Utskrift från gbg.yimby.se
....

Bilens roll i en framtida stad

 

Med jämna mellanrum skrivs det i media om stadsbyggnadsprojekt som berör bilens roll i staden och hur den påverkar människorna som lever i den. Exempel i Göteborg är boulevardiseringen av Dag Hammarsköldsleden, byggnationen i Frihamnen och hur många parkeringsplatser som ska finnas och vad dessa ska kosta. I en tid då många önskar en tät, sammanhållen stad samtidigt som bilen utvecklas mot att bli mer miljövänlig (eldrift) och effektiv i sitt användande (autonoma fordon), vilka möjligheter har vi att skapa en stad där bil, cykel och fotgängare har en naturlig plats?

En levande, dynamisk stad har plats för samtliga trafikslag

En snabb titt i litteraturen visar att det finns ett antal grundparametrar för att skapa en trivsam och levande stad. Jane Jacobs menar att en effektiv stadsplanering bland annat måste främja levande och intressanta gator samtidigt som dessa gator bildar ett så sammanhängande nätverk som möjligt i en hel stadsdel. Men den bästa lösningen är inte nödvändigtvis att arbeta utifrån trafiksepareringens principer. Det gäller att skapa så få onödiga gränser som möjligt. Gågator kan exempelvis skapa fler problem än de löser om de skapar barriärer för rullande och parkerade bilar i området. En av farorna med att leda om trafikströmmarna i staden är detta kan skapa ändlösa barriärer och vacuumzoner på ställen där de gör mest skada. Men samtidigt som framkomlighet för bilen är möjlig och eftersträvansvärd i en i stad så menar Jacobs att en alltför stor privatbilism inte är förenlig men mångfald i variation och utbud. Blir trafikmängden för stor så börjar fordonen i allt större utsträckning konkurrera med sig själva om utrymme med ineffektivitet som följd.

Jan Gehl i sin tur poängterar vikten av att utveckla städer som är livfulla, hälsosamma och hållbara och att man för att uppnå detta behöver bygga mer småskaligt. Den urbana miljön behöver upplevas genom promenadhastighet snarare än genom motorledshastighet.

Det Jacobs och Gehl skriver innebär inte att bilen behöver förbjudas i städerna, men det krävs eftertanke när gator och trafiklösningar planeras in i stadsmiljön så att det sker på människornas villkor. Hastigheten för fordon behöver också hållas nere så att de på ett naturligt sätt integreras i stadsbilden.

Att bilen kan ha en plats i en hållbar stad kan också återses i de principer som UN Habitat lagt fast för att säkra en hållbar utveckling och bra boendeförhållanden i världens städer. Yimby har tidigare skrivit om dessa. De fem principerna ska leda till tre nyckelegenskaper som hållbara stadsdelar och städer har: kompakta, integrerade och sammanhängande. Av dessa principer är det främst fyra stycken som påverkar trafiklösningarna i en stad:

  • Tillräckligt utrymme för gator och ett effektivt gatunät. Gatunätet ska täcka åtminstone 30 % av marken och åtminstone 18 km gatulängd per kvadratkilometer.
  • Hög täthet. Åtminstone 15.000 invånare per kvadratkilometer, vilket är det samma som 150 inv/ha.
  • Funktionsblandning. Åtminstone 40 % av golvytan i varje stadsdel ska vara till för verksamheter.
  • Begränsad markanvändningsspecialisering. Detta för att begränsa monofunktionella kvarter eller stadsdelar; monofunktionella kvarter ska täcka mindre än 10 % av marken i alla stadsdelar.

För att möta dessa principer är det tydligt att man ser en fungerande gatustruktur som en grundkomponent för en fungerande stad. Det är viktigt att detta gatunät utformas inte bara för fordon och kollektivtrafik, utan också med målet att attrahera gående och cyklister. På så sätt optimeras markanvändning och ger ett sammanhängande nätverk av gator som underlättar ett säkert, effektivt och trevligt gående, cyklande och bilkörande som främjar lokal sysselsättning, lokal produktion och lokal konsumtion. Inte heller i dessa principer talas det om att på något sätt göra städerna oåtkomliga för bilen. Det handlar om att planera på ett sätt som skapar framkomlighet för samtliga trafikslag men i detta fokusera mer på småskalig stadsplanering.

Ett sätt att bygga stad som på ett snyggt sätt möter de principer som UN Habitat anger men samtidigt också kan öka tillgängligheten för bilen är att bygga stad enligt den klassiska kvartersstadsmodellen. Då undviks bland annat de utmaningar som dagens zonerade stadsdelar skapar och som Johannes Westlund tidigare skrivit om på Yimby, exempelvis onödigt långa transportvägar och barriäreffekter.

Trafiklösningar anpassade för höga hastigheter leder ofta till barriäreffekter och svårigheter att nå målpunkter.

Kvartersstrukturen är betydligt flexiblare och ger fler alternativ.

 

En kvartersstad byggd utan zonering och återvändsgränder ger istället fler och närmare möjligheter att ta sig från A till B, oavsett trafikslag. En utmaning att bygga tätt är dock gällande regler för buller och emissioner som i många fall sätter stopp för byggnation nära områden med mycket biltrafik. Den utveckling vi nu ser kopplat till eldrift och förarlösa fordon borde bidra till att kunna lösa detta.

 

Pågående utveckling kan underlätta för bilen

På elbilssidan pågår det en intressant kamp på global nivå mellan olika biltillverkare för att få fram en elbil som kan matcha dagens fossildrivna fordon. En stor utmaning är att få fram batterier som ger bilarna en lång räckvidd. Mycket pekar på att vi inom de närmaste åren kommer att få se en fortsatt snabb utveckling inom detta område. Inte minst kommer de kortare distanser som krävs i stadsmiljö i allt större utsträckning att kunna köras med eldrift.

Vad utvecklingen av förarlösa fordon beträffar är framtiden mer osäker. Det verkar råda konsensus om att fordon kommer att kunna assistera föraren mer i framtiden, men det är oklart om detta innebär helt autonoma fordon eller fordon som endast stöttar i vissa situationer.

Pierre-Jean Rigole vid KTH:s centrum för trafikforskning har med hjälp av simuleringar kommit fram till att de 136 000 bilar som varje dag trafikerar Stockholmsområdets gator skulle kunna ersättas av 9 700 självkörande bilar. Alltså en förarlös bil i stället för 14 vanliga. Men det förutsätter att människor går med på att samåka och accepterar lite längre restid.

Förarlösa bilar är den "smarta bilen", och lika revolutionerande som den smarta telefonen. En flotta med förarlösa elbilar blir en viktig pusselbit i framtidens hållbara transportsystem,
säger Pierre-Jean Rigole enligt en artikel i tidningen Fokus våren 2015.

Även Anders Gullberg, som forskar om hållbar mobilitet och tillgänglighet vid KTH, delar denna uppfattning. I en artikel i Svenska Dagbladet i november 2016 menar han att med den plattformsteknik som internetföretagen använder skulle en bråkdel av dagens fordon och vägnät klara transportarbetet, och det med förhöjd kvalitet. Beroendet av bilen kan minska.

Alla är dock inte lika optimistiska. Tomas Svensson, forskningsdirektör vid Statens väg- och transportforskningsinstitut VTI, är övertygad om att en viss automatisering kommer slå stort men är tveksam till att städerna fylls med helt självkörande bilar. Tomas Svensson förklarar att dagens biltransportsystem är ineffektivt eftersom det tar upp så mycket plats. Och i takt med urbaniseringen ökar kraven på att utnyttja vägytan bättre. Men det är långt ifrån säkert att just självkörande bilar löser problemet i konkurrens med smarta kollektivtrafiklösningar och ett förbättrat cykeltransportsystem.

Blir det inga betydande skillnader för trängsel och miljö selekteras den självkörande bilen förmodligen bort,
anser han.

Det finns helt klart spännande och intressanta möjligheter för framtidens fordon vad gäller eldrift och autonom körning och det får anses högst troligt att den rådande utvecklingen ger tystare fordon med mindre utsläpp och möjligheter till ett bättre nyttjande av fordonsflottan. Rätt använda kan dessa framsteg ge oss möjligheter att bygga en stad mer enligt UN Habitats principer som inkluderar både människor och fordon. Men det kommer inte att ske av sig självt.

 

En aktiv stadsplanering är nödvändig

Hur integrerar vi förarlösa bilar i en kvartersstad där fokus ligger på människans behov? Hur undviker vi ytterligare zonering/avstängningar för att inte fotgängare ska "störa" de förarlösa bilarna? Det är viktigt att städerna tar kommandot för att hitta en lösning där bilen och människor kan agera tillsammans och möta de utmaningar som detta innebär. Det behöver skapas en målbild för en stads framtida utbyggnad som även inkluderar mobilitet.

Självkörande fordon ska på egen hand kunna identifiera faror i omgivningen och undvika dessa, men stöder dagens städer detta på ett tillräckligt bra sätt eller krävs ombyggnader?

 

Denna målbild skulle för Göteborgs del med fördel kunna inspireras av det arbete som Lukas Memborn genomför. Genom att utgå från detta arbete och skapa en kvartersstad med rutnätsmönster så skapar vi god framkomlighet för både fordon och fotgängare. Sänker vi sedan hastigheten i gatunätet till 30-40 km/h kommer vi tillsammans med fler elbilar också åt mycket av utmaningen med buller. Parallellt med detta fokuserar man lämpligen på ett antal större trafikleder som kan boulevardiseras alternativt grävas ner (Dag Hammarsköldsleden, Oscarsleden, E6 Liseberg-Olskroksmotet, Lundbyleden) för att på så sätt läka ihop staden och minska barriäreffekterna.

En stad som Göteborg kan med fördel inkludera fordonsindustrin i detta målbildsarbete. Snarare än att bara undersöka hur självkörande bilar fungerar på större, tungt trafikerade leder borde stad och näringsliv skapa en plats där förarlösa elfordon får visa upp sig i en mer urban, tät stadsmiljö som möter UN Habitats principer. Lämpligtvis görs detta genom att hitta områden i staden där man gör tester av typen "självkörande fordon i tät kvartersstad, fokus tillgänglighet för samtliga trafikslag". Med ett sådant initiativ skulle det äntligen kännas som att Göteborg på allvar tar sikte på framtiden genom att skapa en attraktiv stad på människornas villkor men där även morgondagens fordon har en naturlig plats.

Inlägget diskuteras i facebookgruppen Yimby Göteborg: Länk.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister (12 Augusti 10:16):
El-bussar öppnar för ett ständigt förnyande av kollektivtrafiken

Volvo har nu sålt 3000 elektrifierade bussar över hela världen. Den amerikanska staden Seattle har köpt in 120 stadsbussar. Oslo startar testtrafik med operatörerna Nobina, Norgesbuss och Unibuss. Nu finns det ca 173 000 elbussar i trafik världen över och nästan alla dessa finns i Kina, helt enligt UITP, den internationella kollektivtrafikunionen.

Mycket talar för elbussar i Göteborg så alternativet bör utredas så fort Västlänken är lagd åt sidan. Det är mycket som skall ske efter valet 2018. Att anlita Volvo för detta uppdrag ser jag som ganska naturligt. Det är väldigt underligt att inte miljöpartiet har varit mera aktivt på detta område, men det är naturligtvis Västlänken som förgiftat debatten.
 0
Krister (12 Augusti 10:31):
The Metropolitan Transportation Authority i den amerikanska staden Los Angeles tillkännagav under gårdagen att de köper 95 elbussar för mer än 138 miljoner dollar, motsvarande cirka 1,13 miljarder kronor. Det rapporterar LA Times.
 0
Martin Kolk (17 Augusti 21:31):
Det huvudsakliga problemet med privatbilism är geometriskt, det kräver helt enkelt för mycket utrymme.

Här är eldrift ingen lösning alls, och självkörande bilar kan frigöra parkeringsytor, men kommer samtidigt kraftigt öka bristen på vägar då bilarna behöver förflyttas med. Om folk kan arbeta under pendlingstiden kommer sannolikt efterfrågan på självkörande bilar öka ytterligare, med katastrof konsekvenser för trängsel (om inte externaliteten bilisten åstadkommer för andra bilister prissätts).

I en riktigt tät stad har bilen ingen roll alls som transport för privatpersoner (möjligen undantagen några transporter för handikappade och liknande), och i riktigt täta städer som Tokyo är under 5% av arbetspendlare bilbundna. (Gator behövs fortfarande för gatutransporter och hantverkare och liknande dock). Det är inte orimligt att där omkring också är en rimlig siffra för nya infrastrukturinvesteringar i bilar. (mer än 30% av markytan till vägar är uppenbart orimligt i en riktig tät stad med omfattande spårtrafik)

I en stad som Göteborg kommer sannolikt bilen ha en viktigare roll än Tokyo av geometriska skäl (dock är arbetspendling i rusningstrafik inget kapacitetsproblem, utan en underprissättning av vägar under en begränsad del av dygnet), men när bara en stad blivit lite större (typ Stockholm), tror jag man ska akta sig ordentligt för alla sorters investeringar i biltrafik. Alla svenska städer har ju överflöd av vägkapacitet under 20 av 44 timmar idag.
 0
Donald Trump (26 Augusti 10:29):
Public transportation is for Communists:
Buses were invented by the communists, because they think its selfish to own your car. Stupid jerks are just too poor and hence jealous of real Americans driving real vehicles, like cars and tanks
 0
Ottosson (28 Augusti 17:18):
Till Martin Kolk:
Men tycker du att Tokyo har färre trafikerade gator och mindre trafik än tex Göteborg? Det är lustigt att ju färre bilar det är på gatorna i en stad ju högre bilberoende verkar staden ha.

Överkapacitet vid rusningstrafik kommer du ha med vilket transportsystem som helst. Du kan inte dimensionera kollektivtrafiken efter lågtrafik heller.

Det här sk prissättningsproblemet att de flesta människor börjar och slutar arbetet ungefär samtidigt, pga att naturen gett oss ett biologiskt dygn, får nog gås till bottnen med. Lägga på sisdär en trängselskattsavgift på kollektivtrafikbiljetten om du reser morgon/eftermiddag. Så arbetsgivare börjar anpassa sig och allmänt sprider ut arbetsdagar typ 04:00-13:00, 11:00-20:00, 14:00-23:00 etc. Butiker och tjänsteleverantörer behöver dubbla sina öppettider för samma antal kunder så högre priser på I princip allt blir det förståss. Förskolor och annan samhällsservice behöver ju också dubbla personalstyrkan för dubbel öppettid så den blir tillgänglig för alla arbetsskift, så en hyfsad kommunalskattehöjning behövs. Och såklart extra resurser till sjukvården för de sjukdomar som uppstår när människor inte längre följer det naturliga dygnet, så en landstingsskattehöjning på det också. Sen har vi nog reseoptimerat samhället - mission accomplished! Enda kvarstående dilemmat är hur vi ska hantera de orubbliga lagarna/reglerna om mellan vilka klockslag vi tillåts dricka alkohol på krogenlagen. Blir ju diskriminerade för de som går av sina arbetspass på tider så de inte kan köra afterwork eller delta I nöjeslivet.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5348 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter