Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur
 > Övrigt

Västlänken

Sida 76 av 79
Profilbild
Mikael Bigert
587 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Att kostnaden för Västlänken och det Västsvenskapaketet sjunker tas inte väl emot av alla det är uppenbart. Då spinner motståndarnas egna miniräknare loss med turbo. Det är så tröttsamt och genomskinligt.

Värdet av en kostnad satt i ett visst år, låt oss säga 2009, är exakt lika mycket när den skall betalas 2030 eller vilket annat är du nu än väljer. Det är liksom grunden för hur man räknar på projekt som sträcker sig över längre tid! Inget konstigt eller märkligt i det.
John Johansson
129 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: Februari 2013
Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
John Johansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.


Håller helt med vad John skriver.

Tilläggas kan att med en kostnadsmodell med löpande kostnader så hade alla projekt samma utveckling och inte heller då hade kostnaden för Västlänken ökat!
Med en sådan kostnadsmodell så är det dock svårt veta om du fick någon faktisk kostnadsökning. Det hade strax fått dem att uppfinna dem modell som vi använder idag med att beräkna kostnader i fast valutaår.
Profilbild
Mikael Bigert
587 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
John Johansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.


Precis, T-verkets räkning är relevant för deras sätt att mäta projekt.
För skattebetalarna ( gäller förstås både trängsel- och (statlig) inkomst-dito ) är det mer relevant att räkna mot KPI eftersom deras skattegrundande inkomst ( i bästa fall ) kan skalas mot det indexet.
Historiskt har infrastruktur (jvg) -index varit högre KPI vilket lett till faktiskta prisökningar för projekten.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

John Johansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.


Precis, T-verkets räkning är relevant för deras sätt att mäta projekt.
För skattebetalarna ( gäller förstås både trängsel- och (statlig) inkomst-dito ) är det mer relevant att räkna mot KPI eftersom deras skattegrundande inkomst ( i bästa fall ) kan skalas mot det indexet.
Historiskt har infrastruktur (jvg) -index varit högre KPI vilket lett till faktiskta prisökningar för projekten.


Att räkna löpande kostnader är ett missvisande sätt att räkna som inte visar den egentliga och faktiska kostnaden. Enda syftet med att räkna så är att försöka göra gällande att kostnaden har ökat när den i själva verket inte har gjort det alls. Den korrekta kostnaden får du genom att räkna i ett visst valutaår. Då kan du se om projektet blivit dyrare eller billigare. Vad gäller de pengar som betalas av så är det så att inflationen urholkar värdet på de pengar som den skattskyldige betalar idag och värdet av dagens pengar har minskat sedan 2009. Värdet av en viss Summa/2009 har samma värde idag och om 30 år.

Billiga lån som en följd av mycket låg inflationen gör också projektet billigare. Det är en positiv utveckling som kommer att märkas av flera år framöver redan på grund av de billiga lån som man har tagit hittills!

Med tillräckligt stor negativ ränta så kan det bli gratis att låna pengar och man kan kanske till och med få betalt för att låna. Kanske en osannolik utveckling, men vem trodde på negativ ränta för bara någon månad sedan?
Michael Henriksson
22 Inlägg
Ort: Göteborg (Centrum), Gick med: Maj 2011
Signatur: Hansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

John Johansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.


Precis, T-verkets räkning är relevant för deras sätt att mäta projekt.
För skattebetalarna ( gäller förstås både trängsel- och (statlig) inkomst-dito ) är det mer relevant att räkna mot KPI eftersom deras skattegrundande inkomst ( i bästa fall ) kan skalas mot det indexet.
Historiskt har infrastruktur (jvg) -index varit högre KPI vilket lett till faktiskta prisökningar för projekten.


Att räkna löpande kostnader är ett missvisande sätt att räkna som inte visar den egentliga och faktiska kostnaden. Enda syftet med att räkna så är att försöka göra gällande att kostnaden har ökat när den i själva verket inte har gjort det alls. Den korrekta kostnaden får du genom att räkna i ett visst valutaår. Då kan du se om projektet blivit dyrare eller billigare. Vad gäller de pengar som betalas av så är det så att inflationen urholkar värdet på de pengar som den skattskyldige betalar idag och värdet av dagens pengar har minskat sedan 2009. Värdet av en viss Summa/2009 har samma värde idag och om 30 år.

Billiga lån som en följd av mycket låg inflationen gör också projektet billigare. Det är en positiv utveckling som kommer att märkas av flera år framöver redan på grund av de billiga lån som man har tagit hittills!

Med tillräckligt stor negativ ränta så kan det bli gratis att låna pengar och man kan kanske till och med få betalt för att låna. Kanske en osannolik utveckling, men vem trodde på negativ ränta för bara någon månad sedan?


Det va det många som förutspådde, även om det är ett historiskt beslut.

"Framför allt borde Riksbanken ha sänkt räntan till minus 0,25 procent nu och ”eventuellt senare kanske till och med till minus 0,5 procent”, i syfte att försvaga kronan"

Lars EO Svensson - 2014-12-24http://www.di.se/artiklar/2014/12/18/lars-eo-sven..

Detta är någon som kan komma att påverka flera stora projekt som får lägre lånekostnader, dock inte så låga att man får betalt för att låna även om det hade varit gött!
Men en nackdel med att sänka räntan under inflationen är att kronan kommer att försvagas. Tar man då in utländska entreprenörer eller köper material på den internationella marknaden kommer detta att försvaga vår köpkraft sett till kronans värde
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
[QUOTE=Michael Henriksson]
Signatur: Hansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

John Johansson skrev:

Mikael Bigert skrev:

Så var diskussionen igång igen om vad de VERKLIGA kostnaderna är för Västsvenska paketet.

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2628470--vastsv..
svaras av:
http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.2629527-trafi..

Här är arket som det handlar om!
( Trafikverkets Kassaflödeanalys )
http://uf.yimby.se/se/92ce41cf-5e29-42e4-ae9e-397..

T-verket använder "jvg-index" vilket förstås passar deras projektplanering.
För de som ska betala är det förstås mer intressant med löpande pris som korrigerats mot KPI ( ingen lär ju gå in och bjussa på prisökningarna )


Det är knappast förvånande att det går att få till stora siffror genom att summera framtida nominella kostnader. Som någon från Trafikverket sa i den andra artikeln så skulle kostnaden för Älvsborgsbron i nominella siffror (56 miljoner för övrigt) framstå som en spottstyver för oss och på samma sätt skulle infrastrukturprojekt 50 år fram i tiden troligen framstå som astronomiskt dyra för oss om vi nu kunde se deras nominella kostnad. Om vi följde insändarens logik skulle vi knappt anse oss ha råd att bygga nån infrastruktur alls om 100 år.

Du är dock lite mer resonabel och verkar tycka att man ska justera mot KPI (notera dock att insändarens siffror inte är KPI-justerade). Motiveringen till detta skulle vara att det speglar hur kostnaden upplevs av de privatpersoner som betalar trängselskatten. Fast man skulle också kunna justera kostnaderna mot t.ex. löneindex som också borde vara ett index som trängselskattebetalare kan relatera till. Gissningsvis kommer järnvägsprisindex och löneindex öka snabbare än KPI under perioden. Om vi antog att järnvägsprisindex följde löneindex (inte helt orimligt med tanke på att löneutgifter troligen är en stor del av kostnaderna för att bygga järnväg) och resten av kalkylen stod sig så skulle det innebära att anläggningskostnaden för VL skulle upplevas som motsvarande 20 miljarder i 2009 års penningvärde för en löntagare som hela tiden jämför med sin lön, men troligen som betydligt högre om den jämför med priserna på ICA. Anledningen till detta är antagligen att produktionen av konsumentvaror effektiviseras snabbare än produktionen av infrastruktur. Om vi kunde ersätta infrastruktur med konsumentvaror så hade detta kanske varit ett rimligt argument för att tänka om VL-investeringen, men så funkar det ju tyvärr inte.

I grund och botten måste man inse att Trafikverket inte räknat som dom gjort för att dölja kostnaderna utan för att det här är det vedertagna sättet dom räknar på. Man skulle kunna räkna på ett annat sätt som gjorde att siffrorna blev högre, men då skulle de även varit högre för alla andra stora infrastrukturprojekt och våra referensramar för att bedöma dessa kostnader hade varit annorlunda.


Precis, T-verkets räkning är relevant för deras sätt att mäta projekt.
För skattebetalarna ( gäller förstås både trängsel- och (statlig) inkomst-dito ) är det mer relevant att räkna mot KPI eftersom deras skattegrundande inkomst ( i bästa fall ) kan skalas mot det indexet.
Historiskt har infrastruktur (jvg) -index varit högre KPI vilket lett till faktiskta prisökningar för projekten.


Att räkna löpande kostnader är ett missvisande sätt att räkna som inte visar den egentliga och faktiska kostnaden. Enda syftet med att räkna så är att försöka göra gällande att kostnaden har ökat när den i själva verket inte har gjort det alls. Den korrekta kostnaden får du genom att räkna i ett visst valutaår. Då kan du se om projektet blivit dyrare eller billigare. Vad gäller de pengar som betalas av så är det så att inflationen urholkar värdet på de pengar som den skattskyldige betalar idag och värdet av dagens pengar har minskat sedan 2009. Värdet av en viss Summa/2009 har samma värde idag och om 30 år.

Billiga lån som en följd av mycket låg inflationen gör också projektet billigare. Det är en positiv utveckling som kommer att märkas av flera år framöver redan på grund av de billiga lån som man har tagit hittills!

Med tillräckligt stor negativ ränta så kan det bli gratis att låna pengar och man kan kanske till och med få betalt för att låna. Kanske en osannolik utveckling, men vem trodde på negativ ränta för bara någon månad sedan?


Det va det många som förutspådde, även om det är ett historiskt beslut.

"Framför allt borde Riksbanken ha sänkt räntan till minus 0,25 procent nu och ”eventuellt senare kanske till och med till minus 0,5 procent”, i syfte att försvaga kronan"

Lars EO Svensson - 2014-12-24http://www.di.se/artiklar/2014/12/18/lars-eo-sven..

Detta är någon som kan komma att påverka flera stora projekt som får lägre lånekostnader, dock inte så låga att man får betalt för att låna även om det hade varit gött!
Men en nackdel med att sänka räntan under inflationen är att kronan kommer att försvagas. Tar man då in utländska entreprenörer eller köper material på den internationella marknaden kommer detta att försvaga vår köpkraft sett till kronans värde[/QUOTE]

Okej då, någon kanske trodde det. Men många var det inte och backar vi ett år eller så var det nog ingen som trodde det. Så vitt jag känner till så är det här första gången någonsin som vi har negativ ränta i Sverige. Japan har haft det vet jag, men inte Sverige.

Nä, att få betalt för att låna var väl optimistiskt tänkt och humoristiskt menat. Det finns helt riktigt andra problem med det låga ränteläget och inflationen. Det är ju därför som Riksbanken försöker få upp den till sitt mål om 2-3% inflation årligen. Hittills så har det inte gått alls. Vi får väl se när det biter och inflationen tar fart igen.

Väldigt ovanligt detta med nästan total frånvaro av inflation. Det finns långa tider då inflationen legat runt 8-10% vilket i och för sig inte heller var bra. För lite och för mycket skämmer allt som det heter.
Kenneth Palmestål
1 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2015
Jag tror inte att sifferexersis om kostnaderna leder till så mycket klokare ställningstagande för någon, frågan om Västlänken är så mycket större och gav mig idag denna tanke:
"Aldrig någonsin har någon velat ta så stora risker och satsa sådana oerhörda belopp på att transportera så få människor så korta sträckor som med Västlänken!"

Det sammanfattar väl min uppfattning, att Västlänken är det absolut sämsta sättet, även miljömässigt, att spendera 20 miljarder på för bättre kollektivtrafik i Göteborg.

För det beloppet bedömer jag att Göteborg kan få 40 000 eldrivna, självkörande minibussar som kan ta 6-8 passagerare dörr till dörr, säkert, effektivt och bekvämt i egen hytt. Det kan locka 200 000 privatbilister att åka kollektivt i stället vilket resulterar i en kraftig minskning av trafiken och bättre miljö. Mer info på cabibus.com.
John Johansson
129 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: Februari 2013
Mikael Bigert skrev:

Precis, T-verkets räkning är relevant för deras sätt att mäta projekt.
För skattebetalarna ( gäller förstås både trängsel- och (statlig) inkomst-dito ) är det mer relevant att räkna mot KPI eftersom deras skattegrundande inkomst ( i bästa fall ) kan skalas mot det indexet.
Historiskt har infrastruktur (jvg) -index varit högre KPI vilket lett till faktiskta prisökningar för projekten.


Historiskt har skattebetalarnas inkomster naturligtvis ökat snabbare än KPI. Om så inte vore fallet hade vi inte haft någon höjning av levnadsstandarden. Skattebetalarnas inkomstökningar fångas bättre av ett löneindex (även om löner inte är den enda sortens inkomst) än av KPI. Misstaget jag tycker du verkar göra är att betrakta KPI som ett magiskt index som speglar ett konstant universellt värde. Nåt sånt index finns tyvärr inte. Att priset på något ökar snabbare än KPI betyder inte nödvändigtvis att det blir dyrare. Det kan även vara en effekt av att konsumentvaror blir billigare.

Men även om vi kom överens om att ett annat sätt att räkna på kostnader vore mer rättvisande, så skulle man i så fall behöva tillämpa detta systematiskt på alla stora infrastrukturprojekt och kanske i en övergångsperiod redovisa båda resultaten för att folk ska kunna relatera. När man plockar ut ett enstaka projekt, som Västsvenska paketet i det här fallet, och räknar på ett annat sätt än vad som är standard så framstår det naturligtvis som väldigt dyrt eftersom folks referensramar är baserade på kostnader beräknade på ett annat sätt. Vill man framstå som intellektuellt ärlig så tycker jag man ska avstå från den här typen av siffertrick.
Senast ändrad 16 februari 2015 18:48
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Kenneth Palmestål skrev:

Jag tror inte att sifferexersis om kostnaderna leder till så mycket klokare ställningstagande för någon, frågan om Västlänken är så mycket större och gav mig idag denna tanke:
"Aldrig någonsin har någon velat ta så stora risker och satsa sådana oerhörda belopp på att transportera så få människor så korta sträckor som med Västlänken!"

Det sammanfattar väl min uppfattning, att Västlänken är det absolut sämsta sättet, även miljömässigt, att spendera 20 miljarder på för bättre kollektivtrafik i Göteborg.

För det beloppet bedömer jag att Göteborg kan få 40 000 eldrivna, självkörande minibussar som kan ta 6-8 passagerare dörr till dörr, säkert, effektivt och bekvämt i egen hytt. Det kan locka 200 000 privatbilister att åka kollektivt i stället vilket resulterar i en kraftig minskning av trafiken och bättre miljö. Mer info på cabibus.com.


Det är din åsikt som det inte finns det minsta stöd för. En omfattande utredning har visat att Västlänken är det bästa alternativet. Vill du ha sämre alternativ så finns det gott om sådana. Gårda och Olskroken hör till de absolut sämsta alternativen tillsammans med Västlänk2021.
Senast ändrad 16 februari 2015 23:21
Jonas German
27 Inlägg
Ort: Norrköping, Gick med: Augusti 2012
Kenneth Palmestål skrev:

Jag tror inte att sifferexersis om kostnaderna leder till så mycket klokare ställningstagande för någon, frågan om Västlänken är så mycket större och gav mig idag denna tanke:
"Aldrig någonsin har någon velat ta så stora risker och satsa sådana oerhörda belopp på att transportera så få människor så korta sträckor som med Västlänken!"

Det sammanfattar väl min uppfattning, att Västlänken är det absolut sämsta sättet, även miljömässigt, att spendera 20 miljarder på för bättre kollektivtrafik i Göteborg.

För det beloppet bedömer jag att Göteborg kan få 40 000 eldrivna, självkörande minibussar som kan ta 6-8 passagerare dörr till dörr, säkert, effektivt och bekvämt i egen hytt. Det kan locka 200 000 privatbilister att åka kollektivt i stället vilket resulterar i en kraftig minskning av trafiken och bättre miljö. Mer info på cabibus.com.


Problemet är väl att det där knappast löser kapacitetsbristen på järnvägen.
Profilbild
Mikael Bigert
587 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
John Johansson skrev:

Historiskt har skattebetalarnas inkomster naturligtvis ökat snabbare än KPI. Om så inte vore fallet hade vi inte haft någon höjning av levnadsstandarden. Skattebetalarnas inkomstökningar fångas bättre av ett löneindex (även om löner inte är den enda sortens inkomst) än av KPI. Misstaget jag tycker du verkar göra är att betrakta KPI som ett magiskt index som speglar ett konstant universellt värde. Nåt sånt index finns tyvärr inte. Att priset på något ökar snabbare än KPI betyder inte nödvändigtvis att det blir dyrare. Det kan även vara en effekt av att konsumentvaror blir billigare.

Men även om vi kom överens om att ett annat sätt att räkna på kostnader vore mer rättvisande, så skulle man i så fall behöva tillämpa detta systematiskt på alla stora infrastrukturprojekt och kanske i en övergångsperiod redovisa båda resultaten för att folk ska kunna relatera. När man plockar ut ett enstaka projekt, som Västsvenska paketet i det här fallet, och räknar på ett annat sätt än vad som är standard så framstår det naturligtvis som väldigt dyrt eftersom folks referensramar är baserade på kostnader beräknade på ett annat sätt. Vill man framstå som intellektuellt ärlig så tycker jag man ska avstå från den här typen av siffertrick.


Håller med om det mesta. Min avsikt var inte att "tricka" utan att helt enkelt visa att det fanns olika vinklingar och hur underlaget från Trafikverket såg ut.
Jag tror det är bra att redovisa både och, för precis som du skriver påverkas intrycket av "folks referensramar".
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Håller med om det mesta. Min avsikt var inte att "tricka" utan att helt enkelt visa att det fanns olika vinklingar och hur underlaget från Trafikverket såg ut.
Jag tror det är bra att redovisa både och, för precis som du skriver påverkas intrycket av "folks referensramar".


Det finns bara ett sått, Trafikverkets, som ger den korrekta och sanna kostnaden. Det finns däremot mångabsätt att trixa och fixa för att fp kostnaden att verka vara större än vad den är. Enda skälet till att göra så är för att luras. I verkligheten även efter trixande så har kostnaden de facto inte höjts, det skall bara verka så.

I verkligheten så blir paketet billigare än prognos och helt tvärt emot vad Kurt G Larsson skrev i sin insändare, replik från Trafikverket här http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.2632822-vastsve..
Michael Henriksson
22 Inlägg
Ort: Göteborg (Centrum), Gick med: Maj 2011
De larmar om farorna med Västlänken igen - 23 feb 2015
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​de-​larmar-​om-​farorna-​med-​va.​.​

"När Räddningstjänsten Storgöteborg nu kommer med sitt slutgiltiga remissvar till Trafikverket kvarstår kritiken. Den nu föreslagna utformningen av Västlänkens säkerhetskoncept kommer att "påverka den kommunala räddningstjänsten på ett omfattande sätt""

Jag är fortfarande inte övertygad om nuvarande lösning, det måste för sjutton finnas en parallell tunnel alternativt räddningstunnel. Hur ska man kunna genomföra en räddningsinsats om den enda tunneln är fylld med rök?
Profilbild
Mikael Bigert
587 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Michael Henriksson skrev:

De larmar om farorna med Västlänken igen - 23 feb 2015
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​de-​larmar-​om-​farorna-​med-​va.​.​

"När Räddningstjänsten Storgöteborg nu kommer med sitt slutgiltiga remissvar till Trafikverket kvarstår kritiken. Den nu föreslagna utformningen av Västlänkens säkerhetskoncept kommer att "påverka den kommunala räddningstjänsten på ett omfattande sätt""

Jag är fortfarande inte övertygad om nuvarande lösning, det måste för sjutton finnas en parallell tunnel alternativt räddningstunnel. Hur ska man kunna genomföra en räddningsinsats om den enda tunneln är fylld med rök?


Trafikverket har som bekant föreslagit att på vissa sträckor ta bort den parallella räddningstunneln.
I sitt remissvar skriver Räddningstjänsten:
http://www.rsgbg.se/information_fran_RSG/Idag-har..
”Räddningsstrategin med en sammanhållen parallell räddningstunnel gäller...Den nu föreslagna utformningen av Västlänkens säkerhetskoncept, kommer att påverka den kommunala räddningstjänsten på ett omfattande sätt...Det är större risk att en räddningsinsats fördröjs när olyckan inte kan beskrivas och positioneras korrekt. En sådan insats kräver även betydligt mer räddningspersonal än om det finns en parallell räddningstunnel”
Nyhus tolkar svaret som att Räddningstjänsten är nöjda och glada:
http://www.socialdemokraterna.se/Webben-for-alla/..
”Jag är glad att räddningstjänsten har kommit fram till det här ställningstagandet. Att använda det här säkerhetskonceptet innebär att Västlänksprojektet inte fördyras”
Michael Henriksson
22 Inlägg
Ort: Göteborg (Centrum), Gick med: Maj 2011
"Om Trafikverket trots våra synpunkter beslutar att utforma Västlänken med ett antal schakt och korta räddningstunnlar, istället för en sammanhållen parallell räddningstunnel, förväntar vi oss att Trafikverket finansierar en passande övningsanläggning så att vi ska kunna öva liknande scenario. "

Var hittar jag denna budgetposten i utredningen?
Hur mycket kan detta väntas kosta jämfört med en komplett räddningstunnel förutom kanske ett antal förlorade liv vid en ev olycka?
Profilbild
Mattias Bolander
478 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2010
Michael Henriksson skrev:

De larmar om farorna med Västlänken igen - 23 feb 2015
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​de-​larmar-​om-​farorna-​med-​va.​.​

"När Räddningstjänsten Storgöteborg nu kommer med sitt slutgiltiga remissvar till Trafikverket kvarstår kritiken. Den nu föreslagna utformningen av Västlänkens säkerhetskoncept kommer att "påverka den kommunala räddningstjänsten på ett omfattande sätt""

Jag är fortfarande inte övertygad om nuvarande lösning, det måste för sjutton finnas en parallell tunnel alternativt räddningstunnel. Hur ska man kunna genomföra en räddningsinsats om den enda tunneln är fylld med rök?


Det blir väl två tunnlar? En i varje riktning (dvs tågens färdriktning) med tvärtunnlar mellan dem här och där. Räddningstunneln blir väl den tredje parallella tunneln på de sträckor där den byggs?
Senast ändrad 23 februari 2015 14:35
Profilbild
Mikael Bigert
587 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Mattias Bolander skrev:

Michael Henriksson skrev:

De larmar om farorna med Västlänken igen - 23 feb 2015
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​de-​larmar-​om-​farorna-​med-​va.​.​

"När Räddningstjänsten Storgöteborg nu kommer med sitt slutgiltiga remissvar till Trafikverket kvarstår kritiken. Den nu föreslagna utformningen av Västlänkens säkerhetskoncept kommer att "påverka den kommunala räddningstjänsten på ett omfattande sätt""

Jag är fortfarande inte övertygad om nuvarande lösning, det måste för sjutton finnas en parallell tunnel alternativt räddningstunnel. Hur ska man kunna genomföra en räddningsinsats om den enda tunneln är fylld med rök?


Det blir väl två tunnlar? En i varje riktning (dvs tågens färdriktning) med tvärtunnlar mellan dem här och där. Räddningstunneln blir väl den tredje parallella tunneln på de sträckor där den byggs?


Hur det tidigare förslaget såg ut kan beskådas på sidan 13 i
http://www.trafikverket.se/PageFiles/148638/UR_20..
D v s EN tunnel för dubbelspår plus en separat räddningstunnel.
Den senare är nu bortttagen på vissa delar av sträckningen.

( Jag fick info om detta första gången 2013 vid en visning i Nordstan. T-verkets representant svarade då på min fråga att "det var så man byggde förut, någon separat räddningstunnel behövs egentligen inte". )
Men meningarna är alltså delade. Det vore rimligt att T-verket redovisade för- och nackdelar med koncepten inklusive kostander.
Profilbild
Mattias Bolander
478 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Februari 2010
Det blir alltså bara ett rör med två spår i?

Hur fungerar det i Gårdatunneln? Där är ett rör med två spår (ett i varje riktning). Finns det räddningstunnel där?
Senast ändrad 23 februari 2015 15:33
Sida 76 av 79

 > Infrastruktur
 > Övrigt
Västlänken

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5377 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
11 September 20:20 av Mikael Bigert
Göteborgsregionens folkmängd
17 Augusti 10:48 av Matthias H.
Västlänken
16 Mars 08:59 av Erik Funck
Oskarsleden i Majorna
7 Mars 01:34 av Daniel Andersson