Utskrift från gbg.yimby.se
....

På väg in i ett nytt planeringsparadigm?

 

Norra Masthugget, Göteborg. (Illustration: Kanozi.)

Fredrik Rosenhall, arkitekt och sociolog på inobi, kommer att i fyra inlägg att diskutera det paradigmskifte inom stadsbyggandet som kan skönjas. Den första delen "På väg in i ett nytt planeringsparadigm" handlar om att vi är på väg att omdefiniera grunden för stadsbyggandet. Från försiktighet till offensiv expansion. De följande tre essäerna "Stråken som bygger staden", "Byggnader längs stråk" och "Vad är social hållbarhet" handlar om vilka möjligheter och risker paradigmskiftet för med sig. Vilka mål vi måste sätta för det nya täta byggandet? Vilka strukturer som påverkar och vilka konkreta strategier vi måste arbeta efter? Den första delen följer och den är inte minst intressant för att den sätter in yimbyrörelsen i ett vidare historiskt och dagsaktuellt sammanhang.


Sommaren 2015 var Göteborgs kanske vackraste gaturum, Västra Hamngatan, avstängt för bil- och spårvagnstrafik. Det är fascinerande hur detta påverkade den rumsliga upplevelsen. I vanliga fall är Västra Hamngatan en behaglig innerstadsgata; det långsamma flödet skapar tillsammans med bankpalatsen från 1800-talet en kontinental känsla. Mindre kommers, fotgängare och taxibilar än Östra Hamngatan, men tillräckligt mycket rörelse för att uppehålla en rad kvalitativa verksamheter. När flödet av bilar och spårvagnar försvann, blev upplevelsen av gatan en annan. Gaturummet kändes med ens väldigt brett. De genomarbetade klassicistiska fasaderna upplevdes inte lika självklara, de såg kulissartade ut, och när spårvagnsrälsen var borta fick man en tydlig bild av att gatan en gång utformats med kanal i mitten. Dessutom gapade trottoarerna helt tomma, trots att de inte påverkades av omläggningen i större omfattning. Det ekosystem av rörelser och verksamheter som gatan-hållplatsen, husen och verksamheterna normalt utgör blev helt enkelt annorlunda när rörelsen av bilar och spårvagnar försvann.

Västra Hamngatan, Göteborg, Foto: Fredrik Rosenhall

 

Vi har idag bra redskap att analysera stadsmiljöer och bena ut vilka ingående funktioner som behövs för att göra en plats till vad den är. Hur platsen kopplas till omgivningen, vilka flöden av fordon och människor som sker, hur gaturum och byggnader är utformade och vad husen innehåller bygger tillsammans med en rad andra faktorer upp helhetsmiljön. Den avstängda hamngatan gav en tydlig bild av vad som händer med en innerstadsgata när flödena stryps.

På samma sätt som en existerande stadsmiljö kan analyseras, kan de villkorande faktorerna som måste till för att en blivande stadsmiljö skall fungera som vi vill definieras. Det handlar i grunden om samma saker – att första hur olika komponenter samspelar och bygger upp en helhet. Om vi vågar måla upp hur vi vill att denna helhet skall fungera, då har vi mycket bra möjligheter att definiera de ingående komponenter som måste .till för att nå dit. Genom förvånansvärt enkla kontrafaktiska analyser kan vi laborera med att dra ifrån eller lägga till olika saker och därmed förstå de grundläggande mekanismer som skapar olika urbana resultat.

Här kan en intressant koppling göras till vårens diskussion kring Göteborgs innerstadsutveckling. Ni vet, där Claes Caldenby i en stor artikel i Arkitektur problematiserade det inflytande Yimby fått på stadens framtida utveckling. Caldenbys artikel, liksom Yimbys och Johannes Hulters svar, ger indirekt intressanta infallsvinklar på dagens stadsutveckling. Caldenby menade att vi är på väg att kasta oss in en period av storskalig oreflekterad expansion. Yimby att vi istället äntligen är på väg att lära av tidigare generationers misstag och bör bejaka snarare än bromsa den utveckling som sker. Båda accepterar att något håller på att hända. Den ena antar ett pessimistiskt perspektiv, den andre ett optimistiskt.

Mycket talar idag för att vi i rask takt är på väg in i ett nytt planeringsparadigm, i vilket stadsbyggandets axiom kommer se annorlunda ut jämfört med tidigare. De svenska storstäderna behöver expandera kraftigt för att möta samtidens efterfrågan, och parallellt med detta sker en renässans för den traditionella stadens värden. Just nu håller normaltillståndet på att förskjuts från försiktighet och förvaltning till offensiv utveckling enligt nya doktriner som i sig inte cementerats. Rädslan från dem som företräder gårdagens lite mer försiktiga sätt att se på planering är lättförståelig. Likaså optimismen hos dem som ser sin opinionsbildning ge resultat. Grundfrågan är hur samhället hanterar expansionen.

Den kvartersstad från 1800-talet som bland urbanister ofta lyfts fram som en ideal planeringsform skedde i en annan offensiv utvecklingsfas. Till skillnad från idag hade man då ett klart mönster för hur staden skulle byggas. Generella rutnätsplaner var inte särskilt komplicerade att fästa på papper, eftersom de byggde på principer som tillämpats i århundraden och där de övergripande målen var allmänt vedertagna. Istället lades energin på att utforma storslagna hus. Hus där konstruktionsprinciperna var logiska och rationella, men där oändligt mycket arbete kunde läggas på dekor och hantverksmässiga detaljer. En lite uppochnedvänd situation mot idag alltså, när enormt mycket arbete läggs på planering och tidiga skeden, men själva husen utformas skralt och asketiskt.

Under de nationalromantiska och 20-talsklassicistiska perioderna laborerade man med de klassicistiska reglerna och omtolkade dem. Sedan kom modernismen och drog ett streck över allt historiskt. Att modernismen fick så stort genomslag beror på att man omdefinierade själva målen, syftet med stadsplaneringen, och att dessa mål syntes ligga helt i linje med de samhällsförändringar som skedde.

Modernismen skrev alltså nya regler för hur staden skulle planeras, och dessa vann brett gehör på rekordkort tid. När väl det omtumlande paradigmskiftet skett kunde själva rutinerna för planering och arkitektur bedrivas på ungefär samma sätt som tidigare. Det vill säga med fokus på att handfast ta fram planer och byggnader som på ett så effektivt sätt som möjligt uppfyllde de uttalade och allmänt accepterade målen. Läser man arkitekturtidskrifter från 1930-40-och 50-talen är det slående vilket fokus på pragmatiska, rumsliga och konstruktiva frågeställningar som råder. Jämfört med idag ägnas mycket lite kraft åt att problematisera, analysera och uttrycka ambivalens. Fram till slutet av 1960-talet tycks de modernistiska doktrinerna ha verkat i nära nog totalt gillande från det breda samhället. Sedan händer något. Med kritiken av miljonprogrammet smög sig en osäkerhet in i arkitekturdebatten. En osäkerhet vi alltjämt lever i.

Under 1900-talets sista decennier bromsade byggandet upp och en, på många sätt nödvändig, självrannsakan tog vid. Sällan i historien har väl så mycket reflekterande kunskap kring olika planeringsformer i den nära historien skapats som under denna tid. Detta är lite paradoxalt då banden mellan byggbranschen och arkitektkåren under samma tid försvagats. Det är som att ju mer teoretisk klokskap som producerats i forskarsfären, desto mer hårdnackat har byggbranschen framhärdat i sina väl beprövade modernistiska fotspår. Analysen har skett i ett socialt fält. Byggandet i ett annat. Akademi och marknadsekonomi har inte kommunicerat tillräckligt bra. Till skillnad från såväl 1800-talets stadsutvidgning som folkhemmets fysiska expansion har dessutom arkitekter, byggare och allmänhet vandrat i otakt. De uppenbara tillkortakommanden folk sett hos nya områden har skapat ett enormt tvivel på samhällsbyggnadsapparaten, som man från akademiskt och planerarmässigt håll sökt hantera genom ännu mer analys, ännu fler infallsvinklar, ännu komplexare problematiseringar. Ett välvilligt men föga effektivt sätt att ändra byggandets grundförutsättningar.

När Yimby klev in på banan 2007 och sa ”Hej, vi har en idé om hur stadsbyggandet kan bli bättre – börja bygg stad istället!” bröt man mot många av de tabun som vuxit fram i den teoretiska delen av byggvärlden. I en tid när stora program låg lågt bak i historiens dis och samhällsbyggandet handlade om att tråckla ihop tillägg utifrån en svårhanterad labyrint av regler och partsintressen framstod Yimbys självsäkerhet som provocerande. Vill man vara elak kan man säga att den knuffade till den bekväma sits många forskare och planerare satt i, eftersom den uppmanade till en aktiv koppling mellan teori och praktik som man inte var vana vid. Yimbys ettriga och uppfodrande ton sade ”låt oss nu använda all matnyttig teori vi byggt upp till att faktiskt förändra byggandet”. Detta kräver en aktiv agenda, vilket inte varit kutym hos landets postmodernt influerade teoretiker där varje utsaga följs av en brasklapp, varje ställningstagande av en motfråga och sammanhängande förändringsprogram betraktats med stor skepsis.

Ordningen hade nog snabbt återgått till det normala om inte saker och ting började mullra vid horisonten. Urbanisering, bostadsbrist och alltmer uppenbara utmaningar i att skapa hållbara städer med effektivt markutnyttjande, minskat bilåkande och mer möten mellan olika grupper seglade upp som brännande politisk frågor. I denna delvis förändrade kontext framstod Yimbys modell vara helt rätt i tiden. Till skillnad från många etablerade arkitekturteoretiker presenterade man en enkel och logiskt konsekvent agenda för ett stadsbyggande med ambitioner att på allvar ger sig i kast med samhällets utmaningar. Yimbys framväxt sammanföll med tiden när organiserade nätverk på webben börjat bli en stark social kraft. Ett växande allmänt intresse för stadsbyggnadsfrågor och en låg tröskel för att ge sig in i diskussionen skapade stor delaktighet på kort tid. Att man dessutom genom åren lagt en icke oansenlig kraft på att analysera samhällsbyggandets strukturella förutsättningar, startat en initierad granskning av pågående detaljplaner, och presenterat otaliga konkreta idéer för bättre planering och byggande, gör att det inflytande som Yimby och dess företrädare fått inte är särskilt överraskande.

När Claes Caldenby våren 2015 med raljant ton avfärdar Yimby som glada amatörer gör han faktiskt bort sig lite. En öppen och opretentiös diskussion på ett webforum har givetvis lägre lägstanivå än artiklar och krönikor i etablerade fackmedier, men om man hänger upp sig på detta jämför man äpplen med päron. Yimbys existens och inflytande är resultatet av de kraftigt förbättrade möjligheter till delaktighet och debatt som internet medfört, och att längta tillbaka till en tid när bara vedertagna experter fick höras offentligt känns inte särskilt konstruktivt. För under de åtta åren Yimby varit aktiva har det producerats en oerhörd mängd kunskap genom inlägg, artiklar och kommentarer, och man har gått i bräschen för vad som troligen är ett planeringsmässigt paradigmskifte. Inte illa av ett gäng glada amatörer.

Om vi nu tänker oss att paradigmskiftet är i full gång är dock grundfrågan än mer intressant att stanna upp vid. För Caldenby har ju onekligen en poäng i att det finns en risk att Yimby agerar nyttiga idioter i en utveckling där man skruvar upp byggtakten och tätheten, men missar de urbana och sociala målen. Avskräckande exempel från senare år visar på riskerna Se t ex Erik Bergs text ”Varför blev det så dåligt på Kålgården”. Frågan är dock vad han visar upp för alternativ. Att sätta hälarna i marken och bromsa utvecklingen är knappast vägen framåt. Ej heller att nöjt luta sig tillbaka i en situation där forskning och analys saknar naturliga kopplingar till en alltmer offensiv byggbransch. Då framstår Yimbys strategi – att definiera övergripande kvalitetsmål som är så robusta och konkreta att de faktiskt kan realiseras, som en väldigt bra väg framåt. Kurt Lewins kloka ord "ingenting är så praktiskt som en god teori” är värda att uttala både en och två gånger.

Själv är jag övertygad om att stadsbyggandet måste bli bättre på att definiera tydliga mål, och arbeta fram konkreta strategier att uppnå dem. Kunskapen har vi efter fyra decennier av självreflektion. Den avstängda Västra Hamngatan är ett av många konkreta exempel på hur lätt man kan laborera med de mekanismer som gör en stadsmiljö till det den är, och i förlängningen förutse vad för påverkan olika insatser kommer att få. Vad som krävs är modet att våga definiera målen. Politiker, planerare och arkitekter skall inte behöva känna osäkerhet kring målformulering och möjligheter till måluppfyllelse varje gång ett nytt område skall planeras. Det måste finnas tydliga typologier som man utan alltför mycket workshoppande och visionerande kan använda sig av för att uppnå det resultat man önskar se. Vi måste återta självsäkerheten, utan att kasta ut barnet med badvattnet och glömma bort analysen. Se de reella utmaningarna i struktur och process vi har framför oss, så att vi kan lägga mindre resurser på att uppfinna hjulet, och mer på att skapa kvalitativa resultat.

Utifrån grundtanken att vi är på väg in i ett nytt stadsbyggnadsparadigm där vi kommer behöva bygga tätare, högre och smartare än tidigare, har jag skrivit dessa essäer, som publiceras på Yimby kommande veckor. Nästa del handlar om stråk, den tredje om byggnader, den fjärde om social hållbarhet. Hur man idag och imorgon hanterar dessa frågor kommer i stor utsträckning avgöra om det yimbyistiska planeringsparadigmet kommer att nå sina mål (goda, hållbara, inkluderande stadsmiljöer) eller om Caldenbys farhågor (förvanskning av vår gemensamma kulturmiljö utan att nya kvaliteter tillförs) kommer besannas. Jag hoppas på en öppen konstruktiv diskussion!

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
Denna artikel är publicerad både här och på Yimby Malmö, Yimby Stockholm och Yimby Uppsala.
Kommentarerna nedan är från alla dessa siter.
+1
Martin Kolk (7 September 2015 00:57):
Utmärkt inlägg. Jag håller med om att Yimby både driver på och är en produkt av tidsandan.

En viktig anledning att stadsbyggnaden verkar röra sig i rätt riktning handlar ju dock om efterfrågan och strukturella demografiska faktorer. Vi måste bygga fler bostäder, trångboddheten ökar även när BNP växer snabbt, och det var redan innan dagens explosiva demografiska situation. Det måste bli fler bostäder på något vis nu när befolkningstillväxten är över 1,5% om året. Expansion är helt enkelt både helt oundviklig och nödvändig, frågan är mer hur.

Samtidigt har marknaden visat att den faktiskt vill ha tät stad, det är en genuin skiftning i preferenser för folk med familjer. Mycket av suburbaniseringen på 70-talet och 80-talet skedde helt enkelt eftersom det vad de som efterfrågades. Idag vill folk bo i stad, och då är det bra att Yimby finns som kan påverka tröga politiker och ännu mera byråkrater att faktiskt se till att stad byggs.

Om det hela leder till mer urban och verklighetstillvänd akademisk forskning vore det ju också toppen, men akademin rör sig långsamt så det lär ta sin tid (folk ändrar sig inte, de pensioneras).
 0
Matthias H. (7 September 2015 08:14):
Spännande läsning, tack.
 0
Jan Wiklund (7 September 2015 09:57):
Jag undrar om Martin har rätt. Folk ville bo centralt även tidigare - i en stort upplagd publikundersökning i Stockholm 1947 eller 1948 sa hälften att de ville bo i tät stad, hälften att de ville bo i eget hus. Och stadsplanerare och politiker raljerade över folk som ville bo i en röd stuga på Stureplan, och tillgodosåg ingen.

Och på något vis har glappet mellan byggpraxis och efterfrågan alltid oroat, se http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​9/​10​/​yimbys-​foregangare_​817.​htm.​.​ Man kan undra över hur det kom sig att det slog till just nu - om det bara handlar om droppen som urholkar stenen, eller om nån sorts kritisk massa har uppnåtts.

Kanske det är så att det fordistiska paradigmet har mist sin glans på flera områden än just stadsbyggnad. Och att det därför är lättare att rubba.

Men det har vi kanske diskuterat tillräckligt. Det ska bli roligt att se Fredriks kommande artiklar.
+1
Erik Westberg (7 September 2015 19:49):
Det jag saknar i artikeln, men som kanske dyker upp senare, är det internationella perspektivet. Utvecklingen i Sverige ingår bara i ett mönster som finns på många andra ställen. När man bygger spårväg lite varstans i USA och Los Angeles inriktar sig på att bygga upp en riktig innerstad, då har nånting hänt.
 0
Martin Kolk (7 September 2015 21:14):
Angående efterfrågan på boende i innerstaden på 80-talet tyder väll bostadsrättspriser på att den var relativt begränsad, och inte på något sätt jämförbar med situationen idag.
 0
Martin Ekdahl (7 September 2015 21:36):
Spännande. Ser fram mot fortsättningen på denna serie essäer. Personligen längtar jag till en tid då dekor och hantverksmässighet åter får bli en central del av husbyggandet. Ska bli kul att följa denna debatt.
+1
Ekonomix (7 September 2015 21:56):
Naturligtvis var efterfrågan på bostadsrätter lägre i innerstan på 80-talet.

Men man får inte stirra sig blind på priserna. Vi hade fortfarande kvar fruktansvärda bankregleringar från 30-talet, värre än de man är på väg att införa idag, och dessutom skyhöga räntor. Dock negativa realräntor och ränteavdraget beroende av lönenivån....

Eftersom det var reglerat hur mycket banken fick låna ut (till den reglerade räntan) krävdes kontakter för att få lån. Dessutom blev det väldigt dyrt om man inte låg i de högre marginalskatteskiten. Det höll ner efterfrågan.

Den som hade kontakterna och stora ränteavdrag kunde dock tjäna våldsamt på att äga sin bostad.
 0
Johan (7 September 2015 23:06):
Ett enkelt och kraftfullt sätt att definiera tydliga mål är att peka ut en förebild man vill efterlikna. "Vi vill bygga som i ____ för att _____". Det borde vara mycket sällan det är motiverat att bygga någon sorts stad som inte redan har byggts förut. Kan man inte peka ut sin förebild vet man antagligen heller inte vad man vill uppnå och då blir resultatet därefter.
 0
Olof Carlsson (8 September 2015 06:44):
Jag ser villaparadigmet som en följd av politiskt skapade marknadsförutsättning där priset för villaboendet betalades av någon annan. Först har vi kapital- och skattekostnaden för olika boendeformer enskilt ägande var klart gynnat, bostadsrätt lite mindre gynnat och hyresrätt inte gynnat. Det byggdes ju inte så många hyresvillor ute i kanterna.

Sedan har vi systemet med att det allmänna betalade i stort sett all infrastruktur. Det spelade ingen roll för tomtpriset hur mycket infrastruktur som krävdes för att göra den tillgänglig.

Avgifter och taxor hade en struktur av enhetskaraktär. Installation av vatten, el och telefon eller kollektivtrafik mm kostade i stort sätt lika mycket per enhet. Det täta och höga fick inte tillgodogöra sig stordriftfördelar.

Slutligen har samhället en tendens att ställa högre sociala krav på alla kollektiva enheter än på de privata. På så sätt blev villaboendet en väg att undkomma sociala kostnader.

Många av dessa skevheter finns fortfarande kvar om än något reducerade.

Att utglesningsboomen och villaboomen har upphört kan nog delvis vara på grund av att när den subventionerade gruppen blir för stor, så finns det inte längre någon stor massa där kostnaden kan döljas.

Med den kunskap som nu finns blir utmaningen att bygga täta miljöer som både kan suga till sig och dela med sig av dynamik och kreativitet. Maximal rörelse på trottoarerna under så många av dygnets timmar som möjligt. Det är utmaningen. Att studera var detta lyckats och inte lyckats, och förstå varför tror jag är en nyckel. Att sedan tygla de ekonomiska marknadskrafterna med sin tendens att segregera tror jag blir en annan.
 0
Ragnar Lind (8 September 2015 09:16):
Det var under 80-talet som bostadsrättsprisernas explosion i innerstaden inleddes. Priserna steg under årtiondets lopp, trots höga räntor mm, med närmare en faktor 10.
Varför det skedde är svårt att säga. Säkert finns det orsaker av ekonomisk art. Synen på att ta höga lån på lägenheter förändrades. Men jag tror att ett skäl är att staden redan då började bli attraktiv igen. Det blev hippt att bo i stan. Förorter och miljonprogram hade sedan mitten av 70-talet utsatts för hård kritik.
 0
Jan Wiklund (8 September 2015 10:06):
Rusningen efter bostadsrätter i Stockholms innerstad inleddes redan på 70-talet med att fastighetsägarna rustade upp husen som dittills hade förfallit - delvis som en följd av hyresregleringen, delvis pga rena förbud mot upprustning i väntan på rivning.

Jag håller med Erik Westberg att det skulle vara roligt med internationella utblickar också. Utvecklingen är ju tämligen lik i andra storstäder, även om vi tycks ha varit extrema i Sverige. Kanske för att vi slapp ägna oss åt återuppbyggnad efter kriget.
 0
Mats (8 September 2015 11:05):
Ragnar mfl: apropå prisstegringar på villor och bostadsrätter så finns det något som varit bättre att investera i dom senaste 15 åren, nämligen aktier i fastighetsbolag.

Den som år 2000 köpte en bostadsrätt för 1 miljon kr i Stockholm eller Göteborgs centrum har idag (om vederbörande aldrig flyttat) en lägenhet som kanske är värd mellan 4-8 miljoner.

Den som år 2000 köpte aktier i Wallenstam AB för 1 miljon kr har idag aktier till ett värde av 15 miljoner kr, och då är dom årliga utdelningarna inte inräknade.

Ett bevis för att privata företag som verkar på en marknad med regleringar och oligopoltendenser lever i den bästa av världar.
 0
Ekonomix (8 September 2015 12:03):
Reformerna som minskade regleringen av lånemarknaden genomfördes vid mitten av 80-talet. Ränteavdragen dämpades inte förrän 1990.

Det tillsammans med en statsfinansiell kris samma år, 1990, vilken ledde till skattehöjningar och arbetslöshet gav en svajig bostadsmarknad.

Först en rusning och sedan en krasch. Så djup att de finns de som velat kalla hela 90-talskrisen för en bostadsbubbelkris. (Men då har man nog inte riktigt orsak och verkan klart för sig.)

Med det sagt så har det naturligtvis funnits en efterfrågeökning baserad på skiftande preferenser parallellt med efterfrågeökningen till följd av de förbättrade finasieringsmöjligheterna.
 0
Jan Wiklund (9 September 2015 08:29):
Det finns ingen bransch där de genomsnittliga värdeökningarna (n.b. i storstäderna) har varit så stora som bostadsbranschen - och detta helt utan att produkten på något vis har blivit "bättre".

Men vad detta har att göra med det förändrade paradigmet återstår att fundera ut. Om det inte spelar nån roll vad man investerar i borde det inte finnas nån strävan efter att förbättra. Jag håller i alla fall på den fordistiska modellens allmänna urmodighet som förklaring - ingen tror längre på massiv förortsbebyggelse av samma skäl som ingen tror på stålverk och bilindustri som genväg till rikedom. Massproduktion av enkla basprodukter fungerar när folk lever på svältgränsen, men det gör vi inte längre.
 0
Ekonomix (9 September 2015 09:54):
Vill inte heller föra diskussionen längre från ämnet. Men Jan kanske skulle höra med familjen Tata, en av värdens absolut rikaste familjer, vad man egentligen blir rik på i dagens samhälle. ...
 0
Mats (9 September 2015 10:08):
"..ingen tror längre på.."

Nja, det senaste åren har ju modulhus, nån slags barackliknande bebyggelse, förts fram som lösningen på akut bostadsbrist i storstäderna. Det vill säga hus med en teknisk livslängd på 20 år.
 0
Jan Wiklund (9 September 2015 11:09):
Ekonomix: Stålverk fungerar utmärkt i Indien med indiska löner. Där skulle nog även massproducerade elementhus fungera utmärkt. Och förmodligen bli ett lyft jämfört med hur de flesta indier bor.

Men det är liksom inte där den tekniska spjutspetsen ligger, idag.

Idag handlar det mer om korta serier och maximal kundanpassning men ändå göra det billigt. Det återspeglar sig också i stadsbygget - med ack så lång eftersläpning! Därav paradigmskiftet.
 0
Jan Wiklund (9 September 2015 11:16):
Mats: Akuta kriser måste lösas på något sätt. Men det är ändå ett steg framåt att man inser att krislösningen inte får vara för evigt. Det trodde dom för femti år sen när dom konstruerade miljonprogrammet.
 0
Ekonomix (9 September 2015 13:14):
Men indiska städer är väl ganska urbana jämfört med svenska?
 0
Martin Ekdahl (9 September 2015 19:10):
Indien är inte bara stålverk och barnarbetare, utan även high tech och småskalig företagsamhet. Förmodligen är landet det nya hoppet för världsekonomin nu när Kinas tillväxt tvärbromsar. Men det är så långt från ämnet att jag hoppar av redan här innan diskussionen spårar ur.
+2
Ekonomix (10 September 2015 09:59):
Intressant med det indiska exemplet är att det inte sällan är ur sådant kaos de mest intressanta städerna kommit till. Frågan är då om ett förändrat planeringsparadigm egentligen hjälper. -Det kanske krävs avsaknad av paradigm?

Vad gäller Indien i övrigt, har vistats en hel del i landet, bör det påpekas att det är en liten del av Bombays befolkning som bor i kåkstäder, inte värre än Bangkok på 90-talet och i Indien generellt än färre.

Överraskande för svenskar är kanske också att en stad som Bophal inte alls är någon kåkstad, utan tvärt om en naturskön och tämligen välbyggd stad. Det hjälpte dock inte vid olyckan.

För övrigt finns det nog inga barnarbetare i Tatas industrier och dess arbetare bor knappast i slummen. Det där förekommer mer i samband med jordbruk och lätt industri, tex textil och möbelindustri.
 0
Jan Wiklund (10 September 2015 10:28):
Jag har förstås inte dina direkterfarenheter från Indien, men lågt ser det ut, och därmed långa avstånd. Och låga löner har dom generellt.

Men poängen är att långa serier av standardprodukter är en smula gammaldags och drar inte in pengar på annat vis än genom låglönearbete. Och därmed faller det som allmän modell för att organisera saker, till förmån för korta kundanpassade serier. Vilket gynnar ett annat stadsbyggnadsparadigm.

Frågan är dock om det räcker. Såvitt jag kan se har det modernistiska stadsbyggnadsparadigmet underhållits av två mekanismer: de långa seriernas logik, och det faktum att den alltmer utspridda infrastrukturen tillhandahålls av det offentliga medan vinsterna av den perifera billiga marken tas om hand av privata exploatörer - och det är de senare som har initiativet.

Och har det i allt högre grad, tyvärr, med dagens förhandlingsplanering. Det behövs ett helt annat sätt att bygga städer på, där det offentliga har mer framförhållning och släpper lite på detaljkontrollen. Men det kommer väl.
 0
Olof Carlsson (10 September 2015 14:52):
Ett spännande produktionsparadigm skulle kunna vara ett som bygger på att stommar i olika produkter har stordriftsfördelar. Men som antingen kan byggas på i småserier eller kombineras i olika varianter.

Då kanske regioner kan produsera mer hemvävt i stället för att alla skall sträva efter exportinriktad produktion. Skulle kunna vara en modell även för varierad arkitektur till rimligt pris.

Jag tror också att skatter och avgifter måste utformas så att entreprenörerna stimuleras att agera så att det allmänna gynnas med avseende på energi- och resursåtgång.
 0
Jan Wiklund (10 September 2015 15:41):
Carlota Pérez skriver om "hyper-segmentering av marknader" och hur de skiljer sig från den traditionella stordriften på http:​/​/​www.​carlotaperez.​org/​downloads/​pubs/​Crisis_​and_​.​.​
+1
David Magnusson (26 September 2015 17:49):
Apropos paradigmskifte:

I Malmö har Tekniska Nämnden gett klartecken till ett hus som inte tar hänsyn till parkeringsnormen

http:​/​/​www.​skd.​se/​20​15/​0​9/​24/​cykelhus-​slapp-​parkerings.​.​
+1
Mats (27 September 2015 19:12):
Ett första steg kunde ju vara att alla bygg- och planprocesser går snabbare för det börjar bli lite panik nu.

https:​/​/​twitter.​com/​hanifbali/​status/​6474425191570​2681.​.​
 0
Hans Stålner (12 November 2015 19:44):
Jag skrev om tecken på paradigmskifte i en kommentar på Yimby gbg hösten 2012. Har sedan dess upprepat det på Storstad Linköping vad gäller ett lokalt paradigmskifte i Linköping - det är tydligt genomfört, åtminstone till del och sedan något år tillbaka.

Frågan är nu på vilka områden inom planering, utveckling och byggande det genomförts? Är det generellt eller inom vissa specifika områden? Och gäller skiftet generellt över landet? Eller bara i vissa städer? Enkelt uttryckt: är det ett verkligt språng? Hur ser det ut?

Min syn på saken är att Yimby har gjort ett mycket stort arbete i allt detta. Men några saker ska dock noteras. Först och främst: idéerna fanns redan vid mitten av 00-talet, i universitetets utbildningar, i läroplaner för vissa kurser i arkitektur och stadsplanering - Lunds Universitet är ett exempel.

Personligen skrev jag yttranden till Linköpings kommun om att bygga stad (tätt, attraktivt och blandat) med start 2005; baserat på dessa och/eller liknande idéer (idéer som ytterst härrör från och har sin grund i 1960-talet, som vi alla nu vet). Det var ett "påverkansarbete" som jag vid tiden uppfattade som något nytt - och som faktiskt var nytt i sin lokala kontext. Det var också då som mitt opinionsarbete startade, vilket ledde fram till bildande av Storstad Linköping 2008.

Det är inte rätt att ensidigt koppla ett paradigmskifte till Yimby, så som det står antytt i artikeln. Min poäng är att om vi nu inser det så blir det lättare för oss att se vad skiftet kan tänkas bestå i.

Det är också en missuppfattning att Storstad Linköping skulle vara modellerad efter Yimby. Det är inte så. Idéerna är gemensamma, men de fanns där redan innan; precis som det fanns hemsidor för diskussion om stadsutveckling - som det noteras i artikeln. Det är sålunda inget "yimbyistiskt" paradigm det handlar om - Yimby kan inte göra anspråk att vara själva modellen för att bygga stad, det skulle vara historiskt förenklande och missvisande.
 0
Jan Wiklund (14 November 2015 19:52):
Hans: Du har rätt. Jag skrev om detta på http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​0​9/​10​/​yimbys-​foregangare_​817.​htm.​.​ Det som har hänt är att förespråkarna för ett nytt paradigm har organiserat sig bättre än förr och driver på fortare än förr.
 0
W Wallin (15 November 2015 09:19):
Det är fantastiskt att man har kört så grundligt fast, i spåren av "Det Kommunala Planmonopolet" och att det styr debatten, Hulters, Caldenbys och andras, även undertecknads inlägg i debatten.
Allas våra mål måste vara, att vi får en stad, där det sprudlar av liv, utveckling, dynamik och företagande i alla dess former, i alla olika delar av staden, i en viss konkurrens, som ger ett rikt utbud och ständig utveckling av "Vår stad".
Vill vi ha det så, måste "Det Kommunala Planmonopolet" omedelbart avlägsnas, så att staden kan växa av sig själv, med oss och inom de områden, som har skapats av den "Översiktsplan", man har och som staden vill, att den utvecklas efter.

Att bygga upp staden efter "Det Kommunala Planmonopolet", till den grad man nu gör och ser och att den sen skall gälla för tid och evighet, gör att staden kan inte bli annat än stel, odynamisk, steril och ha svårt att göra sina stads delar gällande, för den breda allmänheten.

När man skapar en stad efter "Det Kommunala Planmonopolet" och att den sen, skall gälla i evighet, gör att Sverige framstår, som en socialistisk stat där myndigheter styr över medborgare, företag och de, som vill ha personliga avtryck på sin miljö.

Den debatt man nu för, om Masthuggskajen och runt Stena terminalen, är ett fiasko av tjänstemännen på Plankontoret. Detta till en kostnad, som man skulle kunna försörja alla stadens skolmåltider under många år med.
För vem, är det man skapar dessa byggnader, vad skall man göra mellan dessa höga hus?
Dåligt med affärer och andra förrättningar blir det, på grund av den höga hyreskostnad. Vem skall bo i alla dessa mycket dyra bostäder, som där kommer att byggas?
Kvadratmeter kostnaden kommer att bli minst 60 000 kr, vilket gör att två rum och kök med 60 kvm, kommer att kosta 3 600 000 kr plus den månatliga och andra tillägg.
Samtidigt hör man att svensk konjunktur minskar mest av alla Europeiska länder, företagande är det skralt med. Vi har väldigt många svenskar och andra utan arbete, utom på kommunens Plankontor, där arbetas det för fullt.
När skall alla dessa politiker, tjänstemän och andra, som vill ha "Planmonopolet" kvar, förstå att det är just "Planmonopolet", som gör att Sverige ser ut som det gör.
W Wallin
+1
W Wallin (15 November 2015 09:19):
Det är fantastiskt att man har kört så grundligt fast, i spåren av "Det Kommunala Planmonopolet" och att det styr debatten, Hulters, Caldenbys och andras, även undertecknads inlägg i debatten.
Allas våra mål måste vara, att vi får en stad, där det sprudlar av liv, utveckling, dynamik och företagande i alla dess former, i alla olika delar av staden, i en viss konkurrens, som ger ett rikt utbud och ständig utveckling av "Vår stad".
Vill vi ha det så, måste "Det Kommunala Planmonopolet" omedelbart avlägsnas, så att staden kan växa av sig själv, med oss och inom de områden, som har skapats av den "Översiktsplan", man har och som staden vill, att den utvecklas efter.

Att bygga upp staden efter "Det Kommunala Planmonopolet", till den grad man nu gör och ser och att den sen skall gälla för tid och evighet, gör att staden kan inte bli annat än stel, odynamisk, steril och ha svårt att göra sina stads delar gällande, för den breda allmänheten.

När man skapar en stad efter "Det Kommunala Planmonopolet" och att den sen, skall gälla i evighet, gör att Sverige framstår, som en socialistisk stat där myndigheter styr över medborgare, företag och de, som vill ha personliga avtryck på sin miljö.

Den debatt man nu för, om Masthuggskajen och runt Stena terminalen, är ett fiasko av tjänstemännen på Plankontoret. Detta till en kostnad, som man skulle kunna försörja alla stadens skolmåltider under många år med.
För vem, är det man skapar dessa byggnader, vad skall man göra mellan dessa höga hus?
Dåligt med affärer och andra förrättningar blir det, på grund av den höga hyreskostnad. Vem skall bo i alla dessa mycket dyra bostäder, som där kommer att byggas?
Kvadratmeter kostnaden kommer att bli minst 60 000 kr, vilket gör att två rum och kök med 60 kvm, kommer att kosta 3 600 000 kr plus den månatliga och andra tillägg.
Samtidigt hör man att svensk konjunktur minskar mest av alla Europeiska länder, företagande är det skralt med. Vi har väldigt många svenskar och andra utan arbete, utom på kommunens Plankontor, där arbetas det för fullt.
När skall alla dessa politiker, tjänstemän och andra, som vill ha "Planmonopolet" kvar, förstå att det är just "Planmonopolet", som gör att Sverige ser ut som det gör.
W Wallin
 0
Jan Wiklund (15 November 2015 13:03):
Det kommunala planmonopolet, vettigt tolkat, är alldeles utmärkt! Ingen annan än kommunen bör få bestämma var det ska byggas. Detta för att det ju faktiskt är kommunen som får stå för infrastrukturen.

Däremot är det helt meningslöst att kommunen lägger ner energi på att bestämma exakt i detalj hur det byggs. Den energin kan användas bättre!
 0
Ekonomix (15 November 2015 21:54):
Men kommunen står väl inte för någon nämnvärd infrastruktur? Det är ju med tvång och mot skyhöga avgifter anslutning sker till kommunalt vatten och avlopp etc. Ofta vore det billigare med egen brunn och lokalt reningsverk.

Större delen av det Svenska vägnätet är fortfarande privat, vilket många inte har någon aning om, osv.

Kommunen kan kanske ha uppgiften att hantera vissa trängselfrågor, i första hand som samordnade. I övrigt är uppgifterna man tagit sig genom dagens planmonopol av destruktiv art.
 0
Jan Wiklund (16 November 2015 10:32):
Vägar på landsbygden är irrelevanta i den här diskussionen, vi pratar om hur man bygger städer. Och i städer är vägar och annan infrastruktur antingen kommunal eller statlig. Mest kommunal.
+1
Ekonomix (16 November 2015 11:30):
Det är faktiskt också en missuppfattning. Även om Sveriges närmast unika ställning genom det dominerande enskilda vägnätet till stor del beror på skogsbilvägarna är också enskilda gator mycket vanliga. Det rör inte endast sommarstugeområden och från dessa uppgraderade villaområden. Det rör radhusområden, bostadsrättsföreningar och överhuvudtaget gator innom bebyggelseenklaver.
+2
Hans Stålner (17 November 2015 01:53):
Jan: vad de svenska författarna missar så sent som i slutet av 1990-talet – när de ifrågasätter modernismen – är möjligheten att koppla nya stadskvarter (eller hela stadsdelar) med befintlig innerstad. Vad jag kan se så missar även Söderlind det. Istället menar han att vi borde bygga på tomma ytor mellan ytterstadsdelarna, och där ska vi bygga enligt innerstadsprinciper. Han exemplifierar med Årstafältet och Bromma flygplats i Stockholmsområdet. Rådberg, i sin tur, kritiserar Jacobs och frammanar egentligen bara en variant på trädgårdsstaden. Är inte säker på om någon av dessa författare ens nämner förtätning i befintlig stad som en möjlighet. Det är häpnadsväckande!

Och så håller det på fram till åtminstone 2004, med Kristina Berglunds m fl. "Hela staden" – en text som fick stor genomslagskraft på stadsbyggnadskontoren i landet (antagligen i samverkan med råd från Boverket vid samma tid). Här börjar det bra med resonemang om den klassiska staden, men något längre in i texten talar man om grönstrukturens vikt och höghusbyggande som ett virus osv. De estetiska kvaliteter man talar om handlar också till slut bara om växtlighet och buskar i rabatt, den stad man säger sig vilja värna degenererar till trädgårdsstaden. Det handlar allt mindre om den verkliga innerstaden ju längre man läser. Man talar inte om utvidgning av innerstad.

Ungefär samtidigt i mitten av 00-talet finns dock kurser inom akademin (för praktiker: arkitekter och stadsplanerare) som handlar om verkligt stadsbyggande. Det är där och då det verkar hända något. Det är inte alls otroligt att de som var studenter då på 00-talet, sedan en eller ett par år, har etablerat sig på stadsbyggnadskontoren runt om i landet.
 0
Jan Wiklund (18 November 2015 09:39):
Ekonomix: Det skulle vara intressant att se en kvantifiering, räknat i pengar.
 0
Jan Wiklund (18 November 2015 09:46):
Hans: Exakt! Det gick märkligt lång tid innan ens de som önskade frigöra sig från de modernistiska dogmerna klarade av att göra detta. Man trodde ju faktiskt på fullt allvar att stadsdelar som Rinkeby och Skarpnäck var "stad". Och idag verkar en del gott folk tro att Jakriborg är "stad". Enklavtänket frodas på de mest oväntade ställen, och förståelsen för att kärnan är korta avstånd till allt, inte minst till produktionen, saknas nästan helt.

Men om du har belägg för att det håller på att ändra sig är jag nyfiken!
 0
Ekonomix (18 November 2015 12:43):
Jan, ja det skulle vara intressant med en kvantifiering räknat i pengar, men jag tror ingen har gjort någon sådan. Det offentliga är nog fullständigt nöjda med situationen att man håvar in enorma belopp på fordons och drivmedelsskatter samtidigt som man lyckats dumpa en stor del av kostnaderna på mark ägarna. Intresset för det offentliga att sammanställa statistik på området torde därför vara närmast obefintlig.

Men man kan ju göra överslag.

Det enskilda vägnätet är ungefär fem gånger så långt som det statliga och tio gånger så långt som det kommunala. Mindre än en femtedel av det enskilda vägnätet får samtliga bidrag.

Statens bidrag till de enskilda och kommunala vägnäten är inkluderade i vägverkets (nuvarande trafikverkets vägsektions) budget.

Denna budget motsvarar ca en femtedel av de för ändamålet indrivning skatterna, resten försvinner i statens svarta hål.

Men med vetskapen att de kommunala och enskilda vägarna generellt är enklare och billigare än de statliga är det ändock uppenbart att vägtrafikanterna betalar mer i särskatter än de samlade vägkostnaderna. Som kollektiv är de alltså inte subventionerade. Påståendet att utlysningen skulle bero på subventionerade vägar är alltså fel.

Detta hindrar dock inte att vissa kommuner (många kommuner skyfflar dock in stora belopp på p-avgifter vid sidan av de statliga bidragen) och enskilda väghållare kan gå med förlust på sina vägar och gator. Men det hör mer samman med att staten i stor utsträckning använder de vägskatter man driver in till annat än att ge dem vidare som bidrag för vägunderhåll till kommuner och enskilda väghållare.
 0
Jan Wiklund (18 November 2015 16:36):
Du får som sagt rensa bort alla enskilda vägar på landet, de är irrelevanta i sammanhanget.

Jag tror också att de offentliga vägarna håller lite dyrare standard än de privata.
 0
Ekonomix (18 November 2015 18:01):
Jag vet inte vad det skulle göra för skillnad att rensa bort vägarna på landsbygden.

De särskatter som betalas av trafikanterna räcker några gånger om för att betala alla landets vägar. Om man tar bort vägarna på landet är en kvalificerad gissning att överuttaget av skatter framstår än tydligare.
 0
Erik Westberg (18 November 2015 20:54):
"Det svenska vägnätet består av

98 500 km statliga vägar och 41 600 km kommunala gator och vägar
76 300 km enskilda vägar med statsbidrag
ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag. De flesta av dem är så kallade skogsbilvägar."

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​resa-​och-​trafik/​vag/​Sverige.​.​

Skogsbilvägar, kan jag som född lantis intyga, är till för att skogsbruket ska komma fram med maskiner och lastbilar. Varför skulle de få skattepengar?
 0
Ekonomix (18 November 2015 22:19):
Den frågan har inte riktigt varit uppe till diskussion, så det är svårt att veta till vem du vänder dig.

Men rent allmänt kan man tycka att det vore rimligt att de skatter som staten drar in på de enskilda vägarna, även trafiken där betalar fordons och drivmedelsskatter, kanaliserades till väghållaren.

Att de nämndes berodde på att dess samlade kostnad är relevant föl att utröka om det föreligger någon subvention av biltrafiken. Men som konstaterats att även även om det ca 450.000 km långa enskilda vägnätet haft samma standard och kostnadsnivå som det statliga hade ändå vägskatterna överstigit totalsumman av vägkostnaderna. I verkligheten är naturligtvis de enskilda vägarna betydligt billigare.
 0
Karl M (18 November 2015 22:23):
Förra månaden gavs bygglov för ett "cykelhus" i Malmö. Endast en parkeringsplats (som kräver handikapptillstånd) hör till huset, ritat av tyska Hauschild + Siegel.

http:​/​/​www.​skd.​se/​20​15/​10​/​16/​landets-​forsta-​cykelhus-​b.​.​


Har paradigmskiftet börjat komma nu så det kan bli efterföljare tro?
 0
Martin Kolk (18 November 2015 23:45):
Man kan nog utgå från att nästan allt trafikarbete i Sverige görs på statliga och kommunala vägar. Det är ju också fordonskilometer som bidrar till finansieringen av vägnätet (via bränsleskatter). Att det finns massa småvägar som nästan aldrig används verkar ganska ointressant i sammanhanget, framför allt om vi pratar om storstäder.

Länder med kommersiella motorvägar har ju för övrigt rejäla avgifter på dessa för att finansiera konstruktionen, så det verkar knappast som en enorm vinstmaskin för staten.
+1
Ekonomix (19 November 2015 05:58):
Rejäla avgifter? Det är mycket billigare att köra på en kommersiellt avgiftsfinansierad motorväg i Amerika eller Asien än att betala bensinskatten för samma sträcka i Europa.
 0
Jan Wiklund (19 November 2015 10:54):
Vi riskerar att glida ganska långt från trådens tema: om ett nytt paradigm för stadsplanering äntligen är på väg. Det vore bra om vi håller oss där och tar andra diskussioner på andra ställen. Tycker jag.
+1
Ekonomix (19 November 2015 11:06):
Nja, att basera åsikten att kommunen bör behålla planmonopolet för att bestämma var det skall byggas, på påståendet att infrastrukturen, i form av vägar, skulle vara subventionerad är tämligen svag argumentation.

Det är nog i högsta grad relevant att utröna om det finns fog för detta påstående när man diskuterar planmonopolets vara.

Vidare är just det faktum att kommunerna ofta dumpar över väghållaransvaret på fastighetsägarna vid enklavbyggande sannolikt drivande för att ordningen behålls.

Det blir ju billigare för kommunen !
 0
Jan Wiklund (19 November 2015 11:14):
Det är en felläsning. Jag har påstått att det offentliga subventionerar utglesning genom att betala för infrastrukturen. Eller med andra ord, om det den som ville glesa ut fick betala hela kostnaden för det ökade kravet på infrastruktur skulle det inte bli mycket utglesning.
 0
Ekonomix (19 November 2015 11:25):
Jo, du uttryckte dig mer allmänt. Men jag menar att du har fel även på det generella planet, då staten i så hög utsträckning tvärt om använder de individuella transportbehovet som mjölkko vid skatteindrivning.

Dvs i så hög grad att det mer än väl kompenserar för eventuella subventionsfickor.

Det är dyrare att bo glest. Men i Sverige är den kostnaden inte subventionerad. Tvärt om är den beskattad.

Individens val att bo glest straffas alltså redan, även om det sannolikt handlar mer om statlig opportunism än medveten styrning.
 0
Jan Wiklund (19 November 2015 13:43):
Det kvittar faktiskt. Det är en kostnad oavsett vem som betalar. Om den betalas av enskilda innebär det bara att levnadsomkostnaderna blir högre. Vilket de blir också om det offentliga betalar eftersom det offentliga betalas av oss alla.

Den stora effekten är att den som exploaterar slipper betala de högre kostnaderna för exploateringen. I en rapport från Göteborgs stadsbyggnadskontor 1978 räknade man ut att en lägenhet i Göteborgs periferi kostade dubbelt så mycket som en i centrum, på grund av de högre infrastrukturkostnaderna.

Om det sen är staten, kommunen eller medborgarna direkt som betalar överpriset spelar ingen roll i det sammanhanget. Den riggade marknaden drar ändå mot utspridning, även om det inte är vad folk vill ha.
 0
Ekonomix (19 November 2015 22:22):
Det är naturligtvis en politisk åsikt att det kvittar om det är individens pengar eller det offentligas. En ganska extrem vänsterdito dessutom. Jag tänker inte här värdera den politiska åsikter som sådan. Men vill påpeka att för oss som har åsikten att det gör skillnad är det trevligt om man håller isär begreppen och inte börjar fladdra iväg och tala om "subventioner" mm. när det inte alls är vad det är fråga om.

Vad som stått i en odefinierad rapport från 1978 av Göteborgs stad är förstås svårt att veta. Men jag gissar att det handlar om färdig infrastruktur vid avrivna tomter i förhållande till nyexploatering och alltså inget som har ett dyft med täthet att göra.
 0
Martin Kolk (19 November 2015 23:07):
Ekonomix, alla dina resonemang bygger på att kommen ger generösa utrymmen med mark till trivial kostnad för transportytor i sina detaljplaner. Om markägaren måste stå för vägytor till marknadspris för land (och i ännu högre grad vid tull-motorvägar) blir det väldigt mycket snålare med utrymmen för bilar än i Sverige. Det visar också riktig Laissez-faire på stadsplaneringens område i Sydostasien väldigt tydligt.

Däremot köper jag att det inte är särskilt dyrt med vägar på åkrar långt ut på landsbygden eller i mycket små städer då markpriset är försumbart. Kostnaden att bara asfaltera gratis mark är inte så hög.
 0
Ekonomix (20 November 2015 08:33):
Nej det är ju inte heller sant.

Vi har ju för övrigt tidigare tittat på betalningsförmåga och lönsamhet för vägmarken och kunnat konstatera att den överstiger den för bostadsmark.

Det är lite olyckligt att så många på yimby väljer att argumentera utifrån påståenden rätt ut i luften. Man kan ibland tro att man befinner sig på miljöpartiets partikongress.

Det vore nog bättre om man accepterade att andra gjort andra val. Trista rationaliseringar, som att andra inte betalt för sig, när man egentligen bara vill styra deras val förblir trista. I synnerhet när de är falska.

Det vore bättre att tala om det man själv önskar, utifrån dess egenvärde.
 0
Jan Wiklund (20 November 2015 09:54):
Ekonomix: Utifrån perspektivet att en kostnad är en kostnad spelar det ingen roll vem som betalar kostnaden. Kostnaden är en kostnad. Sen finns det förstås andra perspektiv, som är lika relevanta de, fast i andra sammanhang.

Här argumenterar jag bara för att avstånd och infrastruktur är dyrt, oavsett vem som betalar. Och att när exploatören kan pracka den kostnaden på nån annan - oavsett om det är stat, kommun eller enskilda - så gör han naturligtvis detta, om avsikten är att hitta billig mark att bygga på.

Lägg inte påståenden i min mun som jag inte har gjort! Och försök hålla två tankar i huvet samtidigt, även om det är svårt!
 0
Ekonomix (20 November 2015 10:10):
Jan, jag ser debattråden som en helhet och jag har samtidigt svarat på tex Olof Carlssons inlägg och några av dina, tex det från den 15 November 13.03.

Jag är ledsen om du uppfattat det som om jag hävdat att du använt ett ord som du inte använt.
 0
Martin Kolk (20 November 2015 11:50):
Ekonomix, om du faktiskt dragit dig till minnes vår tidigare diskussion så var det väldigt tydligt där att även mark i Mörby Centrum gav betydligt mer pengar som bostäder än som ytparkering. I centrala staden är det naturligtvis ännu starkare effekter.

Du är den personen här som aldrig tar fram siffror, utan alltid argumenterar med åsikter (dvs som på Miljöpartiets kongress).
 0
Ekonomix (20 November 2015 12:18):
Jag har faktiskt tagit fram ganska mycket siffror om det här, även om det kanske var tio år sedan eller mer, varför de som siffervärden måhända inte är så mycket värda idag.

På den tiden låg de fordonsrelaterade särskatterna på ca 80 miljarder. Vägverkets kostnader för vägarna inklusive bidrag till enskilda och kommuner låg på ca 20 miljarder.

Förhållandena har knappast ändrats väsentligt sedan dess.

I Stockholms län låg anslagen per kapita på ca hälften av rikssnittet. ( Det kan dock ha ändrats på 10 år.) Körsträckorna och skatteinbetalningarna låg däremot, tvärt emot vad många tror, något över rikssnittet.

Påståendet om subventionerad mark förefaller märkligt. När man löser in mark för vägbyggden betalar man marknadspris + 25% och även om det vore så att kommunerna bidrog med billig mark, så är det försumbart i sammanhanget.

Inget ändrar huvuddraget att biltrafiken totalt sett är en mjölkko för det allmänna.
 0
Jan Wiklund (20 November 2015 12:22):
Ja, den 15.11 hävdar jag att kommunen får betala infrastruktur som följer av utspridd bebyggelse. Det håller jag fast vid.

Här finns en amerikansk beräkning av hur mycket. Det gäller förvisso en utglesning av helt andra mått än den svenska, men ändå: http:​/​/​www.​smartgrowthamerica.​org/​documents/​fiscal-​imp.​.​

Staten kan möjligen ta in lite pengar på fordonskatter som följer av att folk tvingas köpa bil. Men det får ju inte kommunen nån del av.
 0
Ekonomix (20 November 2015 13:49):
Som du själv nämnde börjar vi komma lite långt från ämnet. Men visst får kommunerna direkt del av fordsskatterna också. En ansenlig del av trafikverkets budget går till bidrag för kommunala vägar. Det som nämnt inkluderat i ovan nämnda kostnader.
+1
Olof Carlsson (21 November 2015 15:09):
Ekonomix. Kom fram ur skuggorna. Det OK att vara anonym om man är liten och blyg. Men använd då inte mig som agerar under eget namn som tillhygge när du blir trängd som ovan av Jan och Martin. Du och jag har inte varit i polemik i denna tråden. Och i den tråd du troligen syftar på så tillskrev du mig uppfattningar skilda från dem jag skrivit. Jag bemötte dig inte då eftersom andra debattörer ingrep och rättade.

Jag brukar inte bemöta dig eftersom jag upplever dig som någonslags organiserad lobbyist som vill vrida bort diskussioner från ämnet (Motormännen? vad vet jag?).

När du nu ändå påkallar mig, så kan jag inte undgå att reflektera över hur lite av din argumentation som är relevant för denna tråds ämne. Du hanvisar till olika totalsummor och grova generaliseringar i din iver att försöka slå sönder andra debattörers argumentation. Jag märker sällan att du driver någon egen tes, mer än möjligen bilens lov.

Här följer några exempel enbart är hämtad ur denna tråd.

1) Din subjektiva beskrivning av Sveriges ekonomi på 80- och 90-talet hade väl ingen avgörande betydelse för om det skulle byggas tätt eller glest. Ej heller bankregleringen från 30-talet.

2) Flera gånger hittade du anekdotiska exempel från Indien, omöjliga att kolla upp eller att sätta in i trådens sammanhang.

3) Du hävdar att kommunerna inte står för någon nämnvärd infrastruktur. Du stöder ditt argument med att de tar ut avgifter (hep). Detta säger heller inget om hur kostnader eller avgifterna fördelas utifrån stadsstruktur.

4) Och vägnätet i glesbyggd hjälper upp dina argument eftersom du använder totalsummor när någon diskuterar utglesningsproblematik i staden.

5) Du tycks sedan vilja påskina att det glesa boendet finansierar sig själv via drivmedelsskatter. Det har uppenbarligen aldrig slagit dig att de som bor tätt kan få långa resor för att boendet i dess omgivningar är glest och därmed skapar länge avstånd.

Listan hade förstås kunnat göras längre, men jag vill avsluta med att beskriva ditt förment vetenskapliga sätt att använda olika siffror. Du använder ofta ungefärliga klumpsummor och genomsnittssummor i din argumentation.

För att ta exemplet. Du skriver att för några år sedan låg de fordonsrelaterade särskatterna på ca 80 miljarder, men hävdar att vägarna kostade mindre. Jag kan inte tolka dig på annat vis än att du vill påvisa att bilberoende struktur är självfinansierad av olika bilskatter. Men den typen av totalsummor säger ju inget om hur varken de totala skatterna eller kostnaderna är fördelade utifrån olika stadsbyggnadsstrukturer.

Kort sagt Ekonomix. Kom fram ur skuggorna och debattera hederligt och konstruktivt.
 0
Ekonomix (22 November 2015 10:49):
Ja, det var väl ett tämligen självmarkerande inlägg av "Olof Carlsson".

Det är väl just agressiva angrepp mot ens person av den här arten som man vill undvika att få för nära inpå sig när man använder alias på öppna forum.

Steget är heller inte långt från öppet till dolt förtal och der vill man ju ännu mindre få på sig.

"Olof Carlssons" påstående att biltrafiken var subventionerad är helt enkelt falskt. Det oavsett hur desperat "Olof Carlsson" blir när det påtalas.

Det finns heller inget som "hjälper upp" från landsbygden. Som påpekades var obalansen tvärt om dubbelt så stor i Stockholms län som i riket som helst.

Dvs om det bara var en fjärdedel av skatterna som gick tillbaka till trafikanterna i form av infrastruktur i riket, var det bara en åttondel i Stockholm.
 0
Martin Kolk (22 November 2015 15:38):
Man kan ju påpeka att ett projekt som Södra Länken är utrett att ha större årliga underhållskostnader än restidsnyttan! Med tanke på att investeringskostnaden är den dominerande kostnadsposten, och att den privata betalningsviljan sannolikt kan ligger under en femtedel av den hypotetiska restidsvinsten (kanske ännu mindre), så innebär det att kostnaden för motorvägstunneln gissningsvis ligger minst 10, kanske 15-30 gånger över vad som vore möjligt för en privat investerar att få tillbaka.

Det är ett mått på hur lönsam en marginalinvestering i motorväg är i Stockholm enligt marknadsvillkor. Det faktum att bensinskatter sannolikt mer än väl täcker underhållet för redan byggda motorvägar (här håller jag med) som Ekonomix påstår (tills man räknar in alternativkostnaden för marken...), ändrar inte på att nya väginvesteringar (marginalkostnaden för en ny väg) är helt omöjliga enligt någon slags marknadslogik i Stockholm.

För övrigt är det ju ganska självklart att de flesta skatteposter i ett land inte är balanserade där alla skatteuttag går till investeringar för just den gruppen. Vad skulle isåfall betala för sjukvård, äldreomsorg, försvar, och förvaltning? Det är som att kräva att kapitalskatt skulle ge tillbaka motsvarande flöden i investeringar till alla som är t ex aktieägare.
 0
Olof Carlsson (22 November 2015 16:30):
Ekonomix. Ledsen om du upplevde det som förtal, det var inte avsikten. Jag tar tillbaka stycket om "Motormännen" det var överilat. Det var bara det att jag upplevde det irrelevant att du påtalade mig. Jag deltog ju inte i polemik med dig. Och du hänvisade till mig rent allmänt utan att beskriva sammanhang. Det upplevde jag väldigt egendomligt.

Så till sakfrågan i denna tråd. Jag har här inte påstått att biltrafiken är subventionerad. Var nu snäll och svara varför skriver du det? Jag har argumenterat att det ägda boendet är gynnat via kapital och skattekostnaderna. Och att det glesa boendet/verksamheterna i staden är gynnat eftersom det allmänna står för infrastrukturkostnaderna och att taxor och avgifter inte tar hänsyn till stordriftsfördelarna i det täta boendet/verksamheterna.

När det gäller din sifferexercis om vägnätet, så konstaterar jag bara att dina siffror är för grova. Även i Stockholms län är landsbygdsytan större än tätortsytan. Kom tillbaka med siffror som gäller tätorter och är uppdelade efter hur de administreras så kan vi resonera om vilka slutsatser vi kan dra av dem.

Och återigen konstaterar jag att du inte gör några försök att vissa hur dom aspekter du tar upp är relaterade till trådens tema om ett eventuellet nytt planeringsparadigm i stadsbyggandet.
 0
Ekonomix (23 November 2015 00:18):
Nej, Olofs inlägg av den 8 september har verkligen inte mycket med ämnet att göra. Och jag är naturligtvis den förste att beklaga att så mycket kraft läggs ner på att sprida den typ av direkt falska uppgifter som Olof lämnar där och delvis upprepar nu, allt för att också falskt påstå att någon som gjort ett val Olof inte kan förstå, måste vara "subventionerad".

Det är ju ingalunda endast uppgifterna om biltrafiken som är fel, utan det gäller nära nog samtliga uppgifter om påstådda enhetsavgifter mm.

Martin, de kostnader jag uppgav var inklusive investeringar. Ingalunda endast underhållet.

Du noterar vidare att det finns vägsnuttar som i sig inte är självfinabsierande. Så är det givetvis, men ytterst få trafikanter kör endast fram och tillbaka på dessa vägsnuttar. Det första resan gått någon mil har du betalt för passagen genom Södra länken och sedan gör du kanske några andra resor också, på billiga vägar.

Sedan kommer du in på lönsamhet i förhållande till restidsvinster etc. Det är en väsentligen annan fråga. Men jag kan garantera att det inte är "utrett" att det skulle vara olönsamt att underhålla Södra länken. Det är det givetvis inte.
 0
Ekonomix (23 November 2015 00:22):
PS Om någon tänker hävda att kapitalägare är subventionerade är det nog rimligt att kräva en helt annan skattemiljö än den vi har, för att det skall bli sant.
 0
Jan Wiklund (23 November 2015 09:05):
Olofs uppgifter är helt korrekta.

Det offentliga gynnar utspritt byggande genom att den som exploaterar de utspridda områdena slipper betala en massa infrastruktur. Denna betalas av stat och kommun. Staten kan i efterhand tjäna in en del av de pengar den lägger ut på att ta in drivmedelsskatt av stadens invånare. Det kan inte kommuner göra.

Nettosumman blir att kommuner och enskilda förlorar, staten går med plus minus noll och exploatörerna av glesa områden vinner.

För övrigt är det ytterst osäkert om ens staten tjänar på systemet. Det gjordes en doktorsavhandling på Handels på 80-talet som visade att det var en förlustaffär, författaren vill jag minnas hette Lycksell. Men det är ju länge sen så vi kan anta att den är inaktuell.
 0
Ekonomix (23 November 2015 09:34):
Staten behöver inte ta några kostnader för att driva in pengar sedan. Det ständiga "kassaflödet" täcker kostnaderena för såväl investeringar, underhåll och bidrag varje månad. Dessutom blir det en rejäl slant över till annat, det mesta.

Inte ens under förbifartens största investeringspuckel kommer kostnaderna någon gång att överstiga "kassaflödet"

På årsbasis vill jag minnas att det även gällde på länsnivå. Dvs de fordonsrelaterade skatter som drivs in i Stockholms län räcker varje år.

Någon "räntekostnad" som vissa politiska grupperingar försöker hävda är således svår att begripligt motivera.

Självklart är det inget annat än lögn att påstå kommunerna infrastruktur avgifter varit fasta och enhetliga per bostadsenhet. Den som valt att bo i eget hus har alltid betalt flera gånger så mycket.
 0
Olof Carlsson (23 November 2015 15:44):
Ekonomix. Hur vet du att det är boenden i glest planerad stad som står för huvuddelen av de fordonsrelaterade skatterna? Det är väl snarare så att alla oavsett hur de individuellt bor får länger resvägar och därmed åsamkas fordonsrelaterade skatter om stora områden är glest planerade.

I den kommun där jag bor är den fasta VA-taxan konstruerad så att varje fastighet betalar en fastighetsavgift på ca: 1800:-/år och en lägenhetsavgift på ca 1700:-/år. På en identisk tomt ger då detta en fast årsavgift på ca:3500:-/år om där står ett enfamiljshus. Men en fast årsavgift på ca:35700:-/år om där står ett 20-familjershus. VA-nätets fasta kostnader lär knappast vara 10 gånger högre för flerfamiljshuset än för villan.

Du skrev 22/11 10.49 " "Olof Carlssons" påstående att biltrafiken var subventionerad är helt enkelt falskt"
Visa var i denna tråden jag skrivit detta eller ta tillbaka ditt påstående.
 0
Ekonomix (23 November 2015 20:50):
Fast nätet betalas inte via årsavgiften, utan via anslutningsavgiften.
 0
Martin Kolk (24 November 2015 00:04):
Ekonomix: Jag håller med om att i småorter (men kanske inte ren landsbygd) i Sverige så är biltrafiken sannolikt självfinansierad. Dock så verkar du ju själv erkänna att varje ny vägsträcka inte bär sig marknadsekonomiskt i Stockholm. Det visar ju väldigt tydligt på att med den täthet som Stockholm har så är det inte möjligt att bygga fler vägar på marknadsvillkor. Vägnätet är helt enkelt färdigbyggt i Stockholm utan ytterligare subventioner.

Sedan ser jag fortfarande inte huvud poängen med om biltrafiken är självfinansierad eller inte. Vår konsumtion av hushållselektricitet är kraftigt beskattad, och vi betalar mycket mer för elen än vad den "skulle kunna kosta". Samma gäller de flesta delar av samhället, det är helt enkelt nödvändigt eftersom vi har kostnader som måste betalas gemensamt, även i en nattväktarstat.

Södra Länken skulle nog kunna ge marknadsintäkter idag som är större än underhållet, men det är bara eftersom man rivit alla vägar som den ersatt och den saknar alternativ. Det förändrar inte att jämfört med utgångspunkten innan Södra Länken byggdes så har man gjort en väginvestering där den ytterligare nyttan sannolikt inte överväger underhållskostnaderna för den nya vägen (dvs så en samhällsekonomisk analys görs).
 0
Ekonomix (24 November 2015 10:00):
Jag förstår inte varför det på ett kvalitativt plan skulle vara dyrare i Stockholm. Ju fler bilar på samma väg, desto billigare blir det. Tätheten är gynnsam även i det avseendet.

På ett kvantitativt plan är dessutom motsatsen uppenbar. Vägkostnaderna, investeringar och underhåll har under en mycket lång tid varit lägre i Stockholm än i riket som helhet. Det både i relation till folkmängd och indrivna fordonsskatter.
 0
Olof Carlsson (24 November 2015 12:10):
Ekonomix. Du förnekar dig inte. När du hävdar att jag har fel då jag påtalar att vissa sätt att finansiera infrastruktur och ta ut avgifter gynnar gleshet. Svarar jag med att ge dig ett exempel som just visar detta. Du kontrar då med ett obevisat påstående och hänvisar till en annan avgift. Dock utan att tillföra fakta.

Vill du därmed påstå att driften är 10 gånger dyrare för att administrera flerbostadshuset i mitt exempel än villan? Själva vattenförbrukningen tillkommer ju i båda fallen.

Du hänvisar till anslutningssavgiften. Där har du tur. Den är nämligen så snårig att det inte finns utrymme att reda ut den här. Men den innehåller bland annat en servisledningsavgift för alla fastigheter på 45000:- och en lägenhetsavgift på 22200:-. Lägenhetsavgiften är en typisk enhetsavgift. Inte kan en lägenhet åsamka VA-nätet sammakostnad oavsett i vilken struktur den är byggd eller hur stor den är.

Avslutningsvis konstaterar jag att du inte ens beröra de frågeställningar där du själv blir ombedd att komma med fakta eller förklara dig, trots att jag direkt uppmanar dig till detta.
 0
Ekonomix (24 November 2015 13:10):
Olof, du har inte påtalat något sätt att finansiera infrastrukturen. Du valde att hänvisa till en annan avgift som inte hade ett dyft med saken att göra.

VA-nätet finansieras via anslutningsavgiften inte via årsavgiftena, som dessutom vanligen är försumbara i sammanhanget. Uppenbarligen så också i din kommun.

Vad gäller den fasta årsavgiften kan förstås inte jag gå i god för någons kommuns motivering. Väsentligen handlar det väl om några floskler och att dra in pengar.

Men i Stockholm beskriver man det som att den skall täcka fasta kostnader för administration, mätare och reningsverk.
 0
Jan Wiklund (24 November 2015 13:20):
Jag ställer mig visserligen närmast på Olofs sida - men bortsett från det: ju vidlyftigare infrastrukturen är desto dyrare är den. Helt oavsett vem som måste hosta upp med pengarna. Helt oavsett om den betalas med skatter eller med avgifter.

I slutändan är det ändå vi som måste betala.

Det vore en välgärning om folkhushållet kunde bli av med denna tyngande barlast. Det skulle göra oss fan så mycket effektivare på världsmarknaden.

Alternativt ge oss större möjligheter att göra något annat än arbeta.
 0
Martin Kolk (24 November 2015 13:52):
Ekonomix: Jag tror du har fel angående väginvesteringar. De statliga investeringarna är ungefär 0.5% av BNP eller 3 miljarder om året (kanske 2 miljarder 1990). Enbart Södra Länken + Norra Länken+ Förbifarten, oräknat alla andra satsningar i Stockholm kommer äta upp en ordentlig bit av det.

https:​/​/​www.​yumpu.​com/​sv/​document/​view/​421920​0​1/​nivan-​.​.​
 0
Olof Carlsson (24 November 2015 21:03):
Ekonomix. Jag har påtalat skatter och avgifter som sätt att finansiera infrastruktur och givit några exempel. Men jag lägger inte ner någon mer möda på att ge fler exempel till dig.

Du kommer troligen att avfärda varje enskilt exempel jag pressenterar som försumbart.

Och det är väl det som är problemet med systemfel av typen gles funktionsseparerad stad. Varje enskild tomt och varje enskild post inklusive de som är relaterade till bilen kan ju var för sig avfärdas som försumbara.
 0
Ekonomix (24 November 2015 21:52):
En halv procent av BNP måste väl vara 20 miljarder och var 7,5 miljarder 1990.

I realitetn låg det nog på lite drygt 10 miljarder 1990 och är väl inte riktigt 20 nu.

Men ändå, Stockholms befolkning är ungefär 20-25 procent av Sveriges. Dvs 4-5 miljarder per år borde gå till Statliga väginvesteringar i länet.

Det är man inte i närheten av. Möjligen kommer man nära det under fe ca två år när det skall byggas som mest på förbifarten. Alla andra år är anslagen väsentligt mindre än till som helhet.
 0
Martin Kolk (25 November 2015 11:41):
Du har helt rätt om BNP siffrorna. Tror jag tog en dollar siffra, så hamnade lite fel. Stockholm hamnar nog lite efter i investeringar också, även om det nog kraftigt minskat över tid med alla försenade motorvägstunnlar.
+4
Jan Wiklund (26 November 2015 07:47):
Problemet är att med en tätare stadsstruktur skulle alla de här investeringarna som Ekonomix önskar sig inte vara nödvändiga. Poängen med att klumpa ihop sig i städer är att man gör en massa synergivinster - t.ex. gångavstånd till det mesta - men om man glesar ut sig går man miste om sådana. Tillvaron blir dyrare. Man får glesbygdsproblem helt i onödan. Den "riktiga" gles- eller landsbygden är ju motiverad eftersom man ägnar sig åt areella näringar där. Det gör man inte i städers förorter.

Nu skulle detta vara uthärdligt om det vore följden av medvetna val från människor som frivilligt byter pengar mot t.ex. utrymme. Men det är det inte. Utglesningen av städerna är följden av
1. administrativa, eller smygpolitiska beslut från en planeringshierarki som beslöt, för folks räkning, att det var osunt att bo i traditionella täta städer,
2. snedvriden marknad av det slag jag har nämnt ovan, dvs kommun och stat betalar infrastrukturen med skattepengar medan markexploatörer drar nytta av billig perifer mark.

Mellan dessa båda har det rått en slags outtalad allians. Planbyråkratin har glesat ut av obskyra politiska skäl, markexploatörerna har höstat in vinsten, och stat och kommun har - i efterhand - tvingats till en massa infrastrukturinvesteringar som hade varit onödiga med ett annat planeringsparadigm. Typ förbifarten. Eller t-banan - på den tiden staden var tät gick kollektivtrafiken med vinst.

Tack och lov börjar kommunerna långsamt inse det här, därav den artikel som börjar den här tråden. Det är mest ekonomiskt med tät stad. Vi, allmänheten, har nog alltid insett det - det är ingen slump att de flesta vill bo någotsånär centralt. Man slipper helt enkelt en massa transportsträckor på det viset.
 0
Ekonomix (26 November 2015 19:32):
Fast i verkligheten utgör transporterna en skattemässig mjölkko och det offentliga håvar in ett rejält netto...
 0
Patrik Höstmad (26 November 2015 21:44):
Trafikanalys gör årligen uppskattningar av internaliseringsgrade av olika transportmedel. I senaste rapporten från (2015) som används de lägre utsläpp och färre olyckor som VTI uppskattade i sitt regeringsuppdrag 2014 och som Motormännen fick till att biltrafiken betalade sina konstnader. ...men VTI tittade bara på statliga vägar. Det flesta miljöeffekterna är på kommunala vägar i tätorter och det är där vi har flest fordon. Trafkanalys försöker uppskatta effekten på alla typer av vägar/gator. Från Trafikanalysrapporten

"För personbilstrafik skiljer sig internaliseringsgraden betydligt mellan bensin- respektive diesel drivna bilar. På landsbygden betalar persontrafik med bensindriven bil mer än fullt ut för sina beräknade totala samhällsekonomiska marginalkostnader. I tätorter är emellertid miljökostnaderna större eftersom fler personer påverkas av luftföroreningar och buller, vilket ger en icke-internaliserad extern kostnad för bensinbilen kring 0,15 kr per personkm. I tätort är internaliseringsgraden för bensinbilstrafik närmare 70 procent, på landsbygden runt 140 procent och i genomsnitt knappt 100 procent. Personbilstrafik med dieseldrivna fordon betalar nästan för de externa effekter de orsakar på landsbygden, men betalar i tätort inte alls för de externa effekterna i samma utsträckning som bensinbilar. Den icke-internaliserade externa kostnaden i tätort ligger för en dieselbil på knappt 0,3 kr per personkm och internaliseringsgraden är där dryga 40 procent. I genomsnitt är internaliseringsgraden för dieseldrivna personbilar strax över 60 procent."

Dessutom ger en gles struktur fler tonnkilometer godstransporter på väg. Godstransporter med tung lastbil är den typ av godstransport som i Sverige i minst utsträckning betalar sin totala samhällsekonomiska marginalkostnad. Detta går inte helt bortse från när man tittar på personbilarnas kostnader eftersom personbilarnas struktur påverkar godstransporternas struktur.

Se sidan 8 för sammanfattningen av trafikslagen:
http:​/​/​www.​trafa.​se/​globalassets/​rapporter/​rapport_​20​1.​.​
 0
Ekonomix (26 November 2015 22:03):
Men det där är ju efterhandshittepå för att motivera redan införda skatter. Tex har man satt "koldioxidkostnaden" mer än tio gånger högre än för biltrafik än för andra sanhällssektorer. Motiverat med att politiken vill ha det så....


Förr har man, när kostnaderna inte varit tillräckliga att skylla på, skylt på antingen handelsbalansen eller utlandsoberoendet som sådant, allt efter vad som legat i tiden att skylla på.

Men någon anledning att tro att bensinskatten handlar om något annat än pengarna finns inte.

Der är nämligen så att just bränsle är en väldigt stabil skattebas. Om andra varor beskattade lika högt skulle folk sluta i de flesta fall att köpa dem. Men bränsle der måste man ha och mat anses inte rumsrent att beskatta på samma vis.
 0
Patrik Höstmad (26 November 2015 22:42):
Kolla tabell 2.3.
I tätorter är summan 0.50 kr/personkm för bensinbil och och 0.48 kr/personkm. Tar vi bort koldioxiden får vi 0.44 kr/peronkm resp 0.35 kr/peronkm. Internaliserade skatter/avgifter ligger på 0.30 kr/personkm resp. 0.18 kr/personkm.
 0
Ekonomix (26 November 2015 22:49):
Nu är vi långt ifrån ämnet.

Men bara för att förklara skillnaden på verklig internalisering och den "internalisering" av de transportpolitiska målen som är trafikanalys uppgift.

Vid en verklig internalisering uppskattar man först värdet av skador och kostnader en verksamhet åsamkar andra. Tex offentliga utgifter, miljösmart och hälsoeffekter. Därefter jämför man detta med de ersättningar och skatter som betalas av verksamheten. (Egentligen skall även externa vinster med, men det brukar man strunta i.)

Trafikanalys däremot har som huvuduppdrag att analysera de Transport politiska målen. Då börjar man med att analysera vilka skatter som skulle krävas för att uppnå vissa politiskt valda mål. Det kan vara miljömål eller mål för transportvolymer eller fördelning mellan transportslag.

Sedan lägger man in dessa hypotetiska skatter som kostnadsposter vid "internaliseringen" för att se i hur hög grad de nuvarande skatterna motsvarar de som implicit önskas genom de transportpolitiska målen.

Det olyklaga är dock aTT man kalla även denna typ av analys för internalisering. Ty det ger intrycket av att det faktiskt skulle funnits någon eller något i samhället som drabbats av motsvarande kostnader till följd av verksamheten.
 0
Patrik Höstmad (26 November 2015 23:28):
Nja, tar du bort CO2 har du inte mycket politiska mål kvar. Kostander för infra, olyckor och buller har inget med mål att göra. Det är möjligt att den lilla kvarvarande delen "övriga emissioner" inte bara består av reella hälsokostnader utan en liten del politiska mål. Samtidigt är inte kostnader för trängsel eller alternativkostnad för mark med i analysen. Du har ett svagt case även om du pratar bort CO2-utsläppen.
 0
Ekonomix (27 November 2015 00:05):
Det handlar inte så mycket om case utan mer om ett rakare språkbruk än det författaren kan ha utifrån sin uppdragsgivare. Se tex sid 45 i din rapport. CO2-hittepåsiffran är ju tagen från ett så politiskt korrekt sammanhang att man vågat sig på att blåsa upp den till väl halva den påstådda "kostnaden". Till och med VTI vågar sig ju på att påpeka att där finns en "fiskal komponent"...
+1
Jan Wiklund (27 November 2015 13:38):
Ekonomix 26/11 19:32: Du börjar bli tröttsam. Transporter är en samhällskostnad, oavsett vem som betalar. Man kan förvisso dribbla den mellan allsköns konton men i slutändan måste den betalas i alla fall.
 0
Ekonomix (27 November 2015 21:17):
Men vad skulle inte vara en kostnad?

Det intressanta är givetvis just vem som betalar och om denne dessutom finner nyttan med kostnaden som så mycket större att denne till och med betalar de höga skatter som avkräva till annat.

Jag tycker att det är problematiskt för yimby att det finns så högljudda röster som driver sina ofta orelevanta teser, inte sällan baserade på rena lögner, vid varje möjligt och omöjligt tillfälle.

Man får känslan att detta beror på att man vill motivera en önskan att styra andra snarare än att möjliggöra det man vill ha.

Det är synd, eftersom det för många kan omöjliggöra ett djupare engagemang i yimby för en nyttig sak. Det då man inte gärna vill bli besudlad med den typen av sidoåsikter och argumentation.
 0
Patrik Höstmad (28 November 2015 11:03):
Om jag förstår Trafikanalys uppskattning rätt så beaktar de inte heller investeringskostnaden för trafikinfrastrukturen utan bara underhåll på grund av "slitage". Tolkar jag det rätt?
+1
Erik Westberg (28 November 2015 13:54):
Patrik: Om jag förstår trafikanalys rätt så räknar de med marginalkostnader hela tiden. Då borde investeringskostnad inte ingå.
 0
Jan Wiklund (29 November 2015 12:55):
Ekonomix: Som jag har påpekat faller kostnad och eventuell nytta på olika personer. Ingen kan därför göra en sådan analys som du föreslår. Nyttan faller i första hand på exploatören, kostnaden på kommunen och den enskilde.

Dessutom faller en kostnad på hela folkhushållet. Produktion blir dyrare i en stad som måste underhålla en vidlyftig infrastruktur. En sådan stad hamnar därför i ett konkurrensunderläge, om den inte kan kompensera sig på annat sätt.

Men det senare är förstås en omöjlig insikt för den som baserar sina analyser på neoklassisk ekonomi som ju bara handlar om utbyte och inte om produktion, och som dessutom utgår från att tid inte existerar.
 0
W Wallin (5 December 2015 09:20):
Var det någon som såg och hörde på morgon aktuellt i torsdags? Där säger ett kommunalråd ifrån Kalmar, att "Vi har ju Översiktsplanen och därifrån skall man gå direkt på bygglov", som kommentar på att vi måste öka bostadsbyggandet.
Det är rätt skönt att höra dessa ord från politiker, det har ju endast varit vi små byggherrar, som förstått det tidigare.
WW
 0
Mats O. (5 December 2015 13:32):
Ja, det låter ju nästan som att det är på samma nivå som när ett statsråd från ett visst parti klämde ur sig det episka uttrycket: "Vi tvingas tillfälligt anpassa oss till verkligheten".
+1
Alf . (5 December 2015 16:49):
"Paradigmskifte"
"Från försiktighet till offensiv expansion"

Visst det är ganska mycket "förtätning" och i viss mån även "stadsbygge" men det räcker inte. För samtidigt är det en mycket offensiv expansion runt tätorerna "på landet" runt tillväxtorterna som ger en väldigt stor utglening.

"Sveriges Urbanisering"
Så gott som i alla Svenska kommuner/storstadsområden som har stor befolkningstillväxt växer befolkningen i tätorter med mindre än
5 000 inv eller "landsbygden" snabbare % sett än den centrala tätorten/staden, alltså en utglesning.

I Sveriges "avfolknings" områden växer den centrala tätorten snabbare alt. avfolkas saktare.

De som bygger nytt eller flyttar ut till dessa områden utanför den centrala tätorten ägnar massor av tid och resurser till att ta sig in till stan eller skicka iväg ungarna in till stan och skulle egentligen oxå bo där inne.

Alltså så bör man samtidigt som man "bygger stad" i central i tätorten även blanda in massor av villa/stadsradhus på lämplig mark i de "glesa" tätorterna med cirka 2500-3500inv/km2 och förtäta upp det till cirka 10 000inv/km2 i Sveriges tätorter så att hela tätorten blir tätare och folk kan bo där.

"Miljöpartiets partikongress"

Centerpartiets partikongress är betydligt värre eftersom de propagerar för att folk ska bygga villor ute bland åkrarna och skogen, för att hela kommun, hela länet, hela Sverige ska leva.

Och sedan måste folk åka in till "stan" dagligen eftersom det är där som de producerar/konsumerar och i stort sett lever, förutom att bo.
+1
W Wallin (6 December 2015 10:12):
I dagens GP finns replik på Masthuggskajen.
Bygger man enbart på detta vis och undviker andra bostadsformer och lägen, kommer bo priserna att vara astronomiska för vanliga medborgare.
Det måste byggas olika bostäder av en mans, få mans byggbolag, för att skapa en balans i utbudet. Dessa mindre byggbolag har en produktions och slutkostnad för den bostadssökande på 1/5, av vad de större säljer för. Kommer vi dit får vi mångfald.
Då får man den mångfald i prisutbud, som kommer av att det finns klara konkurrens regler i företagandet och samhället, som ger de resultatet.

Bygger man endast och bara dessa centrala delar och inget annat kommer prisbilden, att bli mycket hög. Produktionskostnaden kommer ändå att vara låg, man har då möjligheter att ta ut maximalt i vinst, så fungerar ensamrätt.

De kommunala tjänstemän, som sitter och arbetar med dagens Planmonopol, är eller har inget, som helst ekonomiskt ansvar mot samhället och medborgare, vilket gör att de produkter de anser skall finnas, inte är dynamiska, de har dålig exploateringsgrad, blir snabbt inaktuella och cementeras, för all framtid i de utförande, de förmodligen personligen kommer fram till. Detta gynnar de, som får möjlighet att utan konkurrens, bygga efter ett kommunalt Planarbete.

Vill man ha en förändring, måste man fokusera på och låta Översiktsplanen styra samhällsutvecklingen. Byggherren, vem det än är, måste ha möjligheter att endast ansöka om bygglov, när denne har kapital, mark, kunder, material och själv anser när bygget kan genomföras.
Det är byggherren, som är den som kan utföra, vet, kan lösa och genomföra projektet/byggnationen ingen annan.
WW
 0
Alf . (6 December 2015 14:03):
>> Martin Kolk (7 September 00:57):
Expansion är helt enkelt både helt oundviklig och nödvändig, frågan är mer hur. <<

På "landet" och i tätorter under 5 000inv sker den största expansionen. I ex. Storgöteborg ökade "landsortsbefolkningen" totalt sett med 9991 inv mer än stadsbefolkningen/tätortsbefolkningen och i Storstockholm ökade "landsortsbefolkningen" 7,5 gånger snabbare än de större tätorterna. Det är långt ifrån OK eller är det inget problem?

Befolkningsökning mellan 2005-2010 indelat i tätorter med en befolkning över 5000 och under 5000.

Område.................Över 5000.........Under 5000
Storgöteborg.............36 918...........46 909
................................5,66%............24,32%

Storstockholm..........153 787...........77 346
................................8,99%..............67,87%

Stormalmö...............47 296...........30 025
................................9,43%...........38,84%

Umeå.......................3958.............7003
................................4,88%...........29,94%

Under 5000 är alltså resten av befolkningen och innehåller tätorter, småorter och även resten av befolkningen.
+1
Martin Kolk (6 December 2015 23:37):
Alf: Det du visar är ju ett exempel på urbanisering, att staden växer utåt mot ytterkanterna, och verkligen inte motsatsen.

Att det sker är väll i hög grad eftersom det är möjligt, samtidigt som vi överreglerar tillgång till mer central mark, och tvingar ut bebyggelsen längre och längre ut (där färre klagar).
+1
Karl M (15 December 2015 12:48):
I Danmark har regeringen föreslagit att Planloven (motsv. PBL) ska kunna åsidosättas på landsbygden för att istället
"Kommunen skal i samarbejde med beboerne lave en helhedsplan for landsbyen, og det er den plan, der udstikker retningslinjerne.

I Ny Stenderup har de tyvstartet ved at lave en helhedsplan i samarbejde med Faaborg-Midtfyn Kommune. Visionen er at gå fra at være en nedslidt landsby langs en hovedvej til en attraktiv landsby i flot natur, hvor huse langs vejen er revet ned, og der kan bygges længere væk fra vej. Det tillader loven ikke i dag."

http:​/​/​www.​fyens.​dk/​indland/​Glem-​planloven-​Landsbyer-​s.​.​
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5338 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter