Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Västlänken och den täta blandstaden

 
Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter, vilka inte nödvändigtvis är Yimbys officiella hållning i frågan.

Västlänken

Västlänken är ett av de mest omdiskuterade infrastrukturprojekten i Göteborgs historia. En bidragande orsak är förmodligen att den till stor del finansieras genom trängselskatt. Hade staten ensam tagit kostnaden för Västlänken hade debatten kanske varit mindre intensiv. Att finansieringen varit så omstridd har också medfört att många andra frågeställningar hamnat i skymundan i den mediala debatten.

En viktig fråga som hamnat i bakgrunden gäller vilka konsekvenser Västlänken har för stadens urbana utveckling. Kommer Västlänken att bidra till att Göteborg blir en tätare, mer blandad och sammanhängande stad eller kommer den tvärtom att förvärra stadens utglesning och uppdelning? Kort sagt, är Västlänken bra eller dålig ur ett Yimby-perspektiv? Eftersom det är en viktig fråga så kan det vara bra att fundera en smula kring den.

Ett argument av Yimby-karaktär som ibland anförts mot Västlänken handlar om att syftet med projektet är regionförstoring, dvs. att minska restiderna så att det blir möjligt för fler människor att pendla till Göteborg. Med bättre pendlingsmöjligheter antas följa en ökad risk för utspridning, eftersom det möjliggör för människor att välja bort kärnan till förmån för periferin. Det ligger något i det argumentet. Det blir ju uppenbart lättare att ta sig in och ut från Göteborg med Västlänken.

Skapar Västlänken sprawl?

 

Vad argumentet dock missar är att det inte är all periferi som blir mer tillgänglig genom Västlänken, utan ett begränsat antal, geografiskt avgränsade upptagningsområden runt pendeltågens stationer. Det är en avgörande skillnad mellan tåg och bil. Tågtrafik skapar förutsättningar för koncentrerade agglomerationer eftersom tåget, till skillnad från bilen, är bundet till ett begränsat antal stationer. Det stora problemet när det gäller sprawl är istället bilpendlingen, som öppnar en vidsträckt geografisk yta för utspridning. Ska man komma till rätta med regionens problem med sprawl så är det bilpendlingen som måste angripas. Att göra tågpendling mer attraktiv och effektiv är ett sätt att göra just det.

Tar man hänsyn till Västlänkens förutsättningar att motverka bilpendling, både direkt genom att göra tågpendlingen mer attraktiv och effektiv och indirekt genom finansieringen med trängselskatt, så talar det mesta för att Västlänken de facto motverkar sprawl. En växling från bilpendling till tågpendling skulle betyda en växling från villamattor, motorleder och köpcentrum i riktning mot lokal förtätning och ökat blandstadsbyggande i regionens stationssamhällen och en möjlig återfödelse för den ”småstadsurbanism” som bilismen ödelade under andra hälften av 1900-talet.

Västlänken stärker urban utveckling även i mindre städer. Här Alingsås.

 

Ett annat stadsutvecklingsargument som riktats mot Västlänken är att den kommer att hindra en del av byggandet i staden under de tio år som arbetet är tänkt att pågå, delvis eftersom vissa områden inte kan bebyggas innan projektet är färdigt, delvis eftersom själva tunnelbygget kommer att låsa upp resurser och personal i såväl privata företag som offentlig förvaltning. Bygget är dock indelat i ett flertal åtskilda områden och varje enskilt område kommer bara att påverkas mellan ett halvår och två-tre år. Det är dessutom ytterst få av stadens centrala nybyggnadsområden som direkt påverkas av bygget. Men argumentet har trots detta en viss bäring, givet att man uteslutande fokuserar på den tid då Västlänken är under konstruktion, dvs fram till ca 2028.

Det avgörande är vilket tidsperspektiv man anlägger. För varje år som går efter Västlänkens färdigställande så blir argumentet allt mer irrelevant, i och med att Västlänkens stimulerande effekter på bl.a. arbetsmarknad, utbildningssektor och handel och dess dämpande effekter på biltrafik och parkeringsbehov förverkligas. Med all sannolikhet så kommer också Västlänken att kraftigt öka exploateringstrycket i stationslägenas upptagningsområden. Med ett tidsperspektiv längre än 2028 så är ekvationen vad gäller Västlänkens effekter på exploateringen i staden entydigt positiv.

Ett tredje argument som förts fram mot Västlänken är att den i praktiken omöjliggör lokal kollektivtrafik under mark i centrala Göteborg. Om det hade stämt så hade det varit ett allvarligt problem, eftersom stadens fortsatta tillväxt kommer att kräva att den framtida lokala kollektivtrafiken blir planskild i vissa centrala sträckningar och det är opinionsmässigt lättare att få gehör för tunneldragningar än för högbanor.

Som tur är så finns det goda möjligheter att kombinera Västlänken med framtida nedgrävd spårväg. Ett exempel är Allélänken, det hittills bästa förslaget till lokal planskild kollektivtrafikkoppling. Som Patrik Sterky, en av upphovsmännen, nyligen sa i ett reportage i GP så passar Allélänken bra ihop med Västlänken. Det finns tillräckligt med plats för båda. Att Västlänken skulle omöjliggöra planskild lokal kollektivtrafik är alltså inte sant. Det är tvärtom så att Västlänken skapar positiva synergieffekter för en lokal planskild kollektivtrafik.

Allélänken är ett bra komplement till Västlänken.

 

Västlänken är primärt en pendeltågslösning och det är där den stora direkta effekten kommer att vara. Men Västlänken kommer naturligtvis också att ha en kapacitetshöjande indirekt effekt på stora delar av stadens och regionens kollektivtrafiksystem. Det går inte att överskatta betydelsen av detta i en situation där tågresandet ökar dramatiskt samtidigt som säckstationen på Centralstationen nått sitt kapacitetstak. Tack vare Västlänken så behöver inte Gullbergsvass ätas upp av en växande säckstation utan kan istället utvecklas till en tät, levande blandstad. Precis som Jernhusens inspirationsbilder utlovat.

Västlänken öppnar Gullbergsvass för stadsutveckling.

 

På samma sätt möjliggör Västlänken en kraftig förtätning och stadsmässig utveckling av Göteborg när fler människor och hus kan fylla staden istället för fler bilar och parkeringsplatser. En samlad bedömning av Västlänkens urbana effekter kan i min mening bara leda till en enda slutsats: Yes in my backyard! :)

Johannes Hulter (S)
vice ordförande Byggnadsnämnden

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Gunnar Einarsson (16 Mars 2015 07:51):
Ja, VL är väl i alla fall bättre än Gårdalänken. Har svårt att begripa hur man på allvar kan föreslå att lägga ner centralstationen, om än "på sikt".

Beträffande Allélänken så är väl problemet med den sträckning som återges ovan hur man skall ta sig igenom leran vid Långgatorna och Alfhemsgatan/Rosengatan. Husen lider redan av sättningar.
 0
Mats (16 Mars 2015 09:16):
Det börjar gå upp för många av dom boende i vissa kvarter och gator i centrum att dom kommer att bo mitt i en byggarbetsplats i 10 års tid. Den tiden är förbi när motståndet mot VL utgjordes enbart av kategorin "griniga gubbar i villaförorter som röstar på VV, M eller SD".

Speciellt Ja-partierna V och Mp borde nog vara lite oroliga för vad deras rödgröna sympatisörer i centrum tycker.
 0
Hans H (16 Mars 2015 10:46):
Det finns ett lite småtråkigt skämt som man som göteborgare gärna upprepar när det finns någon från huvudstaden inom hörhåll.

Dvs:
- Vet du vad det bästa med Stockholm är?
- ...nä?
- Det finns tåg som går till Göteborg därifrån!

Och så länge som det dryga och tråkiga skämtet används för att beskriva en plats attraktivitet...på allvar, så är det inte ett bra planerat samhälle. Så pendeltågssamhällena måste försöka bli något mer än ett samhälle där det "bara är 20 minuter till stan".


Ja, det bildas "centra" kring pendeltågsstationerna som teoretiskt skulle kunna bli urbana. Ett exempel på pendeltågssamhälle är Lerum. Lerum har till större delen byggts efter 1930... och saknar därmed ett vettigt centrum (eftersom vi har i stort sett slutat bygga centrala platser eller samhällen efter att modernismen tog över som stadsplaneringsideal).

Och eftersom vi fortfarande befinner oss i perioden "efter 1930" vad gäller stadsplanering, finns det en stor risk att de centrum som bildas kring pendeltågsstationerna i bästa fall blir till nya Lerum (och i sämsta fall blir det nya Västra Bodarna, som helt saknar något som liknar centrum)

Men att bli nya Västra Bodarna eller Lerum är naturligtvis inte enda möjliga ödet för de nya pendeltågssamhällena, men det kräver ett uppvaknande och insikt i vilka samhällen man bygger hos grannkommunerna för att det inte ska hända.

För att de växande grannorterna inte ska bli bilberoende så krävs det att man lägger energi på att få samhällena att få något som liknar attraktivitet och inte bara slentrianmässigt bygger villamattor. Även fast Lerum har pendeltågsstation så är det inte en plats där större delen av befolkningen klarar sig utan bil (och än mindre vill klara sig utan bil). Och i Västra Bodarna skulle jag bli förvånad om det fanns ett hushåll utan bil.
 0
bengt (16 Mars 2015 11:09):
Denna artikel låter mycket som omtuggande av olika tyckanden. Den tar inte upp 1. Nyttan av VL kontra alternativen, 2. De enorma,och troligen växande, kostnaderna för VL, 3.De direkta riskerna med grävandet i kvickleran under de historiska byggnaderna i centrala Gbg, 4.Säkerhetsaspekterna med avsaknad av Räddningstunnlar etc, som påpekats av Räddningsverket m fl. 5. Omöjligheten att köra något annat än Alependel, Alingsåspemdel, Kungsbackapendel och ev Regiontåget från Thn/Vbg genom VL.VL är inget alternativ för lokala resor. Dessa kräver fortfatande bus & spårvagn.
Alla övriga tåg såsom Bohusbanan, övriga Regiontåg, Fjärrtåg, Snabbtågen Sthlm, Oslo och Köpenhamn samt frakttågen kommer aldrig att kunna gå genom VL. Därför krävs i alla händelser en ny Centralstation med genomgående trafik för att klara framtida trafik. Vad vore då bättre och mer optimalt än att kombinera dessa behov med en ny anläggning, t ex Gårda C som i samma byggnad och med anknytningar i olika våningsplan länkar detta med Pendeltågen och lokaltrafiken där.
Allt detta går att lösa snabbare, billigare, säkrare och miljövänligare än VL genom utökad bergtunnel mellan Olskroken och Lisebergsstationen.
Detta alternativ utreddes aldrig innan VL-beslutet, trots krav på detta.
+1
Mikael Bigert (16 Mars 2015 11:10):
Hej!
Johannes torde ha alldeles rätt i att just skattehöjningen lett till att VL ifrågasatts extra mycket. Jag gissar att det hade protesterats även om det t ex hade varit Kommunalskatten som höjdes för att fixa tågtunnel.

Vad gäller Regionförstoring etc är VL:s effekter små. Det är ju bara de som har mindre än cirka 4 minuters gångväg från Haga och ett litet antal genomresenärer som får större vinster med tågtunneln.
se http:​/​/​www.​jarnvagsframjandet.​se/​pdf/​vastlank_​sem10​.​pdf

Exploateringen när man minskar säcken från 16 till 10 blir inte mer än någon hektar, endast en liten del av Gullbergsvass.
( Det mesta frigörandet kommer ju av att ta bort uppställningsspår etc som inte är kopplat till VL )

Sedan tycker jag att vi inte ska nöja oss med lite vaga påståenden om att VL "i alla fall inte omöjliggör Allélänken" etc. Lägg in spårvagnstunnel/tunnlar som reservat i Järnvägsplanen så att det blir tydligt och klart(!)
+1
Matthias H. (16 Mars 2015 12:01):
Bra skrivet Johannes.

Argumentet att stan kommer bli söndergrävd under ett antal år är så förbannat dumt så det liknar ingenting. Stan har väl för sjuttsingen varit uppgrävd bra mycket mer förut än vad Västlänken kommer medföra. Vad är det med somliga människor egentligen, det är helt obegripligt. Är det bättre att ingenting händer nånsin? Jag blir uppriktigt sagt förbannad på vissa idiotiska argument mot Västlänken som t ex detta.
 0
Alf Fyhrlund (16 Mars 2015 12:11):
Tillsätt snarast en oberoende expertutredning som analyserar Västsveriges och Göteborgs kommunikations- och stadsbyggnadsfrågor i ett helhetsperspektiv och som kommunicerar beslutsunderlag med medborgarna i seminarier och i sociala media. Inkludera även 8 miljoners-regionen Oslo-Köpenhamn och Sverige-bygget. Det tror jag är enda sättet att få till stånd en samlad, relevant och nyanserad diskussion i dessa frågor för både regionen och kommunerna. Pinsamt om inte Göteborg kan utnyttja fakta och kompetenta experter, vilket t ex den informativa länken i Bigerts inlägg ovan visar.
 0
Bertil Bertilsson (16 Mars 2015 12:39):
Yes! Det är alltid trevligt att få ett sakligt bemötande även om det som skrivs kanske inte överensstämmer med YIMBYS uppfattning. Kritik kan ju som bekant vara både utvecklande och rent av nödvändigt. Jag anser att bengts och Alf Fryklunds synpunkter är väsentliga. Tråkigt att inte gilla knapparna fungerar på en YIMBY sida.

Maybe not in your backyard, maybe not in mine either ;).
+1
Patrik Sjöberg (16 Mars 2015 13:17):
Det kunde ju vara trevligt om Gårdaförespråkarna någon gång kunde bemöta bullerproblematiken som uppstår i Olskroken med deras förslag, med tanke på att dagens regelverk helt sätter stopp för den lösningen de förespråkar...
 0
Alf Fyhrlund (16 Mars 2015 15:53):
Johannes Hulter, apropå det du skriver om tiden för Västlänkens olika etapper i delar av staden - har du någon kommentar till den här handlingen från Trv?
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​contentassets/​1f73ae4661354.​.​
 0
Hans-Olof Hansson (16 Mars 2015 21:16):
Bra artikel av Johannes. Bygget går till och med ännu snabbare än vad han skriver. Västlänken är helt klar redan 2026 och Västlänken/centralen öppnar för trafik redan 2023. Det innebär därmed att byggarbeten på berörda sträcka blir klara mycket tidigare. Jämför man med Citybanan i Stockholm som har en motsvarande svårighetsgrad och omfattning så blir de klara ett år innan planerat datum. Det lovar mycket gott för Västlänken!
+1
Matthias H. (16 Mars 2015 21:55):
Ett annat jättekonstigt "kålligt" argument är att man ska tillsätta en oberoende expertgrupp. Vem ska utse den? Kommunledningen? Gunnar Anjou? Martin wannholt?? Folk från Stockholm? Får jag utse den? Det är ju helt omöjligt att den kan vara oberoende och opåverkad.
 0
Hans-Olof Hansson (16 Mars 2015 22:30):
Mats,
Med tanke på att bygget inte pågår i 10 år så har ingen en byggarbetsplats utanför fönstret så länge. Det är verkligen inte mycket kvar av "problemen" med bygget av Västlänken om blotta åsynen av en byggarbetsplats är det största problemet.
 0
Alf Fyhrlund (16 Mars 2015 22:54):
Anna Johansson, infrastrukturminister, skulle t ex kunna utse Inga-Britt Ahlenius och/eller Per Anders Örtendal som utredare. Båda är väl meriterade fast på olika sätt. En annan variant är att riksdagen ser till att Riksrevisionen uppdaterar sin rapport. Det finns gott om experter som än så länge jobbar helt ideellt med att skriva debattartiklar eller ta fram underlag. De borde engageras mera professionellt. Omvärldsanalytiska jämförelser är värdefulla när man jobbar med stora projekt.
+1
Sven R (16 Mars 2015 23:16):
Jag tycker Hansson ska bli ordförande i den oberoende exertgruppen. Han är nog den person som har störst kunskap om Västlänken utan att vara professionelt involverad eller engagerad i politiken.
+1
Linda (16 Mars 2015 23:51):
Hur man än vänder på det är Trafikverket Sveriges mest kompetenta beställare av infrastruktur. Själva ansatsen att experternas arbete borde granskas av “experter som än så länge jobbar helt ideellt" känns mycket skruvad och märklig i sammanhanget.
 0
Daniel Andersson (17 Mars 2015 01:35):
Det normala om en vill hitta "oberoende" experter är väl att söka personer utanför Sverige.
 0
Mikael Bigert (17 Mars 2015 09:48):
Om man ska göra en granskning av VL/eventuella alternativ är väl bas-kravet att "granskarna" inte själva jobbar i projektet idag. Alltså går T-verket, Stadskontoret och redan involverade konsultfirmor bort.
VTI,Trafa,Högskolor,Utländska konsultfirmor...lär finnas att välja på.

Däremot tror jag inte det finns något jätte-intresse hos politikerna att hosta upp stålar för en sådan övning...
 0
Ottosson (17 Mars 2015 09:55):
Linda: Problemet är bara att det inte är Trafikberket som kommit fram till att Västlänken ska byggas. I själva verket har Ban/Trafik-verk och regering hela tiden varit emot när den föreslagits flera gånger tidigare, helt enkelt för att den ger så lite nytta och kostar så mycket. Det är de lokala politikerna som har beställt Västlänken, och genom att säga att invånarna I regionen ska stå för den allra största delen av kostnaden har staten gått med på det. Ingen part, nationell eller lokal, har någonsin tyckt VL är tillräckligt bra för att frivilligt bekosta mer än symboliska småsummor. Endast tvångsbeskattning av nutidens hackkykling, bilister, gör den möjlig. Du marker hur totalt omöjligt allting blir bara tanken på att gemensamt bekosta med vanliga skatten kommer på tal.

Trafikverket har utrett den VL de fått beställning på, ingen säger emot det, men (utöver förstärkningsalternativet som togs med som jämförelseprojekt) bara och endast VL I några olika varianter av samma sak. Några alternativ som tar ett helhetsgrepp om trafiken har aldrig gjorts av varken Trafikverket eller politikerna.

Nu får Goteborg leva med en andra klassens B-lösning, och politiker som J Hulter måste drömma ihop scenarier om att det nog ska bli mer urbant när vi visar att vi stimulerar pendling framför stadsboende - man får anta för att kunna motivera sig själva till att hålla VL-fasaden uppe. Finns inget skäl att tro att människor helt plötsligt kommer flytta till Floda City ifrån villan bara för att det kommer vara möjligt att gå av tåget I Haga. Självfallet kommer det bli mer sprawl när man visar att man satsar hur mycket pengar som helst på att det ska fortsätta vara lika smidigt att ta sig till jobbet I Göteborg ifrån kringorter, bekostat genom att låta det fortsätta ta allt längre tid att åka spårvagn från Majorna. Med VL har man tagit ett tydligt ställningstagande för pendling på bekostnad av lokal trafik och stadsboende. Mycket mer troligt att det blir detsamma som alltid när orter fått pendeltåg, fler lantliga villasatelliter till satelliterna. Den svenska drömmen, enskilt ostört boende I naturmiljö men med snabb förbindelse till allt, kommer inte gå I kras för att man stimulerar den. Är väl inget problem att folk får bo som dom vill, men det är verkligen att greppa efter halmstrån att hävda att det kommer bli mindre sprawl och mer urbant.
 0
Alf Fyhrlund (17 Mars 2015 10:16):
Det är stadstrafiken i Göteborg som är problemet. Västlänken är inte lösningen.
 0
Jonas German (17 Mars 2015 11:01):
På vilket sätt begränsar stadstrafiken i Göteborg kapaciteten på järnvägen genom Göteborg och på Göteborg C?
 0
Ragnar Lind (17 Mars 2015 11:06):
Tack, Hansson för att du hela tiden oförtrötterligt röjer undan felaktigheter, missförstånd och myter vad gäller Västlänken.

Jag kan delvis dela rädslan för risken att orterna runt stationerna i alla fall blir utspridda med avsaknad av ett attraktivt och stadsmässigt centrum. Det finns exempel som förskräcker.

Man kan ibland undra om kranskommunerna vill skapa attraktiva orter, eller bara förorter? Men Mölnlycke föregår ju med gott exempel, och det är ju attraktivt. Lerum har en potential, om man bara tar tillvara på den. Med rätt kompletteringar i bebyggelsen skulle där så småningom kunna växa fram en stadskärna. Partille är väl dessvärre kört (Allum!).

Pågatågen i Skåne verkar ju fungera på det sått vi får hoppas att Västlänken ska göra. Här finns pendling mellan större och mindre orter, inte mellan förort och "stan".
 0
Matthias H. (17 Mars 2015 11:16):
Alf Fyhrlund men allvarligt. Västlänken är lösning på annat. Vad är det som hindrar att vi nu börjar försöka få till en finansiering på Göteborgs interna kollektivtrafik? Det finns väl ingen motsättning i att arbeta med två stora projekt. Jag tycker absolut att tunnelbana ska byggas i Göteborg, låt oss då prata med riksdag o regering om hjälp till finansiering av en sådan. Men ställ det inte mot Västlänken för jösse namn.

Finansieringen av Västlänken är ju lagd och oavsett vad man tycker om den kan inte dom pengarna läggas på tunnelbana. Det måste vi se till att få fram en annan ny finansiering på. Stockholm hade ett jättefint kollektivtrafikssystem när man införde trängselskatten till skillnad från Göteborg men det är ju inget att göra något åt. Att ta bort trängselsskatten nu vore förödande.
+2
Alf Fyhrlund (17 Mars 2015 12:16):
Det är stadstrafiken i Göteborg som är problemet. Västlänken är inte lösningen.
 0
Jonas German (17 Mars 2015 13:04):
Menar du att det inte existerar något kapacitetsproblem på järnvägen genom Göteborg, eller menar du att det är stadstrafiken som orsakar kapacitetsproblemen?
 0
Mikael Bigert (17 Mars 2015 13:33):
Angående kapacitet, Centralstationen:
Idag är det några få procent av tågen som har stående passagerare:
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​contentassets/​57c0​d39326134.​.​
med längre tågsätt förbättras situationen ytterligare.

Stadstrafiken ( specifikt spårvagnarna ) har betydligt större problem med fullsatta, försenade och inställda turer. Antal resande är ju också långt större.
Därmed inte sagt att man måste ställa stora investeringar i Stadstrafiken mot andra infra-projekt.
Den Målbild som tas fram på "vgregion" kan bli en startpunkt för en nivåhöjning!
 0
Pär Johansson (17 Mars 2015 13:42):
Bara för att många existerande pendeltågsstationer omges av bilberoende villamatta, är det väl inget som hindrar att vi bygger annorlunda idag? Senast i höstas var Härryda kommun ute och berättade om Landvetter stad för 15 000 personer som ska byggas vid Götalandsbanan (som blir möjlig att bygga med Västlänken). Det finns ambitioner. http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​vastsverige/​molndalharryda/​1.​.​.​
 0
Matthias H. (17 Mars 2015 14:17):
Alf Fyhrlund, jag sitter nästan varje dag i tåget från o till Kunngsbacka och förbannar getingmidjan som orsakar mig förseningar och den har fan i mig ingenting med Göteborgs stadstrafik att göra. Så sluta snacka strunt. Det finns flera problem, inte bara stadstrafiken i Göteborg.

Varför ska vi i Göteborg vara så jäkla duktiga och påvisa exakt hur man kan använda varenda krona på effektivaste sätt. Stockholmarna och Malmöborna skiter i sånt, dom gapar efter mer. Det borde vi också göra.
+3
Fredrik Rosenhall (17 Mars 2015 14:51):
Förhoppningen om att det skall skapas ett pärlband av attraktiva småstäder kring stationslägena är god men kräver krafttag av berörda kommuner. Risken är annars stor att stationslägena kommer att omges av stora parkeringsplatser där pendlarna ställer bilen när de jobbar i Gbg på dagarna innan de kör till något externt shoppingcenter och handlar på kvällarna. Föreställningen om att kranskommunens kvaliteter ligger i låg skala, stor trädgård och två bilar är stark. Man behöver omdefiniera bilden av att bo i kranskommun i en växande storstadsregion till att även inkludera tätt, urbant och kommunikationsnära, nära naturen men inte nödvändigtvis mitt i naturen. Landvetter är ett intressant projekt, liksom Nya Hovås och centrala Kungsbacka, med i övrigt skulle Göteborgs kranskommunen må bra av att redan nu ta fram planer för hur man gör något positivt av den ökade pendeltågstillgängligheten som Västlänken för med sig. Nedläggningen av Ale gymnasium till följd av Alependeln visar att det faktiskt kan gå åt motsatt håll.
 0
Daniel Andersson (17 Mars 2015 15:08):
Det går ju att se nedläggningen av Alegymnasiet som positivt för urbanismen också. För det först ger pendeltåget ungdomarna möjligheten att läsa där de vill, vilket verkar vara Göteborg. Vänjer de sig vid den miljön ökar sannolikheten att de senare vill bo kvar i stan istället för att flytta till villa i förorten som sina föräldrar. Tåget ger dem också en mobilitet som kanske leder till att de prioriterar körkort och bil lägre, vilket även det ökar chansen att de senare i livet kommer föredra att bo i en miljö med god kollektivtrafik.

Vi kanske skall se pendeltågen som en långsiktig investering för att locka yngre människor från villaförorter till en mer urban livsstil?
En avvänjnings-/omprogrammeringsstrategi.
 0
Mats (17 Mars 2015 15:09):
Fredrik Rosenhall

Att gymnasieskolor i kranskommunerna samt Göteborgs ytterområden läggs ner beror ju på det fria skolvalet. Har inget med kommunikationer att göra.
Så länge kidzen tycker det är görfräckt att gå i nåt nystartat mediagymnasium i Göteborgs centrum istället för Ale, Mölndal och massa andra dötrista hålor så blir det nedläggning av ytterområdenas skolor.
+1
Mikael Bigert (17 Mars 2015 15:14):
Västlänkens effekter på Regionförstoring är mycket små eftersom tidsvinsterna i snitt blir små (endast en mindre del pendlare vinner märkbart med tid, de som har målpunkt strax intill Hagakyrkan).
Se sid 46 i http:​/​/​www.​jarnvagsframjandet.​se/​pdf/​vastlank_​sem10​.​pdf

Risken med utbyggd Järnväg ( eller motorleder ) är man förstärker den obalans som redan finns i regionen: Fler flyttar ut från staden (billigare boende) och pendlar in. De som bor i småorterna arbetar/studerar hellre i Gbg vilket gör att lokala arbetsgivare/skolor får svårare att hävda sig.
( Här har man ett radikalt annat läge i Stockholm där t ex Södertälje har större inpendling än utpendlign)
De som vill leva verkligt ”stadsliv” tror jag inte kommer att driva efterfrågan på förtätade bostäder i ”centrum” i Lilla Edet, Lerum eller Härryda.
 0
Alf Fyhrlund (17 Mars 2015 15:52):
Om pendeltågen idag står för marginell del (c:a 5%) av kollektivtrafiken i Göteborg verkar det väldigt konstigt att prioritera en Västlänk istället för stadstrafiken (ca 95 %) vars spårvagnar och bussar rör sig i joggingtakt i centrum. Det handlar om att börja med det stora problemet istället för att låta VL sluka alla gemensamma resurser - en obalans som även Riksrevisorn uppmärksammat i sin granskning.
 0
Jonas German (17 Mars 2015 17:10):
Sedan när har staten börjat finansiera utbyggd lokaltrafik? Göteborgs lilla bidrag till västsvenska paketet är mindre än vad Hisingsbron kostar.
 0
Matthias H. (17 Mars 2015 18:34):
Jonas, staten har betalt en stor del av Stockholms tunnelbanenät.
 0
Ragnar Lind (17 Mars 2015 18:51):
Mats:
"....Ale, Mölndal och andra dödtrista hålor...."

Vilken utmaning för kranskommunerna! Här gäller det att göra de dödtrista hålorna attraktiva, för gymnasieungdomar och andra. Det verkar som man lyckats i Mölnlycke,Hulebäcksgymnasiet lever och frodas! Och inte lägger man ner gymnasierna i Alingsås för att kidzen hellre åker in till Göteborgs centrum.
 0
Jonas German (17 Mars 2015 20:21):
Den tidiga utbygganden av tunnelbanenätet stod staden helt självt för. Senare delen (60-70-tal?) delfinansierade staten, men var det inte vid då som tunnelbanan började byggas till grannkommunerna och alltså var mer av en regional angelägenhet? Nu var detta 40-50 år sedan och den i nu beslutade utbyggnaden betalar staten 25% (+trängselskatt) och avtalet är regional angelägenhet med Stockholm, Nacka, Solna, Järfälla och landstinget (samt staten).

Staten har inte gett något bidrag för senare utbyggnationer av t.ex. spårväg i Norrköping eller Stockholm.
+1
Matthias H. (17 Mars 2015 20:48):
Bra info jonas, man kan ju inte annat än beklaga att Gbg inte gick vidare med snabbspårvägsutredningen -67, då hade kollektivtrafikproblemen i Gbg inte varit så stora och då hade västlänksmotståndare inte kunnat älta det. Jag kan inte alls första hur man kan sätta dessa två frågor mot varandra. Vi behöver bygga både väldigt förbättrad kollektivtrafik i Gbg och västlänken.
 0
Matthias H. (17 Mars 2015 23:55):
Bra info jonas, man kan ju inte annat än beklaga att Gbg inte gick vidare med snabbspårvägsutredningen -67, då hade kollektivtrafikproblemen i Gbg inte varit så stora och då hade västlänksmotståndare inte kunnat älta det. Jag kan inte alls första hur man kan sätta dessa två frågor mot varandra. Vi behöver bygga både väldigt förbättrad kollektivtrafik i Gbg och västlänken.
+1
Ottosson (18 Mars 2015 09:43):
Mattias H: "Vad är det som hindrar att vi nu börjar försöka få till en finansiering på Göteborgs interna kollektivtrafik?". Försöka kan man ju alltid, men det som hindrar att det blir möjligt är att politikerna klart och tydligt slagit fast att kommunala/regionala skattepengar är otänkbara, rent av omöjliga, för att bekosta infrastruktur. Det är ju bara nån vecka sedan de fixade fram en utredning som sa just det. Trängselskatten kommer gå till att betala av på VL och dess räntor till 2047 enligt TVs senaste kassaflödesanalys. Staten kommer såklart inte stå för några stora kalas inom överskådlig tid, genom att tjata till sig VL (som staten egentligen inte ville bygga) har Göteborg fått sitt vad gäller pengar därifrån till lokal infrastruktur för lång tid. Så var ska du hitta pengarna? 4-dubbla priset på kollektivtrafikbiljetter och hoppas på oförminskat resande? Cykelskatt? Lokal extramoms på mjölk och potatis? Skramla med bössor på stan? Lägga några års kommunbudgetar på svart ruta på casinot och hoppas på det bästa? Göteborg har valt VL framför stadstrafiken. Nu får vi leva med att denna politiskt skapade felsatsning är vår tids tvivelaktiga bidrag till stadens utveckling. En framtida generation kanske kan få infrastruktur som gör nytta, om de väljer politiker som ser längre än näsan sträcker sig vill säga.

Sen kan VL-vurmare sitta och drömma om utbyggnader till Torslanda och Särö, för summor som får den nu aktuella VL att blekna, och fantisera om att slå rekord i klumpighet genom att använda tåg som "tunnelbaneliknande system". I värsta fall blir det som de vill, och ytterligare en generation får vänta på riktig stadstrafik.

Med VL dör alla förhoppningar om att Göteborg ska kunna nå sin potential i tillväxt och utveckling.
+1
Mikael Bigert (18 Mars 2015 09:49):
Det vore förstås fint med sedelpress...
Hade man valt en billigare lösning ( cirka halva VL-priset ) för pendeltågen och fått i stort sett full statlig täckning hade man kunnat dedikera trängselskatt och annan lokal finansiering till att bygga Stadsbana. Med ett sådant upplägg torde det ha varit mycket lättare att vinna en folkomröstning.

Men -
Nu gjorde man inte detta, utan prioriterade tågtunnel under centrum istället.
Gjort är gjort, hoppas nu att man prioriterar Stadstrafiken framöver!
Vi får vara konstruktiva!


( Målbild 2035 för tåg siktar på drygt 40 miljarder tåginvesteringar för Regionen förutom Västlänken, detta för en relativt liten del av kollektivresorna, det vore alltså fullt rimligt med minst 20 miljarder för Stadstrafiken under samma tidsrymd ).
 0
Hans-Olof Hansson (18 Mars 2015 14:28):
Ottosson: Västlänken är den nyckelfaktor som löser upp trafikproppen i järnvägsnätet in mot Göteborg och även ger fler pendeltågsstationer i stan. Det dubblar antalet möjliga pendeltåg samtidigt som den lämnar plats för fler fjärrtåg till Centralstationen.

Vad gäller spår till Särö så håller den utredningen redan på att starta upp, om den inte redan är igång. Pendeltåg till Torslanda kommer också vad det lider.
 0
Hans-Olof Hansson (18 Mars 2015 15:44):
Mikael Bigert:
Västlänken behövs eftersom centralen är full, det går inte att få in fler tåg till stationen. Behovet av att öka trafiken är mycket stort. Efter en lång utredning så valdes Västlänken. Till de alternativ som valdes bort hör Förstärkningsalternativet eftersom det inte hade tillräckligt stor nytta.

Att det finns lediga säten i pendeltåget runt lunch hjälper eller glädjer ingen stående pendlare på tåget från Kungsbacka. Fulla tåg med stående passagerare lockar inga nya resenärer. Det behövs fler tåg för större kapacitet så att tågpendlingen kan ökas.
+1
Mikael Bigert (18 Mars 2015 16:26):
Att problemen är långt större för Spårvagnarna än pendeltågen torde stå utom tvivel, se t ex:
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​contentassets/​57c0​d39326134.​.​

Ett par procent med "fullsatta" tåg är rimligen inget jätte-problem. Förläng några tågsätt på förmiddagen och em med ett par vagnar ( kostar förstås en del pengar ) så får alla sittplats.


Hur som helst: Allt talar för att politikerna kommer att få sin efterlängtade tunnel.
Nu gäller det att se framåt!
Hur får vi optimal lokal kollektivtrafik?

Finansiering litar jag på att de politiker som ständigt upprepar "ställ inte spårvagnar och bussar mot Västlänken" fixar fram :)
 0
Erik Funck (18 Mars 2015 16:48):
Hur var det med den där spårvagnsutredningen som skulle komma igång i göteborg, någon som har koll på den?
+2
Hans-Olof Hansson (18 Mars 2015 17:35):
Mikael Bigert:
Om problemen för spårvagnarna är stora så är det akut för pendeltåg och andra tåg. INGA fler tåg går att få in till centralen! Är inte det ett problem stort nog för att kräva en lösning??

Västlänken blir helt klar 2026 men öppnar som en säckstation på Västlänken/centralen redan 2023. Redan det är lång tid. Vi kan inte vänta längre tid på att få en fungerande lösning! Att komma med idéer och varianter som sedan länge är avförda tillför inget heller.
 0
Ottosson (19 Mars 2015 15:15):
Hansson: 1 ny pendelstation menar du, och en flyttad några hundra meter (fö en mycket kortare sträcka än den du räknar som promenadavstånd runt VL-stationerna. Om det var för långt att gå från Liseberg till Korsvägen så ser det väldigt mörkt ut för dina antaganden att resenärer kommer gå från Haga till Olivedal, Långgatorna, Masthugget, Stenpiren mm). Vilken annan lösning som helst hade fungerat lika bra som VL (eller bättre) som "propplösare", det är inget argument för att VL skulle vara en bra lösning. Nu blir det ju bara 2-spårstationer i VL, vilket enl TV ger, en praktisk kapacitet om endast 15 tåg per timme. Ang Särö och Torslanda så ja, det var ju precis det jag sa. Och i värsta fall blir det så också, om sådär 30-40 år som tidigast, och ännu en generation får sen vänta på uppgradering av kollektivtrafiksystemet i Göteborg.
 0
Hans-Olof Hansson (19 Mars 2015 18:42):
Ottosson:
Nej, jag menar de faktiska tre stationer som är nya. Det är Korsvägen som hamnar mitt i en av stans största och viktigaste knutpunkter med spårvägslinjer åt fyra håll och spårvagnshållplats så fort du kommit upp från stationen.

Med Haga så är det på samma sätt. Fyra utgående spårvägsförslagen så fort du kommit med rulltrappan från stationen. Hela täta staden finns inom promenadavstånd. Vill du längre så tar du spårvagnen. Handels skall ju även bygga ut och kommer att integrera sitt nya hus med en av uppgångarna. Helt magiskt bra blir det.

På centralen blir det också en helt ny station som byggs precis norr om Nils Ericsson terminalen. En av uppgångarna ansluter till.bussterminalen och den i väster till Nordstan. I öster finns en uppgång till den nya stadsdelen Gullbergsvass som nu håller på att ta form.

Tre nya stationer i perfekta lägen för en fantastiskt integration mot staden!
 0
Ottosson (19 Mars 2015 21:46):
Hansson: Ja, det fattar nog vilken 3-åring som helst att det kommer byggas nya anläggningar vid stationerna, det är ju kroniskt svårt att ta sig ner under markytan annars.

Magiskt bra, kanske för något hundratal personer som reser mellan kranskommun och Handels. Handels är en liten skola, bara några tusen studenter och lärare varav de flesta läser på distans. Har svårt att se magin men kul att du blir så entusiastisk över så lite. Kanske hade världen varit en lyckligare plats om fler varit som du, glädjesprudlande nöjda av småsaker som att 100 personer kommer gå från tåget in i sin skolbyggnad utan att behöva vistas utomhus.

Några perfekta lägen med fantastisk integration finns inte så länge transporten vidare rör sig i 15 km/h och står still mer tid än den rör sig.
 0
Hans-Olof Hansson (20 Mars 2015 07:50):
Uppgångarna från Västlänken ingår självfallet just i och enbart Västlänken. Det tillkommer mer byggnader runt uppgångarna, som vid Handels men kanske framför allt vid centralen och Gullbergsvass. Att handelstudenterna skulle läsa på distans tror jag inte de 1000-taös studenterna håller med om. Det är ju för de som finns på plats som man skall bygga nytt hus. Hade det varit på distans enbart så de ju inte behövt bygga ett nytt större hus. Handels är ingen liten skola och den har även växt kraftigt och fortsätter växa med sitt nya hus. Precis närheten så finns även universitetslokaler. Det finns även mycket och många andra i närheten av Västlänkens uppgångar i Haga!

Ja, det går långsamt med spårvagn i centrala stan. Det som är bra är att stationerna ligger precis i utkanten av den långsamma zonen. Skall du till eller från stationerna så behöver du inte passera denblångsamma zonen.
 0
Marcon (20 Mars 2015 09:07):
Det är ingen idé att argumentera mot Västlänken med Hansson.
Den där låtsastunnelbanan med massor med roliga rulltrappor att åka blir antagligen verklighet.
Sen kan den som vill åka upp och ner och fram och tillbaka.
Det kommer nästan att kännas som en riktig storstad.
+1
Mikael Bigert (20 Mars 2015 10:22):
Ref:
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​contentassets/​57c0​d39326134.​.​

Totalt antal resor per vardagsdygn (år/270):
Spårvagn, Gbg = 418 000
Pendeltåg = ( 60 % av tågen till Gbg ) = 31 000

Spårvagn, i tid = 78 %
Pendeltåg, i tid = 92 %

Spårvagn, genomförda = 96 %
Pendeltåg, genomförda = 98.5 %

D v s:
Antal försenade: spårvagn / pendeltåg = 418/31*22/8 = 37
Antal inställda: spårvagn / pendeltåg = 418/31*4/1.5 = 36

Konklusion:
Problemen är nästan 40 ggr större med spårvagn än med pendeltåg.


No further comments.
+2
Ragnar Lind (20 Mars 2015 11:41):
"Det är ingen idé att argumentera mot Västlänken med Hansson".

Ja, det är svårt, eftersom Hansson debatterar med sakargument, och dessutom har en trevlig ton i sitt skrivande. Det är något i alla fall jag uppskattar.
 0
Ottosson (20 Mars 2015 17:58):
Hansson: En stor del av Handels verksamhet är kurser/MBA-utbildningar som fortbildning åt redan verksamma i näringslivet. Bara en liten del av detta försiggår i Handels lokaler. Handels har totalt alla kategorier bara 3800 årsstudenter. De flesta av de som läser något på Handels har inte Handels lilla kvarter som ett dagligt mål. Det hade fallit på sin egen orimlighet.
 0
Hans-Olof Hansson (20 Mars 2015 18:36):
Marlon,
Västlänken är ingen tunnelbana och låtsas heller inte vara det. Den är för pendeltåg med helt andra syften och mycket längre räckvidd. Det blir med tiden allt fler stationer även inom Göteborgs kommun vilket gör att man kan åka pendeltåg inom kommunen. Senast tillkom en station i Gamlestan och det kommer även en i Brunnsbo. Med sträckningar till Torslanda och Särö så finns det plötsligt många hållplatser inom kommunen och då blir det också uppenbart för samtliga hur central Västlänken är för att det skall fungera.
 0
Hans-Olof Hansson (20 Mars 2015 18:45):
Mikael Bigert,
Det är en intressant räkneövning men förändrar ingenting i sak. Det behöver fortfarande byggas ut för pendeltågstrafiken så att den kan lämna centralen för att ge plats för fler fjärrtåg där. Pendeltågen behöver egna spår genom stan med fler stationer för att få upp tempot med kortare restider och dubbelt så många tåg. Fulla tåg lockar inte fler passagerare! Med fler tåg och kortare restider så lockar man däremot fler att ta pendeltåget istället. Det är bra, för allas framkomlighet.
 0
Hans-Olof Hansson (20 Mars 2015 18:56):
Ottosson:
Det finns garanterat många som läser på distans. Lika säkert är att de fortfarande är trångbodda och i akut behov av större lokaler. Som du visat, så är Handels heller ingen liten skola. Nu är det inte enbart Handels som finns i närheten av Hagastationen. Det finns hela 36.000 arbetsplatser inom täckningsområdet. Det är väldigt många det! Dessutom finns det en utmärkt anslutning till spårvägsnätet som täcker den västra delen av staden. Det är en mycket bra station för både staden och pendeltågen!
+3
Hans Jörgensen (21 Mars 2015 11:19):
Frågan om pendeltågsutbyggnadens effekt på ökad pendling och eventuell "regionutglesning" är förstås intressant, men har nog inga givna svar.
Men i en studie av Sthlms T-baneframväxt kom trafikforskare fram till att den utbyggnaden ledde till ökat bilberoende. Det finns även refererat i en DN-artikel:
http:​/​/​www.​dn.​se/​sthlm/​tunnelbanan-​bidrog-​till-​okad-​bi.​.​

Nu är det nog inte så enkelt att all form av satsning på effektiv (spårbunden) kollektivtrafik måste ge en samtidig ökning av bilism, utan som studien tar upp beror det på hur långt ut dessa k-trafikstråk sträcker sig.

Från DN-artikeln:

En annan effekt av utbyggnaden av tunnelbanor långt ut från centrala Stockholm är att de bidragit till stora ökningar av biltrafiken. Tunnelbanan är överlägsen på att transportera människor till och från arbeten i centrala Stockholm. Samtidigt har tunnelbaneutbyggnaden lett till att Stockholm växt med förorter kring stationerna och stora mellanrum mellan den täta bebyggelsen. En utbyggnad av staden mer i årsringar från innerstaden och utåt skulle ha skapat en stad där både resorna med kollektivtrafik och resorna med bil varit färre och kortare.

– Om tunnelbanorna inte skulle ha byggts längre än låt oss säga till Sundbyberg, Bromma och Årstafältet hade Stockholm varit en tätare stad som det hade varit lättare att cykla i och med mer kollektivtrafik i andra riktningar än in mot centrum, tror Maria Börjesson."


Någonstans, längs en radie ut från innerstan, tycks finnas en punkt där effekten vänds från minskat till ökat bilbereoende.
Då är en satsning på pendeltåg klart intressant att jämföra med. Den innebär ju att än mer avlägsna stationer ges mycket goda förbindelser till delar av regioncentrum (centrala Gbg). Samtidigt ligger alla dessa pendeltågsstråk längs med redan etablerade motorvägsstråk. Det kan tänkas innebära att en del trafik flyttas över från bilism till pendeltåg, vilket väl är den allmänna förhoppningen. Men det förutsätter nog att pendeltstationsorterna blir kompakta(som Johannes H tog fasta på i krönikan). Om de istället fortsätter med den typ av utglesning som sker inom de flesta kranskommuner är väl risken istället att dess växande befolkning medför en markant ökad bilism.

Samtidigt har vi den specifika situationen i Göteborgs stad, vars centrala delar är jämförelsevis glest befolkade. Sammanvägt med pendeltågsutbyggnad ser jag risken att drivkraften för stadsförtätning i Gbg minskar. Människor som vill ta del av storstadens centrumutbud behöver inte ges plats att bo i centrum, utan kan ha både ha kakan och äta den i exempelvis Stenungsund.
Om regionens centrala delar istället redan vore fullt förtätade, då kunde man se större motiv till satsning på stationsorterna i pendeltågsnätet.
Men faktum är väl att Göteborgs planerare och styrande inte är så intresserade av att öka befolkningstätheten inne i stan, samtidigt som regionen gärna ser befolkningsutveckling ute i kommuner på "pendlingsavstånd". Jag vill minnas att Hulthén i någon intervju sagt något i stil med "den största ökningen i regionen kommer ske utanför Göteborg".
 0
Sven R (21 Mars 2015 12:39):
Jag ser redan nu att expansionen i pendelkommunerna har växlat upp takten och man jobbar från kommunalt håll med att styra upp förtätningar i sina centrum. Vad som inte nämns så ofta är rollen pendelsystemet kan få för utpendlingen. Förlagan är förstås Skåneregionen där pendlingen är mer dubbelriktad än Göteborgsregionen. Pitoresk småstadkänsla i all ära, men det krävs mer än så för att locka göteborgare ut till regionens småcentra.

Ett bra exempel är den nya arenan i Partille. När Göteborg laggar i uppdraderingen av sina arenor så öppnar det för att kranskommunernas nysatsningar tar en bit av evenemangskakan.
 0
Hans Jörgensen (21 Mars 2015 17:11):
Sven, ja givet en omfattande kapacitet för regionpendlingen (järnväg, väg, etc.) är det bästa om båda riktningar (in- och ut från regioncentrum) används ungefär lika. Att köra mer eller mindre tomma pendeltåg i 10-minuterstrafik ut från Gbg kan ju inte vara så ekonomiskt.
Det skulle också innebära högre tryck på central förtätning i Gbg ifall fler väljer att bo inne i storstan och jobba ute i regionen. Frågan är väl vad regionkommunerna tycker om det, dvs att arbetskraften (och skattekraften) inte bor lokalt.
Annars, givet dagens situation med obalans i pendlingen, har väl regionkommunerna har dragit vinstlotten i Västsvenska Paketet. De får kraftfull kollektiv infrastruktur in till regioncentrumets vidgade arbetsmarknad och kulturutbud, samtidigt som man bara finansierar en liten bråkdel av paketet.
Sen ska man nog nyansera och skilja på "vardagspendling" (till jobb & skola) och "fritidspendling" (till kultur & nöje, idrott o evenemang). Om man ska vara krass är det väl vardagspendlingen som är lönsammast (både för samhället i stort då den är kopplad till sysselsättning samt även ur trafikeringssynpunkt då den förmodligen ger högst beläggning på trafiken). Då kan tänkas att det effektivaste för regionen vore ett starkt regioncentrum som genererar pendling från regionen, samt ett antal större centra ute i regionen som drar pendling i andra riktningen.
Det skulle kräva förtätning både i regioncentrum (Gbg) och ute i de större kommunerna (Borås, Varberg m.fl.). Som helhet måste nog Regionens befolkning öka ordentligt för att ge effekt, men inte jämnt över alla kommuner utan i de kanske 5-10 största. Och det behöver ske med förtätning i centrala delar om inte bilberoendet ska öka.
+3
Göte Borg (22 Mars 2015 17:47):
Hej!
Mycket bra skrivet, och vi får hoppas att fokus kan flyttas från att utreda alterativ till Västlänken för att i stället fokusera på hur vi kan ta nästa steg.

Vad finns på uppsidan i form av möjliga markvärden att realisera, är det bara Jernhusen på Centralenområdet som får loss pengar?
Hur mycket pengar kan kommunen faktiskt tjäna på att dels göra staden mer attraktiv i form av att minska på ödeytorna vid Heden, kan detta delfinansiera en Allelänk? På köpet får man ökat underlag och en trevligare miljö kring Avenyn!

Här är annars ett exempel på en äldre herre som stödjer Gårdaalternativet. Något säger mig spontant att om tongivande personer som har stått för den planering som ligger till grund för dagens segregerade Göteborg är för Gårdaalternativet, då måste Västlänken vara rätt!

http:​/​/​www.​gp.​se/​bostad/​1.​2661524-​han-​ar-​stolt-​over-​mi.​.​
 0
Matthias H. (22 Mars 2015 20:54):
Göte Borg, hahahaha, guld för den slutsatsen. Helt rätt.
 0
Patrik Sjöberg (22 Mars 2015 21:47):
En stor mängd svar senare så är det fortfarande inte någon som berört bullerproblemen som omöjliggör byggandet av Gårdalösningen. Ett problem som uppmärksammades redan i förundersökningen med FA, och som blir flera gånger värre med Gårda.
 0
Mikael Bigert (23 Mars 2015 08:07):
Patrik,
Har du testat att kontakta Gårdagruppen?
http:​/​/​centralstationgårda.​se/​om-​gardagruppen/​
 0
Mikael Bigert (23 Mars 2015 08:09):
För de som vill byta fokus: Välkomna med förslag på t ex:
http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​2496
 0
Patrik Sjöberg (23 Mars 2015 09:22):
Jag har pratat med folk som försökt få Gårdagruppen att svara på frågor kring buller, men de bemöts alltid med tystnad. Eftersom problemet är så stort att hela Gårdaförslaget skulle rasa ihop om man började luska i det är det ju inte så konstigt att de vägrar svara...
 0
Patrik Sjöberg (23 Mars 2015 09:26):
Sedan är det ingen från Gårdahållet som pratar om de barriäreffekter deras lösning innebär, inte minst då man har tänkt sig att klämma in inte mindre än nio spår i bredd vid anslutningen till Redbergsvägen.
 0
Mikael Bigert (23 Mars 2015 09:39):
Patrik,
Frågor om buller bemöts med tystnad! :)
( pun intended? )

Har du ref på bullerbestämmelser el dylikt, så kan jag vidareskicka frågan till Gunnar A o Co?
 0
Patrik Sjöberg (23 Mars 2015 10:00):
En bra början är i Boverkets "Buller i planeringen" där de olika reglerna sammanfattas väl. Det som är mest aktuellt är reglerna för bullerutsatt och tyst sida.
 0
Sven R (23 Mars 2015 15:44):
Själv undrar jag om det är så lyckat att spränga ner en centralstation i berget med tanke på utrymmning vid t.ex brand. På dagens centralstation befinner sig hundratals människor samtidigt. Skulle katastrofen inträffa så går det att utrymma i alla riktningar. Men hur utrymmer man hundratals människor lika snabbt om de befinner sig i ett bergrum?
 0
Mikael Bigert (23 Mars 2015 16:33):
Hamnade vi off-topic igen?
Om man snackar säkerhet borde man i fallen t ex Först-alt och även Gårdalänk kunna använda parallel-tunnlar som räddningstunnel.
Som jag uppfattat Gårda-gruppens inställning vill de inte gärna gå in i alltför många detaljer utan en "riktig" utredning först. En åsikt som jag har viss förståelse för.

Generellt ska jag väl också skriva att jag inte är någon förkämpe för just Gårdalänken.
 0
Hans-Olof Hansson (23 Mars 2015 19:59):
Gårda-länken glömde räddningstunnlarna i sin skiss och har ritat en formidabel dödsfälla. Verkligen inte bra.
 0
Daniel Andersson (23 Mars 2015 21:03):
Borde väl gå att titta på exempelvis Berlin Hauptbahnhof och hur de har löst utrymning där?
http:​/​/​de.​wikipedia.​org/​wiki/​Berlin_​Hauptbahnhof
+1
Patrik Sjöberg (23 Mars 2015 22:26):
Det finns en möjlighet för Gårdaförslaget att fungera i Olskroken, och det är att lägga beslag på den mark som idag upptas av E6/E20. Flytta bort all biltrafik och utnyttja den mark som idag används som motorväg till att dra spår. Då slipper vi bullerproblemen...
 0
Krister (24 Mars 2015 08:16):
Håller med Patrik Sjöberg ovan! E6 genom Gårda fungerar inte! Ständigt kaos och köer. Kan man inte lägga E6 genom Gårda i tunnel under berget öster om nuvarande E6 och bygga station där istället? Gårdastationen blir för fjärrtrafik men nuvarande centralstation blir kvar för pendlingstrafiken.
 0
Mats (24 Mars 2015 08:38):
Som jag skrev den 16 mars. Oron växer nu i centrala delarna av stan.

http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​2664922-​i-​haga-​kom.​.​
 0
Mikael Bigert (24 Mars 2015 09:32):
En poängs avdrag för "avvikande från ämnet"...

Inspiration från svunna Gårda-tider?
http:​/​/​perrasmotornostalgi.​blogspot.​se/​20​13/​0​3/​gubbero.​.​
 0
Mikael Bigert (24 Mars 2015 14:54):
Angående Gårdalänken fick jag info från en av medlemmarna att man visst funderat på bullerproblemen. Olika typer av bullerskydd har varit uppe till diskussion, även att flytta motorvägen västerut och lösa in västra kvarteret på Kobbarnas väg så att det kan omvandlar till kontor etc.

Men det verkar ju finnas mer spännande idéer här i tråden.
+2
Patrik Sjöberg (24 Mars 2015 17:31):
En bullerskärm måste vara ungefär lika tjock som våglängden på det ljud som den ska blockera. För lågfrekvent buller som är det stora problemet här rör det sig om flertalet meter. Dessutom måste man förhindra att bullret sprider sig uppåt, vilket i princip innebär att hela järnvägen måste kapslas in. Konsekvensen blir alltså en 40 meter bred betongmur som effektivt kommer avskilja Olskroken från resten av stan. Det borde vara ett tillräckligt argument för att visa att Gårdalänken är stadsförstörelse på samma skala som när man på 60-talet drog fram motorvägen genom Gårda. Enda alternativet för att komma undan bullret är att gå under eller öster om Olskroken i berget, men det kommer bli väldigt dyrt, och då faller argumentet att Gårdalänken skulle vara en billigare lösning än VL.
+1
Ottosson (25 Mars 2015 09:47):
Hansson: Att Handels är trångbodda har inget med saken att göra. Det är fortfarande en liten skola som ska göra en liten utbyggnad. Det är en mycket liten del av Universitets verksamhet som ligger vid Haga och det är inte där man expanderar. Tex planerar Universitetet på Medicinarberget, bara i en första etapp, utbyggnad med 80-85.000 m2, 10 gånger större än den planerade utbyggnaden av Handels. Det är inte vid Haga det händer. Inte idag, inte i morgon. VL är en lösning för att behålla gårdagen med bara en liten småtrevlig tillputsning.

Du glömmer nämna att 15-20.000 av de 36.000 arbetsplatser du talar om redan har närmare gångavstånd från Centralen idag än de kommer ha från station Haga, och för ytterligare tusentals av dem kommer Haga varken medföra förbättring eller försämring jämfört med idag. De allra flesta kommer även i framtiden inte resa dit med pendeltåg, så det är inte mer än något fåtal tusen möjliga vinnare kvar i station Hagas upptagningsområde. Löjligt lite i relation till infrastruktur för 10-tals miljarder. Och 36.000 arbetsplatser, vilket är hela centrums det, är inte mycket. Faktiskt extremt lite för en stad av Göteborgs storlek. Återigen, VL är en lösning för gårdagen, inte morgondagen.

Jag önskar stor förändring och utveckling i Göteborg, tyvärr ser vi ut att få VL istället. Stan kommer rulla på som vanligt i småstadsandan. Världen går framåt, Göteborg gör allt för att låsa fast sig i upphaussad småttighet.

Patrik Sjöberg: De bästa bullerskärmar är hus med innehåll som inte har bostadskrav vad gäller buller. "40m breda betongmurar" jämfört med fågelkvitter i den skattefinansierade radiopropagandan om VL. Överdrifterna är komiska när det gäller att få VL att framstå som den enda vägen till den stora frälsningen.
+2
Patrik Sjöberg (25 Mars 2015 15:22):
Det har inget med propaganda för VL att göra. Hur många skulle vara för Gårda om det visade sig att deras lösning blev 10-15 miljarder dyrare än vad de själva säger? Gårda är en dålig lösning helt på egen hand och behöver inte jämföras med något annat projekt för att man ska få fram detta faktum.

Dessutom är det ett faktum att Gårdalänken i det förslag som ligger nu skulle bli en enorm betongbarriär, och det kan du inte trolla bort genom att skylla på VL. Gårda är stadsovänligt och kommer än mer att befästa uppdelningen av Göteborg. Skulle Gårdagruppen komma tillbaka med ett annat förslag på hur man hanterar bullret i Olskroken, t ex genom tunnel, kan vi diskutera det, men dagens förslag är värdelöst.
 0
Patrik Sjöberg (25 Mars 2015 15:27):
Men du kanske har något annat förslag på hur man ska hantera 65/50-reglerna? Men med tanke på ditt raljerande om fågelkvitter ska jag väl inte hoppas på för mycket...
+2
Göte Borg (25 Mars 2015 17:20):
@Ottosson: Medicinarberget försörjs ju mycket bättre från korsvägen+spårvagn eller haga+spårvagn än ända från centralen.

Det där att det skulle vara så få arbetsplatser som har nytta av Hagastationen får du gärna ge källa på också. Du missar dessutom poängen att det blir en bra bytespunkt för trafik söder och västerut, vilket innebär ett mycket stort upptagningsområde.

Ser man på antal resande per station i Göteborg och jämför till exempel med statistik för Malmö som är mycket mindre, så borde det finnas utrymme här för rätt stor resandeökning.

Som sagt - om de skyldiga till dagens stadsstruktur är för Gårda, då måste Västlänken vara bra.
 0
Ottosson (26 Mars 2015 10:52):
Patrik Sjöberg: Tja, du kan väl åtminstone börja med att läsa det jag skriver. Men med tanke på ditt raljerande om 40m tjocka betongmurar ska jag väl kanske inte hoppas på för mycket...
+1
Patrik Sjöberg (26 Mars 2015 16:44):
Jag har påpekat att de nio spår som ska klämmas in skapar en över 40 meter bred barriär. Men du glider fortfarande på frågan hur du har tänkt att hantera bullersituationen. Brist på kunskap?
+1
Patrik Sjöberg (26 Mars 2015 16:59):
Idén om att omvandla lägenheter till kontor längs Kobbarnas Väg är också en fullständigt korkad idé. För det första skulle det resultera i att ytterligare över 300 lägenheter skulle försvinna, förutom de omkring 300 som finns i husen som skall rivas enligt Gårdaplanen. För det andra så letar sig bullret över det befintliga husen redan idag vilket gör att 50 dBA-regeln inte uppfylls. Detta kommer bli ännu värre då huslängan längs Kobbarnas Väg som fungerar som bullerbarriär idag rivs. Ska man då dra in en massa järnväg som inte bara överskrider dygnsmedelvärdet utan även maxvärdena blir det ju bara dummare och dummare.
 0
Anders Eriksson (27 Mars 2015 20:22):
Göteborgs största grannstad inom pendlingsavstånd (idag, eller åtminstone enligt planerna) torde vara Borås.

Men jag ser inte att någon (rätta mig om jag har fel) ens nämner Borås här.

Göteborg, Partille och Mölndal har totalt ca 650 000 invånare. Spårvagnskommuner med pendeln som komplement, om man så vill. För den bästa av världar hade spårvägarna nog redan byggts ut där de idag ännu inte finns, exempelvis till en del av Partille.

Storgöteborg har snart 1 miljon invånare. Två av tre bor i Göteborgs, Mölndals eller Partille kommuner och andelen tycks inte minska.

Borås vill säkert med (+ drygt 10 %) och kanske Varberg (+ 6 %). De får väl byta vid Centralen?
 0
Daniel Ohlvin (28 Mars 2015 00:18):
Om Västlänken är så önskvärd så kan den väl finansieras av sina framtida resenärer via biljettpriset.
 0
Krister (28 Mars 2015 08:06):
Städer planerades efter bilvägarna inte efter människorna. Göteborg, Mölndal och Borås har alla stora genomfarter rätt igenom staden. Att rätta till detta misstag kostar för mycket. Man får klara sig med bullerskärmar. I t.ex. Jönköping har man flyttat
riksvägarna utanför stadskärnan. Någon större nackdel med detta arrangemang kan jag inte se. Även i Stockholm försöker man nu bygga vägar som inte drar rätt igenom centrum. På så sätt minskar buller och föroreningar i centrala Stockholm. Varför görs inget åt detta problem i Göteborg?
 0
Sven R (28 Mars 2015 11:50):
Ingenting? Det är ju flera stora vägprojekt på G i Gbg. Och projektet som denna tråd handlar om kommer att lösa samma problem. Sammantaget så har vi inte sett så här stora trafiksatsningar på decennier.
 0
Patrik Sjöberg (28 Mars 2015 11:53):
Det skulle vara intressant att få reda på vad det skulle kosta att gräva ner E6/E20 mellan Olskroken och Liseberg. Någon som känner till om det finns några lämpliga schablonkostnader man kan använda? (Ungefär som att spårväg med egen banvall kostar ungefär 150 miljoner/km enligt TK).
 0
Daniel Andersson (29 Mars 2015 04:17):
Hur fixa trafiken under byggtiden?
 0
Krister (29 Mars 2015 09:54):
Svar till Daniel Andersson:
Det gick bra att bygga Götatunneln. Spräng in E6 i berget öster om nuvarande E6 mellan Liseberg och Olskroken. Under tiden har E6 sin nuvarande sträckning.
 0
Patrik Sjöberg (29 Mars 2015 12:37):
Om man siktar på nedgrävning kanske man kan gräva en sida åt gången och ha någon tillfällig överdäckning på den andra sidan, eller att bygga i etapper så att det bara blir tillfälliga midjor där bygget pågår. Vad man än gör så kommer det bli extrema påverkningar på trafiken under byggtiden. Spränga in motorvägen i berget är en lösning, men det kan bli komplicerat med både VL och nuvarande Gårdatunneln där, för att inte tala om att det antagligen blir mycket dyrare. Det skulle vara intressant om man kunde hitta någon jämförelse med ett eller flera befintliga projekt där man använt sig av cut and cover, och inte borrat/sprängt en ny tunnel.
 0
Daniel Andersson (29 Mars 2015 13:37):
Spränga tunnel i bra berg är "billigt" om anslutningarna är enkla. Lundbytunneln var billigare än ett alternativ med nedsänkning av Stålhandskegatan, har jag för mig.

I det här fallet är knappast anslutningarna triviala. Vid Liseberg finns berget, men det är för trångt att gå in där. Går tunneln in längre åt söder, finns risken att broarna i Kallebäcksmotet måste byggas om.
I norr finns berg där Gårdatunneln går in. Lite trixigt att få in motorvägen också. Och framförallt missar vi chansen att koppla samman Norra Gårda och Olskroken om motorvägen blir kvar i marknivå där. Skall den ner i tunnel är det lera och vägen måste gå under Mölndalsån som är kulvererad.

Ett annat stort problem är att en stor del (ungefär hälften) av trafiken skall av vid Örgrytemotet eller Ullevimotet, så ett ganska stort flöde blir kvar på en gata i marknivå, eller så måste nya mot byggas inne i berget.

Kungsbackaleden norr om Ullevimotet: 119000 fordon/dygn (ÅMVD)
Kungsbackaleden söder om Örgrytemotet: 110000
Kallebäcksmotet - Kommungränsen: 88000
Boråsleden: 58000
Örgrytevägen mot Korsvägen: 25000
Ullevigatan: 29000
 0
Hans-Olof Hansson (29 Mars 2015 18:09):
Ottosson (25 Mars 09:47):
Handels är ingen liten skola och de är väldigt trångbodda och vill nu bygga ut kraftigt. Det är dock bara en liten andel av arbetsplatser som är just Handels, det finns många andra i täckningsområdet och det är faktiskt inte överlappande med täckningsområde för övriga stationer.
Det tillkommer allt mer både arbetsplatser och bostäder inom täckningsområdet för Haga. Att ha så många inom täckningsområdet som Haga har redan idag är mycket bra och knappt någon annan station når upp till det. Västlänken och dess tre nya stationer leder till en mycket bra utveckling för Göteborg och effektiviserar kraftigt pendlingen till och från Göteborg.
 0
Hans-Olof Hansson (29 Mars 2015 18:13):
Anders Eriksson (27 Mars 20:22):
Borås är definitivt med i tänket för Västlänken. Tågen därifrån skall gå genom den och får därmed tre nya bytesstationer. Mölndal vill väldigt gärna att den nya banan till Borås även skall passera Mölndal station på vägen. Det ger en mycket effektiv pendling till och från Mölndal.

Även pendeltåg till Varberg finns med. De går också genom Västlänken!
 0
Hans-Olof Hansson (29 Mars 2015 18:15):
Det går pendeltåg längs snart sagt samtliga biltrafikleder in mot Göteborg. Både biltrafikleder och järnvägar går längs och dit folk bor. Nästan som om någon tänkt till där...
 0
Krister (6 April 2015 08:27):
Målsättningarna för kollektivtrafiken måste omprövas:
Den stora vinsten för kollektivtrafiken i stort är att tillräckligt många resor kan göras utan att passera centrum så att centrum inte drabbas av "trafikinfarkt". En ringlinje runt centrum vore att föredra. Den planerade "Kringen" eller Operalänken skall i framtiden kompletteras med en linje som även innefattar Hisingsidan. Mycket viktigare för kollektivtrafiken än Västlänken.
 0
Hans-Olof Hansson (6 April 2015 15:46):
Västlänken minskar trängseln i stan genom att skapa tre bytesplats och sprida resenärerna över dem. Pendeltågen behöver verkligen utbyggnaden. Man kan inte öka trafiken ensam om man har fler tåg. Spårvägstrafiken går att öka genom att köpa in fler vagnar, det enda som krävs för det är lite tid till upphandlingen.
 0
Matthias H. (6 April 2015 17:04):
Krister, du fortsätter att sätta sakerna mot varandra. Vi måste arbeta med det samtidigt.
 0
Mikael Bigert (7 April 2015 10:07):
År 2006 bytte drygt 100 000 resenärer dagligen vid GbgC/Dtorg/Brunnsparken. ( varav cirka 20 000 var tågresenärer ).
Om vi får fördubbling till 2030 blir det drygt 200 000 byten inom området. I bästa fall minskas detta med 35 000 resor som går i VL till Haga/Korsv. Ett tapp på 15-20 %, ingen kioskvältare.
 0
Hans-Olof Hansson (8 April 2015 07:42):
Mer än hälften av alla pendeltågsresenärer byter på annan station än centralen. Genom det så minskas behov att resa genom Brunnsparken. Jo, det kommer att märkas påtagligt.
+1
Mikael Bigert (8 April 2015 09:40):
Enligt RVU 2006 hade endast cirka 35 % av kollektivresorna målpunkter som servas av Haga eller Korsv. Det är tveksamt om detta förändras framöver. Exploatering sker mest vid Gullbersvass/RIngön/Frihamnan ( resor till Centralen )

Även om politikernas "målbild" skulle ramla in med stort resande till Haga/Korsv motsvarar 35000 inte mer än 15-20 % av bytesresorna i Centrum-området, alltså ingen revolution.

För åtgärda infarkten i centrum krävs andra åtgärder än spridning av pendeltåg. Färre spårvagnar genom Brunnsparken och Drottningtorget t ex.
 0
Matthias H. (8 April 2015 09:58):
Mikael, men vi måste ju se till så att båda sakerna händer, inte sätta det mot varandra.
+1
Mikael Bigert (8 April 2015 10:22):
Matthias, håller med dig.
Det farliga är att vissa ( även politiker ) inbillar sig att VL löser alla problem och att man alltså inte behöver jobba akut med spårvagnarna.
Det behövs stora åtgäder för spårvägarna, hur ser vi till att det händer?
 0
Herbert (8 April 2015 10:55):
Genom att påverka regionen och politikerna där då de är dem som fattar beslut och bekostar nya vagnar, uppställningsplatser samt utbyggnader av spårvagnslinjer.
 0
Hans-Olof Hansson (8 April 2015 17:00):
Mikael,
om det är infarkt i spårvägen så är det propp i pendeltågen! Du kan köra fler spårvagnar, bara att köpa in fler. Men du kan inte köra fler tåg, inte ens om du köper in fler tåg. Vad tror du då behöver prioriteras?

Helt korrekt så är det därmed pendeltågen som är prioriterade att lösa!
 0
Mikael Bigert (8 April 2015 20:41):
Med mycket hög risk för att bli tjatig: :)

Totalt antal resor per vardagsdygn (år/270):
Spårvagn, Gbg = 418 000
Pendeltåg = ( 60 % av tågen till Gbg ) = 31 000

Spårvagn, i tid = 78 %
Pendeltåg, i tid = 92 %

Spårvagn, genomförda = 96 %
Pendeltåg, genomförda = 98.5 %

D v s:
Antal försenade: spårvagn / pendeltåg = 418/31*22/8 = 37
Antal inställda: spårvagn / pendeltåg = 418/31*4/1.5 = 36

Konklusion:
Problemen är nästan 40 ggr större med spårvagn än med pendeltåg.

... nu lovar jag inte upprepat mig mer :)
 0
Hans-Olof Hansson (8 April 2015 22:55):
Mikael,
Ja, nu är du tjatig. Vad skall du göra när du inte kan köra ett enda tåg till ens om du kunde köpa fler tåg. Bygga spårväg, eller?
 0
Matthias H. (9 April 2015 13:08):
Ja det spelar ju ingen roll att problemen är ännu större (involverar fler människor) i spårvägsnätet. Tågeländet måste ju lösas i o m att det inte går att få in mer trafik alls. Det går alltså inte att sätta detta mot varandra, det är två problem som måste lösas var för sig. Sen finns det såklart massa synergier när dom är lösta. Nu gäller det att få in politikerna på att snarast också ta itu med Göteborgs spårvägsnät och fixa en finansiering av det.
 0
Mikael Bigert (9 April 2015 13:24):
Just det,
VL är ju på "spår" så nu bör fokus vara på Spårvagnarna.
Politikerna har ju gång på gång hävdat att det finns stålar till "allt".
Med tanke på att man vill sprätta sådär 60-70 miljarder på tågen innan 2035 kan man förvänta sig minst 20-30 på spårvagnarna, eller?
 0
Sven R (9 April 2015 23:01):
Satsa på att bygga ut cykelvägar och Styr & Ställ för 1 miljard. Då löser vi problemet med överfulla spårvagnar i morgonrusningen. Och då kommer det inte behövas några storsatsningar spårvägen. Överhuvudtaget är det ett feltänk att spårvägens problem nödvändigtsvis måste lösas genom att bygga ännu mer spårväg.
+1
Jens B (10 April 2015 00:48):
Jag håller med Sven R rörande spårvägen. Dess problem löses inte nödvändigtvis med mer spårväg. Göteborg är såpass stort att det är dags att planera för planskiljning/RapidTransit. Rimligen skulle en plan redan funnits för att verkställa detta som en del av förberedelserna för Västlänken. Jag har tyvärr inte sett något som antyder att det finns en sådan tanke.
 0
Hans-Olof Hansson (10 April 2015 07:52):
Jens B,
det finns sådana tankar som handlar om utbyggda anslutningar till Västlänken. Men ärligt sådan här planering tar mycket lång tid. Därför syns inte så mycket konkret ännu.
+1
Mikael Bigert (10 April 2015 09:12):
Jens,
spårvägar inkluderar planskilda sådana förstås, se t ex
http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​92ce41cf-​5e29-​42e4-​ae9e-​397fd90​0​.​.​

Jag har också skrivit yttrande om att man inte bör godkänna VL Järnvägsplan innan man lagt in planer för lokal spårtrafik, t ex reservat tunnlar.

( Som fanatisk cyklist tycker jag förstås att det vore strålande om man kunde få folk över från bilar / bussar / spårvagnar / tåg till hojar istället. Hur detts ska göras är bra ämne för separat tråd :)
 0
Hans-Olof Hansson (10 April 2015 19:15):
Något stopp för Västlänken på grund av den synpunkten kan det inte bli tal om.
 0
Ulf Wennerlöf (20 Augusti 2016 21:19):
Intressant artikel, men tyvärr bygger hela dess argumentation på det felaktiga antagandet att Västlänken i dess planerade utformning skulle öka pendeltågskapaciteten genom Göteborg. Tyvärr är Västlänken en så uselt genomtänkt lösning, helt i avsaknad av konsekvensanalys, att man helt missat, eller blundat för, de omständigheter som innebär att tunnelns tänkta kapacitetsökning är en schimär. Västlänkens anslutning till tågnätet i Olskroken begränsar kapaciteten genom tunneln till 14 tåg per timme och riktning, oavsett hur många spår man bygger i tunneln ller söder om den. Södra anslutningen i Mölndal begränsar flödet till 12 tåg, och detta planerar TrV inte att åtgärda innan 2040. Även utan dessa flaskhalsar skulle bara det faktum att man försöker knö in 5 osynkade järnvägar i en tvåspårstunnel att det skulle bli omöjligt att få till en så styv tidtabell som skulle krävas för att utnyttja tunnelns teoretiska maxkapacitet. Västlänken är alltså helt fel lösning. Läs mer på: http:​/​/​stoppavastlanken.​nu/​nar-​vastlanken-​ar-​drift-​bli.​.​
 0
Krister (21 Augusti 2016 15:03):
Göteborgs befolkning liksom dess valda politiker är totalt överkörda av "experterna" i de tekniska nämnderna och trafikverket. Man fattade beslutet om västlänken först och tog debatten efteråt. Inte ens folkomröstningen om trängselskatten som skall finansiera Västlänken tog man hänsyn till när resultatet gick emot "experterna".

Kan man kalla detta demokrati??
+1
Hans-Olof Hansson (9 September 2016 07:55):
Det sker en enorm förtätning centralt i Göteborg med områden som Gullbergsvass, Gullbergsstrand, Frihamnen och Backaplan med flera vilket ledarskribenten helt missat. Stora delar av detta kunde ses på Göteborgs kulturkalas på utställning vis Stora Teatern.
+1
Hans-Olof Hansson (9 September 2016 07:55):
Påståendet att Västlänken inte skulle ge mer kapacitet än dagens lösning är fullständigt felaktigt. Kapaciteten för pendeltåg dubblerar som en följd av att man går från säckstation till genomfartstrafik. Stöd för kapacitetsökningen finns i utredningen om Västlänken.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5349 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter