Förslaget är vinnaren av en arkitekttävling som utlysts då markägaren Älvstranden Utveckling och byggbolaget PEAB vill bygga 400 nya bostäder i området. Uppdraget gick ut på att rita ett bostadsområde med lägenheter, förskola, lekplatser och restaurang. Ännu ett bostadsområde, alltså, och inte tät blandstad med andra ord. Man har redan på förhand planerat in vilka verksamheter som skall bedrivas i området - det skall finnas förskola och restaurang. Punkt.

Det känns väldigt talande när arkitektbyrån uttalar sig om förslaget i GP. Det är tydligen utsikten från lägenheterna som är det viktigaste i förslaget. Solvinklar. Utsiktsvinklar. Byggnaderna får inte blockera "havsutsikten" för varandra. Den största utmaningen låg i att skapa ett "mysigt boende" i ett så storskaligt område som Lindholmen, med sin allé av monumentala proportioner. Som vanligt är man väldigt duktiga på att skapa fina boendekvaliteter, men i princip inte alls engagerade i att skapa stadsmässiga kvaliteter.

Resultatet är att man faktiskt verkar aktivt motverka stadskvaliteter. Tydligen ser man sådana kvaliteter som icke-kompatibla med ett mysigt boende. Med en uppbruten och förvirrande kvartersstruktur försöker man få en effekt av att man luras att tro sig vara i ett lugnt, mysigt bostadsområde, när man i själva verket är på storskaliga Lindholmen. Målgruppen är tydlig: människor som vill ha ett stillsamt och lugnt men ändå stadsnära boende.


Förvirrande och uppbruten struktur omöjliggör stadsliv och puls

Platsen skall inte vara en del av staden, utan ett mysigt bostadsområde som kamoufleras in i stadsbilden. Precis som Norra Älvstranden i övrigt, alltså. Det är lätt att känna igen resonemangen från områden som Eriksberg och Sannegårdshamnen. I det senare framgår det ju ganska tydligt att man anpassat detaljplanen för att möjliggöra en ICA-köplada. Man undrar ju vem man egentligen planerar staden för - byggbolag, företag och andra ekonomiska intressenter, eller för stadens invånare?

Problemen med förslaget är, om man i detta centrala läge i Centrala Älvstaden vill skapa tät blandstad och en expansion av centrum, såvitt jag kan se flera. Gatustrukturen är medvetet gjord förvirrande så att man inte för lätt ska kunna få en översikt av området. Vi kan antagligen helt utesluta framtida stadspuls inom området, och det är väl också meningen eftersom att det då inte skulle utgöra det mysiga boende som varit målet. 

Ingen tror väl på allvar att besökare och flanörer kommer leta sig in i det desorienterande området, särskilt inte när det enda som väntar dem är en restaurang och en förskola. Byggnaderna ser också ut att i vanlig ordning vända sig ifrån gatorna. Götaverksgatan och Lindholmsallén är ju heta kandidater till att bli stråk i området, med allén som självklar axel. Då borde man väl också omgärda allén med proportionellt monumental bebyggelse. Högre exploateringsgrad skulle även ge större underlag för handel och service, något man (hittills) inte lyckats skapa i till exempel Sannegårdshamnen och Eriksberg. Och bostäder behövs ju.

Istället kunde SBK ha gjort en detaljplan för området som ser till att skapa förutsättningar för att verkligen bygga den täta blandstad man säger sig vilja bygga. Man hade kunnat tvinga exploatörer till att medverka till att skapa den staden, för annars kommer ju ekonomiska intressen av att sälja exklusiva lägenheter gå före varje gång. Fastställ först vad för stad man vill ha i området, och därefter kan man gräva ner sig i detaljerna kring hur man i slutändan bygger den staden.

Det verkar finnas en medvetenhet om vad det egentligen är man menar när man säger "tät blandstad". Huvudprinciperna är mycket enkla. Tätheten talar väl för sig själv. Och blandstad betyder inte 25% hyresrätter och resten bostadsrätter - det betyder blandade funktioner, blandade upplåtelseformer, byggnader som vänder sig mot gatan med verksamhetslokaler i bottenvåningarna.

I det aktuella förslaget skulle jag personligen gärna vilja se åtminstone dessa förändringar:

• Slut kvarteren mot Götaverksgatan och Lindholmsallén. Detta skapar ett tydligare gaturum där även besökare känner sig välkomna och där man lätt kan orientera sig.
• Ännu högre exploatering mot Lindholmsallén. Dessa byggnader blockerar ju inte ens havsutsikten för de framförliggande. I gengäld får man högre befolkningsunderlag och man matchar Lindholmsalléns stora proportioner.
• Förläng husen mot Lindholmsallén så att de möter gatan istället för att ta avstånd från den.
• 22-våningshuset skulle behöva integreras i en kvartersstruktur och öppnas mot gatan. I nuvarande utformning skapas en stor, tom yta runt huset vilket skapar ett förvirrande gaturum.

Hur som helst borde i alla fall grundtanken vara att skapa tät blandstad. Låt SBK utföra planeringen för denna och låt sedan arkitektkontoren och byggbolagen anpassa sig efter den planen - inte tvärtom. Det ska bli intressant att följa planerna för området.

Idag

En stor potential med Göteborg är ju att det låglänta, flacka och cykelvänliga områdena ligger centralt på båda sidor om älven. I vårt mest centrala område av staden har vi vår största barriär för bla. cyklar – Älven.



Göteborgarna i snitt gör 105 000 cykelresor per dygn. Det motsvarar cirka tio procent av alla resor under en dag i Göteborg. Cirka 50 procent av cykelresorna i Göteborg på vardagar är mellan bostad och arbete. Däremot har andelen personresor på cykel har inte ökat sedan vi började mäta, 1988. Se figur 3. (Källa: Trafikkontorets "Trafik- och resandeutveckling 2009")


Göteborgs cykelnät

Idag förenas båda sidor av vårt framtida centrum som bekant av två högbroar samt med Älvsnabben och älvsnabbare. Knappast något av dessa alternativ har prioriterat cyklistens behov först.


Den planerade morgondagen

Enligt kommunfullmäktiges prioriterade mål ska cyklandets andel öka i jämförelse med biltrafiken. Cyklandets ökning är en viktig förutsättning för ett mer hållbart resande.

Trafikkontoret har ansvaret för att nå uppsatta mål. De har dragit igång en hel bra projekt som tex. det rykande färska Styr- och ställ, som är ett lånecykelsystem med i dagsläget 20 stationer utspridda i city.

Glädjande är att den nya Älvstaden skall byggas i Jan Gehls anda och anpassas för hastigheten 5 km/h. Gång- och cykeltrafiken kommer alltså att stå i fokus vid byggandet av den nya Älvstaden.

Lägg sedan till att vi, sedan 2001, väntar på om det blir någon gång- och cykelbro eller inte.


Framtiden

Sannolikt skulle en ny gång- och cykelbro i form av en lågbro innebära att fler väljer att gå eller cykla över älven. Troligtvis skulle två broar öka andelen och antalet som cyklar över älven ännu mer. Tre lågbroar spridda utmed älven kanske stimulerar cykeltrafiken ytterligare?

Byggandet av så många broar skulle ju kräva att vi Göteborgare en gång för alla tar ställning i frågan vart och hur våra transporter på sjön skall se ut. Är vi redo för det? Har vi tid att vänta? Finns det andra möjligheter?

En möjlighet skulle vara att vi redan idag beslutar att låta smart utformade-, cykelvänliga-, skyttlar trafikera älven på flertal ställen.

Skulle detta vara lämpliga sträckningar för skytteltrafik?

Integrera våra stadsdelar mer!
Stadsdelarna på båda sidor av älven har mycket att tjäna på skyttellösning. Vi kan redan idag förverkliga delar i visionen om Älvstaden och förmedla vad Jan Gehl mfl. menar:

• Delar av Lundby/Eriksberg/Sannegården kan införlivas med Majorna/Kungsladugård. 
• Det nya planerna för Masthugget och Järntorget kan ges ännu bättre kommunikation med Chalmers och övriga arbetsplatser på Lindholmen. 
• Skeppsbron kan få ett viktigt tillskott, med för Hisingsbon direkt access, till den planerade terminalen och bytespunkten mellan spårvagn, buss och färja vid Stenpiren.
• Processen med den planerade gång- och cykelbron kan avdramatiseras och inte bli ett politiskt statement som dras i långbänk.
• Läge för, och diskussion kring, hur och vart stadsdelarna Gullbergs vass och Ringön skall utvecklas och kommunicera med varandra i framtiden kan få en välbehövlig spark i baken.
   

Flexibilitet med tiden
Skytteltrafik skulle ge stadens invånare, politiker och stadsplanerare mer tid för att fundera på hur Göteborg kan utvecklas. Risken är annars överhängande att vi fastnar problematiken att exakt förespå det optimala läget för framtida älvförbindelser, trots att vi inte har alla förutsättningar på klara. läget för Stena Lines framtida terminal eller som redan nämnda lågbro. Nu kan vi låta näringar uppstå vid och kring de nya färjelägena utan att behöva lägga oss i allt i minsta detalj.

Skulle det vara så att ett läge på en skyttel behöver förändras eller att man skulle vilja prova ett nytt läge. Ja, då gör man det.

Enkel matematik?
Kortaste vägen mellan två punkter är en rät linje. Att färdas på vatten i hamnmiljö går tar längre tid än att med cykel färdas på land. Därför bör transporten på vattnet bli så kort som möjligt. Idag går färjetrafiken (Älvsnabben och Älvsnabbare) i bågar längs med älven och angör inne i de mindre hamnbassängerna.

Tekniska lösningar
Skyttlarna ska gå oavbrutet fram och tillbaka över älven. Chalmers har med sin konceptfärja ”Älvis” arbetat fram många idéer kring hur en modern och kapacitetstark färja kan se ut.

Det gamla linfärjekonceptet kanske kan moderniseras?


Först färja, sedan bro
Om 30 år kanske vi har tagit ett beslut om sjöfarten och brofrågan och då vet vi vart dessa broar skall byggas.

Det är därför oerhört viktigt att man följer det förslag till integrerad rutnätsstruktur som Stadsbyggnadskontoret föreslagit och som Yimby ställer sig bakom och tydligt avvisar det kuriösa och rent antiurbana funkis-förslag med utströsslad husipark-bebyggelse som Riksbyggen vill bygga på en platå sex meter ovanför marken [sic].

Gör din röst hörd! Mejla Stadsbyggnadskontoret med din åsikt: sbk@sbk.goteborg.se. Det går också bra att lämna åsikter på deras hemsida , där man för övrigt också kan se 3D-modeller av förslagen. Gör en insats för din hemstad - stöd Yimbys yttrande!

Imorgon tisdag är det en första presentation av programmet på Älvrummet kl 11:45. Kom dit och säg vad du tycker!

Ladda ned Yimbys yttrande som PDF

YTTRANDE

Yimby Göteborg är mycket positiva till förslaget till program för Norra Masthugget. Det är oerhört glädjande att man nu börjar utveckla detta strategiskt viktiga område i Göteborg. Programmet innehåller många kloka överväganden och Yimby Göteborg instämmer till fullo i dess målsättning, att skapa en tät, attraktiv och levande stadsdel som tar upp, förlänger och förstärker den planstruktur och de urbana kvaliteter som redan finns i närområdet.

Vi vill lyfta fram några aspekter som är särskilt avgörande i det vidare arbetet med Norra Masthugget och där det är viktigt att ha en mycket tydlig målbild för att visionen ska kunna bli verklighet.

Riktiga stadskvarter
Programmets målsättning är att fortsätta den tydliga rutnätsstruktur som redan finns etablerad i denna del av Linnéstaden, med slutna kvarter och ett öppet gatunät. Det är mycket bra och en grundläggande förutsättning för att skapa de urbana kvaliteter som stadens översiktsplan och det aktuella programmet föreskriver. Det är därför ytterst märkligt att Riksbyggens alternativa planförslag bifogats i programmet.

Riksbyggens planförslag, med en uppbruten och upplöst bebyggelsestruktur enligt förortslik husipark-modell bryter fullständigt mot programmets intentioner och bör omgående avföras från planarbetet. Under inga omständigheter ska fler antiurbana kvarter av samma typ som kvarteret Kostern accepteras i detta område. Det är fullständigt uteslutet.



Riksbyggens förslag till uppbruten bebyggelsestruktur sex meter ovanför marken



Stadsbyggnadskontorets förslag till stadskvarter integrerade i rutnätsstrukturen

Undvik totalsanering
I planområdet finns en variation av befintlig bebyggelse, vilket ur urban synvinkel är något mycket positivt. Det är en styrka i det aktuella programmet att man undviker totalsanering och istället inkorporerar den befintliga bebyggelsen i den nya. Genom att äldre, billigare bebyggelse finns kvar uppnår man en fysisk variation som kan understödja såväl funktionell som social blandning. Det är mycket svårt att skapa den sortens blandning genom totalsanering.

I föreliggande program föreslås att byggnaden Kommersen ska rivas. Det är olyckligt att man inte ser de urbana kvaliteter som finns i denna särpräglade och billiga byggnad där en av regionens mest populära marknader håller till. Här finns redan mycket av den sociala blandning och multifunktionalitet som man hoppas kunna skapa på platsen. Det vore betydligt enklare och billigare att utveckla Kommersens användningsområden än att riva det och sedan försöka återskapa något med samma urbana funktioner.

Inga förbud mot höjdvariation
Det finns ingen anledning att utfärda generella förbud mot höjdvariation i programområdet. Programmet gör helt riktigt analysen att området runt Folkets Hus är lämpligt för höga hus, om det skulle finnas efterfrågan på att bygga sådana. Det borde dock gälla hela programområdet.

Så länge husen är urbant integrerade och öppnar sig mot gatan med publika lokaler finns inga objektiva skäl att förbjuda variation och tvinga fram en enhetlig horisontallinje. Tvärtom kan en ökad täthet i området bidra till ett mer dynamiskt stadsliv och ge fler människor någonstans att bo. Särskilt ut mot älvsidan finns en god potential för bebyggelse som skapar en tydlig höjdvariation, inte minst med tanke på skuggning.

Krav på blandstad
Programmet har som målsättning att bottenvåningarna ska vara lokalanpassade. Detta måste säkerställas genom tvingande reglering. Att enbart "medge" lokaler är inte tillräckligt. Avgörande för en levande stadsgata är också en väl tilltagen trottoar för att ge utrymme för uteserveringar och exponeringsyta för verksamheter. Med Linnégatan som god förebild bör Första Långgatan begränsas till ett körfält i vardera riktning för att möjliggöra gångbanor på minst 4 meter i bredd.
 
Utveckla Masthuggstorget
Programmet diskuterar olika sätt att göra Masthuggstorget mer attraktivt och välbesökt. Ett sätt att göra detta vore att göra torget mer tillgängligt för barn. I Malmö finns goda exempel på "temalekplatser" med fantasifull utformning som är mycket populära och i Linnéstaden finns ett behov av fler lekytor för barn. Varför inte utveckla Masthuggstorget till en lekplats med fartygstema? Det skulle inte bara ge barnen en framträdande plats i stadslivet utan också ge ett bättre underlag för publika verksamheter runt torget.




Kommande attraktion på Masthuggstorget?

Många fastigheter och byggare
För att den önskvärda variationen ska kunna uppstå är det nödvändigt att kvarteren delas i ett flertal mindre fastigheter och att ett stort antal olika exploatörer ges möjlighet att bygga. Programmets diskussion om tredimensionell fastighetsbildning är i detta sammanhang mycket lovande. Det är också viktigt att säkerställa områdets arkitektoniska variation, inte minst vad gäller materialval. En intressant idé, som också anknyter till områdets historia, skulle kunna vara att utveckla landshövdingehus för 2000-talet. Höga trähus med många våningar är numera enkelt att bygga tack vare träteknikens utveckling.

Ge Stena en bättre plats
Masthuggskajen ingår inte i programmets primära planområde men har enorm utvecklingspotential. Nyttjanderättsavtalet för marken går ut 2014, vilket innebär att staden just nu har ett unikt tillfälle som inte kommer att återkomma på många decennier. Vi ser stora värden i Stenas verksamhet och vill gärna behålla någon sorts hamnverksamhet vid en del av kajen (eventuellt kan viss passagerartrafik vara kvar även om godstrafiken flyttar, som i förslaget Masthuggsstaden) men denna oerhört centrala och attraktiva mark kan användas betydligt bättre som funktionsintegrerad stad.

Den mark som Stena lämnar vid Masthuggskajen bör ersättas med mer lämplig plats längre västerut, exempelvis vid Majnabben. En flytt av Stena skulle dessutom möjliggöra fler älvförbindelser i form av lågbroar för alla trafikslag, vilket är nödvändigt om Norra Älvstranden fullt ut ska kunna integreras med resten av staden. Goda möjligheter till kommunikation över älven finns dock redan i nuläget om man utvecklar en tät skytteltrafik, enligt mottot: "tänk lågbro, kör skyttel".



Masthuggskajen har stor potential (Melbourne Waterfront)

Oscarsleden måste åtgärdas
Oscarsleden har en avgörande inverkan på områdets framtida utvecklingsmöjligheter. I nuläget utgör Oscarsleden en kraftig barriär mot vattnet. Vi ser gärna att leden läggs i övertäckt tråg så att staden kan fortsätta utan avbrott ner mot vattnet. Ett alternativ är att skärma av trafiken med kontorshus mot leden och på lång sikt omvandla leden till en boulevard. En sådan lösning förutsätter dock att bil- och långtradartrafiken minskar långsiktigt vilket kan vara svårgenomförbart eftersom leden (E45) är riksintresse. Vill man istället behålla eller utöka bil- och långtradartrafiken i detta snitt bör man i första hand gräva ned leden.

Riksbyggens förslag att bygga en sex meter hög platå över hela området mellan Första Långgatan och kajen skulle förvisso kapsla in trafiken. Samtidigt skulle det, som Stadsbyggnadskontoret påpekar, skapa nya barriärer i stadsmiljön. I praktiken skulle man flytta den urbana barriären inåt staden, från leden till Första Långgatan. Vi ställer oss bakom Stadsbyggnadskontorets analys i denna fråga och motsätter oss kraftigt Riksbyggens förslag. Längre västerut finns goda naturliga förutsättningar i terrängen för en överdäckning av leden (se bilaga).

Sätt igång!
Det har funnits planer på exploatering i detta område i flera decennier och det förslag till övergripande plan som Stadsbyggnadskontoret nu lagt är utmärkt. Det finns alltså ingen anledning att dra detta i långbänk ytterligare. Detaljplaner för exploatering bör kunna utarbetas relativt omgående. Göteborg lider av en enorm bostadsbrist och är i stort behov av fler levande och attraktiva stadskvarter. Det är bara att sätta igång!

Bilaga: Möjligheter till överdäckning väster om Norra Masthugget (klicka för större)

Sveriges enda Aveny är på dekis. Paradgatan mister successivt sin glans om man får tro fastighetsägare och handelsidkare. Till slut kommer det bara vara nattrumlare kvar. Det finns en bred samsyn kring att förändringar i den fysiska miljön måste till för att vända utvecklingen.

Samtidigt är Avenyn resultatet av ett starkt stadsplanegrepp och den är mycket väl integrerad i Göteborgs gatunät. Gatans problem har snarare med byggnaderna och verksamheterna än den grundläggande strukturen att göra.

Kanske finns nyckeln till en framgångsrik utveckling i att låta byggnaderna återfå sin arkitektoniska dignitet, snarare än att fortsätta tråcklandet? Att rensa bort decenniers förvanskande ombyggnader, snarare än att fortsätta med dem?

Det finns onekligen något kontinentalt och storstadsmässigt över Avenyn. En bred axel som utgår från den gamla stadens centrum och avslutas i en monumentalplats värdig en stad betydligt större än Göteborg. Men längs trottoarerna, ur fotgängarens perspektiv, ter sig gatan rätt alldaglig.

Någon exklusivitet förmedlas knappast av gatans blandning av stora butikskedjor och turistrestauranger. Bottenvåningarnas slumpmässigt uppkomna kombinationer av skyltfönster, aluminiumprofiler och sommarverandor känns mer Blackpool   än Champs Elysées eller Vaclavplatsen.

Kommer Avenyn kunna behålla sin publika ställning när uteserveringarna om några år breder ut sig över Södra älvstrandens kajer, eller är de breda trottoarerna dömda att i framtiden ligga öde bortsett från fredags- och lördagsnätter?





I den lilla skalan bjuder Avenyn knappast på några estetiska upplevelser.

De senaste åren har vi sett en lång rad utvecklingsidéer för Avenyn. Allt ifrån tvillingtorn vid Bältesspännarparken till flytt av spårvägen och paviljonger i gatans mitt. Tillsammans med en önskan om att vitalisera bakgatorna genom påbyggnader och nya genombrott verkar fastighetsägarnas bild vara klar - Avenyn skall utvecklas genom förtätning.

Liknande tankegångar kan ses i kommunens program för Heden Avenyn. Där lyfts även handelsutbudet fram som en central fråga: "Avenyn behöver ha ett innehåll som är attraktivt och unikt. Ett handelsutbud som kompletterar övrigt utbud i staden och inte konkurrerar om samma besökare och kunder."

Visionen är en värdig paradgatan - en plats att visa upp för turister men också en identitetsstark plats för göteborgare. Lite exklusivare än idag alltså. Lite mer internationell. Frågan är då bara - ligger inte gatans verkliga utmaning i att förvalta de hus som redan står där? Att en gång för alla försöka reda ut de trassliga relationerna mellan byggnad och gata som uppstod då Avenyn gick från bostadsgatan till kommersiellt stråk?

Vill man verkligen förstå Avenyns utvecklingsförutsättningar måste börja med att analysera hur dagens situation har uppstått. Fråga sig varifrån känslan av taffliga provisorier kommer. Varför stilarkitekturen hos de äldre husen inte kommer till sin rätt.

Avenyn planerades och byggdes som en exklusiv bostadsgata, inspirerad av Haussmanns Paris. Butiker var inte tillåtna eftersom dessa skulle störa den estetiska ordningen. Det är fascinerande att föreställa sig livet på gatan kring det förra sekelskiftet. Hur herrskapen klädde upp sig och lämnade sina grandiosa bostäder för att visa upp sig i gaturummet på samma sätt som de övre samhällskikten gjorde i Paris eller London. Kungsportsavenyn var Göteborgs krona - ett fulländat nyrenässanskonstverk - genomdesignat från stadsplan till byggnadsdetaljer.

Men gatans roll som skådeplats för sekelskiftes bourgeoisie blev kortvarig. När funktionalismen slog igenom på 1930-talet föreföll gatan som ett stelnat manifest över en förgången tid. Ironiskt nog blev Avenyns palats de första byggnaderna i Göteborg som offrades i de modernistiska rivningsvågorna.

Det hade varit intressant att ta del av de diskussioner som ledde till att tre påkostade hörnhus med bara fem decennier på nacken revs på 1930-talet och ersattes av funkishus med ungefär samma skala och exklusiva innehåll. Att dessa hus revs 30 år innan man satte grävskoporna i nedgångna arbetarklassområden som Landala och Vegastaden får ses som ideologiska manifest snarare än pragmatisk stadsutveckling.

I och med att rivningarna inleddes på Avenyn påbörjades också en omvandling från bostadsgata till handels/nöjesstråk. På 1930-talet etablerades eleganta butiker i några hörnfastigheter. Från slutet av 1950-talet och något decennium framåt revs hälften av 1800-talshusen och ersattes av modulbyggen med huvudsakligen kommersiellt innehåll i bottenvåningarna och kontor ovanpå.

I samband med detta togs förträdgårdarna bort och de mycket breda trottoarerna skapades. Kvar blev en handfull 1800-talshus som hamnat i ett nytt urbant sammanhang. Hus som tidigare sträckt ut breda entrétrappor över välskötta förträdgårdar fick se sina bottenvåningar slås sönder för att kunna inhysa kommersiella lokaler med stora skyltfönster.

Utvecklingen har fortsatt i denna riktning. Successivt har restauranger och nattklubbar tagit över den norra delen av gatan. Mittdelen är en utpräglad handelssträcka med mestadels stora butikskedjor. Med några få undantag (t ex Helge Zimdals le Corbusier-inspirerade hus på Avenyn 21-23) är efterkrigstidens hus av lågt arkitektoniskt värde.




Kungsportsavenyn 34, rivet 1960 - före/efter




Kungsportsavenyn 25, rivet på 1930-talet - före/efter




"Franska kvarteret", hörhusen revs på 1930-talet, mitthusen på 1960-talet - före/efter

Dagens Aveny är alltså en lite märklig syntes av 1800-talets bostadsgata och 1960-talets handels/kontorsgata. De gamla husen är långt mer förvanskade än sina grannar längs Vasagatan eller Storgatan. Enskilda verksamheters krav på tillgängliga entréer, stora skyltfönster och exponerade företagsnamn har skapat en snårskog av fönstertyper och entréer. En snårskog som fungerar på smala innerstadsgator som Kungsgatan eller Andra Långgatan, men som känns tafflig på en bred och värdig gata som Avenyn där fasaderna syns i sin helhet från motstående trottoarer.

Byggnaderna förmår helt enkelt inte matcha gatans storslagenhet. Det breda gaturummet är dock alltjämt en mycket viktig offentlig plats, egentligen mer ett utdraget torgrum än en gata. I detta avseende fungerar strukturen bra. Det sociala skådespel som gatan byggdes för fortlever, fast i förändrad form. Sommartid och på helgnätter är norra delen av gatan en lång catwalk där människor rör sig för att betrakta och bli betraktade. Det är ingen slump att demonstrationståg, cortéger och offentliga manifestationer rör sig längs Avenyn. Ingen annanstans i staden uppnås samma exponering.

Att utveckla en gata som Avenyn, med sina uppenbara strukturella kvaliteter, handlar i stor utsträckning om att vända utvecklingstrenden, att skapa en ny bild i det kollektiva medvetandet. Upplever allmänheten att gatan successivt graderas upp lockas nya typer av verksamheter som i sin tur ytterligare förstärker förändringen.

Görs ingenting kommer dagens trender att fortsätta; fler strömlinjeformade nattklubbar runt Valand (det kreativa klubblivet finns i Linné och på Magasinsgatan), fler stora butikskedjor på gatans mellersta del (den nischade kvalitetshandeln samlas inom Vallgraven), färre människor på uteserveringarna (närheten till vattnet lockar folk till Skeppsbron).

Men stadsmiljöer behöver inte vara statiska! För några decennier sedan var Vallgatan och Magasinsgatan trista trafikschakt, idag är de vitala stadsstråk. Trots att byggnaderna är exakt desamma har ändrad trafikföring och väl genomtänkt verksamhetssammansättning förändrat gatorna i grunden.

Göteborg har en av världens största och mest välbevarade stenstäder från sekelskiftet 1800-1900, och Avenyn var ursprungligen den förnämsta gatan. Skall man vända den negativa trenden måste man hitta sätt att återskapa vissa av de kvaliteter som försvunnit. Kort sagt att återställa de förvanskade 1800-talshusen och gradera upp de slätstrukna 1960-talshusen.

Tyvärr verkar dagens utvecklingsförslag handla mer om att hitta lägen för tillägg och påbyggnader än att arbeta med dessa grundläggande frågor. Och sett ur ett snävt kommersiellt perspektiv är detta inte så konstigt. För att maximera intäkterna i de enskilda lokalerna är det sannolikt vettigt att utöka den uthyrningsbara ytan och skapa många lättillgängliga entréer. Men sammantaget blir upplevelsen av gatan lidande, vilket i förlängningen påverkar förutsättningarna att få andra verksamheter att etablera sig.



Förvanskade bottenvåningar och borttagna förträdgårdar gör att de äldre husen möter gatan på ett klumpigt sätt.



"Engelska kvarteret" är idag bara en kuliss. Bakom fasaderna breder moderna nattklubbar ut sig.





Kvarteret Örup har relativt välbevarade fasader, men bottenvåningen är kraftigt förvanskad och verksamheterna anonyma. Här finns potential!

Skall Avenyn uppnå sin fulla potential krävs att ett krafttag tas för att få hus och gata att samspela. Ta kvarteret Örup, till exempel. Ett helt 1880-talskvarter där alla gathus är bevarade, av stor kulturhistorisk och estetisk betydelse för staden. Men bottenvåningarna är hårt förvanskade och rymmer anonyma verksamheter.

Genom att återställa de ursprungliga bottenvåningarna, gradera upp markbeläggningen och aktivt verka för att locka hit verksamheter som inte är så beroende av stora exponerande skyltfönster (likt de mer exklusiva och/eller kulturellt relaterade verksamheter som dominerar kvarteren närmast Götaplatsen) skulle Avenyn återfå en sträcka med internationell storstadskaraktär. Kvarteret Örup skulle kunna bli ett begrepp, lika laddat som Biblioteksgatan i Stockholm eller Harrods i London. De kvarvarande 1800-talshusen är en värdefull resurs att förvalta och utveckla. De estetiska och kulturhistoriska värden husen har måste komma gatan till gagn på ett bättre sätt än idag.

Ett aktuellt exempel på hur man missat en unik möjlighet är ombyggnaden av Avenyn 37. Ett vackert hörnhus från 1890, vars takdekor skalats av i tidigare renoveringar. I den nyligen genomförda ombyggnaden hade man möjlighet att återskapa torn och gavelspetsmotiv men valde istället att bygga breda, enkelt utformade takkupor som skär sig kraftigt mot ursprungsarkitekturen. Detta är anmärkningsvärt. Stadsbyggnadskontoret är i normala fall mycket restriktiva med att tillåta förvanskande takkupor och de som nu byggts på Avenyn bryter mot alla riktlinjer och rekommendationer.

De hade sannolikt aldrig fått byggas på Norra Gubberogatan eller Kristinehöjdsgatan, men accepterades på en av Göteborgs mest synliga hörnfastigheter. I 1890-talets gotiskt influerade arkitektur spelar vertikala, uppåtsträvande takdetaljer en central roll. De byggda kuporna är i total konflikt med ursprungsarkitekturen som nu istället får en horisontell avslutning.

Vad säger detta om Göteborgs syn på stenstaden som estetisk och stadsbyggnadsmässig resurs? En intressant jämförelse kan göras med Sundsvalls stenstad, där stor kraft läggs åt att vårda det sena 1800-talets byggnader och rekonstruera takdetaljer som tidigare tagits bort.



Avenyn 37 - ursprungligt utseende. Gavelspetsar och torn skapar vertikalitet och markerar hörnbyggnadens viktiga roll i stadsbilden. Ett återskapande hade inneburit ett enormt lyft för Avenyn.



Avenyn 37 fram till i vintras. Takdekorationen togs bort på 1950-talet, vilket gav huset en anonym karaktär.



Efter ombyggnaden 2010. Istället för att återskapa ursprungligt utseende avslutas byggnaden med en horisontell och mycket iögonfallande takvåning. Tillsammans med gatuplanets okänsliga plåtinklädnad blir resultatet ett hus som förlorat mycket av sina ursprungliga skönhetsvärden.

Ett annat aktuellt exempel är några nya bostadsrätter som byggdes 2009 på andra våningen i Avenyn 14. Lägenheterna krävde nya fönster. De breda aluminiumpartierna skär sig mot funkishusets sandstenssockel och eleganta originalbalkonger. Lösningar av detta slag kommunicerar knappast att man befinner sig på en paradgata.



Nya bostadsrätter ovanpå 7-eleven, byggår 2009. Fönsteromfattningarna är som hämtade från Högsbo industriområde.

Exemplen ovan visar hur Avenyns byggnader behandlats under lång tid. Tillfälliga lösningar, baserade på enskilda verksamheters behov, har fått styra på bekostnad av helheten. Vad Avenyn behöver är att fastighetsägare, kommun och allmänhet enas kring en gemensam vision om att återställa byggnadernas värdighet.

Genom relativt små insatser kan arkitekturen återta kommandot över den rika floran av provisorier. Det är inte frågan om att ta den folkliga prägeln från gatan, Avenyn är och kommer att förbli ett av göteborgarnas viktigaste offentliga rum. Vad det handlar om är att skapa en situation (likt Linnégatan) där byggnader och gata trivs ihop, där trottoarernas olika zoner samspelar med bottenvåningarna utan att varje entré känns som en nödlösning.

Tillsammans med en strävan att skapa unika handelskoncept på vissa sträckor och bryta upp de strikta gränser mellan kultur, kommers och nöje som idag kännetecknar gatans olika delar skulle den urbana upplevelsen kunna bli mycket annorlunda jämfört med idag. Utan att vare sig folklivet eller vardagligheten för den saken går förlorade. Först i denna nya situation blir det meningsfullt att diskutera förtätningar, genombrott, tvillingtorn och nya handelslägen.

För det första: Varför behöver Yimby över huvud taget bry sig om hur många parkeringsplatser som finns i stan, och var de är placerade? Jo, dels av det uppenbara skälet att parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

Men också av det kanske något mindre uppenbara skälet att om man i detaljplaner tvingar exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser så kommer det locka till sig fler bilägare och uppmuntra till mer biltrafik. Det driver även upp kostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler.

Biltrafik är kanske inte alltid av ondo, åtminstone inte upp till en viss gräns. I viss mängd är biltrafiken kanske tvärtom nödvändig och i vissa avseenden och situationer kanske till och med önskvärd. En stad helt utan biltrafik är i nuläget mycket svår att föreställa sig. Dessutom är bilen ett fantastiskt verktyg som innebär stora vinster både för samhället och individen – om den används i rätt utsträckning.

Men samtidigt är en viss begränsning av biltrafiken i staden nödvändig av ekonomiska, ekologiska, hälsorelaterade och stadsbyggnadsmässiga skäl. Om man vill bygga mer av den täta kvartersstad (stad är per definition blandad) som Yimby förespråkar, måste man begränsa antalet bilparkeringar. Det finns även politiska målsättningar om ett kraftigt ökat kollektivtrafikåkande i Göteborg. Självklart är tillgången på (eller kravet på minsta antal) parkeringsplatser ett styrmedel som kan användas för att påverka möjligheterna att uppnå dessa mål.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. Eftersom detta planområde kanske är det mest centrala av de som är aktuella just nu, kan vi använda det som utgångspunkt för vår diskussion om parkeringsnormen i innerstaden. Här nedan följer lite siffror som vi har grävt fram under våra diskussioner.

I SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 ca 47% (antalet bilar/antalet bostäder). Då räknar vi med bilar ägda av personliga företag och juridiska personer. Siffran är en approximation, men borde ligga ganska nära verkligheten (för att se hur vi tagit fram siffran, följ denna tråd.

I planen för Skeppsbron har man beräknat ett ökat parkeringsplatsbehov på 0,5-0,7 bilpl/lgh och föreslår således en parkeringsnorm på 0,5-0,7. I denna siffra antar vi att besöksparkeringar ingår. Om Kinesiska muren rivs och man sätter normen på 0,7 så skulle det då i princip innebära att så länge inte besöksparkeringarna utgör mer än 0,2 per bostad så räknar man med att ha fler bilar per bostad i Skeppsbron än i nuvarande Centrum.

Erik Sandblom summerar i en tråd kostnaderna för att bygga och tillhandahålla parkeringsplatser:

Vi har även noterat att Nordstan har 10% färre p-platser än Frölunda Torg men 60% högre omsättning. Möjligtvis skäl till att ifrågasätta huruvida handeln verkligen är beroende av en hög p-norm.

Göteborgs parkeringspolicy säger att Göteborgs innerstad bör bibehålla nuvarande antal bilplatser, medan befolkningen väntas öka. Det borde alltså innebära i snitt ungefär 0,0 nya bilparkeringsplatser per nybyggd bostad.

Mark Isitt skriver i sin läsvärda artikelserie i GP att det enligt Hans Magnusson finns ca 1200 markparkeringsplatser innanför Vallgraven.

På Streetblogs skriver man i en artikelserie (här, här och här) intressant om hur New Yorks parkeringsnorm bromsar en utveckling mot mer kollektivtrafikåkande och en tätare och mer hållbar stad. Här skriver man bland annat om en intressant studie som visat att eftersom man i New York vill förtäta nära kollektivtrafikförbindelser (precis som i Göteborg), så bidrar en parkeringsnorm till att områden nära kollektivförbindelserna får högre koncentration - platser per landyta - av bilparkeringar. Detta även om parkeringsnormen är lägre (till exempel 40%) i dessa områden än i övriga, eftersom att man också bygger tätare (fler bostäder) där.

Så, med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad. Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få ca 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas.

Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

Skulle man inte ha ännu högre (det vill säga, i fråga om antalet bilplatser, lägre) målsättningar då? Kanske bör man inte tvinga exploatörerna att uppfylla en viss minimikvot av parkeringsplatser, utan istället låta dem själva avgöra behovet och lönsamheten av antalet platser? Skulle det kanske rent av vara mer lämpligt att sätta en maximigräns på antalet bilplatser i vissa områden, med stadsbyggandets, invånarnas hälsas och miljöns bästa i åtanke?

Dyk gärna in i diskussionen i någon av trådarna och tyck till!