Utskrift från gbg.yimby.se
....

 > Infrastruktur

Korsvägen-Hisingen, en alternativ Västlänk.

Sida 1 av 4
Profilbild
Hans Jörgensen
408 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Efter senaste tidens livliga Västlänksdebatt tyckte jag det var dags att göra något av en tidigare idé som jag har nämnt då och då under några år. Västlänken med dragning Hisingen-Korsvägen.
Det ska förstås ses som ett inlägg i debatten, men nu finns lite till att bita i.
Med inspiration av Mikael Bigerts presentation av Hisingslänken följer en bildserie.

EDIT. Uppdaterat Januari 2013.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.



Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Senast ändrad 22 april 2013 22:02
Jesper Hallén
348 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: April 2012
Ser bra ut. Har svårt att smälta att man dels planerar och bygger ut stans nya stadskärna över på Hisingen men samtidigt planerar en västlänk som endast täcker den södra äldre stadskärnan.
Profilbild
Erik Funck
307 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Även om nuvarande västlänk är ostoppbar så är ju detta fortfarande inte helt fel, något för pendeltågen o fjärrtågen att dela på kanske. Fast då ska man få pengar till två..

En fördel som västlänken har gentemot denna är att en koppling Haga -(sahlgrenska)-Särö kräver lite kortare stadstunnel när/om den byggs i tillägg. Å andra sidan föreställer jag mig att en sådan länk eventuellt skulle kunna, med liknande teknik som allélänken, vika av vid allén eller efter station heden under vasagatan. Då hade jag varit såld. Varför bestämde man sig inte för det för 20 år sedan?

I vilket fall snyggt jobbat!
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Om en tågtunnel nu är ett villkor för Göteborgs framtid så har jag svårt att se några nackdelar med ett förslag som Hans Jörgensens, men desto fler fördelar, varav - till skillnad från kusinen "Alternativ Korsvägen" - fredandet av Gullbergsvass är en.
Med fler relevanta stationslägen åstadkommes motsvarande (eller bättre) utspridningseffekt som i Haga-Korsvägen och det går lätt att tänka sig anknytningar till stadstrafiken från dessa noder, vare sig den senare består av spårvagn, buss eller - spekulativt - tunnelbana/högbana.

I själva verket skulle jag förorda etableringen av en stadsbana i Göteborg snarare än lokala pendeltågslinjer som successivt byggs ut (exempelvis Särö/Torslanda). Någon slags kombination där vissa sträckningar tillfaller pendeltåg, andra stadsbana är också tänkbar. Tunnelbanetunnlar och högbanviadukter med kontaktskena torde kosta mindre än rena järnvägstunnlar och dessutom nå långt fler destinationer genom mer frekvent förekommande hållplatser.
Senast ändrad 11 september 2012 11:04
Profilbild
Erik Funck
307 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Gunnar Einarsson skrev:

Om en tågtunnel nu är ett villkor för Göteborgs framtid så har jag svårt att se några nackdelar med ett förslag som Hans Jörgensens, men desto fler fördelar, varav - till skillnad från kusinen "Alternativ Korsvägen" - fredandet av Gullbergsvass är en.
Med fler relevanta stationslägen åstadkommes motsvarande (eller bättre) utspridningseffekt som i Haga-Korsvägen och det går lätt att tänka sig anknytningar till stadstrafiken från dessa noder, vare sig den senare består av spårvagn, buss eller - spekulativt - tunnelbana/högbana.

I själva verket skulle jag förorda etableringen av en stadsbana i Göteborg snarare än lokala pendeltågslinjer som successivt byggs ut (exempelvis Särö/Torslanda). Någon slags kombination där vissa sträckningar tillfaller pendeltåg, andra stadsbana är också tänkbar. Tunnelbanetunnlar och högbanviadukter med kontaktskena torde kosta mindre än rena järnvägstunnlar och dessutom nå långt fler destinationer genom mer frekvent förekommande hållplatser.


Ja en kombination är väl det bästa och gärna att man börjar med stadsbanan fortast möjligt (innan tilläggsträckning för p-tågen) för att komma igång över huvud taget, någonsin. Den västra halvan av Bigerts storkring skulle man ju exempelvis kunna börja bygga redan innan HK-västlänken blir klar. Framförallt i ett stadsbanans barndom så kan det ju vara smart om det går att koppla den till spårvagnen.
I Yimby-ambition om att förtäta det glesa göteborg så rimmar ju stadsbanan bäst och som mest aktuell speciellt med en västlänk som missar Hisingen. Västlänken HK:s värde tycker jag bygger mycket på att man bygger ut den och att vi då får till något redigt, detta tror jag lär ske oavsett stadsbana eller ej.
Profilbild
Hans Jörgensen
408 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Man kan önska att det här åtminstone funnits med på bordet med de andra alternativen, helst redan för 20 år sedan...
Men å andra sidan (eller älv andra sidan) så var väl Frihamnsområdet, Norra Älvstranden och Centrala Hisingen som mest bakom flötet då. Sen dess har det ju hänt mycket positivt om man ser tillbaka ett par decennier. Även om det inte alltid blivit den stad vi helst önskar, men det kan ju förändras och då är det ju trevligt att det fortfarande finns stora möjligheter kvar.

Nåja, givet realiteten och de planer som nu är verksamma, så skulle jag ändå åtminstone önska att man fick med en spårtrafiktunnel i snittet Frihamnen-Centralen rätt snart. För med den västlänk som håller på att projekteras blir det svårt att få till en sån tunnel efteråt. Västlänken Haga-Korsvägen kommer väl ligga rätt djupt i det snittet, och det blir ju inte lätt att riva upp den för en tvärsgående tunnel strax under.

Om man alltså satsade på en tunnel rejäl nog att kunna rymma både tågtrafik och Metro/stadsbana, då hade vi haft en verkligt stark länk i ett avgörande område av stan. Med tunneln på plats hade sedan själva spårläggandet kunnat ske senare när tiden och resurserna var tillgängliga.
En till anledning att det tunnelbygget borde ske snarast är förstås den nya GötaÄlvbron som kommer gå i stort sett samma snitt som en tågtunnel skulle behöva.
Tunnel och bro skulle alltså behöva samordnas, t e x så att Hisingsbron byggs med pelare stående på tunneln (tunneltaket skulle gå ca 10 meter som djupast under vattenytan).

Räcker det inte med nya Hisingsbron kanske kan tyckas?
Nej det tror inte jag. Den nya bron ersätter väl bara den nuvarande kapacitet. Men då ges ingen möjlighet till ökad trafik i det snittet. Rätta mig om det är fel.
Framförallt ges ingen som helst möjlighet till att köra stadsbana som är oberoende av övrig trafik över älven.
Ett alternativ till tunnel vore förstås en ritkig högbro för spårtrafiken, det har ju diskuterats bland annat i tråden om Nya GötaÄlvbron. Men fördelen med en tunnel är som sagt att den kan ge plats för både pendeltåg och spårbunden stadstrafik, och kanske även fjärrtrafik så som en Oslo-Köpenhamnslänk. På det hela taget kan en sådan tunnel vara mer lönsam än en extra högbro.
Senast ändrad 11 september 2012 20:40
Profilbild
Hans Jörgensen
408 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: December 2008
Erik Funck skrev:


En fördel som västlänken har gentemot denna är att en koppling Haga -(sahlgrenska)-Särö kräver lite kortare stadstunnel när/om den byggs i tillägg.


Ja, det skiljer ca 1 km bergtunnel. Ingen jättegrej i det stora hela.
En skillnad är att den länken blir åtkomlig direkt från station Korsvägen istället för Haga, vilket kan vara en poäng då Haga redan ligger skapligt till geografikst för förbindelser åt syd.sydväst (Husargatan, Linnégatan och ingen direkt kupering). Korsvägen däremot skulle verkligen tjäna på en sådan förbindelse, eftersom den som finns idag går över kuperade områden (Guldheden) där spårvagnar och bussar får en rätt krokig och smal väg som delas med andra trafikslag.

Dessutom skulle Chalmersområdet få en tågstation liksom Sahlgrenska (förslagsvis i/under Medicinareberget).
Med avstickaren från Haga är det inte säkert att ens Sahlgrenska kan få ett lämpligt stationsläge, med tanke på i vilken riktning tunneln ska komma ut i Dag Hammarskjöldsstråket. Den hade kanske behövt grävas rakt under/genom Botaniska. Alternativt skulle den behöva gå i en östlig böj och då bli ungefär lika lång som en tunnel från Korsvägen (men fortfarande missa Chalmers).
Så här:
http://kartor.eniro.se/m/9NLYs
Senast ändrad 11 september 2012 20:59
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Hans Jörgensen skrev:



Ja, det skiljer ca 1 km bergtunnel. Ingen jättegrej i det stora hela.
En skillnad är att den länken blir åtkomlig direkt från station Korsvägen istället för Haga, vilket kan vara en poäng då Haga redan ligger skapligt till geografikst för förbindelser åt syd.sydväst (Husargatan, Linnégatan och ingen direkt kupering). Korsvägen däremot skulle verkligen tjäna på en sådan förbindelse, eftersom den som finns idag går över kuperade områden (Guldheden) där spårvagnar och bussar får en rätt krokig och smal väg som delas med andra trafikslag.

Dessutom skulle Chalmersområdet få en tågstation liksom Sahlgrenska (förslagsvis i/under Medicinareberget).
Med avstickaren från Haga är det inte säkert att ens Sahlgrenska kan få ett lämpligt stationsläge, med tanke på i vilken riktning tunneln ska komma ut i Dag Hammarskjöldsstråket. Den hade kanske behövt grävas rakt under/genom Botaniska. Alternativt skulle den behöva gå i en östlig böj och då bli ungefär lika lång som en tunnel från Korsvägen (men fortfarande missa Chalmers).
Så här:
http://kartor.eniro.se/m/9NLYs


Från Haga kan man lätt träffa Linnégatan eller Sahlgrenska. I samband med den så skulle man även knunna tänka sig att lägga spårvagnen i bergtunnel på sträckan Linnéplatsen - Sahlgrenska - Chalmers - Chalmerstunneln. Nivåskillnadena är sådana att den i princip skulle kunna vara helt plan, om man ville. Lite längre rulltrappor upp från mellanliggande stationer bara. Djupa stationer och flacka rulltrappor skulle ge ett stort täckningsområde som nås med nergångar till stationen.

Man kan även lägga en gemensam station "sahlgrenska" med korsande pendeltåg och spårvagn i tunnel. Effektivt byte under jord.
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Detta är en fullt möjlig och genomförbar lösning, till skillnad från Hisingslänken med station Olskroken. Bra jobbat!

Men, jag vill påstå att den ryms inom UA5 + Alternativ Korsvägen från din ref [1] ovan.
Senast ändrad 12 september 2012 21:55
Profilbild
Mikael Bigert
582 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Hans,
Väldigt tjusig presentation och högintressant förslag. Du borde gå vidare och prediktera antalet resande. Min känsla är att vi kan få en bit högre antal än Västlänken/HK. ( med liten reservation för hur bra läget är för Frihamnen ).
Eftersom bilåkandet över älvsnittet ökar medan det in till centrum stagnerat borde det vara prio 1 att få med målpunkter på Hisingssidan från dag 1, inte som något under rubriken "önskvärda framtida utbyggnader när vi får råd". Att bara stirra på målpunkter inne i centrum ( där kollektivresande redan är hyfsat ) kommer inte att leda till den typen av förändring man eftersträvar.
Förslag som inte har med Hisingen ( eller tycker att man kan lösa det "i framtiden" ) adresserar inte det verkliga problemet i Göteborgstrafiken.

Detta är definitivt ett alternativ som borde utredas nu som backup, istället för att avfärdas med det vanliga robotsvaret "allt redan utrett".

kör hårt!
Mikael
Profilbild
Mikael Bigert
582 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: Juni 2011
Signatur Hansson,
bra med lite positiv inställning till alternativ!

Sedan är Hisingslänken/Olskroken också fullt möjlig. Patrik S:s önskemål om planskilda påfarter har jag, som skrivet på annat håll, kollat upp. Det finns plats för en sådan med lösning "Olskroken-bro", liksom för separat spår för godståg. Sannolikt fördyras lösningen något, uppskattningsvis 0.5-1 miljard.
( Obs! planskild lösning är inte med i Västlänken/HK heller utan är något som tillkommit efter Järnvägsutredningen, se Patriks inlägg. Denna kommer även att fördyra VL relativt beräkningen i utredningen ).
Mikael
Profilbild
Erik Funck
307 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Vad tror ni? Om man räknar med att HK-västlänken är spikad hade det varit värt att argumentera för att lägga till älvtunneln och låta den svänga på i gullbergsvass? alternativt att lägga till hela denna lösningen utöver HK-länken? man hade ju även kunnat köra norgetåg via bohusbanan i den... Sedan ligger förstås storkring högre upp på önskelistan men iaf, vad säger ni?
Profilbild
Hans-Olof Hansson
1370 Inlägg
Ort: Gothenburg, Gick med: September 2011
Mikael Bigert skrev:

Signatur Hansson,
bra med lite positiv inställning till alternativ!

Sedan är Hisingslänken/Olskroken också fullt möjlig. Patrik S:s önskemål om planskilda påfarter har jag, som skrivet på annat håll, kollat upp. Det finns plats för en sådan med lösning "Olskroken-bro", liksom för separat spår för godståg. Sannolikt fördyras lösningen något, uppskattningsvis 0.5-1 miljard.
( Obs! planskild lösning är inte med i Västlänken/HK heller utan är något som tillkommit efter Järnvägsutredningen, se Patriks inlägg. Denna kommer även att fördyra VL relativt beräkningen i utredningen ).
Mikael


Alla alternativ är inte lika bra. Hans alternativ har potential, men det har inte Olskroken. Tyvärr.

Olskrokens problem slutar inte med de bangeometriska problem som som beskrevs så tydlig av Patrik Sterky. Problemen börjar där, och fortsätter sedan. Lyckas man väl bygga en station så kvarstår problemet med att restiden för alla resenärer förlängs med 10minuter och innebär ett extra byte. Det vill säga, om de ens kommer ombord på spårvagnen eftersom det kommer ett nytt pendeltåg a 225m varannan minut och sedan skall de klämma sig in på en 30m lång spårvagn. Det blir... spännande. Nej, det är verkligen ingen bra lösning.
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Erik Funck skrev:



Ja en kombination är väl det bästa och gärna att man börjar med stadsbanan fortast möjligt (innan tilläggsträckning för p-tågen) för att komma igång över huvud taget, någonsin. Den västra halvan av Bigerts storkring skulle man ju exempelvis kunna börja bygga redan innan HK-västlänken blir klar. Framförallt i ett stadsbanans barndom så kan det ju vara smart om det går att koppla den till spårvagnen.
I Yimby-ambition om att förtäta det glesa göteborg så rimmar ju stadsbanan bäst och som mest aktuell speciellt med en västlänk som missar Hisingen. Västlänken HK:s värde tycker jag bygger mycket på att man bygger ut den och att vi då får till något redigt, detta tror jag lär ske oavsett stadsbana eller ej.


Ja, fast då måste jag även medge att jag inte ser utiliteten med stadsbana i innerstadsring som Bigerts i och för sig genomtänkta förslag innebär. Stadsbana behövs till Göteborgs ytterområden, i synnerhet där det idag inte finns någon spårbunden kollektivtrafik alls, och då talar vi om ett kors eller stjärna och inte om en Storkring.
Kolla bara in Björlandavägen-Tuve t.ex dit det bara går buss. Det är från sådana områden som all biltrafik genereras som i sin tur täpper till infartslederna. Hit hade det behövts åtminstone en spårvagnslinje (och intressant nog existerar redan ett spårreservat från Backaplan upp längs Björlandavägen).
Storkringen däremot måste jag hävda fixas bäst som en vidare utbyggnad av spårvägens Kring med fortsatt kombination av banvall, separata spår i gata modell Linnégatan och gatuspår, exempelvis Marklandsgatan-Bangatan-Lindholmen-Hjalmar Branting och så runt. En planskild Storkring behövs helt enkelt inte i så lokal innerstadstrafik och skulle med tanke på preexisterande sträckningar utgöra ett slöseri.

Sedan skulle jag heller inte rekommendera att blanda ihop spårvägen med en eventuell stadsbana utan hålla isär dessa som två självständiga system. Göteborgs Spårvägar har gradvis vuxit fram organiskt och anpassats efter stadens behov. Idag funkar detta system väldigt bra. Skall du plötsligt blanda in en stadsbana i detta och separera ut vissa sträckningar som det ena eller det andra så förbereder du en härva av kombinationsproblem, svårlösta dilemman och temporära kvalitetsförsämrande nödlösningar som kan vara i decennier.

Kort sagt, Göteborg bör inte avse att ens på sikt ersätta spårvägen med en stadsbana utan istället utveckla en kollektivtrafik där det finns både och. Båda behövs, något som exempelvis Stockholm förr eller senare fick erfara och i sen tid även har börjat åtgärda. Finns inget skäl för Göteborg att göra om samma misstag.

Som det heter: Don't fix what ain't broken!
Senast ändrad 18 september 2012 13:44
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
Signatur: Hansson skrev:



Alla alternativ är inte lika bra. Hans alternativ har potential, men det har inte Olskroken. Tyvärr.

Olskrokens problem slutar inte med de bangeometriska problem som som beskrevs så tydlig av Patrik Sterky. Problemen börjar där, och fortsätter sedan. Lyckas man väl bygga en station så kvarstår problemet med att restiden för alla resenärer förlängs med 10minuter och innebär ett extra byte. Det vill säga, om de ens kommer ombord på spårvagnen eftersom det kommer ett nytt pendeltåg a 225m varannan minut och sedan skall de klämma sig in på en 30m lång spårvagn. Det blir... spännande. Nej, det är verkligen ingen bra lösning.


Måste säga att jag håller med Hansson som har alldeles rätt i detta. Sterkys analys var rätt klar och bara det att förbigå Centralen för Olskrokens periferi kan ju inte vara bra.
E K
105 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Maj 2009
Gunnar Einarsson skrev:


Sedan skulle jag heller inte rekommendera att blanda ihop spårvägen med en eventuell stadsbana utan hålla isär dessa som två självständiga system. Göteborgs Spårvägar har gradvis vuxit fram organiskt och anpassats efter stadens behov. Idag funkar detta system väldigt bra. Skall du plötsligt blanda in en stadsbana i detta och separera ut vissa sträckningar som det ena eller det andra så förbereder du en härva av kombinationsproblem, svårlösta dilemman och temporära kvalitetsförsämrande nödlösningar som kan vara i decennier.

Kort sagt, Göteborg bör inte avse att ens på sikt ersätta spårvägen med en stadsbana utan istället utveckla en kollektivtrafik där det finns både och. Båda behövs, något som exempelvis Stockholm förr eller senare fick erfara och i sen tid även har börjat åtgärda. Finns inget skäl för Göteborg att göra om samma misstag.

Som det heter: Don't fix what ain't broken!

Systemet fungerar inte alls särskilt bra idag, och det kommer att fungera ännu sämre i framtiden när kollektivtrafiken enligt planerna ska belastas med en stor ökning i antalet resande. Spårvagnarna är redan överfulla på många linjer, och dessa vagnar kör i sin tur på de delar av linjenätet som är i stort sett fulla.

Du har rätt i att det är oklokt att blanda samman spårväg och stadsbana. Men det är precis så systemet ser ut idag! Snabba stadsbanemässiga linjer tvingas in på ett gatuspårvägsnät när de ska passera genom centrum, vilket ger en långa restider för de resenärer som åker från ett ytterområde till ett annat. Den höga belastningen ger oss ett störningskänsligt system. Vid centralen får spårvagnarna köa även när trafikläget är gynnsamt.

Vi behöver en kapacitetsökning på de högst belastade spårsträckorna, och minst en planskild sträckning genom centrum.
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
E K skrev:


Systemet fungerar inte alls särskilt bra idag, och det kommer att fungera ännu sämre i framtiden när kollektivtrafiken enligt planerna ska belastas med en stor ökning i antalet resande. Spårvagnarna är redan överfulla på många linjer, och dessa vagnar kör i sin tur på de delar av linjenätet som är i stort sett fulla.

Du har rätt i att det är oklokt att blanda samman spårväg och stadsbana. Men det är precis så systemet ser ut idag! Snabba stadsbanemässiga linjer tvingas in på ett gatuspårvägsnät när de ska passera genom centrum, vilket ger en långa restider för de resenärer som åker från ett ytterområde till ett annat. Den höga belastningen ger oss ett störningskänsligt system. Vid centralen får spårvagnarna köa även när trafikläget är gynnsamt.


Jag kan förstås ha överdrivit lite, men det läggs som sagt för mycket på Spårvägen. Vi behöver i så fall ännu ett kollektivtrafikssytem på så att säga högre hierarkisk nivå. Vi behöver en stadsbana. Då kommer även spårvägen genom centrum att avlastas.

Vi behöver en kapacitetsökning på de högst belastade spårsträckorna, och minst en planskild sträckning genom centrum.


Håller absolut med. Med spårvagn exempelvis Järntorget-Lilla Bommen (fortsättning Gullbergsvass-Gamlestaden-Angeredsbanan?) och med Storkringen öppnas helt nya spårvagnssträckningar som inte nödvändigtvis måste korsa Brunnsparken. Läggs därtill en stadsbana med Allén som stomme genom centrum och med förgreningar ut från denna ges Göteborg ett nytt, hundraprocentigt planskilt transportsystem som kommer att revolutionera stadens kollektivtrafik.
Senast ändrad 18 september 2012 15:12
E K
105 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Maj 2009
@Gunnar: Vi är nog överens om mycket, men jag förstår verkligen inte din aversion mot att utveckla planskilda grenar på spårvägsnätet till att bli delar av en stadsbana, som det var tänkt när de byggdes?

Vissa sträckor är som sagt tungt belastade redan idag, och jag begriper uppriktigt inte hur man tänkt att dessa sträckor ska klara av det ökade antal resande vi kommer att se efter trängselskattens införande. Om vi tar Bergsjöbanan som ett exempel, hur ska alla f.d. bilburna få plats på samma vagnar som de nya boende i Nya Kulan och Kviberg? Vagnarna i fråga är redan överfulla i rusningstid (och ofta även andra tider på dygnet) och det finns knappt plats för fler på spåren!
Profilbild
Erik Funck
307 Inlägg
Ort: Göteborg (Majorna), Gick med: April 2012
Gunnar Einarsson skrev:



Ja, fast då måste jag även medge att jag inte ser utiliteten med stadsbana i innerstadsring som Bigerts i och för sig genomtänkta förslag innebär. Stadsbana behövs till Göteborgs ytterområden, i synnerhet där det idag inte finns någon spårbunden kollektivtrafik alls, och då talar vi om ett kors eller stjärna och inte om en Storkring.
Kolla bara in Björlandavägen-Tuve t.ex dit det bara går buss. Det är från sådana områden som all biltrafik genereras som i sin tur täpper till infartslederna. Hit hade det behövts åtminstone en spårvagnslinje (och intressant nog existerar redan ett spårreservat från Backaplan upp längs Björlandavägen).
Storkringen däremot måste jag hävda fixas bäst som en vidare utbyggnad av spårvägens Kring med fortsatt kombination av banvall, separata spår i gata modell Linnégatan och gatuspår, exempelvis Marklandsgatan-Bangatan-Lindholmen-Hjalmar Branting och så runt. En planskild Storkring behövs helt enkelt inte i så lokal innerstadstrafik och skulle med tanke på preexisterande sträckningar utgöra ett slöseri.

Sedan skulle jag heller inte rekommendera att blanda ihop spårvägen med en eventuell stadsbana utan hålla isär dessa som två självständiga system. Göteborgs Spårvägar har gradvis vuxit fram organiskt och anpassats efter stadens behov. Idag funkar detta system väldigt bra. Skall du plötsligt blanda in en stadsbana i detta och separera ut vissa sträckningar som det ena eller det andra så förbereder du en härva av kombinationsproblem, svårlösta dilemman och temporära kvalitetsförsämrande nödlösningar som kan vara i decennier.

Kort sagt, Göteborg bör inte avse att ens på sikt ersätta spårvägen med en stadsbana utan istället utveckla en kollektivtrafik där det finns både och. Båda behövs, något som exempelvis Stockholm förr eller senare fick erfara och i sen tid även har börjat åtgärda. Finns inget skäl för Göteborg att göra om samma misstag.

Som det heter: Don't fix what ain't broken!


I Bigerts storkring så lämnas det osagt huruvida det skall vara speciella stadsbanevagnar, duospårvagnar (som tar sig på både räls och spårvagnsspår) eller spårvagnar. Då det handlar ett så stort projekt så tycker jag det är rimligt att man bygger ut det i etapper och till en början bygger spårvagnsspår med extra långa plattformar under jord, likt Sterkys Allélänk och hållplats Hammarkullen. Det är i centrum som det går långsamt så därför smart att bygga planskilt där först. Sedan har vi de dåliga alvförbindelserna varför det finns anledning att t.ex. bygga bro från stigbergstorget, ta vagnar över älvsborgsbron och med större framförhållning även bygga tunnlar för kollektivtrafiken/ ev. separat stadsbana. Personligen förstår jag mig inte riktigt på varför man inte byggde en tunnel i stället för eller i tillägg till nya göta älvbron för k-trafiken om nu vänertrafiken är så viktig och man vill utöka den. Hade vi kört ett tydligt spår Högbro(ÄB-bron)+tunnlar och öppningsbara lätta G/C-lågbroar så hade vi kunnat köra hur mycket älvtrafik som helst alternativt tyngre lågbroar + pråmtrafik som lastar om.
Hur som helst, så är det förstås viktigt att uttöka spårvagnsnätet och bygger man fler älvförbindelser + allélänk så blir det förstås mindre akut att bygga separat stadsbana.

Det skulle exempelvis kunna se ut något i stil med det här: (fr. storkringstråden)

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Lila är existerande spår, övriga "nya", inget krav på älvtunnlar, Kortedala-Bäckebol går lämpligare via Hjällbo (bergtunnel), streckat betyder inget

Som jag säger: Build stronger before it breaks and you don't need to fix it! It will last longer, promote healthier growth and give decisionmakers the necessary time/cool to plan and build wiser with longer foresight. Yes Please.
Senast ändrad 27 januari 2013 19:45
Profilbild
Gunnar Einarsson
566 Inlägg
Ort: Göteborg (Kommendantsängen), Gick med: April 2010
E K skrev:

@Gunnar: Vi är nog överens om mycket, men jag förstår verkligen inte din aversion mot att utveckla planskilda grenar på spårvägsnätet till att bli delar av en stadsbana, som det var tänkt när de byggdes?


Hehe, ja, delvis har det väl att göra med det jag påtalade innan. Går man in och petar på delar av spårvagnsnätet så får du följdproblem som måste lösas och du måste ha mycket bättre överblick och förmåga att förutse den optimala helhetslösningen. Det blir mer komplext och således lättare att begå misstag. Byggs däremot en stadsbana först kan man gå in i efterhand och eventuellt ta bort spårvagnslinjer som empiriskt visar sig överflödiga eller tvärtom bygga ut efter behov.
Men faktum är att jag efter ha tagit intryck av mycket klokt som har skrivits på detta forum har blivit betydligt mer flexibel i min syn på förortsbanorna och utesluter i princip inte konversion till stadsbana. Man bör dock ha klart för sig vad man i så fall gör, nämligen enbart förbättrar redan befintlig infrastruktur samtidigt som behoven av nya sträckningar av stadsbana/spårväg kvarstår. Tynnereds- eller Länsmansgårdsbanan är idag kanske inte perfekta och har möjligen för sparsam kapacitet, men de finns. De fungerar.
Å andra sidan kan man dock argumentera för att just premetrobanorna går genom de mest tätbefolkade förortsområdena och sålunda är det naturligt att konvertera dessa till stadsbana först. Till Tuve eller Kärra kanske det räcker med ny spårväg. I slutändan är det ju inte heller en amatör som jag som skall sitta och avgöra detta utan proffs och expertis efter ett gediget utredningsarbete.

Om vi nu dock utgår ifrån att premetropotentialen bör tas tillvara så uppstår inte desto mindre ett par dilemman.

För det första så är det ju av förortsbanorna egentligen bara Angeredsbanan som lever upp till verklig premetrostandard. På samtliga övriga ligger hållplatserna på tok för tätt och då dessa används är jag något tveksam till om lokalbefolkningen verkligen skulle uppskatta om vi tog bort hälften eller om detta skulle utgöra en förbättring.

Om vi sedan bestämde oss för att exempelvis göra om Tynneredsbanan från Marklandsgatan söderut till stadsbana (sträckan dit kan tänkas både som högbana, mellan Linnéplatsen och Marklandsgatan över spårvagnsspåren, eller som tunnelbana från under Naturhistoriska som går i dagen och upp på viadukt inför Marklandsgatan kanske vid Slottskogsvallenberget. I båda fall övergår hursomhelst viadukt till banvall i backen upp mot Axel Dahlströms Torg. Jag utgår dessutom ifrån att Tynneredsbanan förlängs mot Askim) så blir det ju en nackdel att invånarna i Västra Frölunda plötsligt förlorar spårvagnsanknytningen till Sahlgrenska och Korsvägen. Således blir vi tvungna att anlägga en bana (i tunnel) även i denna riktning. Jörgensen har ju tidigare föreslagit en förgrening från Alléstommen under Heden och Lorensberg mot Chalmers, Guldheden, Sahlgrenska etc så det skulle väl vara den sträckningen då. Dessutom är det ju tänkbart att fortsätta denna Sahlgrenskabana från (det lämpliga) mötet vid Marklandsgatan under Högsbo Höjd mot Fiskebäck, men om vi inte kan bygga allt på en gång utan måste fortskrida i etapper med flera års mellanrum, så skapar vi i praktiken en försämring av kollektivtrafiken för alla längs nuvarande Tynneredsbana. Detta är ett exempel på de problem som uppstår om vi börjar bryta upp spårvagnsnätet och som man måste finna lösningar på.

Betraktar vi för en stund alternativet, dvs att låta spårvägen huvudsakligen bli kvar där den är och "överlagra" nuvarande system med en stadsbana så får man en väsentligen förenklad, men bantätare bild. Man skulle ju kunna tänka sig att dra en stadsbana från Linnéplatsen till Marklandsgatan (både högbana och tunnelbana är som sagt möjligt) som sedan helt enkelt tar spårreservatet längs Dag Hammarskiöldsleden i anspråk och gå rakt mot Askim och längre söderut med hållplatserna Marklandsgatan, Flatås, Järnbrott och Pilegården.
Tynneredsbanan skulle gå där den går för att fortsätta serva Frölunda Torg med nuvarande anknytning till Kringen/Storkringen och spårvägen dessutom möjligen kunna förlängas till Näset.
Själv ser jag fördelar i detta (upptagningsområdet breddas och spårvägen avlastas exempelvis), men ett sådant alternativ hänger ju förstås också på om det blir lönsamt att dra en stadsbana längs den gudsförgätna öken som är Dag Hammarskjöldsleden. Räcker Flatås, västra Järnbrott, arbetande i Högsbo industriområde samt kanske rentav Eklanda för att motivera sträckningen? Det är jag inte heller säker på.

Och då ligger ju Frölunda där och lurar och får en att vilja konvertera Tynneredsbanan istället...


EDIT: Lade till förtydligande i historiens längsta parantes ovan. Se fetstil.
Senast ändrad 19 september 2012 11:59
Sida 1 av 4

 > Infrastruktur
Korsvägen-Hisingen, en alternativ Västlänk.

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5347 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter