VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN

Nej, du tänker fel. Det är ett enormt underlag för en sträckning via Vallda. Det som händer är att ändstation Särö försvinner och du istället får en sluten slinga. Tågen kan runda Särö - Vallda - Kungsbacka åt båda håll. Bor du runt Kungsbacka så kan du välja på om dig vill åka med eller moturs till Göteborg. Du når centrala stan lika lätt med båda och kan nå olika mål längs de olika banorna allt beroende på vad som är ditt egentliga mål!

Precis Hansson vad jag också tänker. Onsalahalvön är idag ett enormt bilberoende-pendla-in-till-stan område, denna slingan skulle kunna sänka det mycket.

Pendeltåg via Vallda hade passat mig perfekt eftersom jag sedan en tid bor i Vallda, och kombinerar vikcykel/buss/tåg via Kungsbacka in till Göteborg varje dag.

http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-vision-storst..

Bump

Vi får hoppas att det blir så. Då får vi ett system Centralen-Haga-Korsvägen-Mölndal där det bara är att gå ut och ställa sig på perrongen så kommer det ett tåg inom någon minut. En station vid Krokslätt i detta lokala tunnelbanesystem vore inte eller fel

Visst finns poänger med ny jväg Haga-Vallda-Kbacka men det återstår en hel del att fundera på innan man kan tycka så mycket om Särö-sträckningen.
1. Underlaget
Kollektivresandet till/från Vallda ( enligt Resvaneundersökn 2006 ) är näst intill försumbart, under 100 resor per vardag. Till Särö omkring 400. Folk bor här mycket utspritt och åker sannolikt bil in till Kbacka för att ta pendeln. Givetvis blir det trevligare med stationer närmare, men jag vet inte hur mycket kollektivresandet kommer öka som funktion av kortare bilresa hemmet till stationen. Det handlar nog mycket om vanor, här bor man oftast ”bilberoende”.’
( Sedan är frågan hur högt investeringar som sannolikt leder till ökat ”urban sprawl” ska prioriteras. Ska man göra det ännu mer attraktivt att flytta ut från staden?

2 Hur dra järnvägen?
Fram till Sahlgrenska blir det utmärkt med bergtunnel. Ska man sedan fortsätta längs Dag H i marknivå blir det svårt utan intrång och dessutom synd på den suveräna cykelbanan. Man kommer också ”off” från där folk bor i SV Gbg. Söder om Järnbrottsmotet finns lite mer plats, men det är ändå inte helt lätt att få plats med dubbelspåret. Tror det blir en hel del ställen där man måste lösa in mark.
Vill därför uppmana intresserade att rita lämpliga sträckningar!
3. Kostnaden?
En vanlig kilometerkostnad för järnväg inne i relativt tätt bebyggda trakter ( vilket det här väl är mesta biten ) är 150 miljoner/ km. ( se t ex Trollhättan-Öxnered ). Med ungefär 25 km skulle det bli cirka 3-4 miljarder exklusive stationerna. Med delen i tunnel som kanske kostar 800 miljoner/km ( 2 miljarder ) får vi en total på cirka 5-6 miljarder plus stationer, säg 6-7 miljader totalt Haga-Kbacka via Särö och Vallda. ( exkl inlösen av mark). Rätt prio?

Som skrivet: Roligt om vi kunde konkretisera förslagen

[QUOTE=Erik Jonson]

Vi får hoppas att det blir så. Då får vi ett system Centralen-Haga-Korsvägen-Mölndal där det bara är att gå ut och ställa sig på perrongen så kommer det ett tåg inom någon minut. En station vid Krokslätt i detta lokala tunnelbanesystem vore inte eller fel [/QUOTE]

Glöm inte Gamlestadstorget som också är en pendeltågsstation i Göteborg.

Hur får man Yuppies i Askim, Hovås, Billdal, Brottkärr, Lindås, Kullavik, Särö att åka kollektivt? De flesta har aldrig åkt vare sig buss eller spårvagn.

De är väl snarare Ysuppies, i så fall?

Syftade på den sträcka som kommer få så hög turtäthet att det bara är att gå ut å ställa sig på perrongen så kommer det ett tåg inom ett par minuter. Om Västlänken körs med 15 tåg/h kommer det gå ett tåg var 4:e minut på den här sträckan. Om Boråsbanans nya dubbelspår viker av vid Mölndal blir denna magiska sträcka ganska lång.

---

Senast ändrad 16 januari 2015 23:43

Generellt knivigt när man planerar ny struktur för kollektivtrafik:

Ska man satsa på stråk där det redan finns stort resande ( VL:s nya stationer ) eller försöka bryta sig in på områden där bilismen idag är helt dominerande ( t ex Särö/Vallda )?

---

Senast ändrad 18 januari 2015 11:13

Man gör båda sakerna, i tur och ordning. Centrala staden, med Västlänken, behövs eftersom det är dit folk vill och behöver åka. Nya sträckor som Särö/Vallda bygger man ut för nya "kunder".

Når du inte målet dit de vill åka så är nya sträckor bortkastade. I just detta fallet så är även Västlänken en förutsättning för att kunna dra in sträckan från Särö till centrala stan där den ansluter vid Haga.

Idag (2006) är det ju i princip "ingen" som vill åka till Vallda. ( mindre än 100 resor per vardagsdygn ). Frågan är hur man tar reda på att det finns en efterfrågan?

Hur många åker bil från Vallda in till Göteborg? De är potentiella pendlare. Vinsten är också att man med en kort sträcka spår får fyr-spår från Kungsbacka in mot Göteborg samtidigt som man täcker upp ett större område med pendeltåg. Man kan "byta sida" genom att åka via Kungsbacka till sin destination på det andra spåret.

Nu kan jag se den poäng som Hansson ser, just med avlastningen av befintlig sträcka Kbacka-Gbg. Men frågan är också vilka andra järnvägsstråk som kanske är mer angelägna att satsa på, med större resenärspotential. Tänker på Bohusbanan, som vi borde vilja ha tvåspårig en bit upp.
Det skulle vara attraktivt med en avstickare till Kungälv (från Ytterby), dvs ett stickspår på högst 3 km. Det kan visserligen hävdas att Kungälv redan har E6:ans starka förbindelse med relativt effektiv och välanvänd expressbusstrafik ner till Gbg. Fast detsamma skulle kunna gälla Kungsbacka (och Vallda-Särö-Gbg) också.
Poängen med tågförbindelse till/från Kungälv är också att den med VL går att koppla till annan pendeltågsdestination exempelvis Mölndal eller Mölnlycke/Landvetter, och då ges en viss skillnad mot dagens expressbussförbindelse, som trots allt tar längre tid på sig genom och förbi centrum.

Sen är det förvisso skillnad mellan Kungsbacka och Kungälv då den norra Kungakommunen är mindre till befolkningsmängd. Fast med Kungälv + Stenungssund blir skillnaden inte så stor. Det sammantagna området ligger på ungefär samma avstånd som Kungsbacka kommun från Gbg C. Därefter, åt syd resp. norr, kan jämföras Varberg som är lite större än Uddevalla. Men till skillnad från Halland har denna del av Bohuslän också två kustkommunerna Tjörn och Orust (tillsammans 30000 inv.), som det i någon (om än avlägsen) framtid vore trevligt att få connectade med Bohusbanan. Notera att dessa öars sommarbefolkning är betydlgit större än de bofasta 30k. Haken är väl att dessa kommuner saknar egentliga centralorter och är glest befolkade. Men detsamma gäller väl motsvarigheterna i Halland också, i den mån sådana finns (Onsalahalvön?, fast vars 12k invånare ingår i Kungsbacka kommun).

---

Senast ändrad 19 januari 2015 22:45

Ja, i vilken ordning man skall bygga är verkligen det stora kruxet och frågan!

Tittar man på denna bild så kan man verkligen fundera. jag håller med dig i ditt resonemang om Kungälv/Bohusbanan kontra Kungsbacka och Särö/Vallda.

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Utredning om dubbelspår på Bohusbanan pågår. Det man lätt kan se redan på kartan är att sträckan till Ytterby ter sig lätt och enkel att bygga ut. Tyvärr så är den kanske lite för kort för att vara riktigt nyttig avseende trafikökning. Det skulle vara med en avstickare till Kungälv då. Norrut från Ytterby så är det Bohuslänsk terräng. Mycket hårda bergknallar och blåa kilar (Inbjudan till Bohuslän) med lite odling och bebyggelse däremellan.

Väljer man att bygga ut Bohusbanan så får man kanske mer ny trafik. Men, kanske inte lika mycket som om man bygger till Särö och eventuellt via Vallda till Kungsbacka. Fast kanske Bohusbanan är billigare att bygga ut, högre nytta? Många beräkningar och utredningar blir det!

---

Senast ändrad 19 januari 2015 23:23

I dagens GP på papper fanns en artikel om pendeltågsstation i Säve. En lobbygrupp där vill öppna stationen igen men det vill inte Västtrafik som inte tycker nyttan är stor nog. Det kostar även restid med ett stopp och den förlorade tiden går inte att ta igen.

Kanske blir det annorlunda om två år. Då är Marieholmsbron klar och det är dubbelspår hela vägen fram till att Bohusbanan och Hamnbanan delar på sig. Nu börjar det bli intressant! Bara en kort sträcka därifrån ligger Brunnsbo där man vill bygga en station. Öppnar man sedan Säve station så finns det plötsligt två nya stationer på Hisingen.Det borde göra det oerhört intressant att bygga ut banan fram till Ytterby för att få upp farten och minska tidsförlust på grund av två extra stopp! Spännande detta, fortsättning följer.

Det som tar vid när Västlänken och Boråsbanan är klar är nog att bygga ut partiella fyrspår mot Alingsås och Kungsbacka. Parallellt med detta kanske man mäktar med att bygga ut dubbelspår till Ytterby men inte så mycket mer.

Förutom Brunnsbo och Säve borde man undersöka ett stationsläge i Skogome eller liknande.

Det låter väl som ytterst sannolikt. Här kanske man kan lobba in sträckan Haga - Särö - Vallda - Kungsbacka som alternativ till fyrspår till Kungsbacka längs västra stambanan?

---

Senast ändrad 20 januari 2015 20:47

Ja, det borde man utreda. Fyrspårsutbyggnader är väldigt dyra så merkostnaden för en helt ny bana behöver inte vara så stor.