra om till stadsgata med 10 rödljuskorsningar så där bara. Om leden skulle blir kvar i markplan så går det att göra många saker, plantera träd, bygga hus, gc-vägar. Men man skulle aldrig ansluta massa tvärgator till leden. Det skulle blir återvändsgator, ungefär som vid Allén. Nej tack!
+1
Patrik Höstmad (24 Maj 2014 20:23): Online
Sven, det blir ingen andra VL av bussar. Det är bättre att i första hand göra k-trafiken planskild och kapacitetsstark. BRT har upprepade gånger visat sig inte attrahera kollektivtrafikresenärer som planerat. Komforten är inte att jämföra med spårbundet (i dagsläget iaf). Nej, det är inte bilarna som bullrar mest. Både spårvagnar och bussar är ett större problem i Göteborg om vi tittar på där gränsvärden överskrids. Speciellt eftersom alla linjer går i markplan genom centrala stan.

"Men man skulle aldrig ansluta massa tvärgator till leden." - men det beror ju helt på rådande trafikplaneringsparadigm. Som sagt tidigare så handlar yttrandet om att få planerare och beslutsfattare att tänka ett steg längre.

Bismarckstrasse/Kaiserdamm i Berlin. Fyra filer i varje riktning + kantparkering + cykelbana + breda trottoarer. Högersvängade korsningar för bil ca var 100:e meter, 200-500 meter mellan korsande biltrafik, övergångsställen var 150-250:e meter. 6.3 km på 10 min.
http:​/​/​goo.​gl/​maps/​fcSut

Ja kanske det! Speciellt om det blir 1.6 miljarder över till att fixa planskild k-trafik.
 0
Krister (26 Maj 2014 07:53):
EU-valet 2014:
MP blev största parti både i Stockholm och Göteborg. Största förlorare är (S) och (M).

Kan tyda på en omsvängning som påverkar kommande stadsplanering.
 0
Mats O. (26 Maj 2014 23:09):
Ja, Mp är smarta. Dom har med "klimathotet" skapat sin egen "The Power of Nightmares".
Politiska partier som uppfinner olika mardrömmar såsom "nazisthotet", "islamhotet", "klimathotet", "terrorhotet" kan bli framgångsrika.
 0
Johannes Westlund (26 Maj 2014 23:18):
Klimathotet är ju till skillnad från de andra hoten ett vetenskapligt faktum enligt en enad forskarkår. Om man kan enas om att peer review-systemet är grunden för vetenskaplighet så kan man inte avfärda riskerna för kraftiga klimatförändringar om man inte samtidigt avfärdar allt från relativitetsteori till att jorden är rund. Allt är bevisat och vedertaget enligt samma principer. Ska man kritisera det bör man ha rejält på fötterna. Vilket de flesta amatörer inte har. De bara tror. Och det får man självklart göra - i kyrkan.
 0
Mats O. (27 Maj 2014 06:42):
Det enda allvarliga miljöproblemet jag kan komma på är bilavgaser. Det dör 2000 personer i Sverige i förtid varje år på grund av detta.

Det kan man jämföra med att det dör 3000 i förtid i influensa varje år. Har aldrig hört eller sett att politiska partier eller lobbygrupper varit bekymrade för det.
 0
Hans-Olof Hansson (27 Maj 2014 08:12):
Klimathotet via koldioxidutsläpp finansborgarråd är verkligt. Det är däremot inte liktydigt med att därför förbjuda biltrafik. Byter bilen bränsle till el eller väte så är det problemet ur världen. Att bränslen till de nya bilarna framställs koldioxidskatt är en självklarhet. Det är också fullständigt förkastligt att stänga kärnkraftverk och istället satsa på rysk fisilgas som Tyskland gör.

Inget av det här hindrar eller står i motsats till att satsa på utbyggd kollektivtrafik. Vi behöver mer spår för pendeltåg och även för spårvagn.
 0
Johannes Westlund (27 Maj 2014 12:51):
El är en energibärare och inte en energikälla. Kärnkraft är inte rent utan producerar avfall som är oerhört problematiskt. Dessutom är kärnkraft fruktansvärt farligt. Svenska kärnkraftverk har varit obekvämt nära härdsmälta och det är inte som att det inte finns exempel på olyckor. Kostnaderna för dessa är monumentala och räknar man in risken för dem så blir intresset för investeringar i ny kärnkraft iskallt. Så fort man måste ta ansvar för konsekvenserna och inte bara kan ställa till med problem och håva in vinster medan det fungerar för att sedan socialisera förlusterna så blir det ohållbara snabbt oattraktivt. Förnybart är vägen framåt. Sannolikt kräver det också att vi använder energi smartare. Bil och transporter i allmänhet är inte energieffektivt. Det hållbara samhället kommer inte kunna ha så mycket transporter som vi har idag. Forskare menar att hälften av alla bilar måste bort och den andra hälften effektiviseras flera gånger om för att vi ska ha en chans att nå hållbarhet. Vilket är ytterligare en god anledning att göra en stadsmässig boulevard istället för ett motorvägsdike i Gullbergsvass.
 0
Hans-Olof Hansson (27 Maj 2014 13:48):
Jag vet vad el är och det är fortfarande på intressant att driva bilar på. El går att tillverka även med sol och vind, utöver kärnkraft och vattenkraft med mera. Att kärnkraftverken är gamla är en sak. Det är av politiska, inte tekniska, orsaker. De går självfallet att ersätta med nya generatorer av gen tre eller på sikt gen fyra typ. På än längre sikt kommer fusion som energikälla. Mycket och billig energi är nyckeln till liv och civilisation. Vattenkraft och kärnkraft har överlägset lägst utsläpp. Därefter är det ett långt hopp till vind och ett än längre till sol. Sämst är kol och bara något bättre är fisilgas. Det är i ordningen av utsläpp som det skall fasas ut. Först bort med kol och gas, där ger sol och vind en vinst. Behåll vattenkraft och utveckla kärnkraften mer. Billig el och dyrare bensin leder till fler elbilar med kraftigt sänkta utsläpp som direkt vinst!
 0
Johannes Westlund (27 Maj 2014 14:09):
Verkligheten är mer komplex och utmaningarna fler än att minska koldioxidutsläppen. Inkluderas kostnader för risker i kalkylen för nya kärnkraftverk är de inte lönsamma. Det är mer kostnadseffektivt att satsa på förnybar energi. Energipolitiken är viktig men inte tillräckligt för att skapa ett hållbart samhälle. Beteendeförändringar är lika viktigt. De forskare jag har lyssnat på gillar att använda bilden av att man ror en båt. Om man bara ror med ena åran så kommer man inte framåt utan åker i cirklar. Årorna är teknik och beteende. Används båda delar kommer vi framåt. Det är ytterligare ett bra skäl för att göra en stadsmässig boulevard. Det är en teknikinvestering som skapar förutsättningarna för en beteendeförändring. Incitamenten att välja bil minskar medan de ökar för att välja hållbara transportslag. Därför är en boulevard i Gullbergsvass det bästa alternativet för en hållbar framtid i Göteborg.
 0
Sven Renquist (27 Maj 2014 16:09):
Johannes W: Incitamenten för stadsutveckling utanför Göteborg skulle också öka. Det är ju ingen slump att alla de storstäder du har räknat upp har dynamska företagskluster i förstäderna utanför.
Du ser bara de goda sidorna med täta storstäder. I verkligheten innebär mobilitetsproblem att folks livskvalitet sjunker och man söker sig dit gräset är grönare.
 0
Ottosson (27 Maj 2014 16:32):
Johannes. Hmm, så ett egentligt mål med Yimbys boulevardförslag är att den ska vara betydligt trafikhindrande? Hur annars ska man tolka dina senaste kommentarer om beteendeförändringar och incitament? Synd, där svalnade intresset att stötta Yimby I denna fråga betydligt.
 0
Sven Renquist (27 Maj 2014 18:16):
Patrik A: "Sven, det blir ingen andra VL av bussar".

Det finns ingen anledning att avfärda bussar. En stor del av vår kollektivtrafik bygger på dem, på goda grunder förstås. Om man jämför vårt system med hur man driver busstrafik i andra storstäder så ser man att utvecklingspotentialen är stor. Det handlar om att få upp hastighet och komfort.

Det handlar precis som med Västlänken att välja en lösning som fungerar i kombination med det kollektivtrafiksystem vi redan har. Du skriver inte hur sträckan Sandarna-Svingeln konkret kan förbättras. Men nu har vi redan utmärkt spårväg hela sträckan som utgör "KomOfta" i kollektivtrafikstrategin. Pendeltågen i Västlänken är "KomFort" men kommer aldrig att byggas ut på södra älvstranden. Den luckan skulle fyllas perfekt av expressbussar som garanteras hög hastighet och framkomlighet av tunnelns planskildhet. Och så bygger vi tät Älvstad ovanpå.
 0
Hans-Olof Hansson (27 Maj 2014 18:30):
På Södra Älvstranden så blir det spårväg. Dels den som redan är under byggnad nu och när Västlänken är klar så tillkommer Operalänken mellan Lilla Bommen och Stenpiren. Därmed blir det spårväg hela vägen från Lilla Bommen till Järntorget.
 0
Johannes Westlund (28 Maj 2014 03:40):
Ottosson: Yimby Göteborg vill ha "mer tät blandstad - inte gles bilstad". För att åstadkomma det krävs att trafikplanering och stadsplanering går hand i hand.

Nätverket ställer sig bakom Göteborg Stads trafikstrategi och dess mål om att minska biltrafiken med 25 procent till 2035. Dock är inte målet med boulevardiseringsalternativet att minska biltrafiken, det är däremot en sannolik konsekvens. Målet är istället att skapa mer tät blandstad istället för gles bilstad.

Det är icke desto mindre viktigt att påpeka att det inte finns något egenvärde i att bevara dagens biltrafiksnivå. Bilburna persontransporter är inte ett mål utan ett medel för att uppnå tillgänglighet. Det finns fler sätt att uppnå detta, faktum är att The Embarcadero visar att biltrafiken i själva verket kan utgöra ett hinder för tillgängligheten. Min tolkning av Yimby är att det människors tillgänglighet som är viktig, inte att upprätthålla någon viss nivå biltrafik. Därför vill nätverket skapa tillgänglighet på så effektiva sätt som möjligt. Bil är ett ineffektivt sätt att skapa tillgänglighet på. Självfallet finns det lägen där bilen behövs, det är därför vi har stadsgator där det också är tillåtet att köra bil. Men den urbana motorvägen är en självmotsägelse som äntligen börjar bli allt mer obsolet.
 0
Mikael Kreutz (28 Maj 2014 04:38):
"mer tät blandstad - inte gles bilstad"

Intressant, då alla boulevarder ute i världen du och Patrik visat upp som inspiration har varit exempel på en väldigt oattraktiv, gles stadsbild. Med tunnel kan vi bygga tät stad, utan stora problem med utsläpp och buller, se Södermalm i Stockholm.
 0
Mikael Kreutz (28 Maj 2014 04:41):
Ottosson: Ja, Johannes Westlund har i flera år här kommit med diverse förslag enbart inriktade på att göra det svårare för biltrafiken, E6 genom Gårda och Söderleden bör boulevardiseras enligt herr Westlund.
 0
Mikael Kreutz (28 Maj 2014 04:45):
Ottosson: Lita heller aldrig på siffror som Johannes Westlund postar, brukar snedvridas för att passa agendan. Påstår t.ex. i kommentarerna här att 97,5% av de 60,000 (2012) bilar som kör på Mårten Krakowgatan har mål i staden och att endast 2,5% är genomfartstrafik. Det är såklart ren och skär lögn.
 0
Ragnar Lind (28 Maj 2014 08:52):
Håller med om att överdäckningen av Södergatan (Södermalm i Stockholm, alltså) och bebyggelsen ovanpå den blev väldigt lyckad. Kan man åstadkomma något liknande här i Göteborg vore det ju bara bra.
 0
Johannes Westlund (28 Maj 2014 13:07):
Angående siffrorna. Jag missade en nolla, bra påpekat! Genomfartstarfiken är 15 000 och inte 1 500. Så går det när man slarvar på tangenterna. Detta är ett utdrag ur någon av rapporterna:

"Idag (2012) trafikeras Götaleden av ca 70 000 f/d mellan Gullbergsmotet och Stadstjänaremotet, merparten är personbilstrafik. Cirka 60 % av trafikflödet (cirka 40 000 f/d) har start/målpunkter som betjänas av Falutorget, Stadstjänaremotet eller Järntorgsmotet. Cirka 15 000 f/d är genomfartstrafik, dvs trafik som passerar både Röda Stensmotet och Gullbergsmotet, alternativt trafikerar Stenas färjelinjer. Andel tung trafik är cirka 8% men leden är inte klassad för farligt gods, gränsen går vid Falutorget"

Det ger ca 20 procents genomfartstrafik, man kan väl förmoda att den andelen är någorlunda konstant trots att trafiken kapats med trängselskatten till lite drygt 60 000 f/d. Genomfartstrafiken är hur som helst en väldigt liten del.
+1
Johannes Westlund (28 Maj 2014 13:23):
Nu när jag fick anledning att gräva runt lite i rapporterna igen så noterade jag en intressant detalj. Det finns ett litet stycke om en bred stadsgata - boulevard - i en av underlagsrapporterna. Detta valdes bort därför att det innebär en viss minskning av biltrafikskapaciteten. Detta menar de då innebär att man måste kompensera med omfördelning på andra gator, och eftersom sådana planer inte finns så "måste" man "tyvärr" stryka den idén och bränna 1,3 Göteborgsmiljarder på en tunnel som inte heller fanns planerad tidigare. Denna observation ligger i linje med SIKAs kritik:

"Sammantaget tvingas SIKA mot denna bakgrund dra slutsatsen att fyrstegsprincipen i den långsiktiga infrastrukturplaneringen främst har haft funktionen att ge allmänheten ett intryck av att planeringen har bedrivits förutsättningslöst och allsidigt fastän detta aldrig har varit vare sig möjligt eller avsett. Fyrstegsprincipen kan därmed enligt vår mening med fog sägas ha fyllt rollen som en infrastrukturplaneringens Potemkinkuliss."
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​0​6/​0​3/​r-​fyrstegsp.​.​

Det var ett litet sidospår, en detalj i detaljen. Den verkligt intressanta detaljen är att samtidigt så finns i alla fall i huvudrapporten noterat att biltrafiken i Göteborgsområdet ska minska med 25 procent.

Så lösningen där biltrafiken minskar väljs bort för att den minskar samtidigt som det är ett politiskt mål att biltrafiken ska minska.

Eller som Christer Ljungberg uttrycker det:
"Att sätta mål och strunta i dem - målstyrning på svenska"
http:​/​/​ljungbergsblogg.​blogspot.​se/​20​13/​0​6/​att-​satta-​m.​.​
 0
Patrik Höstmad (28 Maj 2014 13:41): Online
Som sagt. Utred en boulevardisering ordentligt innan idén förkastas.
 0
Sven R (28 Maj 2014 15:39):
Johannes, du är väldigt enögd. Det finns andra mål också, att öka trafiksäkerheten, att främja tillgängligheten och att förbättra stadsmiljön (luft/buller/stadsbild). Allt detta talar för att separera genomfartstrafiken från lokal trafik i en tunnel. Du måste förstå, man gör inte boulevard av vägar som beräknas ta över 70.000 fordon/dygn. Gator med plankorsningar har helt enkelt inte den kapaciteten, köerna i rusningstrafik skulle bygga på ut på E6:an. Det är ju ingen slump att du bara hittat ett exempel, Embarcadero, som ligger på andra sidan jordklotet och inte ens är relevant, för det är ju inte en horribel viadukt vi ska bygga.

Sedan så är det mycket mer än 20% som är genomfartstrafik på Mårten Krakowleden. Jag såg ditt skissförslag och räknade till tio(!) nya rödljuskorsningar mellan Gullbergsmotet och Lilla bommen. Det intressanta är ju hur många bilister skulle ha nytta av dessa korsningar, hur stor del kommer att svänga? Det kan inte handla om mer än några få procent. När jag själv som bor söder om centrum använder leden så kommer jag på vid Stadstjänaremotet (Lilla bommen) och far till Gullbergsmotet, sedan E6. Naturligtvis ska detta räknas som en genomfartsresa.
 0
Daniel Andersson (28 Maj 2014 16:27):
Kollektivtrafikfiler längs leden förordades av Västtrafik (tror jag det var) i planeringen av projektet. Trafikverket menade dock att det var svårt att på ett effektivt sätt kombinera dem med ramperna som kommer ligga tätt. De ansåg att en parallell bussgata söder om leden vore att föredra, kanske med direktanslutningar till leden. Men då det låg utanför det aktuella projektet gjordes inga mer detaljerade analyser av ett sådant alternativ. Risken är väl att en parallell bussgata blir ytterligare en barriär i området.
+1
Johannes Westlund (28 Maj 2014 17:19):
Sven Renquist, jag måste säga att jag tycker det är du som står för det enögda perspektivet. En boulevard är just en kompromisslösning där många faktorer vägs in istället för ett enögt fokus på en parameter som suboptimerar alla andra.

Vidare är siffrorna jag använder de officiella. 2012 trafikeras Götaleden av 70 000 fordon och 15 000 är genomfartstrafik enligt PM Scenariealternativ Underlag för inriktningsbeslut 20130807. 15000/70000 = 0,214... ~20 procent. http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​Intraservice/​Namndhandlin.​.​

Det finns för övrigt fler exempel än The Embarcadero. Ett av dessa skedde i den lilla antiurbana bilhatarhålan New York City. Westside Highway.

Trafiken på motorvägen var 140 000 f/d före, idag ca 100 000 f/d fördelat på 4 filer i vardera riktning. Precis som The Embarcadero så var en kollaps det som fick förändringen att hända. Trafiken fungerade mirakulöst nog även utan motorvägen och efter hand var det färre och färre som ville ha den tillbaka. Det har blivit ett populärt stråk bland fotgängare och cyklister och viss ekonomisk revitalisering tycks ha skett.
http:​/​/​thei81challenge.​org/​cm/​ResourceFiles/​resources/​.​.​

Men så är ju NYC en bilhatande liten antiurban håla...
 0
Johannes Westlund (28 Maj 2014 17:21):
Jag vill också passa på att inflika att en boulevard i Gullbergsvass lämpligen förses med bussfiler. Bussfiler på en stadsgata är betydligt enklare eftersom det inte finns några ramper som skapar konflikter mellan av- och påkörande biltrafik och busstrafiken. Plankorsningar och bussfiler fungerar utmärkt.
 0
Sven R (28 Maj 2014 18:49):
Goddag Yxskaft. Att 15.000 kör hela vägen mellan Tingstadsmotet och Älvsborgsbron är visserligen en trevlig kuriositet i sammanhanget. Men det intressanta för Mårten Krakow är naturligtvis vad dina 10 nya plankorsningar skulle tillföra trafikanterna förutom att öka restiden, öka utsläpp, trafikolyckor och ljudnivåer. Om man inte skulle svänga i dem (eller stanna på gatan) så är man att beteckna som genomfartstrafik.

För övrigt var din länk till kommunens utredning intressant. Där kan man läsa varför din idé inte funkar. T.ex: "En gata i slutet gaturum med trafikflöden överstigande 15 000 f/d riskerar att få problem med miljökvalitetsnormerna". Kommunen räknar alltså med c:a 5 ggr fler bilar. Det står också varför inte flödet beräknas sjunka, oavsett hur det totala trafikarbetet i stan kommer att utvecklas.
 0
Hans-Olof Hansson (28 Maj 2014 22:28):
Vill man skaffa sig en känsla för hur en "boulevard" på E45 skulle vara så kan vi gå tillbaka till Götaleden längs södra älvstranden innan Götatunneln byggdes. Visst var det en mysig väg och stadskärna. Man riktigt njöt av att sitta vid ett utebord på ett kafé granne med leden... NOT!

Nej, det var riktigt otäckt och direkt livsfarligt att försöka gatan. Det blev däremot fantastiskt med leden i tunnel. Nu är uteserveringar tänkbara och det var de absolut inte tidigare.
+3
Ottosson (24 Juni 2014 16:53):
Hansson: Det var åtminstone trevligare än de övergivna ytorna som finns nu. Det var förr en del av staden som de flesta passerade ofta. Nu är det en bortglömd plats, ett blåsigt mörkt område man motvilligt tvingas korsa när man går på Operan. Verksamhetslokalerna går på sparlåga. Allting i en stad handlar inte om att sitta på uteserveringar och kaféer. Den som vill göra sånt i bilfria miljöer har hela innerstan att göra det på, M Krakow behöver inte uteserveringsoptimeras.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 00:39):
Sven Renquist: En verklig kuriositet är att kommunen själva har utformat och antagit en trafikstrategi som säger att trafiken i Göteborg ska minska (med 25 procent från dagens nivå). Själva kuriositeten är vart trafiken ska minska någonstans, för i alla planer jag har sett planeras för en ökning av biltrafiken. Den ska öka vid Korsvägen, den ska öka på Götaleden och den ska öka genom Gamlestaden för att ta tre exempel. För detta planeras omfattande investeringar i ökad kapacitet. Trots den politiskt fastslagna visionen att målstyra planeringen används alltså samma predict and provide som man beslutat sig för inte ska användas. Som Einstein mycket riktigt påpekar kan man inte använda samma tänk som skapade problemet till att lösa det. Den uppenbara konsekvensen av detta är att de problem som staden måste lösa snarare kommer förvärras.

En viktig anledning till att Kommunen får så höga flöden på sin väg är för att man planerar det. Man sitter ännu fast i SCAFT-polariseringen och drömmer om bilfria kaffe-latté-gator i ett hav av bilism. Som hämtat från Stig Nordqvist anno 1960. Få kopplingar in till centrum är ett aktivt val, inte en naturlag. Som jag påpekar i en parallell artikel så går det utmärkt att istället göra en rutnätsstad i Gullbergsvass med flera parallella stadsgator som avlastar varandra.

För att lösa problemen krävs nytt "tänk" och nya grepp. Boulevardisering är ett verktyg som empiriskt har visat sig leda till en lång rad positiva effekter. Biltrafiken minskar och därmed också luftföroreningarna i staden. Området revitaliseras ekonomiskt. Det skapas fler jobb. Det skapas mer bostäder. Among other things.

Så till vad bilisterna tjänar. Om man till exempel tar The Embarcadero som referensexempel rapporterar de bilister med målpunkter i närheten oförändrade eller kortare restider. De bilister som är genomfartstrafik rapporterar marginellt längre restider. Samtidigt blir trafiksystemet mer redundant. En kö till följd av t ex olycka kan snabbt undvikas genom att välja en parallellgata. Det går inte på en motorväg. Vidare ökar tillgängligheten till staden. Det blir lättare att stanna till. Dessutom är luften betydligt bättre på en stadsgata än i en tunnel. Södra länken har exempelvis 6 gånger högre luftföroreningar än Hornsgatan i Stockholm. Tingstadstunneln är t ex redan så förorenad att t ex gravida avråds från att välja den vägen. Ett axplock av vad bilisterna vinner.
 0
Sven R (25 Juni 2014 01:52):
Du är som Don Quijote. Det spelar tydligen ingen roll hur många gånger du får höra att din lösning inte är aktuell, önskvärd eller ens tillåten. Varför inte maila dina brandtal direkt till EU:s miljökomissionär?
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 08:19):
Ottosson,
Nej det var inte trevligare förr. Anledningen till att det ser ut som det gör idag är ju att kommunen inte fått tummen ur och börjat bygga. Det är ju först nu som det börjar hända något alls på en del av sträckan. Spårvägen byggs för fullt liksom terminalen vid Stenpiren. Planen för att börja bygga är precis godkänd. Götatunneln var klar 2006 och 2014 var byggplanen klar. Skandalöst långsamt!
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 09:37):
Sven Renquist: Därför att det är viktigt att kritisera dåliga lösningar så att de inte inträffar igen.

Signatur Hansson: En viktig anledning till att kommunen inte får tummen ur är att SBK är underfinansierat. Tror du att ett överdäckningsprojekt gör den saken bättre eller sämre? En effekt som förekommer när det gäller överdäckningar är att staden helt enkelt inte mäktar med att planera staden över. Detta leder till vad vi redan ser över Götatunneln. Lite konstgräs och en öde baksida med lite bussgata istället för en levande och pulserande stadsdel. Boulevardiseringar däremot frigör resurser som kan användas till stadsplanering så att man får den där staden man vill ha.
+1
Sven R (25 Juni 2014 14:28):
Som vanligt hittar du på saker. Den verkliga orsaken är att Götatunneln är byggd under 1600-talsstaden och dess bryn mot kajen har ansetts viktigt att bevara. Det har aldrig funnits några konkreta planer på att bygga stadskvarter norr om S:t Eriksgatan vid Operakajen. Och uppenbarligen har den "boulevard" som låg här i flera decennier inte stimulerat fram något levande och pulserande stadsliv i gränsande kvarter. Ganska talande att det låg ett härbärge här. Efter tunneln blev klar renoverades iallafall Hasselblad-kvarteret och en gourmetkrog flyttade in. Men sedan det blev klart att Västlänkens shackt ska ockupera området i flera år har inget hänt. Konstgräset och andra markanläggningar är uppenbarligen utförda för att vara just tillfälliga.
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 14:36):
Nej, SBK är inte underfinansierat. Från Lilla Bommen till Residenset så händer ingen byggnation i väntan på att Västlänken grävts ner.

Tyvärr så händer väl heller ingen planering. Det är det som måste göas nu och under pågående bygge för att sedan sätta spaden i marken så fort Västlänken är klar i området.

Det var denna planering som man INTE gjorde under de 6(sex!) år som det tog att bygga Götatunneln. Det handlar om ren och skär inkompetens och bristande ledning av SBK.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 14:57):
Tendensen är om jag förstått det rätt ungefär samma i efterspelet av The Big Dig i Boston. Få färdiga planer för området, och dåligt med ekonomi för att få till någonting. Jag har dock inte hittat någon metaanalys som kan styrka en sådan mer allmän trend. Om någon sitter på spännande rapporter så skulle det vara spännande att läsa om! Men ekonomi är alltid en faktor, och dyrare projekt lämnar mindre kvar till att finansiera stadsutvecklling. Det är basal matematik.
+1
Sven R (25 Juni 2014 15:12):
Verkar vara en tendens i dina amerikanska boulevardiseringsprojekt också. Än har du inte hittat något exempel som omges av samma täta stad som ska byggas i Gullbergsvass. Fast den avgörande orsaken är förstås att man har miljökrav även i USA. Öppenhet används som medel även där för att vädra bort avgaserna.
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 15:43):
Nej, dyrare är inte per definition sämre än billigare. Ett dyrt projekt med hög nytta har mycket bättre ekonomi än ett billigt utan nytta. Myntet har två sidor, kostnad och nytta.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 17:08):
Sven Renquist: "... samma täta stad som ska byggas i Gullbergsvass". Ja där har vi den springande punkten. Det går inte att ställa en ännu ej planerad och finansierad utbyggnad, drömmar, mot empiriska resultat. De boulevardiseringsprojekt jag har studerat har haft större positiv inverkan på direkt närmiljö (oberoende om man tittar på investeringar, skapade jobb relativt staden, fastighetspriser eller ökning av bostäder i relation till staden som helhet) än de överdäckningsprojekt jag läst om.

Med det sagt finns det boulevarder med motsvarande trafikmängd som omges av hög tät stad i t ex Berlin och NYC.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 17:11):
Signatur: Hansson: Absolut, det håller jag med om. För detta projekt saknas dock i princip nytta om man inte anammar mer kreativa sätt att se på samhällsnytta. Den viktigaste plusposten är i infrastruktursatsningar restidsvinster. För överdäckning saknas de i princip helt. Det borde vara uppenbart för alla att en överdäckning inte är samhällsekonomiskt lönsam.
+1
Sven R (25 Juni 2014 18:21):
"Det går inte att ställa en ännu ej planerad och finansierad utbyggnad, drömmar, mot empiriska resultat."

Håller med. Det går inte att ställa din oerfarenhet mot den empiri som manifesteras i stadsbyggnadspraktik och miljökvalitetsnormer. Det blir lite komiskt när du pratar om empiri.
 0
Hans-Olof Hansson (25 Juni 2014 18:22):
Överdäckningen är oerhört lönsam! Det finns mer än restidsvinster. Vinsten här är att det tillkommer byggbar tomtmark på centralast tänkbara plats samtidigt som bullret från trafiken minskar. Det äe en stor vinst, för både stad och boende!
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 19:04):
Sven Renquist: Ad Hominem. Skärp dig tack. Jag har presenterat en bibba med rapporter som sammanställer empiriska resultat. De kan inte avfärdas med att jag skulle vara oerfaren... Bemöt sak och inte person fortsättningsvis tack.

Att svepande anföra stadsbyggnadspraktik och miljökvalitetsnormer som "empiri" håller inte heller. De kan vara grundade i empiri, men är i sig själva det definitivt inte. Det är omöjligt att avgöra då de till skillnad från empiriska rapporter inte diskuterar metod, insamlad data, och så vidare. Här på Yimby har vi funnit exempel på normer (t ex de berömda solvinklarna) som inte tycks ha en solid empirisk grund.
 0
Johannes Westlund (25 Juni 2014 19:08):
Signatur: Hansson: Jag är mycket skeptisk till att överdäckningen blir samhällsekonomiskt lönsam med mindre än att man anammar ett väldigt kreativt förhållningssätt till de samhällsekonomiska kalkylerna och hittar på nya modeller. Och hittar man på nya modeller kan man ju så klart få ett positivt resultat. Det är bara en fråga om modelldesign, men då är det frågan om att klä ett godtycke i ett lager med siffror.
 0
Ottosson (26 Juni 2014 11:23):
Luftkvalitet kan lika gärna avfärdas från resonemanget. Ingen av lär ha missat peak-oil. När Gullbergsvass byggs finns ingen olja kvar att köra bilar på. De kommer köra på annat som inte påverkar den lokala miljön, dessutom avsevärt tystare. Göteborgs krig mot bilar ter sig alltmer korkat.

Hansson: Nej, det är inte trevligare nu. Mer yta tas i anspråk av trafikspagettin som ska få bilister att rappast möjligt försvinna ner tunneln så bilhatarna slipper se dem än vad leden tog i anspråk.
+2
Sven Renquist (26 Juni 2014 18:37):
Johannes W: Du får slå upp ordet "manifestera" i ordboken. Helt rätt, det är inte resultatet som är empirin utan kunskaperna bakom. Och varför sån sur attityd? Om du hänvisar till att just din ståndpunkt är underbyggd av empiri medan de professionella planerarnas bara är drömmar så är det ju naturligt att jämföra er kapacitet att processa all tillgänglig empiri. Det du sysslar med har inte mycket med planering att göra, du söker inte empiri för att lära dig och komma fram till en lösning. Din lösning är ju redan färdig och du försöker övertyga andra genom att trötta ut dem med irrelevanta exempel. Åter igen, din lösning funkar inte trafikalt och miljökvalitetsnormerna skulle överskridas. Det framgår tydligt i materialet. Som bygger på empiri.
+1
Sven Renquist (26 Juni 2014 18:44):
Forts. Och det finns empiri om hur din lösning fungerar i Gbg. Det var så det var på 60-talet, genomfartstrafik "silade" på gator som inte hade kapacitet för den och köerna byggde på i rusningstid. Det är ingen som vill tillbaka till en sådan trafikmiljö, som påminner om Atens. Eller kanske vi ska säga Calcuttas eftersom du tydligen vill ha massa cykeltransporter också.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:10):
Ottosson,
Oavsett peak oil så finns bilarna kvar. De går bara på andra bränslen, antagligen till stor del på el. Trängseln blir inte mindre för att de går på el så en nedsänkning är fortsatt av stor vikt.

Sträckningen där Götaleden gick tidigare är mycket lugnare nu och med den kommande bebyggelsen på plats så blir den också så mysig som vi vill se dan. Det var definitivt inte mysigt med den tidigare trafiken, inte ens om man lade till planerade hus. Götatunneln är förutsättningen fören bra och mysig stadsdel. Samma sak gäller för Gullbergsvass och E45.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:11):
Håller med Sven!
 0
Johannes Westlund (26 Juni 2014 20:13):
Sven Renquist: Då var vi där igen. Ad hominem. Du verkar ha väldigt svårt för att fokusera på sak istället för person. Det är inte första gången under kort tid som jag får säga ifrån. Skärpning! Brist på argument blir inte bättre av att man går till personangrepp...

Det är korrekt att jag inte bedriver forskning i strikt bemärkelse. Jag har dock till skillnad från till exempel dig själv lagt fram empiriska forskningsrapporter framtagna av trafikforskare vid en rad olika universitet som stödjer min ståndpunkt.

Du påstår att min lösning inte skulle fungera trafikalt. Det finns dock flera exempel på boulevarder/stadsgator med liknande utförande som har motsvarande trafikmängder.

Du har en poäng i att påpeka att det kan vara komplicerat att klara luftkvaliteten lokalt. En annan poäng som kan göras är att Sverige fällts av EU-domstolen för brott mot luftmiljödirektiv, Göteborg var en av de städer som fälldes. Dessa direktiv tittar om jag förstått det rätt på luftkvaliteten i hela staden. För att minska utsläppen måste trafiken minska på systemnivå. TS har i sammanhanget varit positivt, men effekten riskerar att undergrävas helt av fortsatta satsningar på massbilism. Boulevardisering däremot har empiriskt visats leda till ett lägre bilberoende och bättre förutsättningar för alternativ till bil.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:29):
Ropa inte på personangrepp när du får sakkritik.

Som Sven skriver, det du förespråkar är redan testat och man har med förskräckelse och till vår stora lättnad övergivit. Det är varken en trafikalt eller miljömässigt lyckad lösning. Den resulterar i en lång bilkö i bästa fall och i sämsta fall fylls hela stadsdelen med en stillastående biomassa. Det är verkligen ingen bra lösning.
 0
Johannes Westlund (26 Juni 2014 20:50):
De boulevardiseringsprojekt jag har kunnat hitta har inte resulterat i den typen av domedagsprofetior som du framlägger. Däremot är det ett genomgående tema att det påstods innan de genomfördes. Gång på gång har profetiorna visats sig vara falska.

Om lösningen är bra eller inte går inte att säga utan att definiera vad "bra" innebär. Erfarenheter från andra boulevardiseringar indikerar att lösningen ger förutsättningar för en mycket positiv utveckling av Gullbergsvass. Diverse studier visar också att boulevarder kan leverera tillräcklig trafikkapacitet samt att boulevarder leder till ändrade resvanor vilket förbättrar miljön i hela staden. Om det är bra eller dåligt är förstås fullkomligt subjektivt. Jag tycker att boulevardiseringslösningen har bäst förutsättningar att bli en bra lösning för hela Göteborg.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 20:55):
Det är mycket möjligt att boulevardisering har fungerat på andra platser. Men det säger ingenting om att den skulle fungera här. Sett till vad som presenterats så kan man istället snabbt dra slutsatsen att det INTE kommer att fungera.

Det hade varit en direkt katastrofal lösning för Gullbergsvas och det sista som området behöver. Lösningen måste till att börja med fungera trafikalt, annars är det ingen bra lösning. Hur det skulle se ut har vi som Sven redan skrev om tråkiga erfarenheter av. Det är bara att tänka tillbaka till hur Göteborg såg ut när den var full av bilar. Det vill vi verkligen inte ha tillbaka!
 0
Johannes Westlund (26 Juni 2014 20:59):
Det är naturligtvis möjligt att Göteborg är ett särfall där det som fungerar i resten av världen inte alls fungerar. Sannolikheten för detta är dock försumbar. Det finns dock hur som helst inget som helst stöd för att dra slutsatsen att det inte skulle fungera.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 21:04):
Titta på geografin, vad som begränsar och stänger in Gullbergsvass. Det finns inga förutsättningar för att din plan skulle kunna fungera. Ja, Göteborg och dess geografi skiljer sig åt jämfört med de refererade tillrättalagda idealfallen.
 0
Johannes Westlund (26 Juni 2014 21:18):
Det finns goda förutsättningar att skapa fler infarter till centrala staden genom en rutnätsstad i Gullbergsvass. Gullbergsvass är slående platt.

Vidare är det felaktigt att påstå att jag väljer idealfall. Jag har presenterat mina referenser. Där finns bland annat en kunskapssammanställning om ett tiotal olika projekt. Jag hänvisar förvisso oftast direkt till de projekt jag tycker är mest illustrativa, men jag bygger min analys på samtliga fallstudier och rapporter jag har kommit över.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2014 23:10):
Gullbergsvass må vara platt, men är ack så inringat av svåra hinder. Du har älven i norr, E6 åt öster, bangården i söder och göteborg inom vallgraven i väster. Dessa begränsar och förtar effekten av boulevardisering så totalt och fullständigt att ingen positiv effekt blir kvar. Allt som återstår är trafikkaos och det vill vi inte ha. Det ger ingen mysig stad.
 0
Johannes Westlund (27 Juni 2014 00:32):
För det första är det möjligt att bygga en boulevard som har kapacitet motsvarande dagens trafikmängd på Götaleden ifall man vill. The Embarcadero är ett exempel på det. Redan där har du alltså fel. Även om man avgränsar sig till dagens idé att ha få anslutningar in till centrum är en boulevardisering möjlig.

Men bortsett från det överdriver du problemen mycket kraftigt. I själva verket finns det redan fler vägar in i området som går att utveckla till större infarter. Gullbergs strandgata, Partihandelsgatan och Kruthusgatan är alla möjliga kandidater givet att kombiterminalen tas bort, vilket är en förutsättning för att få till en blandstad i området. Jag föreslår att man i första hand använder Partihandelsgatan (som omvandlas till Yimbys Esplanad) utöver Götaleden (som blir till Mårten Krakows Esplanad). Problemet idag är ju att man matar in all trafik just på Götaleden. Det är ett aktivt val och inte en naturlag och inte heller någon slags deterministisk konsekvens av tingens ordning i världsalltet, som du vill påskina.

Och som jag tidigare påpekat finns ingen empirisk grund för att påstå att boulevardiseringar leder till trafikkaos. Eller har du annan information? Källor och referenser?
 0
Sven R (27 Juni 2014 02:36):
Westlund: Mårten Krakow är c:a 1 km. På en tunnelerad led kommer det att ta 50 sekunder att köra i 70 km/h. Med jämn gas blir utsläppen minimala. Tät blandstad ovanpå.

Vi kollar på ditt förslag istället:

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​0​9987414-​290​3-​4a9a-​baf5-​8734f6b4.​.​

Du föreslår 10 st rödljuskorsningar plus två rondeller på denna sträcka. Den genomsnittliga hastigheten kommer att sjunka till 15-20 km/h, typiskt i innerstad. Hela sträckan tar då genomsnittligen 3-4 minuter att köra. Många accelerationer och stopp. Alla som jobbar med trafikplanering förstår hur menligt det hade varit för trafiksäkerheten och för luftkvalitén.

Genomfartstrafiken kommer in från Gullbergsmotet och ska till trafikplatsen vid Götatunnelns mynning. Från punkt A till punkt B. Du föreslår alltså att den ska splittas upp på parallella gator. För det första, det innebär minst fyra extra svängar i plankorsningar. Då lägger vi till ytterligare några minuters avgasutsläpp och svängar som gör korsningarna farligare för alla trafikanter. För det andra, hur ska det rent praktiskt gå till att få bilisterna att välja en parallellgata? Ska du ta ner kapaciteten så mycket att det det alltid finns synliga köer på M Krakow, så att bilisterna tydligt ser att det är mödan värt att göra fyra extra svängar? Med uppenbar risk att köerna bygger på ut på E6:an. Som sagt var, det är en trafikmiljö från Aten du föreslår.
+1
Hans-Olof Hansson (27 Juni 2014 07:50):
Håller med Sven helt och hållet. Det blir en helt olidlig situation.

Det som gör det svårt med boulevardisering åt att det finns inget omgivande rutnät som kan ta emot trafiken och bidra till spridning. Istället skall trafiken in och ut via några få punkter. Det leder till en trafik mellan A och B med en fantastisk trängsel och trafikstockning där emellan.
+1
Sven R (27 Juni 2014 08:37):
Och jag håller med Hansson. Hansson är en auktoritet när det gäller trafikplanerig. Ofta av Västlänksmotståndare beskyld för att vara tung beslutsfattare. Hans åsikt motsvarar minst 100 'gilla'.
 0
Patrik Höstmad (27 Juni 2014 10:52): Online
Argumenten tryter och går allt mer över till person istället för sak.... Det är kanske dags att enas om att ni inte kommer att bli överens.

I grund och botten finns det ingen entydig lösning. Det handlar om vad man värderar och hur man värderar det relativt andra faktorer. Det råder inte någon enighet ens bland expertisen om hur man bäst löser problemen.
+1
Ottosson (27 Juni 2014 11:29):
Hansson: Exakt vilka menar du med "vi"? De som har bestämt att "mysig" enligt den definition Signatur Hansson lägger fram är "så som vi vill se det"?

S:a Älvstranden som du kallar "lugn", jag bor i närområdet och kallar den bortglömd och övergiven, kommer inte förvandlas av de 3 fastigheter som ska byggas på Skeppsbron. Några timmar under uteserveringssäsongen kommer det nog leva upp och i rusningstid vid nya båtterminalen, och det är då du kommer hit och upplever "mysigheten". Baksidan med tomma otrygga gator slipper du se.

Bilarna som "motas bort" från centrum, vilket du applåderar, kommer åka på motorvägarna och få köpladorna att växa och nya att poppa upp. De fyller med ränta det vakuum som uppstått när verksamheter i den täta staden upphört fungera i takt med expansionen av din bilfria uteserveringsstad.
 0
Johannes Westlund (27 Juni 2014 16:04):
Appropå det Ottoson skriver har det visat sig att motorvägar i allmänhet bara orsakar geografisk relokalisering av ekonomisk aktivitet och arbetsplatser snarare än skapar nya. Jag läste en rapport på det nyligen, jag ska se om jag kan leta upp den igen.

Vilket för mig vidare till det Sven Renquist skriver. Du verkar fortfarande ha svårt för att skilja på en bil som kör på en väg och systemeffekter. Motorledsstrukturen ger dålig tillgänglighet till det lokala vägnätet vilket leder till omvägar. Detta leder till högre utsläpp. Vidare tas restidsvinsten typiskt ut (enligt ovan) av att det genomsnittliga bilpendlingsavståndet ökar. Pendlingssträcka mäts i tid och inte i km. Detta leder sammantaget till att miljöeffekterna på systemnivå blir mycket negativa. Däremot bedöms boulevardiseringar kunna minska utsläppen på systemnivå eftersom de empiriskt visats leda till mer hållbara resmönster.
+1
Sven R (27 Juni 2014 17:53):
Ottosson: Har det blivit lättare att ta sig till Södra älvstranden eller svårare p.g.a Götatunneln? Definitivt har det blivit lättare, med alla trafikslag. Äntligen har enkelriktningar tagits bort och det går att välja genaste vägen. Det är väl inget som motar bort bilarna, de flesta har inget där att göra så de väljer en effektivare resväg bara. Tunneln är en förutsättning för att det överhuvudtaget ska gå att exploatera Skeppsbron, samma gäller för Mårten Krakowgatan.
+1
Sven R (27 Juni 2014 18:16):
Forts. Jag tror jag läste att handelsytan (eller var det totalytan?) I nya Skeppsbron motsvarar 1/3 av Nordstans. Det är ganska mycket. Och sedan nytt bilgarage, spårväg och färjeterminal, dvs en tillgänglighet inte helt olikt Nordstan. Jag tror det kommer att bli.... MYSIGT!
 0
Hans-Olof Hansson (27 Juni 2014 18:56):
Ottosson,
Du har helt rätt. Det är så den ser ut IDAG! Främsta anledning att den inte ser bättre ut är kommunens senfärdighet. Nu börjar det hända saker och självklart kommer det att bli mycket bättre. Sven har redan tagit upp en del av den diskussionen och jag håller helt med honom om det han skriver. Södra älvstranden kommer definitivt att bli mysigare och förutsättningen för det är Götatunneln. Ett
 0
Johannes Westlund (28 Juni 2014 00:57):
Sven Renquist faktum är att det finns en analys av stadslivet i centrala Göteborg framtagen av Spacescape. Bland annat finns flera indikationer på hur väl staden kopplar mot södra älvstranden. Det finns en fin liten kommentar i en av deras bilder "Obefolkat längs södra älvstranden". Vidare beskrivs samtliga gatukopplingar som leder till södra älvstranden som svaga eller mycket svaga i deras tillgänglighetsanalys. Alltså har tillgängligheten tydligen inte förbättrats märkbart i och med tunneln. Hela södra älvstranden är fortfarande helt otillgänglig för stadsliv. Enligt en liten "uppsats" såldes Götatunneln in som ett stadsbyggnadsprojekt som skulle förena invånarna med vattnet. (http:​/​/​www.​snt.​se/​portfolio/​CTHARK0​60​_​_​Gotatunneln_​ett.​.​). Dessa förhoppningar har ännu inte efter något decennium infriats det minsta. Jag tycker det är aningen komiskt att du och vissa andra ändå håller fast vid att gräva ner mer motorväg är vägen framåt. För det har ju inte fungerat hittills.
+1
Sven R (28 Juni 2014 03:51):
Vi tar och tittar vad de skriver i stadslivsanalysen.

Allmänt om centrala Gbg: "Bergsryggarna, det rumsliga arvet från hamnindustrierna och de bildominerade gatorna har skapat tydliga barriärer och mer avskilda stadsrum."

Specifikt om Södra älvstranden:

"Södra älvstranden är extremt otillgänglig. Analysen visar att södra sidan av älven är väl dold i centrala Göteborg. Det ger älvrummet en mindre användningspotential och innebär att avståndet till älven kan upplevas som längre än vad det är. Detta beror just på de omgivande trafikbarriärerna och bergsryggarna."

Kan ju vara värt att notera att de inte bara syftar på Skeppsbron och Operakajen utan även på Gullbergskaj och Masthuggskajen. Och att de inte värderar före/efter utan olika platser mot varann. Och de värderar bara nuläget, inte förutsättningarna för utveckling.

Jag har själv gjort sådana här stadsrumsanalyser där Space Syntax ingår. Då lär man sig att det är ett ganska grovt verktyg. Man kan se gatornas integration med resten av stadens nät. Men man ser inte skillnader i användbarhet utifrån upplevd stadsmiljökvalitet eller var funktioner som t.ex enkelriktningar och trottoarer finns. Man bör allså kompletera analysen med andra kvantitativa och även kvalitativa metoder. Och det ser jag i rapporten att de har gjort. Nu handlade Ottossons resonemang främs om bilisters tillgänglighet och det var främst det jag också syftade på. Men det är inte det stadslivsanalysen har studerat, isåfall hade man använt andra metoder.

En annan lärdom jag har gjort i analyser är att korrelationen mellan placering av spårvagnshållplatser och befolkade platser är stor (och därmed förutsättningarna för utvecklat stadsliv). Mer så än vad jag trodde innan jag gjorde studierna. Så det finns gott hopp för Skeppsbron när spårvagnslinjen öppnar om bara något år. Som Jörnmark skulle ha sagt, jag rekommenderar folk att köpa bostadsrätt i området.

Som du såg finns flera av de faktorer man pekade på kvar, bergsryggen, det rumsliga arvet och även älven (som konstigt nog inte nämns). Trafikrummet har ärvts av bussgatan och det kan man ju ha delade meningar om. Jag tycker det är rimligt. Det kanske kunde vara skit samma om trafikleden fått gå i ytläge här. Det har diskuterats förr på Yimby. Jag har ingen speciell åsikt där, konstaterar bara att tunneln är byggd och förutsättningarna till stadsmiljökvaliteter och trafikintegrering förbättrats. Men Skeppsbron kommer aldrig att komma ifrån sitt "gränsvakum", i en Space Syntax-analys kommer gatorna altid att se kallt blå ut.

Disussionen om Götatunnel är inte så relevant ändå. Förutsättningarna i Gullbergsvass är annorlunda. Där går 45:an mitt i den framtida stadsdelen. Där kommer man bygga sömlös kvartersstad ovanpå. Och det finns idéer att skapa stråk på tvären som kopplar över älven och bangården. Förslaget att tunnelera måste förstås utifrån att förutsättningarna är goda här för att skapa en hel stadsdel med gator i gul-röda nyanser i Space Syntax.
+1
Sven R (28 Juni 2014 04:18):
Tänk om Klarastrandsleden hade gått mitt genom centrala Stockholm, på Sveavägen. När man grävde upp stan på 60-talet för t-banan, hade man tagit chansen att även få ner en trafikled med 70.000 b/d under mark? Hur hade valet påverkat upplevelsen av city? Hur hade värdeskapandet (för att låna Jörnmarks terminologi) påverkats? Nu går leden inte rakt igenom Stockholm city utan i utkanten. Men man planerar ändå att tunnelera den både vid Klarastrand och Norrtull. I Gullbergsvass tycker jag investeringen är självklar givet det ekonomiska och upplevelsemässiga värdeskapandet.
+2
Krister (28 Juni 2014 07:04):
Gullbergsvass är i nuvarande skick stort slöseri med centralt läge. Att få ner trafiken på Mårten Krakowsgatan i en tunnel/överdäckning är är enda sättet att få en levande stadsdel. Mervärdena som skapas av detta överstiger kostnaden. Bilsamhället kommer inte att upphöra på länge än.
 0
Johannes Westlund (28 Juni 2014 12:20):
Sven Renquist: Jag tycker det är relevant att titta på hur tidigare tunnelering i Göteborg motiverad med stadsbyggnadsargument har fallit ut. Då får man en indikation om framtiden. Man kan också titta på Stockholm till exempel. Norra Länken byggdes för att avlasta bland annat Valhallavägen i Stockholm. Men nu när Norra Länken snart öppnar så framgår av samrådshandlingar att trafiken år 2030 kommer vara lika stor som idag. Samma sak gäller för övrigt Förbifart Stockholm vars hela lönsamhet bygger på att trängseln i hela Stockholm ökar. Man kan också titta på The Big Dig som började i vackra visioner om att få bort trafik från ytan och slutade i mer infrastrukturtrassel. Tunnelering har ett uselt track-record när det kommer till att skapa en god stadsmiljö. Däremot Boulevarder har oväntat nog presterat långt över förväntan.
 0
Hans-Olof Hansson (1 Juli 2014 21:00):
Vad gäller tidigare tunneleringar i Göteborg så kan man ju konstatera att staden varit sällsamt långsam. Med en stadsarkitekt på plats så är väl förhoppningen att det inte går lika långsamt i framtiden. Potentialen finns där för stadsutveckling och det är bara att utnyttja det.
 0
John Johansson (24 Juni 2015 16:01):
 0
Krister (4 December 2016 12:51):
Vill bara påminna om detta inlägg från en tid när aktiviteten i Yimby Göteborg var relativt hög! Numera verkar debatten ha somnat in!
 0
Krister (4 December 2016 12:54):
Vill bara påminna om detta inlägg från en tid när aktiviteten i Yimby Göteborg var relativt hög! Numera verkar debatten ha somnat in!
 0
Patrik Höstmad (4 December 2016 15:28): Online
Debatten har flyttat till Facebookgruppen "Yimby Göteborg":
https:​/​/​www.​facebook.​com/​groups/​18858735822/​
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 4736 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter