Utskrift från gbg.yimby.se
....

Västlänkens historia: En krönika utan pretentioner på att vara den Enda sanningen. Del 1.

 
Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter, vilka inte nödvändigtvis är Yimbys officiella hållning i frågan.

En historia om Västlänken. Från förhistorien och framåt. I ett antal delar.

 

Del 1: Förhistoria. Vi vill också ha en tågtunnel...

Historien om Västlänken började redan i slutet av 80-talet. Bilarna åkte fortfarande omkring i massor i Centrum och det var knappt att de hade katalysator. Alingsåspendeln var enda lokaltåget och frågan var hur man skulle få fler att vilja resa kollektivt.

Sent 1980-tal och Rune Thoréns förslag

Riksdagsmannen Rune Thorén (c) presenterade en lösning i september 1987 i GP. Det var en tågtunnel under Centralen, Järntorget, Götaplatsen och Liseberg. Tanken var inte helt ny, redan på 70-talet hade det funnits idéer om en tågtunnel från Cenrtalen till Säröbanans gamla ändstation vid Linnéplatsen. Och innan dessa hade man fått se två utredningar om tunnelbana i Göteborg läggas ned, år 1934 och 1967. Thorén menade att pendeltågen inte skulle bli någon större succé om inte resenärerna kunde komma direkt in till t ex Götaplatsen för att handla. Förslaget dömdes ut av SJ:s geologiske expert som "helt orealistiskt".

Några månader senare, vårvintern 1988, skrev blodläkaren Svante Jonsson en artikel om en tågtunnel under Malmö. "Amatörförslaget" sågades först av experterna, men kom ändå snart att bli föremål för utredningar inom Malmö stad. Man ville skapa en länk, en "citytunnel" mellan Malmö C och järvägen mot den kommande bron över Öresund.

Samma år redovisade SJ två alternativ för att kraftigt öka järnvägskapaciteten genom Stockholm. Det enda var ett tredje ytspår mellan Centralen och Stockholms Södra, det andra var en dubbelspårstunnel under staden.

Om Malmö, och kanske också Stockholm, funderade på tågtunnel ville politikerna i Göteborg inte vara sämre. Man tog fram Thoréns idé och startade en första utredning. Denna kallades helt enkelt "Genomgående spår för pendeltågstrafik i Göteborg" och slutfördes av K-konsult i september 1989.
Principlösningen formulerades i inledningen:

Spåren måste förläggas i tunnel under Göteborg C och under hela Göteborg med anslutning i söder.
Endast två alternativ studerades. Båda startade i tunnel norr om Centralen och gick sedan mot Korsvägen. Antingen rakaste vägen (alternativ 1) eller via en båge västerut så att man kunde dra stora delar i berg (alternativ 2).

Illustration från K-konsults rapport.

 

Givet Göteborgs geologiska karta var dessa alternativt naturliga. Med kravet att tunnlarna inte fick gå i jord eller lera under byggnader blev sträckningarna ganska väldefinierade. För Alternativ 2 siktade man mot bergknallarna vid Otterhällan och söder om Hagakyrkan.

 

Tidigt 1990-tal och de många utredningarna

När utredningen slutförts överlämnades motion Jo23/1990 till riksdagen, där man bl a skriver

I Göteborg måste pendeltrafiken byggas ihop och göras genomgående genom att en tunnel anläggs från Centralstationen via Järntorget, Valand, Korsvägen och ut till Västkustbanan.
Motionens förslag var alltså snarlik "Alternativ 2" som i princip skulle komma att leva kvar som "huvudspår" genom decennierna.

Det var för övrigt åtskillig aktivitetet på infra-fronten i Göteborg vid den här tiden. 1992 gjordes t ex en utredning om Automatbana med förarlösa vangar på högbana, tänkt att invigas lagom till Friidrotts-VM 1995. I det förslag som lades fram fanns bl a planer på att låta den nyligen invigda Lisbergsstationen bli en nod i en ring runt Centrum. Trots en hel del entusiasm lades projektet ned, framför allt eftersom man såg alltför många problem med stadsbilden.

Parallelt med denna utredning gjordes också två andra studier kring 1993: Spårvagnsutredningen och Pendeltågstutredningen. Den förra utredningen tog upp ett stort antal framtida alternativ för den lokala kollektivtrafiken, bl a att helt ersätta spårvagnarna med bussar eller samtrafikera en tågtunnel via Järntorget och Sahlgrenska med både spårvagnar och pendeltåg.

Den senare utredningen utmynnade 1994 i rapporten om "Centrumtunneln". Här ville man se om det var möjligt att hitta en tågtunnel som nådde så många stora målpunkter i centrum som möjligt. Den föreslagna dragningen blev Centralen-Järntorget-Sahlgrenska-Chalmers-Elisedal. Några ingående studier av geologi eller trafikering tycks inte ha gjorts, utan det handlade mest om systemeffekter.

 

Sent 1990-tal och den nödvändiga tågtunneln

Trots dessa utredningar blev resultatet i form av konkreta projekt synnerligen magert. Ingen automatbana och inte heller någon pendeltågstunnel. Men 1995 lades ändå en västlig pendeltågstunnel in som reservat i Detaljplan för Södra Älvstranden. Reservatet blev så småningom avgörande för dragningen av Götatunneln. Man hade alltså redan bestämt att framtida planering skulle anpassas till en tågtunnel västerut från Centralen. Tunneln levde även vidare i poltikernas medvetande när Göteborgsregionen 1999 skrev ett strategidokument och slog fast:

Inom tio år krävs en järnvägstunnel under Göteborg från Almedal till centralstationen.
Samma år kom också Göteborgs Översiktsplan 99, där man skrev
Centrumtunneln är den långsiktigt hållbara lösningen för järnvägstrafiken.

Sammantaget torde det alltså inte ha funnits någon tvekan från politikerna i Göteborgsregionen. Man skulle ha en tågtunnel, förr eller senare. Följaktligen fortsatte man att försöka få gehör för tunneln hos regeringen. I motionen 2000/01-T527 hette det

Enligt bedömningar från Göteborgs stad är en tågtunnel under centrala Göteborg nödvändig på tio års sikt.
Men inte heller den här "Centrumtunneln" fick någon finansiering.

Under tiden hade det gått framåt i Malmö. Efter en utredning mellan 1990-94 hade Citytunneln kommit med som en del av överenskommelsen om Öresundsförbindelsen. 1998 hade man bildat ett konsortium och byggstart planerades till några år in på 2000-talet. I Stockholm hade man också blivit mer inriktade på tunnel, bl a eftersom man insett att ytterligare ytspår skulle ge intrång vid Riddarholmen. Man var nu på gång att starta en förstudie för sin pendeltågstunnel Citybanan.

Det var hög tid för Göteborg att gå från ord till handlingsplan om man inte skulle hamna på efterkälken.

to be continued...

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister Malmqvist (9 April 2015 08:39):
Bra sammanfattning!
Väntar på den spännande fortsättningen.
 0
Hans Jörgensen (9 April 2015 13:51):
Tack för en mycket belysande krönika.
Eller snarare drar det åt dokumentärt, skulle nog platsa som radio- eller TV-dokumentär.

med stora steg mot den ännu färskare historien.
 0
Hans-Olof Hansson (9 April 2015 19:50):
Man var alltså tidigt på det klara med vilka lösningar som var möjliga redan tidigt. Inte alls konstigt, bara att titta på första bästa karta så hittar man lösningen direkt. Fantastiskt tråkigt att man inte kom igång att bygga den redan under 90-talet. Då hade den varit i trafik nu!
 0
Jens B (10 April 2015 00:39):
Gott med lite bakgrund Mikael,
det har alltså egentligen aldrig funderats kring något alternativ. Förutom förstärkningsalternativet har jag bara hittat ett kort resonemang om en rakare dragning förbi Gårda/Olskroken, men det var ju långt innan snabbtåg Oslo-Köpenhamn kom in i bilden och omfattade ett dussintal rader.
 0
Hans-Olof Hansson (10 April 2015 08:01):
Jens B:
Jo, man har visst tänkt på alternativ. En mycket stor mängd till och med. Läs utredningen om Västlänken med början på de äldsta dokumenten så hittar du dem.

Att man tidigt var klarsynt och såg möjligheten till viss sträcka är ju inte till någon nackdel för Västlänken som den ser ut idag. Det var helt enkelt väldigt lätt att hitta en lämplig sträcka på en karta redan tidigt. Stan såg i stort sett likadan ut då som den fortfarande gör.
 0
Mikael Bigert (10 April 2015 09:05):
Bilder hittar ni på:
http:​/​/​uf.​yimby.​se/​se/​92ce41cf-​5e29-​42e4-​ae9e-​397fd90​0​.​.​

( Angående vilka alternativ som var med i den allra först utredningen se sid 3 )
/ Mikael
+1
Erik Jonson (10 April 2015 09:26):
Jens B,

Eventuella höghastighetståg Oslo-Göteborg-Köpenhamn kommer använda säckstationen. Den ligger i Centrum och kommer ha gått om kapacitet när Västlänken är klar.
 0
Mikael Bigert (11 April 2015 10:54):
Frågan är hur roade stressade norska affärsmän som ska ned till en kall öl i Nyhavn är av 8-10 minuters extra resa för att köra in på Gbg C säckstation(?)

Gissar att de hellre tar snabbaste vägen Gamlestaden-Liseberg.
 0
Mats (11 April 2015 11:07):
Löjligt exempel. VL berör göteborgarna + kranskommunerna. Inte öldrickande norrmän som ska till Köpenhamn.
 0
Sven R (11 April 2015 12:03):
Problemet kan lösas genom att nya centralstationer byggs utanför stadskärnorna i Oslo och Köpenhamn. Sedan kompletterar man med "storkringar". Om Bigerts kalkylark stämmer så borde tricket funka i andra städer också. Restiderna kortas. Då kommer den kalla ölen i Nyhamn 16-20 min närmare villan i Oslo.
 0
Hans-Olof Hansson (11 April 2015 15:35):
Snabbtågsbolagen är inte intresserade av en station utan kunder. De stannar därför gärna på säckstationen.
 0
Sven R (11 April 2015 17:17):
Problemet kan lösas genom att nya centralstationer byggs utanför stadskärnorna i Oslo och Köpenhamn. Sedan kompletterar man med "storkringar". Om Bigerts kalkylark stämmer så borde tricket funka i andra städer också. Restiderna kortas. Då kommer den kalla ölen i Nyhamn 16-20 min närmare villan i Oslo.
 0
Krister (11 April 2015 20:09):
Hansson predikar hela tiden om hur ocentralt Gårda ligger. För resande med snabbtåg som skall gå av i Göteborg är det bara någon kilometer till centralstation. 500 meter från Ullevi. Nära till Liseberg och Scandinavium. Enkelt att bygga spårvagnslinms från Centrelen till Gårdastationen.
Gamla centralstation blir för pendeltågen. Nya centralstationen för höghastighetstågen.
 0
W Wallin (12 April 2015 11:18):
Om man visar den första bilden för en förstaklass elev, kommer den naturliga frågan, "Varför är det en böj", "Varför är det inte en rak väg".
Ja de kan man fråga sig när man vet att man skall betala kalaset och sedan vet man också erfarenhetsmässigt att projektet kostar dubbelt så mycket, vad än Vägverket säger. Jag kommer ihåg i höstas när de hade glömt, att ta med en kostnad på 20 miljarder för järnvägsreparationer. Dessa tjänstemän sitter kvar på sina kontor och det är de som skrämmer mig och många med mig.
Att tänka sig en ingenjör som sitter på Vägverket och räknar på summor som 20 miljarder. Han har väl en egen lön på 35 -40 tusen kronor at röra sig med.
Dessa tjänstemän på sina varma och bekväma långtidsstolar, kan inte ha en susning om hur mycket 20 miljarder är. Det är så långt från den miljö i Falun eller var de sitter. De kan inte veta eller ha en uppfattning av det hur mycket de försöker.
20 Miljarder kronor !!???
Hur mycket har de räknat fel på Västlänken. Det är samma ekonomer som talar om för oss idag vad den kommer att kosta. Gud bevare oss från dessa, som inte förstår att de är idioter.
W W
 0
Sven R (12 April 2015 13:41):
Då får du förklara för lågstadieeleven att om man hade byggt tunneln rakt så hade man inte kommit fram till centrum. Och då hade man tvingats leda om stadstrafiken i en stor böj över Gårda istället. Vilket hade inneburit restidsförluster för en stor del göteborgare varje dag, vilket sammantaget hade blivit en enorm samhällskostnad.
+2
Pär Johansson (12 April 2015 18:40):
De som predikar för det förträffliga med en ny station i Gårda rekommenderar jag varmt en tur till Falkenberg eller Landskrona där man byggde just detta när Västkustbanan byggdes ut. Jämför hur de stationerna kopplar till den staden (trådbuss i Landskrona och buss i Falkenberg) med hur man valt att göra i Helsingborg, Halmstad och snart i Varberg. En centralstation ska ligga vid existerande kollektivtrafikknutpunkter för att man ska få maximal nytta av satsningen på snabbare tåg. Vad kostaren omläggning av hela Göteborgs spårvagnsnät och hur mycket tid förlorar alla spårvagnpendlare på att ta omvägen via Gårda?
 0
Hans-Olof Hansson (12 April 2015 20:45):
Krister,
du är medveten om att du i ditt inlägg mycket väl påvisar hur ocentralt Gårda ligger, eller hur?

Med Västlänken släpps resenärerna av direkt i centrum och slipper de långa anslutningar som du pratar om.
 0
Hans-Olof Hansson (12 April 2015 20:48):
W Wallin
Vägverket är borta sedan länge. Trafikverket sköter både väg och järnväg numera. För Trafikverkets stora projekt, över 0.5miljarder, så klarar de inte budgeten. De går 5% under budget, visst är det väl synd (för dina argument)?
 0
Mikael Bigert (14 April 2015 08:58):
 0
Erik O (14 April 2015 12:16):
Mycket intressant! Det man frågar sig mest är varför det tagit så herrans lång tid att få budget för detta jfr med Malmö och Stockholm som gått mycket fortare. Inkompetenta politiker?
 0
Hans-Olof Hansson (14 April 2015 21:39):
Goda idéer överlever även tvärsäkra uttalande om "för dyrt". Det påminner även väldigt mycket om Runes förslag om en Västlänk under Göteborg, eller hur Mikael?

Båda hävdades inledningsvis som "för dyrt" och båda byggs!
 0
Mikael Bigert (15 April 2015 07:48):
Ja, tvärsäkra sågningar av "amatörförslag" är tyvärr alltför vanliga...

Vad som är "för dyrt" kan alltid diskuteras. I Gbg tycks många anse att kriteriet är uppfyllt om ett projekt kräver skattehöjningar.

mer om Citytunneln:
http:​/​/​www.​hd.​se/​mer/​20​0​9/​0​9/​27/​in-​i-​citytunneln-​tunne.​.​
+1
Ragnar L (15 April 2015 15:39):
Fast jag undrar förstås varför Citytunneln i Malmö är bra, medan en liknande(?) tunnel under Göteborg är dålig?
 0
Mikael Bigert (15 April 2015 16:06):
Ragnar,
vad som är "bra" finns det förstås många meningar om.

Citytunnelns fördelar jämfört med VL, exempel:
- Ger genväg (kortare dragning) istället för omväg relativt tidigare järnväg
- Knyter ihop Malmö med Skandinaviens största stad (liknande effekter saknas i Gbg)
- Går i berg, inga öppna schakt i stadsmiljö
- Öppnar för exploatering kring ny stadsdel (Hyllie)
- Mindre än halva priset
+1
Sven R (15 April 2015 19:11):
"Ger genväg (kortare dragning) istället för omväg relativt tidigare järnväg"

Nja. Så mycket genare blev det inte jämfört med kontinentalbanan. Den stora fördelen var att centralstationen blev genomgående och två bra stationslägen tillkom. Samma som i Gbg.

"Öppnar för exploatering kring ny stadsdel (Hyllie)"

Nja. I regel är det bättre att bygga vidare på det redan byggda. Hyllie ligger utanför centrum och växer fram som en förort. Då har Göteborg bättre förutsättningar med flera befintliga stationslägen inom tätorten som kommer att förtätas tack vare Västlänken. Partille centrum, Gamlestan, Mölndals centrum...
+1
Erik Jonson (15 April 2015 20:25):
"Går i berg, inga öppna schakt i stadsmiljö"

Precis som Västlänken grävdes Citytunneln bitvis från ytan - I stadsmiljö. Se nedanstående bild:

http:​/​/​www.​sydsvenskan.​se/​Images/​media_​copied/​20​0​7/​0​3/​.​.​
+1
Hans-Olof Hansson (16 April 2015 07:51):
Västlänken öppnar också för exploatering av ny stadsdel: Gullbergsvass!
+1
Hans-Olof Hansson (16 April 2015 07:55):
En genväg som missar målet är självfallet inte bra. Då är det bättre att ta ut svängen så att man träffar målen.
 0
Mikael Bigert (16 April 2015 10:29):
Hur bra Citytunneln är med avseende på olika parametrar kan givetvis diskuteras.

Genvägen mellan t ex Malmö C och Örseundsbron blir 5-6 km relativt tidigare. ( jämför 2 km längre väg för VL mellan Mölndal och Gbg C )

Citytunneln har inga sträckor med jordtunnel

Info om Hyllie:
http:​/​/​www.​hyllie.​com/​
+1
Erik Jonson (16 April 2015 10:49):
"Mindre än halva priset"

Citytunneln budgeterades till 9,450 miljarder i 2001 års penningvärde. Västlänken har beräknats till 20 miljarder i 2009 års penningvärde.

Nu har jag ingen aning om hur Trafikverket räknar index för stora järnvägstunnlar men enligt www.byggindex.scb.se så har priserna gått upp ganska mycket för olika slags entreprenadarbeten. Känns som runt 30 till 40 %. Skulle gissa att Citytunnelns budget låg på runt 13 miljarder om man räknar med 2009 istället för 2001.
+1
Erik Jonson (16 April 2015 11:04):
Samtidigt som Köpenhamn ligger 5 km närmare ligger Ystad och Trelleborg 5 km längre bort. Trots det kör man Pågatågen via Citytunneln. Triangeln ligger bättre placerat än Persborg precis som att Haga och Korsvägen ligger bättre än Liseberg. Det väger upp den längre sträckan.
 0
Hans-Olof Hansson (17 April 2015 08:12):
Genom Hyllie så ligger järnvägen i ett djupt schakt som skär av kontakten mellan de olika sidorna i stadsdelen.

Västlänken ligger helt i tunnel och syns inte i markplan inom staden. Mycket bättre rent av, eller hur?
 0
Erik Jonson (17 April 2015 11:12):
Håller med. Generellt känns det som att Västlänken integrerar bättre med staden. Speciellt Korsvägen tror jag kommer bli en klockren knutpunkt, med snabba byten mellan spårvagnarna och tågen och den mindre "galleria" som kommer rymmas i betongkonstruktionen. Och så har man bättre framförhållning med förberedelserna för fyrspåriga stationer. 2026 har Göteborg lagt grunden för S-bahn som finns i så många städer på kontinenten. Både Malmö kommun och Trafikverket ångrar nog utformningen av Triangeln så här i efterhand, både när det gäller kapaciteten och kopplingen till den planerade spårvägen. Samtidigt måste jag säga att Citytunneln är ett fantastiskt projekt som inte bara utvecklat Malmö utan hela Skåne.
 0
Ottosson (17 April 2015 15:21):
"2026 har Göteborg lagt grunden för S-bahn som finns i så många städer på kontinenten" - med vilka pengar då? Det är enl politkerna omöjligt att betala infrastruktur med ordinära skattepengar och TS kommer betala VL tills 2040-talet.

"Både Malmö kommun och Trafikverket ångrar nog utformningen av Triangeln så här i efterhand, både när det gäller kapaciteten och kopplingen till den planerade spårvägen." - tänk då vad Göteborg kommer ångra att man la en station I Haga. Triangeln är överlägset Haga I antalet arbetsplatser/boende och exploateringsmöjligheter, och har en helt ojämförligt mycket bättre koppling till hela trafiknätet. En del ser magi och expansion I att Handels bygger på ett hus med 5 nya våningar vid Hagastationen. Vid Triangeln har man byggt upp ett helt nytt sjukhus och har fortfarande mycket plats kvar för expansion. Tringeln har alla framtidsmöjligheter, Haga tillhör gårdagen. Haga kan aldrig någonsin komma nära den stadsvolym och aktivitet Triangeln kan och redan har. Goteborg tänker smått och gårdag när andra tänker stort och framtid. Som vanlig.
 0
Erik Jonson (17 April 2015 17:07):
Ottosson:

"med vilka pengar då? Det är enl politkerna omöjligt att betala infrastruktur med ordinära skattepengar och TS kommer betala VL tills 2040-talet."

Så ser villkoren ut för att få statliga pengar. Stockholm fick hantera samma verklighet med Citybanan.

Angående Haga:

Haga är en god kompromiss. Det blir en knutpunkt med flera spårvägslinjer och en port mot dom sydvästra förorterna. Tidigare förespråkade jag alternativet att gå direkt mot Korsvägen, men så här i efterhand ser jag problemen. Det blir inte så väldigt mycket billigare eftersom mer av sträckningen måste gå genom lera och man måste dessutom korsa säckbangården. Haga-alternativets City-station kommer dessutom närmare utvecklingen vid Gullbergsvass och Frihamnen.
 0
Hans Jörgensen (19 April 2015 10:26):
Fast frågan är hur viktigt station Haga blir som bytespunkt med tanke på att fler stadstrafiklinjer kommer läggas om när Badhuslänken står klar. Redan om några år kommer flera linjer kunna gå via Skeppsbron istället för Hagastråket.
Dessutom, Stenpirens blivande resecentrum. Det hamnar inte i direkt anslutning från Station Haga. Faktum är att dit är lika långt gångavstånd från Hagakyrkan som från Centralstationen. (alltså verkligt gångavstånd och inte fågelvägen!). Därtill ska läggas tiden att ta sig upp ur den underjordiska järnvägsstationen.

Johan Nyhus påstod i en GP-insändare nyligen att station Haga gav goda anslutningar till Stenpiren och Skeppsbron. Hade han läst på lite så hade det visat sig just att den stationen inte gör någon skillnad jämfört med Centralstationen.

När hela Operalänken kan stå klar fås dessutom en betydligt genare väg mellan Centralstationen (och även Hisingen) och de västra stadsdelarna, genom att bypassa Hagastråket.
 0
Sven R (19 April 2015 14:50):
Hans, den kritiken gäller i ännu högre grad ditt eget förslag. Varför vill du satsa så mycket pengar (två älvpassager) på att ge Frihamnen pendeltågsstation? Nästan alla Hisingens buss- och spårvägslinjer kommer att gå dit över nya Hisingsbron. Och bara ett stopp bort.
 0
Hans Jörgensen (19 April 2015 15:51):
Fast det var inte riktigt det som var poängen, om du läser mitt inlägg igen. Tvärtom påpekade jag att det snart kommer skapas ett alternativt stråk till Järntorget; allt kommer inte behöva gå via Hagakyrkan.

Angående Hisingsbron och tågstation i Frihamnen: det stämmer att många linjer går just över den bron. Och därmed blir denna den enda bron väldigt sårbar. Kom ihåg att nya Hisingsbron får lägre kapacitet än dagens (lika många filer för k-trafik, men kortare sträcka av planskildhet pga lägre höjd samt fler öppningar).

Västlänken Haga-Korsvägen kommer dessutom i sig alstra än mer trafik över bron än idag. Befolkningen kommer öka på båda sidor av älven, samtidigt som all upptagning av tågresenärer kommer behöva ske på södra sidan. Därav behov av station på norra sidan.
 0
Sven R (19 April 2015 17:14):
Ok, vi tycker annorlunda. Jag anser att kollektivtrafikens passage genom centrum i öst-västlig riktning är mer sårbar än passagen över bron. Därav betydligt större avlastande nytta med Station Haga.

Vi kan ju anta att trafikplanerarna som utformat Hisingsbron vet vad de sysslar med. Bron bedöms förmodligen inte behöva större kapacitet än så.

Däremot talar man om en ny spårvägslänk över älven vid Järntorget/Stigbergstorget för att förbättra kapaciteten och minska sårbarheten. Det är ytterligare ett argument för Station Haga som kommer att ligga i närheten.
 0
Krister Malmqvist (20 April 2015 08:02):
Vi väntar på resterande delar! Del 2, del 3, o.s.v.
Sista delen av västlänkens historia kommer nog inte före år 2050.
 0
Mikael Bigert (20 April 2015 08:54):
Krister, min del 2 är inskickad sedan en dryg vecka till Yimby så den kommer nog snart att publiceras.
Sedan kommer en tredje del som pdf var det tänkt.
Men debatten lär leva långt efter mina krönikor.

Sen kan man förstås tycka hur man vill om Citytunneln kontra Västlänken. Faktum är att acceptansen för den förra tycks ha varit långt större än för den senare. Min tolkning är att det beror på att många inte tyckt att värdet av VL motiverar en skattehöjning, medan CL ( liksom Citybanan ) finansieras utan skattehöjning.
 0
Marcon (21 April 2015 01:11):
Mikael Bigert, Skandinaviens och Nordens största stad är Stockholm.
Där för övrigt en pendeltågstunnel med direkta övergångar under jord till ett expanderande tunnelbanenät invigs om ett par år.
Västlänken blir säkert bra för en mindre stad som Göteborg.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5352 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter