Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Västra Mellanstaden

Sida 2 av 2
<12
Profilbild
Emanuel Alfredsson
696 Inlägg
Ort: Kungsbacka, Gick med: September 2010
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Gjorde lite skisser över Linnéplatsen-Änggården. Karlsrofältet (grusplanen norr om Änggården vid Annedalsmotet) är avsatt som trafikreservat för Södra Centrumtunneln. Även i de mer aktuella planerna för en tunnel under Medicinarberget används fältet för tunneluppfarten, vilket gör trafikplatsen ännu mer utbredd och förstärker den upplevda barriären mellan Linnéplatsen och Änggården. Kopierar från FB:

En skiss för att minimera ytan som upptas av trafiken:
Utgångspunkten är att spåren ligger som idag. (Med spåren i Per Dubbsgatan är det svårt att ändra; med spåren i en tunnel genom Medicinarberget skulle kanske spårvägen kunna flyttas österut och ligga mitt i en Dag Hammarskjöldsboulevard.)
Att låta Per Dubbsgatan följa spåret norrut borde då ge minst intrång i form av gatumark. Bron behöver då breddas. Båda ramperna på östra sidan blir då överflödiga, vilket ger mer utrymme att bebygga på Karlsroplatsen och söder om BASF-huset.

En eventuell biltunnel under Medicinarberget går ner i berget under Arvid Wallgrens backe. Ramper ansluter upp mot AWs backe och därifrån mot Per Dubbsgatan genom Sahlgrenska. På så sätt lämnas Karlsroplatsen.

Cykelbron mellan spåren kan förlängas mot Slottsskogen för en genare koppling mot Plikta och ersätta nuvarande GC-bro lite längre söderut, vars ramp blockerar en del. Det är också en fördel för cyklister att slippa cykla ner för serpentinbacken och strax därefter upp på rampen till bron.
Nuvarande GC-bro kan dock föredras av en del gående då den är kort. Eventuellt skulle den kunna flyttas till Botaniskas entré som är en målpunkt i sig och kopplar bra hyfsat mot Säldammsbacken på Slottskogssidan. Då skulle det bli två övergångar över leden och spåren som är ganska jämnt utspridda mellan Linnéplatsen och Margretebergsmotet.

För att minska bredden med asfalt och makadam, skulle banvallen kunna göras gräs-/sedumtäckt. Den inklämda cykelbanan mellan spårväg och körbanor har jag också tagit bort av samma skäl, och hänvisat de cyklisterna till gatan i Slottsskogen. Det förutsätter en gen cykelväg mot Övre Husargatan i norr och en bro över spårvägen mot cykelbanan vid vagnhallen söder om Slottsskogen.

Funderade lite till. Ett alternativ är att ansluta Per Dubbsgatan via en breddning av rampen nedanför Annedalskyrkan. Fördelen är att bron inte behöver breddas och att det kanske kan byggas lite mer. Men, den tomten blir inträngd mellan två vältrafikerade vägar och Annedalskyrkan blir skymd. Om det inte byggs något där, blir det en hög stödmur istället som kanske gör GC-vägen ännu tråkigare än idag. En annan nackdel är att GC-stråket öster om Dag Hammarskjöldsleden måste korsa trafiken på Per Dubbsgatan, antingen i plan eller med en tunnel.

Jag skissade också på en flytt av vändslingan vid Linnéplatsen och flytt av hålplatsen söderut så att den blir mer kompakt. Då kan det byggas lite där.

Passagen under spårvägsbroarna är lite tråkig, och det skulle förstärkas om bron breddas. Nu är det 3+3 bilfiler med brostolpar mellan. Vägen svänger lite där och filbredderna är anpassade för trafikledsstandard. Med rakare dragniong och smalare filer borde 2+2 filer kunna fås in på den västra delen. Eventuellt kan något körfält läggas där cykelbanan går idag. (Höjden är ett problem, men de flesta fordon är ju låga.) Då kan en byggnad få plats under bron längs GC-banan.

Anslutning av Per Dubbsgatan via rampen vid Annedalskyrkan:

Anslutning av Per Dubbsgatan över bron mot Linnéplatsen:
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Jag tog fram skohornet och la in en byggnad även väster om leden. Bussgata mellan spåren och denna byggnad.

Det blir ganska mycket trafik i korsningen som jag skissat som en rondell, 25000 på Per Dubbsgatan, 30000 mot Linnéplatsen och knappt 50000 söderut (siffrorna skiljer en hel del de senaste åren, och det är svårt att säga exakt hur ombyggnaden av Övre Husargatan påverkat efter att den blivit klar). Ett sätt att öka kapaciteten är med en planskild "underpass" i nord-sydlig riktning. Bara ett körfält i tunnel i den riktning som hamnar mest i konflikt med trafiken från Per Dubbsgatan borde ge stor effekt, och det skulle räcka med 2-2.5 meters höjd så att personbilar kommer under. Högre bilar är relativt få och kan köra genom cirkulationen. (Jämför rondellen där Högsboleden korsar spårvägen melln Majorna och Marklandsgatan.)

Inspirationsillustration från 70-talets Sheffield, som visar hur gående kan röra sig under korsningen utan att hamna i konflikter med biltrafiken (kanske svårt att kombinera med en "underpass"). En annan tanke är att ha parkering under gatan och de nya husen med direktramper ner från gatan. Skulle kunna bli en mindre pendang till Nordstans köpcentrum.
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Lite funderingar på den nya planen:

Risk att det bästa blir det godas fiende?
Om inte ett centralt område som Skeppsbron går ihop ekonomiskt, hur skall det då gå att bygga nedsänkt övertäckt järnväg, ny spårväg och flytt av den befintliga här? Eller de ganska massiva markhöjningar som krävs vid Annedalsmotet där det enligt jordartskartan är lera? Det går förstås att göra med lättbyggnad eller utgrävning alternativt stabilisering av leran, men är det värt priset?

Att bara se till själva närområdet längs leden är frimärksplanering (ett långt frimärke).
Projektet innebär att hela trafikfilosofin i området ändras; med långsammare trafik är det inte längre optimalt att koncentrera trafiken så mycket som det görs idag: Det ger längre restider än ett finmaskigare nät och det blir svårt att utforma gator med mycket trafik på ett trafiksäkert och attraktivt sätt. (Trafikmässigt liknande gator är Mölndalsvägen innan nuvarande E6 byggdes och Stålhandskegatan. De sågs inte som attraktiva gatustråk för oskyddade trafikanter.) Därför borde det samtidigt med boulevarden skapas parallella gator som kan ta en del av trafiken. Kanske borde av samma skäl boulevarden göras "krokig" för att mer bli en del av ett nät och mindre av renodlad/enda genomfart.

Idag finns centrumpunkter dels vid hållplatser, dels vid anlagda torg och på senare tid vid nya affärer i närheten av moten/matargatorna. Hur påverkas detta av ändringen? Rimligen förskjuts tyngdpunkten mot boulevarden. Finns det problem (exempelvis ur tillgänglighetssynpunkt) om gamla noder tappar i betydelse? Kanske borde de utvecklas samtidigt?

Gatuutformningen förefaller inte vara trafikmässigt optimal (utan mer styrd av estetiska preferenser). Ur flödessynpunkt behövs fler körfält vid infarterna till korsningar än på sträckorna mellan korsningar.

Att spårvägens karaktär av stadsbana försvinner innebär förlängd restid. Likaså har cyklister uppskattat avsaknaden av korsningar med biltrafik. Blir den ökade stadsmässigheten tillräcklig för att motivera de förlusterna? Linnéstade i norr må vara det kanske mest urbana området i stan, men problemet söderut är att det är en smal bebyggd korridor mellan Slottskogen och Änggården som kan ha svårt att skapa det underlag som krävs. Vid Marklandsgatan är vi redan en bra bit utanför centrum. Kanske är förtätning i områdena runt leden en lägre hängande frukt, som dessutom kan skapa underlag för boulevardisering av DH-leden senare?

Teknik- och utvecklingsosäkerhet. Staden har en ambition att minska andelen biltrafik. Samtidigt finns självkörande bilar vid horisonten, och vem vet hur vi arbetar i framtiden? Etcetera. Vore det bättre med gradvisa och mindre kostsamma förändringar av leden än att bygga fast oss i en helt ny struktur huggen i sten som kanske visar sig vara fel i framtiden?

Förbi Slottskogsvallen är inte nuvarande bredd tillräcklig för den föreslagna utformingen av boulevarden därför behövs en breddning österut där det idag är en murad stenvägg. Vad tillför det (mer än ökade kostnader)? Går det inte att till exempel skippa alléträden på denna bit? Då synliggörs också den skärning genom berget som fått göras för att dra fram leden och på så sätt görs landskapet och vägens historia läsbar och Slottskogsvallen mer framträdande. Även de inlagda husen på den östra sidan av skärningen där det nu är bokskog känns tveksamt. (Beware of Trädplan Gbg...) Det borde kunna ses som ett ställe (det enda) där Änggårdsbergens grönska når ända fram till vägen. Kanske kunde en gångbro anläggas från berget på Slottskogsvallssidan?
Möjligen kan hus längs den gamla vägen bidra till en ökad trygghet för gående kvällstid, men de flesta lär välja att gå den planare vägen nedanför (boulevarden).
Senast ändrad 5 januari 03:18
Profilbild
Daniel Andersson
543 Inlägg
Ort: Göteborg, Gick med: Mars 2009
Lite mer funderingar.

När restiden längs en väg ökar kommer det göra att den totala trafiken minskar något. Samtidigt leder det till att trafiken väljer andra vägar. I det här fallet kan det misstänkas att Marconigatan och A Odhners gata kan öka något i attraktivitet för den lokala trafiken. Lite mer övergripande kommer rimligen Toltorpsgatan få ökad trafik. För trafiken från sydväst (Fiskebäck/Näset etc.) och kanske även från 158:an kommer Västerleden-Oscarsleden bli ett alternativ. Det kan göra det svårare att boulevardisera Oscarsleden. Kanske borde det göras först? Som jag ser det är "stadspotentialen" större där.

Ändringar på de större lederna kan också påverka attraktiviteten att välja DH-leden (eller boulevarden). Om hastigheten sänks på lederna, eller om det blir ökande köer där, så kommer DH-boulevarden bli populärare trots lägre hastighet.

En viktig aspekt är att DH-leden har parallellgator på var sida som på grund av avståndet mellan moten har en ganska viktig trafikal roll. Alla verksamheter ligger också längs dessa gator då det inte har tillåtits verksamheter längs leden. Byggs leden om till en boulevard med tvärgator förlorar parallellgatorna i stort sett sin nuvarande funktion. Istället kommer verksamheterna vilja ligga kring boulevarden som då blir en gata utan historia samtidigt som aktiviteten på parallellgatorna riskerar att dö ut. Ett alternativ kunde därför vara att bygga ut de befinltiga gatorna och skippa boulevarden i DH-ledens sträckning. Där kunde istället bostäder byggas, och/eller så kunde en bäckränna tas fram som samtidigt kunde funka som skyfallsled och där en pendelcykelbana också kunde gå. Gatorna kan då korsa bäckfåran och cykelbanan planskilt. Kanske kunde även eventuell ny spårväg läggas där. Det finns en hel del utrymme att öka trafiken på dessa gator om de anpassas för att klara det, framför allt på den västra sidan; i Högsbo industriområde är den befintliga trafiken större. Det finns också stort utrymme att öka trafiken längre västerut på Orkestergatan och Nymilsgatan-Lantmilsgatan om de kopplas ihop.

En annan tanke kunde vara att ta bort biltrafiken på Margretebergsgatan och leda ut den på en ny gata vid Marklandsplatsen. På så sätt kopplas Slottsskogen och Slottskogsvallen ihop bättre.

DH-boulevardens norra del skulle kunna avlastas trafik med en gata mellan Ehrenströmsgatan och Linnéplatsen samt (mer ekonomiskt tveksamt) en tunnel från Marklandsgatan till Södermalm/Dr Allards gata/Toltorpsgatan. Cyklister som inte kan använda tunneln kunde få en genare cykelväg bakom Sahlgrenska och med bro över till västra sidan DH-boulevarden så att farten från nedförsbacken inte behöver bromsas bort. En gata bakom Slottsskogskolonin kunde göra att några fler valde den vägen istället.

Skiss: Gatunätet baseras på ett antal huvudgator i ett runät kring
"superblock".
Röda punktlinjer – befintliga gator;
Lila heldragna linjer – kompletteringar i gatunätet.
Grön linje – gator/leder som försvinner
Orange smal linje – cykelbana
Ljusblå linje – bäckfåra/skyfallsled

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.


Senast ändrad 5 januari 03:21
Sida 2 av 2
<12

Göteborg 2035: Västra Mellanstaden

Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5377 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
11 September 20:20 av Mikael Bigert
Göteborgsregionens folkmängd
17 Augusti 10:48 av Matthias H.
Västlänken
16 Mars 08:59 av Erik Funck