Klipper in diskussionen från facebookgruppen:
Daniel Andersson Brukar det inte vara problem att kombinera överdäckning och transporter av farligt gods? Hur ser man på det i det här fallet?
September 3 at 10:32pm · Like
Roland Broberg En annan fråga varför skulle stena vara med o finansiera en genofartsled då de varken äger marken eller har nåt väghållar ansvar
September 3 at 10:34pm · Like
Per Stenerås En kvalificerad gissning; det är förmodligen inte trafiken till och från Stenaterminalen som står för största delen av miljöpåverkan. På samma sätt som att det inte är trafik som ska passera Göteborg somorsakar trängsel i Timgstadstunneln.
September 3 at 10:36pm via mobile · Like
Emanuel Alfredsson Jag håller på mitt förslag om överdäckning med kanal över och akvariefönster delvis emellan. Kan bli riktigt nice.
September 3 at 10:38pm · Like
Roland Broberg De är väl kanske möjligt att de har en viss del av trafiken men förklarar fortfarande varför de skulle gå in o betala, menar jag går väldigt ofta på vissa sträckor men jag är ändå inte med o puttar in extra pengar (utöver skattsedeln) till att bygga om gångvägar m.m. på sträckan
September 3 at 10:41pm · Edited · Like
Patrik Andersson Ang. Stena. Jag försökte bara visionärt vidga "polluter pays" till att innefatta den verksamhet som drar in den tunga trafiken rakt in i stan. Det finns förstås inget legalt stöd för detta.
September 3 at 10:55pm · Like
Daniel Andersson När det gäller Stena är det rimliga på sikt att de (eller mer precist godstrafiken) skall flytta från Södra älvstranden. Det borde vara fokus i det fallet.
September 3 at 11:08pm · Unlike · 1
Johannes Westlund Alla dessa motorvägstunnelsprojekt som stjäl resurser från viktiga stadstutvecklingsprojekt. Tänk om Götatunneln varit början på en tunnelbana istället... Och nu ska vi fortsätta på inslagen stig och plöja ner ännu mer pengar på massbilism. Bra tänkt... Skjut mig.
September 3 at 11:12pm · Like
Daniel Andersson Angående kostnad och vem som skall betala: Exploatörerna betalar rimligen marknadspris för marken i vilket fall, så det bör inte leda till dyrare bostäder och lokaler. Det blir istället markägaren (staden?) som går miste om en intäkt jämfört med fallet att tomten kunde bebyggas utan överdäckning. Jag hade gärna sett en stadsgata här och det fanns ju med som alternativ enligt ovan, problemet är trafiken. Mårten Krakowgatan hade 70200 fordon per vardagsdygn (2012), att jämföra med 20000 fordon på Övre Husrgatan (2010). Är det realistiskt med stadsgata inom rimlig tid här? Om inte, blir alternativet till överdäckning en (fortsatt) obebyggd barriär genom Gullbergsvass.
September 3 at 11:33pm · Like · 1
Johannes Westlund Ska man få till en stadsgata där så måste man vara beredd på ganska kraftiga åtgärder. Sparka ut stena, öka trängselavgifterna och förbjud tung passerande trafik. Men trafiken adapterar. Det finns internationella exempel där motorvägar plötsligt *upphört* (dvs rasat ihop eller så) och där trafiken anpassat sig så att de flesta bilresorna helt enkelt inte uppkom. Man får väl förmoda att vissa väljer andra transportmedel och många blir bättre på att kombinera ärenden.
Problemet är att Götatunneln kommer bli till en helt vanvettigt onödig satsning. Så man vill nog ha motorväg därigenom. Därför blir det nog däck eller vrålande trafikdike. Vilket är synd. Det hade varit bättre med stadsgata. Och miljarderna nerplöjda i effektiv tunnelbana så att bilpendlandet inte hade behövts.
September 3 at 11:39pm · Like
Johannes Hulter Stadsgata är väl utopiskt sett det bästa alternativet men givet förutsättningarna och att vi ska komma igång innan jag blir senil så låter överdäckning som det självklara valet efter att jag läst handlingarna. Det är väldigt positivt att inriktningen verkar vara att lägga 8-vånings kvartersstad ovanpå för att finansiera. (Lustigt förresten att de inte bara la på två-fem våningar och gick med plus...)
Våra barn kanske kan använda tunneln till u-bahn i framtiden...
Yesterday at 12:14am · Edited · Unlike · 2
Johannes Hulter Det jag är fundersam över är hur anslutningen från tunneln upp till gatorna i markplan ska se ut. På illustrationerna dyker de upp i kvartershörnen på ett mindre attraktivt sätt...
Yesterday at 12:13am · Like
Patrik Andersson Det är definitivt inte ett billigt alternativ att däcka över
Överdäckning 1.8 miljarder
Sänkning 800 miljoner
Sänkning 200 m 400-500 miljoner
Stadsgata 400 miljoner
1 miljard av exploateringskostnaden läggs alltså direkt på överdäckningen. Tänk vad mycket annat kul man kunde ha gjort för de pengarna i området om Trafikverket (och indirekt de som nyttjar leden) hade tagit hand om sitt problem. Men det är klart, att hade tunneltaket varit gratis så hade de troligt blivit en gigantisk parkyta.... som vi såg här:
http://gbg.yimby.se/2013/06/centralenomradet-beho..
Centralenområdet behöver stadsplanering - YimbyGBG
gbg.yimby.se
Centralenområdet behöver stadsplanering
Yesterday at 12:21am · Like · Remove Preview
Patrik Andersson Det är förresten intressant att se hur markpriserna driver fram den höjd och täthet som istället borde drivas fram med hänsyn till blandstadens funktion.
Yesterday at 12:25am · Like · 3
Johannes Westlund Det är väl egentligen logiskt att det är markkostnaden som driver den processen? Att vi har sprawl och glesa närförorter mitt i stan visar att marken kostar alldeles för lite. Både att införskaffa och att äga. Jag funderade på min cykeltur hem genom Ringön ifall man inte skulle kunna lägga en miljöbeskattning på planerad mark? Det hade definitivt hjälpt till att sätta punkt för diverse ohållbara fenomen som sammanfattas av begreppet "sprawl".
Yesterday at 12:44am · Unlike · 3
Daniel Andersson Trafiken på Mårten Krakowgatan (MK) har ökat påtagligt de senaste åren samtidigt som den minskat på alla andra infartsgator utom Oscarsleden. Idag (2012) är trafiken på MK lika stor som på Ullevigatan, Friggagatan och Örgrytevägen *tillsammans*. 1975 var trafiken lika stor på MK som på Ullevigatan. Så det finns möjligheter att ändra trafiken om man vill. (Ullevigatan är i och för sig kanske inte ett idealexempel på stadsgata...)
Sammanfattning: sentida trafikförändring(ar) / period / trafik 2012
Mårten K +23000 (2004-12) 70200
Friggag -8000 (2008-2011) 12200
Ullevig -5000 (2007-2009) 32000
Örgrytev -2000 (2007-2010) 24900
Södra V -4000 (2001-2012) 9300
Göta Älvbron -5000 (1993-1994) 25800
Oscarsleden +8000 (2006-2009) 55200
Dag Hammarskjöldsleden -3000 (1999-2003), -5000 (2007-2012) 30600
Dvs alltmer trafik leds mot MK och Oscarsleden. Ombyggnader av gator samt Götatunneln kan vara orsaker. Omvänt skulle en reduktion av MK rimligen leda till att trafiken åter ökar på alternativen.
En tanke kunde vara att i ökad utsträckning använda en ny älvbro som infart. Nackdelen är att förtätning vid Frihamnen och Ringön då försvåras istället. Fler nya älvbroar och en boulevardisering av Oscarsleden skulle minska trafiken längs Södra älvstranden.
Sen är Gullbergsvassområdet så brett att det utan problem får plats två större gator som trafiken kan delas mellan. Frågan är hur de skall anslutas till lederna i öster.
Även en ny boulevard söder om centrum, från Kallebäck mot Chalmers, Guldheden, Sahlgrenska och Linnéplatsen skulle kunna avlasta befintliga infarter till stan.
Kuriosa:
Mårten Krakow hade 38000 bilar/dygn 1975, ökade till runt 50000 från 80-talet fram till 2004. 2012 hade trafiken ökat till 70200, en ökning med 23000.
Friggagatan hade drygt 20000 bilar per/dygn från 1975 till 2008 och sjunker till 12000 2011.
Ullevigatan (Skånegatan-Rantorget) har legat konstant på 35-40000 bilar/dygn från 1975 till 2007, sjunker 2009 till 32000.
Örgrytevägen hade 30000 på tidigt 70-tal, har sedan fluktuerat ner mot 22000 och upp emot 31000. Under 2000-talet har trafiken minskat från 27000 fram till 2007 till 25000 från 2010.
Södra Vägen har minskat påtagligt: Från 17000 under 80-talet till 14000 på 90-talet. Därefter sjönk trafiken succesivt till 9300 (2012).
Göta Älvbron hade 68000 1967 innan Tingstadstunneln var i drift, vilket sjönk till 40000 initialt och sedan runt 31000 på 70-talet. På 80-talet sjönk det till 28000 och steg runt 90 till 31000. 1993-94 gick det ner till 26000 där det ligger idag.
Yesterday at 10:08am · Edited · Unlike · 2
Heiti Ernits Johannes, bra idé faktiskt!
Yesterday at 8:46am · Unlike · 1
Patrik Andersson Daniel Andersson, den där omfördelningen från gator till leder som du beskriver ser vi även här:
(från
http://gbg.yimby.se/2013/04/goteborg-2035-var-ar-.. )
Trafikstrategin anger en minskning med 17% till 2035 (av Göteborgarnas resor). Trafikverket talar om en trafikökning på 35% till 2030 (av allas resor). Lederna kommer att befästa sin ställning.
Om trafikstrategin:
http://gbg.yimby.se/2013/04/goteborg-2035-trafiks..
Yesterday at 8:53am · Like · Remove Preview
Johannes Hulter Kan någon trafiktekniskt begåvad person förklara hur de tänkt lösa anslutningarna till sidogatorna (de som kommer upp i hörnen på kvarteren på bilden)?
Yesterday at 10:18am · Like
Patrik Andersson Du kan vara lugn Johannes Hulter - det fixar trafikplanerarna. What could possibly go wrong?
Yesterday at 10:30am · Like · 5 · Remove Preview
Roland Broberg Även om trafiken till Stena inte försvinner så borde ju den rena genomfartstrafiken försvinna om man gör som på mindre orter x-vis Katrineholm o bygger förbifartsleder så att den trafik som inte har ärenden i centrala stan behöver åka ner där. Funkar väl till viss del om man kommer från Mölndal o ska över på Hisingen antar jag redan i nuläget men de är uppenbarligen inte tillräckligt
Yesterday at 10:33am via mobile · Like
Patrik Andersson Tack vare Stenas placering så tillåts tunga transporter rakt genom staden, rakt genom miljözonen. Så fort Stena flyttar från kajen så tänker trafikkontoret att styra om den tunga trafiken till Söderleden och Lundbyleden.
Yesterday at 10:37am · Like
Johannes Westlund Hur mycket är genomfart då? Troligen något i stil med 200 fordon per dygn. Problemet är bilpendlarna som har målpunkt i Göteborg. Vad vinner de på en ringled? Nej de åker så klart in i smeten.
Yesterday at 10:37am · Like
Patrik Andersson Johannes Westlund, från rapporten: "Idag (2012) trafikeras Götaleden av ca 70 000 f/d mellan Gullbergsmotet och Stadstjänaremotet, merparten är personbilstrafik. Cirka 60 % av trafikflödet (cirka 40 000 f/d) har start/målpunkter som betjänas av Falutorget, Stadstjänaremotet eller Järntorgsmotet. Cirka 15 000 f/d är genomfartstrafik, dvs trafik som passerar både Röda Stensmotet och Gullbergsmotet, alternativt trafikerar Stenas färjelinjer. Andel tung trafik är cirka 8% men leden är inte klassad för farligt gods, gränsen går vid Falutorget"
Yesterday at 10:54am · Like
Mattias Jansson Är det tänkt att stena ska flytta från befintliga lägen i framtiden? De har ju knappast några alternativ att flytta till idag. Bostäderna har ju tagit över Hisingsidan,
Yesterday at 11:30am via mobile · Like
Patrik Andersson Långsiktigt är det i ytterhamnarna Stena och den tunga trafiken ska lokaliseras. I Trafikstrategin som var ute på remiss i våras stod det bl.a. "Färjeterminaler i centrala staden med mycket lastbilstransporter ska flytta ut till externa lägen."
http://gbg.yimby.se/2013/06/goteborg-2035-strateg..
Göteborg 2035: Strategi för godstransporter - YimbyGBG
gbg.yimby.se
Göteborg 2035: Strategi för godstransporter
Yesterday at 11:35am · Like · 2 · Remove Preview
Jan Jörnmark That'll be the Day.
Yesterday at 11:55am · Like
Mattias Jansson Jag förstår fördelarna att ha det centralt Färjeterminal men det skulle de tänkt innan de började bebygga närmare Älvsborgsbron. Färjenäs hade annars varit ypperligt. Är det främst Danmarksterminalen som tar långtradartrafiken eller Kiel?
21 hours ago · Like
__________________
Do your neighbour clones approve?
