Utskrift från gbg.yimby.se
....

Byggnader längs stråk

 

Fredrik Rosenhall, arkitekt och sociolog på inobi, kommer att i fyra inlägg att diskutera det paradigmskifte inom stadsbyggandet som kan skönjas. Den första delen "På väg in i ett nytt planeringsparadigm" handlade om att vi är på väg att omdefiniera grunden för stadsbyggandet. Från försiktighet till offensiv expansion. De följande tre essäerna "Stråken som skapar staden", "Byggnader längs stråk" och "Vad är social hållbarhet" handlar om vilka möjligheter och risker paradigmskiftet för med sig. Vilka mål vi måste sätta för det nya täta byggandet? Vilka strukturer som påverkar och vilka konkreta strategier vi måste arbeta efter? Den tredje delen om byggnader följer.


Härom året hade jag ett möte med en 3D-visualisatör, som visade några aktuella referensbilder från andra projekt. Mina ögon fastnade vid ett perspektiv till en markanvisningstävling som han tagit fram för ett arkitektkontor. Bilden förställde tidstypiska bostadshus med varierat uttryck, branta sadeltak och mycket oregelbunden fönstersättning. Taket och fasaderna hade samma material och man såg inga stuprör eller hängrännor. När jag frågade om fönstersättningen verkligen funkade med bostädernas planlösningar svarade han något i stil med ”det finns inga planlösningar ritade, detta är bara en konceptidé till en markanvisning. När husen byggs kommer de se helt annorlunda ut”.

På något sätt säger detta en hel del om det formgivningsmässiga sammanhang som dagens arkitekter verkar i. Stadsbyggnadsmässigt skall vi bejaka den traditionella stadens variation i skala och uttryck. Men exploatörerna vill helst bygga rationellt i stora sammanhängande block, vilket gör att den sökta variationen reduceras till en slags dekor. En dekor där oregelbunden fönstersättning och fritt formade balkonger blir de ytliga attribut vi kan använda oss av för att sminka upp i grunden rationella hus. Detta blir det enda sättet att markera avståndstagande från modernismen utan att behöva ge oss i kast med rena utsmyckningar. För utsmyckning är fortfarande estetiskt icke-accepterat och dessutom ointressant för exploatörerna. När vi skissar fritt i tidiga skeden hårdrar vi variationen och skapar bilder på hus som ska se spännande och attraktiva ut, men som i många fall inte är genomförbara så som byggprocessen ser ut. Vilket ju faktiskt både är vilseledande och ett symptom på en stor formspråksmässig osäkerhet.

Vad som är allvarligt är att arkitekter så lättvindigt accepterar dessa villkor. Problemet handlar till stor del om att vi inte har några allmänt vedertagna arkitektoniska lösningar att falla tillbaka mot, som vi vet både ger högkvalitativa resultat och fungerar att bygga. Vad hade en arkitekt verksam på t ex 1940-talet sagt om detta? Kanske hade denne tyckt att byggbranschens rationalisering, marknadstänkande och vinstmaximering tillåtits gå ett steg för långt? Kanske att det idag för lätt att ta fram säljande visualiseringar, så att man förleds att se de tidiga skedena som ett slags lekverkstad där man snabbt öser ut sig former utan att ha jobbat igenom husen från grunden? Båda dessa frågor talar för att vi reducerat arkitektkårens kunskap och yrkesstolthet längre än vad som är acceptabelt. Om vi utgår ifrån att det förändrade planeringsparadigmet kräver tydliga typologier för att uppnå en hög baskvalitet, då känns ett formmässigt ideal som bygger på en praktiskt svåruppnåelig variation och tyst acceptans av långt driven produktionsanpassning otillräcklig.

Nybyggt hus i Kvillebäcken, Göteborg. Enkel dekor och varierad fasadfärg förmår inte sminka överatt det i grunden är ett produktionsanpassat hus.

 

I den förra delen av min essäserie argumenterade jag för att vi måste bli bättre på att skapa sammanhängande stråk och kontinuerliga stadsmiljöer. I varje fall om vi vill gjuta liv i de höga, täta områden som av allt att döma kommer bli resultatet av det kommande decenniets byggande i svenska storstäder. I denna text kommer fokus ligga på byggnader. Hur deras utformning, materialitet och förhållningssätt till gaturummet avgör hur de upplevs och fungerar som ramverk för det sociala livet.

Centralt i detta ligger möjligheten att gestalta vackra hus, som tillsammans bygger upp välfungerande och estetiskt tilltalande stadsdelar. Och här vågar jag påstå att många arkitekter och planerare saknar en tydlig bild av vad de egentligen vill uppnå. Den ständiga progressionen var modernismens kännetecken. Så gott som alla nu verkande arkitekter är skolade i att tycka det är viktigt att hela tiden göra något som är nytt. När byggandet handlar om att reproducera standardiserade former blir sökandet efter det nya en desperat kringflyttning av de attribut vi arkitekter kan styra – fönstersättning, balkonger och fasadmaterial.  Och som vi konstaterat är detta en tveksam väg framåt. En större utmaning ligger i att återvinna de grundläggande rumsliga kvaliteterna. Sluta låta exploatörerna självsvåldigt bestämma hur husen skall se ut. Våga föra in faktorer som rumslig upplevelse, ljusföring, materialitet och kanske även icke funktionell dekor i diskussionerna med byggherrarnas marknadsavdelningar. Lyckas vi bara påvisa de kvaliteter som kan skapas borde en alltmer formintresserad allmänhet vara beredda att släppa den misstro mot arkitektkåren som grundlades under miljonprogrammet. Och i förlängningen bidra till en kommersiell efterfrågan på god arkitektur.

Nybyggt hus i Hammarby Sjöstad av Johannes Norlander. Säkra proportioner och konsekvent materialbearbetning höjer huset långt över gängse nyproduktion.

 

På väg mot detta mål ligger en lång rad formgivningsmässiga utmaningar. Att bygga storskaligt, tätt och nära stråk där människor rör sig långsamt ställer upp andra krav än de som gäller för att rita fristående hus i naturen. Vi kan inte kontrastera strikta former mot naturliga element; berg, vatten och vegetation i samma utsträckning som när vi t ex ritar villor. Stadsrummen definieras av gatan, trottoaren, husens fasader och himlen. Inte som i glesa modernistiska strukturer där husen är en slags solitära skulpturer vars former står mot naturens elaborerade fond. Därför bör husen i staden, oaktat formspråk, vara bearbetade och hantverksmässigt omhändertagna. Att långsamt promenera förbi en byggnad med vackra och omsorgsfullt behandlade material upplevs av de allra flesta som mycket trevligare än att röra sig längs en fasad som utstrålar stordrift och slentrian. Detta borde ses som självklart vid all nyproduktion inne i städerna.

En annan viktig fråga är husens relation till sin omgivning. Förr sågs det som självklart att vända välkomnade entréer mot de gator där människor rörde sig. Med modernismens intåg separerades olika rörelseslag och byggnaderna kom att vända ryggen mot transportlederna. Det är intressant att spekulera i vad som hänt om inte modernismen fått ett så massivt genomslag. Om en organisk utveckling av den klassicistiska stadsplaneringen fått ske sida vid sida med den modernistiska, så att vi fått en variation av stadsmiljöer och arkitektoniska uttryck under 1900-talets mitt. Då hade vi kanske sluppit en massa värderingsmässiga låsningar som hindrar oss att se generella brister och kvaliteter i olika typologier, och mer fritt kunna välja de former som passar de mål vi vill uppnå. För nu gäller det att åter bejaka rörelsen längs stråk och låta husen möta stråken med öppna famnar.

Förr vände sig alla nästan hus mot gatan, i såväl det stora som det lilla sammanhanget. Småskaliga bygator är fantastiska miljöer. Men det är först och främst i en lite större skala som utmaningen för framtidens städer ligger.

I den täta stadsmiljön rör vi oss nära husen. Vi har mycket att lära från äldre tiders byggande.

 

Back to the future

Låt oss titta närmare på husen i 1800-talets  kvartersstad. Dessa stadsdelar kännetecknades av stora kvarter, som i sig är uppdelade i ett antal mindre fastigheter. Under den expansiva stadsutbyggnaden decennierna runt förra sekelskiftet köptes fastigheterna upp av olika byggmästare som lät uppföra hus efter för tiden rådande stilideal. Man kan misstänka att en viss intern konkurrens sporrade dem att överträffa varandra i formhänseende. I grund och botten följde de flesta bostadshusen dock en enkel principiell form med bärande tegelväggar, vertikala fönster och lägenheter med rum i fil mot gatan. Fasaderna dekorerades rikt. 1880-talet kännetecknades av putsade hus i nyrenässansstil. När förbländerteglet kom i slutet av detta decennium blev blandning av puts och tegel enligt renässansens proportioneringskonst på modet, men bara några år senare fick arkitekturen tydliga gotiska influenser. Runt 1900 började jugendstilens böljande former och ornamentik influera arkitekturen, men redan runt 1910 ersattes denna stil av den materialrealistiska nationalromantiken. Tunga tegelfasader, småspröjsade fönster och branta tak hämtade sin inspiration från Vasaborgarna och allmogens byggande. På 1920-talet utvecklades nationalromantiken till 20-talsklassicsim, en kreativ omtolkning av den klassiska proportioneringskonsten. 20-talsklassicismen utvecklades i sin tur mot ett allt friare lek med former i den ovanliga Art Deco-stilen. 

Blandstilarna från förra sekelskiftet gav oss vackra och varierade stadsmiljöer.

 

Kvartersstaden fungerar mycket väl idag. Stadsmiljöer från denna tid upplevs som attraktiva, både för boende och besökare.  Kombinationen av många mindre byggnader i varje kvarter och den arkitektoniska mångfald som uppstår när de olika stilidealen blandas ger tillsammans med bottenvåningar som lätt kan omdanas för olika verksamheter, en vacker och varierad stadsbild. Eftersom gatorna i de traditionella rutnätskvarteren har starka inbördes kopplingar skapas rörelse och underlag för verksamheter. Stenstadens materialpalett med natursten, puts, tegel och detaljer i trä och koppar knyter ihop de olika stilarna och bidrar till en harmonisk helhet.

Kan och vill vi återskapa och omtolka dessa kvaliteter idag? Absolut, påstår jag. Det behöver inte innebära att vi skall börja rita klassicistiska hus, men om vi önskar skapa täta stadsmiljöer med attraktiva gaturum måste vi låta oss influeras av de områden runt omkring oss som redan fungerar på detta sätt. Ju högre och tätare vi bygger desto större krav ställs på de enskilda husen. Missar vi de arkitektoniska grundkvaliteterna; proportionerna, materialiteten och variationen, riskerar vi att skapa stadsmiljöer där de rumsliga kvaliteterna blir lidande. Skapa hus där estetiken sitter i ytligt effektsökeri snarare än starka grundkvaliteter.

 

Stockholms city

Ingenstans blir dessa frågor så tydliga som i Stockholms city. Under de stora stadsomvandlingarna på 1960-talet gjordes enorma rivningar i den äldre strukturen. Heterogena kvarter med byggnader från flera århundraden revs och ersattas av storskaliga byggnader med ensidigt innehåll och likartat formspråk. När vi idag rör oss mellan de äldre gator som sparades och 1960-talets citybebyggelse rör vi oss mellan två helt olika stadsmiljöer. Trots att vissa av 1960-talets hus är av hög arkitektonisk kvalitet och har vackra material som talar stenstadens grammatik upplever vi ändå miljöerna som mindre attraktiva än den äldre bebyggelsen.  Gatorna saknar de kvaliteter som får människor att sakta ner och njuta av stadsrummets skönhetsvärden. Idag pågår en omfattande förändring av dessa miljöer. Utifrån ett slags icke explicit uttryckt samförstånd att miljöerna är så dåliga att alla förändringar är av godo byggs husen om i grunden. Våningar adderas, glasfasader skapas, former krånglas till. Men förändringarna angriper inte den grundläggande strukturen. Tvärt om går de i flera fall åt motsatt håll. Naturstensfasader ersätts av ännu mer glas och metall. Enkla grundformer byggs på till vilket skapar disharmoniska hus som ytterligare understryker den redan från början problematiska horisontaliteten i stadsrummen. Grundtanken tycks vara att skapa ”fräcka” hus. Troligen gör man dem bara till ytliga tidsmarkörer med kort bäst-före datum.

Påbyggnad hus i Stockholms city. På vilket sätt bidrar påbyggnaden till ett vackrare gaturum eller mer attraktivt stadsliv?

 

Rieselfeld och Nya Hovås – en jämförande analys

Genom att jämföra konkreta exempel på samtida stadsbyggande där man aktivt försökt uppnå liknande urbana kvaliteter som i den klassiska staden kan vi dra intressanta lärdomar. Alla projekt som söker dessa lösningar utgör i någon mening pilotprojekt då de bryter mot minsta motståndets lag som leder till konventionella funktionsseparerade strukturer.

Ett mycket intressant exempel finns i Freiburg i Tyskland. Rieselfeld ligger strax utanför Freiburgs centrum, längs en kontinuerlig gata med spårväg i mitten. De senaste decennierna har här byggts en generell rutnätsstad enligt 1800-talets planeringsprinciper men med moderna hus.  Varje kvarter består av ett tiotal fastigheter och planen ställer krav på att dessa skall byggas av olika aktörer. Detta är ett effektivt sätt att genom stadsplanering tvinga fram en variation. Liknande skrivelser finns i t ex Vallastaden i Linköping. Problemet i Sverige är att byggbranschen starkt motsätter sig planer av detta slag. Man vill bygga i större sammanhängande block. Att det fungerar i Tyskland beror till stor del på att man här inte har samma branschstruktur som i Sverige. I Sverige domineras byggbranschen av ett fåtal stora aktörer, medan den tyska situationen kännetecknas av en stor mängd mindre exploatörer. Både privata byggare och byggemenskaper – alltså grupper av privatpersoner som gått samman för att bygga flerbostadshus. Denna företagsstruktur innebär att det finns en naturlig efterfrågan på mindre byggrätter, vilket i sin tur underlättar skapandet av varierade stadskvarter. En annan mycket intressant skillnad mellan Freiburg (liksom många andra städer på kontinenten) och de svenska städerna är att man varit mycket mer restriktiv med att tillåta externa handelsetableringar. Det innebär att det finns en naturlig efterfrågan på daglig service i nya bostadsområdet, vilket i sin tur leder till att bottenvåningarna snabbt hittar intresserade lokalhyresgäster och att antalet parkeringsplatser per nybyggd lägenhet kan hållas mycket låg. Människor behöver helt enkelt inte bil för att klara sina dagliga inköp. Att förstå dessa samband är centralt för att kunna minska bilberoendet i tätorterna.

Rieselfeld är en nybyggd rutnätsstad enligt gamla principer. Centrumstråket är en direkt fortsättning på en befintlig stadsgata som leder till centrala Freiburg. Här ligger kulturhus, sporthall och ekumenisk kyrka. All kommersiell service är integrerad i husens bottenvåningar.

 

Men vi behöver inte åka till Tyskland för att hitta likande exempel. Projektet ”Nya Hovås” utanför Göteborg är högintressant ur ett urbanistiskt perspektiv.  Här har det handlat om att skapa ett stycke innerstad vid avfarten från väg 158 mot Brottkärr och Billdal. Att använda sig av flödet av bilar mot attraktiva villaområden vid kusten för att skapa en levande stadsmiljö är ett oprövat och smart koncept. Att döma av projektets framgångar kommer det förmodligen bli vägledande för framtida stadsbyggande i liknande lägen. Hela projektet är byggt kring den tänkta attraktiviteten, folklivet och serviceutbudet längs huvudstråket – vägen som omvandlas till stadsgata. Stadsgatan har använts för att övertyga de boende i omkringliggande villaområden om att de faktiskt får förbättrad boendemiljö genom förtätningen med flerbostadshus.  Och den har, tillsammans med en fast beslutsamhet att satsa på kvalitet i form och utförande, byggt ett värdefullt varumärke redan innan proketet realiserats. Till skillnad från i princip alla andra större exploateringar i Göteborg de senaste decennierna gick detaljplanen för Nya Hovås igenom utan överklaganden. Smart PR-arbete av varumärkesbyrån Brand Club har från dag ett skapat en positiv bild av projektet i allmänhetens ögon. Man har utgått från det faktum att det närliggande villaområdet Hovås är ett av Göteborgs mest exklusiva områden. Men samtidigt distanserat sig på ett elegant sätt. För bilden av Hovås är lite för mycket vräkiga mexitegelvillor och minkpälsar för att kännas helt fräsch i den gemene göteborgarens ögon. Konceptet ”Nya Hovås” utgår från det anrika namnet ”Hovås” men adderar ett modernare tankesätt – urbana flerbostadshus istället för villor. Gemenskap istället för privata trädgårdar. Progressivitet istället för konservatism. Liknelsen med Fredrik Reinfeldts omstöpning av Moderaterna till ”Nya Moderaterna” är uppenbar och förmodligen högst medveten.

I Nya Hovås är dock variationen på kvartersnivå inte resultatet av olika fastighetsägare. Varje kvarter byggs av en exploatör, men variationen känns ändå naturlig, mycket tack vare att man satsat stora resurser på arkitektarbetet. Flera av kvarteren har varit föremål för parallella uppdrag, och efterfrågan på dyra lägenheter har möjliggjort påkostade materialval.

I Göteborg har vi blivit vana vid att det tar lång tid mellan tanke och genomförande, och att tidiga projektvisioner ofta försvinner på vägen. Nya Hovås har gått från vision till verklighet på mycket kort tid, och bokstavligt talat spurtat förbi många andra stadsutvecklingsprojekt. För utvecklingen av centrala staden är det värt att studera denna process. Fundera över varför det uppenbarligen är lättare för en privat aktör att realisera starka visioner vid en trafikplats en bra bit utanför staden, än för kommunen att göra det inne i centrum.

Nya Hovås uppifrån. Slutna stadskvarter flankerar avfartsvägen från 158:an, den väg all trafik mot Brottkärr och Billdal rör sig.

Exempel på byggnader i stadskvarter längs huvudstråket.

 

Som avslutning på denna text skulle jag vilja uppmana alla arkitekter att sträcka på ryggarna och påminna er om att inte glömma bort er konstnärliga kapacitet. Det är lätt att göra det när projekten rullar på och allt skall gå snabbt. Genom att höja blicken lite, våga vara visionära och jobba för att skapa gemensamma målbilder kring form och stadsliv, kan vi trigga såväl oss själva som våra beställare att nå längre än idag. Alla samhällsbyggandets aktörer måste samverka och försöka styra byggandet i en mer kvalitativ riktning. Från statlig policynivå, ner till hantverkarna vars yrkeskunnande skapar detaljerna, bör en samsyn kring vikten av god form etableras. Stort ansvar vilar på kommunerna. Om tydligt definierade och väl motiverade målsättningar för nya områdens gestaltning etableras, kommer det vara mycket lättare exploatörerna att agera i ett formmässigt gynnsamt sammanhang. Alla måste tidigt kunna se vilka kvaliteter som kan skapas, och förstå hur god arkitektur kan få helheten att bli bättre än summan av delarna. Kommunerna bör även aktivt söka ändra de strukturella villkoren och bredda utbudet. Så länge mindre exploatörer och byggemenskaper bara påverkar byggandet marginellt finns inga incitament för ett mer småskaligt byggande. Och för att skapa naturlig efterfrågan på verksamhetslokaler i bottenvåningarna längs stadsstråken och därmed minska folks bilberoende måste man vara medvetna om att externa köpcentra står i rakt motsatsförhållande mot ett attraktivt stadsliv.

Okidoki arkitekter laborerar med klassicistiska formelement och bearbetad dekor. Hus av detta slag kan ses som en naturlig fortsättning på den lekfulla Art Deco-stilen, som fick ett abrupt slut med modernismens intåg på 1930-talet.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Malmö, Yimby Stockholm och Yimby Uppsala.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
 0
Oscar Freyre (18 September 2015 08:33):
Trots prefab och enkel fasadstruktur är det dubbelt så dyrt att bygga här än i övriga EU!
+1
Martin Ekdahl (18 September 2015 09:01):
Mycket intressant och välskrivet (precis som föregående artiklar i serien). Denna artikel berörde det ämne som intresserar mig mest, byggnadens estetik och form. "Men" ville jag hela tiden invända "kolla på Tyskland. Varför kan det fungera där men inte i Sverige?" Sen fick jag svaret.

Som boende i Tyskland har jag länge fascinerats av och följt landets bostadsbyggande. Då jag flyttade till Rostock drogs staden fortfarande med den dramatiska minskningen i befolkningsantal efter murens fall. Detta har nu, snart åtta år senar vänt till en snabb befolkningsökning. Mycket tack vare inflyttning från övriga Tyskland.

Därför har jag i realtid kunnat följa stadens bostadsbyggande. Ödekåkarna som stod sida vid sida då jag först satte fötterna på stadens gator har nu succesivt rivits eller restaurerats. I deras ställe har nya hus byggts upp. Vi har även motsvarigheter till Hammarby sjöstad, (tidigare outnyttjad mark som säljs av till större byggherrar) ofta med trista resultat som vitputsade lådor med balkonger på ängar eller tidigare industrimark.

Men framförallt växer staden successivt och organiskt fram. Hus för hus, fastighet för fastighet. Brandgavel mot brandgavel. Husen uppförs av privata små byggherrar, av grupper av familjer eller olika kooperativ. Det skapar en variation i forrm och gestaltning (ofta med utsmyckade och intressanta fasader). Lokaler i bottenplanet som hyrs ut till olika verksamheter. Det nybyggda huset mittemot mitt hus har haft svårt att hitta hyresgäster till alla lokaler. Andra lokaler byter hyresgäster hela tiden. Men i regel skapar det ett varierat utbud och närhet till service och handel. Och småindustrier på innergårdarna.

Varför kan man inte göra så i Sverige, har jag otaliga gånger funderat. Artikeln ger till viss del svar på min fråga. Byggbolagsstrukturerna ger inte utrymme för småskalig variation. Jag tror dock inte att detta är något orubbligt som man inte kan ändra på. Om det finns vilja så finns det möjligheter.

Tack även för den hoppingivande avslutningen om Nya Hovås i Göteborg. Kanske kan vi få till variation och småskalighet även med de byggherrar vi har.
+1
Jan Wiklund (18 September 2015 09:08):
Frågan är då om Hovås går att upprepa med bostäder till normalpris... Sverige är ju nedlusat med modernistiska stadsdelar som skulle behöva byggas om, och så många miljonärer finns det inte att man kan tillämpa Hovåsmodellen.

Och vad är i så fall lösningen? Är det att uppmuntra mindre byggbolag? Eller är det förändrade byggprocesser som tillåter både stordrift och variation? 3D-tillverkning av fasader?
+2
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 09:15):
@Jan Wiklund - husen i Nya Hovås rymmer inte bara lyxlägenheter, även om det är dessa man frontar. Merparten av de 850 nya lägenheterna är vanliga lägenheter i ett ovanligt sammanhang. Både bostadsrätter och hyresrätter. Konceptet är därför unte unikt för sitt läge utan skulle kunna återanvändas på många olika ställen.
+1
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 09:59):
@Martin Ekdahl - ja byggandet i Tyskland är oerhört inspirerande! Dels för att man gör allvar av ekologiskt och småskaligt byggande, dels för att landet i övrigt är såpass likt Sverige att samma principer lätt skulle kunna tillämpas här. På inobi jobbar vi hårt för att byggemenskap-konceptet skall skå igenom i Sverige. Det bär på enorma möjligheter. I vissa delar av Tyskland står byggemenskaper för nästan hälften av bostadsproduktionen. Småskaligheten och heterogeniteten bli en naturlig följd.
 0
Ekonomix (18 September 2015 10:32):
Skumt påstående att Bilinnehavet skulle vara lågt i Freiburg. Bilinnehavet i Tyskland är generellt högre än i Sverige och Freiburg har förmodligen ett högre bilinnehav än någon svensk stad.

Men påståendet kom kanske med av misstag, för det verkar ändå inte ha så mycket att göra med den i övrigt intressanta artikeln.
+1
Matthias H. (18 September 2015 10:35):
Vacker första bild med Morrisskylten, var är den tagen? tidigt 70-tal/sent 60-tal kanske? Rivet idag va?
 0
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 11:11):
@Ekonomix - jag uttryckte mig lite luddigt om bilar i Freiburg. Jag har ingen koll på hur bilinnehavet ser ut för staden som helhet. Däremot såg jag vid studiebesök i nybyggda bostadsområden att de bygger färre P-platser per lägenhet än vi gör i Sverige. Tyskland har stora regionala skillnader och Freiburg är lite av ett eko-centrum. Skulle inte förvåna mig om bilinnehavet här faktiskt är lägre här än i andra delar av landet. Kontentan av resonemanget är dock att närservice möjliggör en livsstil där bilen inte är nödvändig.
 0
Ekonomix (18 September 2015 11:29):
Bilinnehavet i Freiburg är 446 bilar per 1000 invånare. Det är på ungefär samma nivå som det svenska snittet och signifikant lägre än det Tyska. Men det är också signifikant högre än i svenska städer. Tex 362 i Stockholm.

Jag tror att man måste ner i "städer" på nivån max 10.000 invånare för att hitta lika hög biltäthet i Sverige.
 0
Krister (18 September 2015 11:40):
Att Majorna-Masthugget-Linnestaden lyckats behålla karaktären av blandstad beror nog mest på att de stora byggherrarna ej lyckats köpa upp några större mängder hyresfastigheter. Istället har bostadsrättsföreningar icke knutna till HSB eller Riksbyggen tagit över hyreshusen. Dessa föreningar har rustat upp husen till modern standard utan att förändra karaktären på byggnaderna.
+1
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 11:41):
Intressant! En kompis som bor i Tyskland har beskrivit det som att bilen är en viktigare statusmarkör där än i Sverige. Samtidigt att bostaden är en viktigare statusmarkör i Svetige än i Tyskland. Tycks som att även statistiken talar för detta.
 0
Krister (18 September 2015 11:45):
Tillägg till föregående:
Vegastaden däremot byggd på 1960-talet av Wallenstam har blivit modern förort utan krusiduller. Likaså runt Masthuggstorget. Storbyggarna förmår inte förändra sina rutiner!
+2
Anders Norén (18 September 2015 11:49):
Om jag förstått Freiburgs kommunala statistikwebb rätt så har man 86 000 personbilar på 220 000 invånare vilket ger ett bilinnehav på 390/1000.
Stadsdelen Rieselfeld - som artikeln nämner - har 10 000 invånare och 3300 registrerade personbilar, dvs. 330/1000.
Den stadsdel i Freiburg som antagligen är mest känd i planeringssammanhang, Vauban, har 5700 invånare och 1100 personbilar, dvs. 190/1000. (Data från 2013-2015, avrundade till två gällande siffror.) Framför allt Vaubans bilinnehav är anmärkningsvärt lågt för att vara en nybyggd stadsdel.

Någon som kan fiska upp motsvarande siffror för t.ex. Uppsala och stadsdelen Kungsängen?
 0
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 12:05):
@ Anders Noren - tack för statistisk koll! Det var under vårt studiebesök i Vauban som jag fick info om den låga parkeringsnormen. Man motiverade denna med bland annat att området skulle innehålla all daglig service. Vauban är dock ett mer konventionellt planerat bostadsområde än Rieselfeld. Dock mycket intressant när det gäller ekologiskt hållbart byggande.
 0
Ekonomix (18 September 2015 12:23):
Det är något märkligt här. Den statistik jag använde mig av, hoppas länken fungerar nedan, var förvisso lite gammal, men säger att det fanns 83.286 pkw och att detta gav 446 bilar per 1000 invånare, sid 12.

Dvs ca 187.000 invånare.

Må vara att invånarantalet i just Freiburg kanske stigit sedan dess, men samtidigt har det tyska bilinnehavet stigit med 10%.

Men det är väl möjligt att det bara är studenter som flyttat in i Freiburg. Ändock ligger man ju fortfarande över nivåerna för svenska storstäder.


http:​/​/​www.​freiburg.​de/​pb/​site/​Freiburg/​get/​documents_​.​.​
 0
Ekonomix (18 September 2015 12:30):
Dock är det väl inte någon tvekan om att det finns en skillnad mot tyskland generellt och vilken image man vill ha. Man påstår ju även att man hade den första bilfria stadskärnan etc.

Min poäng var dock att den signifikant lägre biltäthet bortfaller när man vidgar vyerna till även icketyska städer, tex svenska.
 0
Ekonomix (18 September 2015 12:42):
Anders, mer intressant är väl att jämföra med en svensk stad av samma storlek och karaktär? I Uppsala, hela kommunen, är bilinnehavet 312 bilar per 1000 invånare. (63.923 bilar på 205.199 invånare) Uppdelat per kommundel finner du nedan.

https:​/​/​www.​uppsala.​se/​contentassets/​f0​9f9e6b994f4140​8.​.​
+1
Jan Wiklund (18 September 2015 13:02):
Det tycks mig att diskussionen om biltätheter i Freiburg är extremt vid sidan av i den här tråden. Intressantare vore att lufta hur man gör för att få mer varierade kvarter.

Mindre byggbolag, ok. Men hur gör man med de större som vi ju faktiskt har? Måste de slås ihjäl? Eller vore det möjligt med tekniker där man kan utnyttja stordriftsfördelar men som ändå ger varierade kvarter? I många andra sammanhang kan vi ju se en rörelse mot extrem kundanpassning utan att stordriftsfördelarna går förlorade - se t.ex. Carlota Pérez om hyper-segmentering av marknader på http:​/​/​www.​carlotaperez.​org/​downloads/​pubs/​Crisis_​and_​.​.​ sidan 13 och framåt. Finns det något sådant inom byggbranschen?

Och vad finns det för motiv för byggbranschen att hålla på med sånt? De blir ju av med lägenheterna hur än husen ser ut. Och i vilket fall är det inte lägenheternas köpare (eller hyrare) som har främsta glädjen av trevliga gator, det är vi alla. Vilket normalt borde innebära att det är en typisk kollektiv nyttighet som alltså måste betalas kollektivt. Eller?
 0
Anders Norén (18 September 2015 13:03):
Nu föreslog jag ju Uppsala just för att det är den enda kommunen i Sverige med ungefär samma invånarantal som Freiburg. Vill man komma undan det politiska godtycke som en kommungräns faktiskt är så kan man i stället försöka studera det sammanhängande bebyggelseområdet (där den svenska termen är tätort), men det får jag inte betalt för att göra. Dessutom tenderar statistik att redovisas i politiskt definierade områden.

Kungsängen har f.ö. ett bilinnehav på 470/1000 räknat på nattbefolkningen, med reservation för att det stora antalet arbetsplatser i stadsdelen kan innebära att en stor andel av områdets registrerade bilpark inte är privatbilar. Ligger där ett huvudkontor för ett större företag så är det inte ens säkert att bilarna finns i Uppsala kommun. (Jfr. den huvudkontorstäta Solna kommun som på papperet har högst bilinnehav i Sverige.)
 0
Ekonomix (18 September 2015 13:12):
Ber så mycket om ursäkt. Fick av o obegrimlig anledning för mig att du frågade om Gävle. Uppsala är helt rätt jämförelse.

Självklart skiftar det mycket mellan kommundelarna i Uppsala på samma vis som i Freiburg. Jag vågar dock inte uttala mig om man i Freiburg räknar in fler eller färre rent lantliga delar.

I vilket fall är jag övertygad om att ifall du rankar kommundelarna efter centralitet/karaktär/bilinnehav så kommer utfallet på i princip varje nivå bli ett lägre bilinnehav i Uppsala.

Uppsala är trots det inte "befriat" från externhandel. Det är å andra sidan inte Freiburg heller...
 0
Martin Kolk (18 September 2015 13:33):
Angående påbyggnaderna i Stockholm city blir det ju onekligen väldigt fult, men jag tror stadslivet kommer klara sig fint. Det är svårt att tro att miljöerna kommer att upplevas som mer gemytliga, och absolut inte vackrare än 60-tals bebyggelsen, men som stadsbyggnadsprojekt ser jag ändå positivt på ombyggnaderna, och ser mer överseende på de estetiska aspekterna. De fula påbyggnaderna kommer ju knappt ses från gatunivå.

Huset i Kvillebäcken var ju verkligen ett stolpskott.

Jag tor en lösning för mer variation är att experimentera med mindre tomter för täta men fristående hus, ungefär som storstäder i Östasien. Knappast en lösning för vackrare hus dock.

http:​/​/​www.​yimby.​se/​forum/​thread/​2679/​0​/​
+1
Fredrik Rosenhall (18 September 2015 14:06):
@Martin Kolk - man lägger enorma resurser på att bygga om 60-70-talshus i Stockholms city, vilket bl a leder till att stadssilhuetten förändras. När man ändå gör detta - vore det inte vettigt att även se över husens relation till gatan och hur man upplever dem tillsammans med de hus som överlevde rivningarna? Bara att bryta den för stadslivet förödande horisontaliteten skulle i min mening göra mycket.
 0
Martin Kolk (18 September 2015 14:22):
Fredrik: Jag håller med till 100% att det kan göras/gjorts mycket bättre :) Det bästa vore säkert också att visa mer hänsyn till precis det som du föreslår ovan.
 0
Bo Lagerqvist (19 September 2015 19:37):
Är inte Freiburgs centrala delar bilfria och enbart trafikerade av kollektivtrafik (spårväg) ? http:​/​/​carfree.​com/​papers/​freiburg.​pdf
+1
Fredrik Rosenhall (20 September 2015 11:33):
@ Matthias H - bilden med Morrisskylten föreställer Sagerska Husen på Hamngatan i Stockholm. De revs 1970 trots att det redan på den tiden tycktes ha funnits ett brett stöd för bevarande. Huset i förgrunden var oerhört utsirat och påkostat, denna typ av utpräglad art nouveau är ovanlig i Sverige. Gatumiljön som skapas av så formmässigt omhändertagna hus är i mitt tycke helt fantastisk.
 0
Ragnar Lind (20 September 2015 16:59):
Jag håller helt med Fredrik att modernismens horisontalitet är helt förödande för gatubilden. Trista proportioner (som av någon anledning också älskas av modernistiska arkitekter, se de fula påbyggnaderna!) skapar också otrivsamma gaturum. Otrivsamma gaturum är förstås förödande för gatulivet. Det estetiska är viktigt för stadsupplevelsen.
Det är därför även en relativt livlös gata som Stockholmsgatan medverkar till att ge identitet åt stadsdelen den ligger i (alltså Bagargården i Göteborg).
 0
Fredrik Rosenhall (20 September 2015 18:08):
@Ragnar L - jag aldrig stött på någon yrkesverksam arkitekt under 80 år som säger sig gilla horisontaliteten hos 1960-talets innerstadsmiljöer. Men från denna insikt till att aktivt föreslå förändringar av de befintliga byggnaderna är steget långt. Modernismens tid som ideologisk grund för stadsplaneringen är över, men den har fortfarande starkt inflytande över arkitekturen. Dels för att arkitekter är rädda för att beskyllas för att rita "pastischer", dels för att byggbranschen gillar rationalitet. I väntan på ett nytt tydligt paradigm ligger många av modernismens estetiska värderingar kvar och påverkar, men de försvaras inte med samma lidelse av arkitektkåren som för några decennier sedan.
 0
Ragnar Lind (20 September 2015 19:08):
Det låter ju hoppfullt. Fast i länken här nedan finns en del avskräckande exempel på horisontaliteti det som ska byggas. Och Årstastråket - var det inte meningen att det skulle bli i alla fall något som liknar innerstad?

http:​/​/​stadsutvecklingen.​blogspot.​se/​20​15/​0​9/​street-​li.​.​
 0
Fredrik Rosenhall (20 September 2015 19:30):
Nej det var inga vidare roliga hus i den länken, Ragnar. Frågan är dock vem man skall skylla på. Arkitekterna har sannolikt fått snävt definierade uppdrag utifrån detaljplanens bestämmelser och exploatörernas intressen. Jag tycker mig uppleva en allt större uppgivenhet i kåren kring möjligheten att påverka estetiken när alla partsintressen av skall-krav är uppfyllda. Och det förbättras knappast av att nya bostadshus ofta ritas av ett kontor och projekteras av ett annat. Vi måste höja blicken och titta på de strukturella villkoren - marknaden, byggbranschen och kommunerna.
 0
Ragnar Lind (20 September 2015 19:54):
Nu vill jag visa något som enligt mej ser bra ut, "trots" att det är stora byggbolag som ska bygga:

http:​/​/​ovrevasastaden.​se

Men vad var det som gick så snett med Årstastråket (och alla de andra exemplen i den föregående länken)?
 0
Ragnar Lind (20 September 2015 20:16):
Lite mer information om detta utmärkta stadsbyggnadsprojekt. Det framkommer att Linköpings kommun har samarbetat med byggbolagen för att få ett bra resultat. Tydligen går det bara man vill:

http:​/​/​www.​linkoping.​se/​Bygga-​bo/​Planer-​och-​projekt/​St.​.​
 0
Jan Wiklund (21 September 2015 10:20):
Här börjar vi äntligen komma nånvart, Fredrik och Ragnar! Finns det någonstans i världen någon som utvecklar stordrift och därmed förbunden rationalitet så att inte allt blir totalt likformigt och horisontellt? Övrig industri klarar ju alltmer av att tillverka billigt samtidigt som den tillgodoser varierade typer av efterfrågan, tack vare att modern teknik inte kräver så förbannat långa likformiga serier.

Jag kan tänka mig att utveckling i Sverige går ovanligt långsamt, med tanke på hur förskansade monopolen är. Teknikutvecklingen borde gå snabbare i andra delar av världen. Men vet vi något bestämt om detta?
 0
Martin Kolk (21 September 2015 11:01):
Ragnar: Det vanliga problemet med ett kvarter/en byggherrar/en byggnadsstil kvarstår ju dock. De har dock blivit lite bättre på att maskera det i presentation av området.
 0
Ragnar Lind (21 September 2015 13:18):
Jag vill bara visa, att det ändå går att skapa trevliga stadsmiljöer, trots storskalighet och samma byggherre per kvarter. (Sedan finns det andra fördelar med flera, mindre byggherrar, ökad konkurrens, mm, se Oscar Freyres kommentar först i tråden).
Egentligen är det inte storskalighet eller samma byggnadsstil som är problemet. Delar av Hornsgatan är jugend på jugend på jugend, och det är jävligt bra. Atlasområdet är 20-tal på 20-tal, egentligen storskaligt som bara den, ändå är det trivsamt. Stadshuset har en väldigt stor skala, ändå "svävar det på vattnet".

http:​/​/​www.​byt-​bostad.​se/​salesInfo.​aspx?​id=​260​75

(I och för sig visar inte länken "byggnader längs stråk", men ovanför portalen ligger S:t Eriksplan, och där går stråket med affärer och verksamheter i bottenplan!).

Problemet är trist arkitektur som skapar visuellt kaos och/eller horisontell monotoni. Dålig arkitektur slår sönder gaturummet, bra sådan berikar gaturummet.
 0
Jan Wiklund (21 September 2015 15:49):
Ragnar: detta är sånt som Jan Gehl har mätt i decennier och ställt upp regler för, se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​11/​0​6/​promenadstader-​i-​praktike_​.​.​ Enligt Fredrik är alla medvetna om problemet, men ekonomin avgör. Och då är frågan om det finns någon teknik, någonstans i världen, som röjer undan de ekonomiska drivkrafterna för dålig arkitektur. Om inte kan vi klaga i evighet utan att få gehör, om det finns kanske det finns hopp om bättring.
+1
Ragnar Lind (21 September 2015 16:49):
Exemplet från Linköping tycker jag är hopp om bättring. Se länken! Jag menar, det måste inte se ut som Årstastråket även med de ekonomiska och andra förutsättningar som finns just nu. Förutom det som nu håller på att byggas i övre Vasastaden, så är fortsättningen på Industrigatan/Järnvägsgatan (mot stan, förbi Centralstationen) nybyggd och fin (bräcker kanske inte jugend och 20-tal, men i alla fall). Lokaler i bottenplan, vertikalitet i uttrycket, fina färger.
Stockholm har uppenbarligen en del att lära sig av detta.
+2
Daniel (21 September 2015 21:07):
Ang. Kvillebäcken så kan man titta på Gustav Dahlénsgatan som exempel Kvillebäcken kommer från.

Dom som ritat Wallenstams hus längs med gatan (som är ganska lika och tråkiga) är qpg, Semrén och Månsson samt Kub arkitekter.
Månsson gillar att vara med i tidningarna när hans hus hyllas (t.ex. Avalon, Hotell Post m.m.), men inte när hans hus sågas.
https:​/​/​www.​wallenstam.​se/​sv/​wallenstam/​Nyproduktion/​b.​.​
Givetvis har byggherren ett ansvar, men man kan ju egentligen inte sälja ut sin yrkesstolthet hur som helst. Är det bara konsulttimmar man är ute efter? Om man bara är ute efter pengarna så varför utbilda sig? Det finns ju andra yrken utan utbildningskrav som man kan tjäna pengar på.
Lite drygt men ärligt. Det måste ju finnas någon anledning till att man accepterar till att rita undermåliga hus.
+1
Jan Wiklund (22 September 2015 09:21):
Ragnar: Dorph & Höög var miljonprogram 1900. De utformade husen på det mest ekonomiska sättet - och resultatet blev bra. Innan vi har en teknik där det mest ekonomiska blir bra även arkitektoniskt hjälper det inte att en och annan anstränger sig. Alltför få kommer att göra detta.

Så jag kastar fram frågan igen till de arkitekter som besöker sidan: finns sådan teknik nånstans i världen? Att den inte finns i Sverige kan ju bero på att monopol är tröga med förändringar.
+4
B (22 September 2015 23:42):
Det kan vara värt att nämna att man i Wien producerar allmänyttiga lägenheter där husen ritas för platsen, med god kvalitet och väldigt höga miljökrav för drygt €1300 per kvadratmeter. I Sverige kostar byggbolagens standardlösningar det dubbla, minst.

Som kommunal tjänsteman som arbetar med planering i en mellanstor svensk stad har jag sett en hel del fulknep. Ett favoritexempel är en byggherre som visat ett välritat förslag från en arkitekt för att få igenom planen och bygga ett höghus. När planen väl var antagen var man plötsligt inte intresserad av att bygga det välproportionerade höghuset, utan skulle prompt bygga ett klumpigt punkthus av standardmodell.

En annan taktik som är vanlig är att gå ut i pressen och klaga på jobbiga kommunala planerare som saktar ner byggprocessen med konstiga krav (underförstått saker som lokaler i bottenplan, anpassning till platsen eller vad man nu tycker kostar för mycket).

Det finns en anledning att många av de bästa större exploateringarna i Sverige de senaste 20 åren skett på tidigare kommunal mark. När man faktiskt kunnat planera och bestämma förutsättningarna på förhand, och kunnat följa upp de vackra orden med en vettig markpolitik.

Sen så är tyvärr många arkitekter fast i en anpassning till de stora byggarnas sätt att göra saker. Till och med så van att man har svårt att gå ifrån detta ens när man har chansen.

Är man intresserad av hur byggbolagen ser på saker så kan man försöka läsa på lite om hur JM ser på arkitektur. Det var åtminstone så för några år sen att de kontor som ritade åt JM:s egna exploateringar i många fall var tvungna att följa en manual som JM tagit fram, och vid avikelser från den så riskerade man vite. Där specificerades allt från fasadmaterial och fönstersättning till takutsprång och balkongutformning.
 0
Krister (23 September 2015 14:23):
Läget samt standarden och planlösningen är viktigt när bostadsrätter skall säljas.
Hur huset ser ut från utsidan saknar intresse hos spekulantern. Arkitekterna har inte mycket att säga till om. Jfr med villor där även husets utseende har stor betydelse.
+1
Jan Wiklund (23 September 2015 21:11):
B: Jag antar att man inte har samma monopoliserade byggmarknad i Österrike som i Sverige? Det skulle vara intressant om någon kunnig människa studerade mer i detalj hur de österrikiska byggbolagen gör. De tycks i alla fall använda helt andra metoder än de svenska. Men vilka?
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5342 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter