När en uppdaterad version presenterades i slutet av april fanns det därför anledning till nyfikenhet: Hur hade man reagerat på kritiken? Svaret blev mycket intressant. Trafikverket hade nu författat en miljökonsekvensbeskrivning där man gjort en ”back-casting” från de klimatmål som finns beslutade för 2030 och 2050 för att se vad som behöver göras för att nå dessa. Resultatet blev, som Svenska Dagbladet uttryckte det, hårdsmält, om man tänkt sig att det är möjligt att klara klimatmålen utan att göra något åt trafikvolymerna:

YimbyGBG om: stadsplanering, arkitektur, blandstad, bilism, trafikverket, bil, klimat

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, blandstad, bilism, trafikverket, bil, klimat

I det första kapitlet av "Vykort från Utopia" beskriver Ola Andersson de grundläggande beståndsdelarna i den urbana biotopen. Vi har alla en känsla av att det är något fundamentalt som skiljer de gamla stadskvarteren från de modernistiska grannskapsenheterna, men vad är det?

Andersson börjar med att lyfta fram täthet, utbredning och permanens. "Täthet" innebär att det finns många människor och verksamheter på en begränsad yta. "Utbredning" att det finns en tillräckligt stor sammanhängande stadsyta för att generera stadsliv och med "permanens" avses de lager av historia som fäster staden i tiden. Utöver detta så finns naturligtvis en stor mängd infrastruktur, byggnader och parker. Men det viktigaste av allt är något annat, nämligen förmågan att underlätta utbyte människor emellan.

YimbyGBG om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, ola andersson, vykort från utopia, blandstad, modernism, funkis, panoptikon, ebenzer howard, trädgårdsstad

Bloggar om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, ola andersson, vykort från utopia, blandstad, modernism, funkis, panoptikon, ebenzer howard, trädgårdsstad

Skolan har i olika omgångar använts för såväl grundskolans senare år som för vård- och mediegymnasium, men har stått oanvänd sedan 2009 då gymnasieverksamheten flyttade till nya lokaler vid Skånegatan. Nu rivs alltså byggnaden för att – om allt går enligt planerna – ge plats åt bostäder och verksamhetslokaler.

I slutet av 2010 utlyste Göteborgs stad en markanvisningstävling för området kring skolan. Syftet var att få fram nytänkade förslag på hur man på platsen kan bygga en hållbar blandstad ur såväl ekologiskt, ekonomiskt som socialt perspektiv. Viktiga utgångspunkter för projektet var att det redan finns en väl utbyggd kollektivtrafik i området och närheten till Munkebäckstorget. Lägenheterna skulle variera i storlek och hälften av dem upplåtas som hyresrätt.

En levande stadsgata i framtiden?

Tävlingen vanns av ett lag bestående av Riksbyggen, Tornet Bostadsproduktion, GEHL Architects, Wingårdh Arkitektkontor och Bengt Dahlgrens Teknikkonsult. I deras förslag, "där vardagen spelar roll", får huskropparna närmast Munkebäcksgatan ett stadsmässigt utförande som möter gatan, till skillnad från den introverta skolbyggnaden som nu håller på att rivas.

På så vis skapas även en bullermur åt de tilltänkta friliggande husen bakom, som formmässigt ansluter till den befintliga lamellhusbebyggelsen i området. Enligt planerna kommer området "Nya Munkebäck" att ge plats för cirka 300 nya bostäder, såväl hyresrätter som bostadsrätter, förskola och ”aktivitetshus”.

I en tid präglad av puts och vita fibercementplattor känns det föreslagna fasadmaterialet som ett välkommet inslag:

I den luttrades öron låter kanske ovanstående beskrivning som ett Annedal 2.0, men en mer välvillig tolkning är att lokala byggnadstraditioner faktiskt är viktiga för en stads identitet.

I dagsläget är Munkebäcksgatan bitvis utformad som en autostrada, och den är tämligen bred i relation till den låga bebyggelsen norr om torget. Längre söderut finns levande kvarter med landshövdingehus - åtminstone längs den östra sidan av gatan - men efter torget ebbar stråken ut i ett sorts vakuum.

En urban struktur har potential att stödja och knyta samman de befintliga stråk som finns till torget med det växande handelsområdet vid E20. I dagsläget är den norra delen av Munkebäcksgatan exceptionellt tråkig och innehållslös. Detta gäller särskilt för dem som rör sig till fots, och som inte har förmånen att kunna kompensera den trista omgivningen med ett lätt tryck på gaspedalen.
 

Skolbyggnaden fjärmar sig från det redan i förväg breda gaturummet. Den nya bebyggelsen har potential att skapa en intressant miljö som minskar det mentala avståndet mellan torget och området som växer fram längs E20.



Fotbollsföreningen Qviding har efter långa rättsprocesser fått klartecken att flytta sin verksamhet till gräsmattorna vid f.d. Härlanda fängelse. På de gamla fotbollsplanerna intill motorvägen byggs nu istället ”Torpavallens handelsplats”.







Torpavallsgatan är tänkt att kantas av trädrader för att ge ett mjukare intryck.

Att förlägga köplador intill bostäder har givetvis stött på motstånd från en del närboende: Synpunkter från samrådet gäller bland annat förmodat negativ påverkan av bostadsrättsföreningars attraktionskraft, förlust av utsikt över ”rekreationsområdet” och farhågor om ökad biltrafik.

Andra påpekar det onödiga i projektet när Allum ligger ”bara några kilometer bort”, och att man kan ta sig dit istället. Å andra sidan kan man tycka att en buffertzon mellan E20 och den resterande stadsdelen, med god tillgång på kollektivtrafik och välutbyggd infrastruktur, är en hyfsat föredömlig placering av ”volym- och sällanköpshandel”.



Här kommer snart Qvidings konstgräsplaner och klubbhus att anläggas.



Något som konstaterades redan under Yimbys stadsvandring i Kålltorp 2010 var den dåliga kopplingen mellan kulturhuset Kåken i och den omgivande stadsdelen. Detta är kanske inte så konstigt då en av grundidéerna med fängelser är just begränsad rörelsefrihet för de intagna…

I planbeskrivningen för Härlanda park, som området numera kallas, medges möjligheten att anlägga en gång- och cykelväg från Ängsvaktaregatan till de numera publika verksamheterna på fängelseområdet. När någonting ”medges” i en plan har dock tyvärr erfarenheten visat att det sällan blir så i verkligheten. Gång- och cykelförbindelsen är (ur ett göteborgshumoristiskt perspektiv) en nyckelfråga för hela stadsdelen!



Brf Nyckeln, som förvaltar fängelsets personalbostäder, vill inte ha genomfart för gång- och cykeltrafik på sin tomt.



Men vad finns det egentligen för alternativ? Den röda linjen är en fenomenal omväg. Vid minsta regnväder omvandlas ängen längs den blåa linjen till ett Everglades i miniatyr. Kvar är passagen genom fångvaktarbostäderna.

Kommentarer från samrådet:

Ola Andersson inleder sin bok med att berätta om Thomas More och den skildring av mönstersamhället Utopia som han författade under en resa i Holland i början av 1500-talet. Efter denna första utopi har många utopier kommit och gått. Det är dock sällan som de som formulerat utopier har fått se dem förverkligade under sin egen livstid. Ett undantag är de personer som planerade och byggde det nya moderna Sverige under 1900-talet.

Under ett par decennier efter andra världskriget formades en helt ny bebyggelsestruktur i Sverige. Stora städer som Stockholm förändrades fullständigt. Enligt Andersson planerades och byggdes dock det nya Sverige med en så rigid och oflexibel form att det var omodernt redan när det stod klart. Orsaken var att man på ett mycket konsekvent sätt följde den modernistiska stadplaneringens dogmer, trots att det mycket tidigt stod klart att dessa dogmer inte förmår skapa levande och fungerande städer.

Andersson går vidare till att beskriva Stockholms övergripande stadsstruktur, som han liknar vid en gles arkipelag av utspridd och enahanda bebyggelse i ett hav av skog, med en liten fläck av sammanhängande stadskvarter i mitten.

Stockholm

Andersson beskriver en omsorgsfull separering av funktioner (arbetsplatser, bostäder och handel ligger på olika ställen), trafik (bilvägar på ett ställe, gång- och cykelvägar på ett annat) och människor (social, kulturell och etnisk segregering). Allt resultat av en mycket medveten segregerande stadsplanering, den modernistiska grannskapsplaneringen. Effekterna är förödande för stadslivet:

Andersson konstaterar att förorternas brist på stadsliv skapar ett oerhört tryck på Stockholms centrala delar, vilket orsakar problem även för innerstaden. Utrymmet för alternativa idéer och uttryck blir allt snävare när priserna på bostäder och lokaler rusar i höjden. När innerstaden alltmer blir ett reservat för höginkomsttagare så tappar Stockholms kulturella och ekonomiska kreativitet energi. Stockholm stelnar och riskerar att bli "en vacker, död stad". Utvecklingen bär alla spår av det Jane Jacobs kallade "mångfaldens självdestruktivitet" och botemedlet är förstås självskrivet - att bygga mer av det som efterfrågas: täta, levande stadskvarter.

Tidigare inlägg i serien:
Studiecirkel om "Vykort från Utopia"

YimbyGBG om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, ola andersson, vykort från utopia, blandstad, modernism, funkis

Bloggar om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, ola andersson, vykort från utopia, blandstad, modernism, funkis

Jag hade inte så mycket att invända mot denna huvudpoäng så jag fokuserade i min replik istället på två områden där jag tyckte Marcus var otydlig. Det första gällde betydelsen av urban täthet för att skapa närhet till människor och verksamheter. Marcus har en olycklig tendens att ständigt vilja spela ned detta samband, av oklara skäl.

I sin senaste replik erkänner han i ena stunden att detta samband är "uppenbart", för att i nästa stund hävda att täthet är "ineffektivt" för att skapa närhet. Intrycket man får är att Marcus helt enkelt har en personlig aversion mot tätare stadsbebyggelse (låt säga över tre-fyra våningar) som han utan större framgång försöker rationalisera.



"Traditionell kvartersstad" enligt SBK Göteborg

Den andra otydligheten gällde synen på den klassiska kvartersstaden, dvs. gathus sida vid sida som bildar kvarter i en öppen rutnätsstruktur. Jag efterlyste en tydligare insikt om hur extremt lite sådan bebyggelse det faktiskt finns i Sverige, mindre än 6 promille av alla bostadshus och mindre än 8 procent av alla flerbostadshus i Sverige är sådana gathus.


Gathus i traditionell kvartersstad återfinns under "Annat"

Marcus svar på detta är intressant. Han menar att det medför "stora problem" att använda sådana "förenklade typologier":

YimbyGBG om: stadsplanering, arkitektur, blandstad, kvartersstad, lars marcus, arkitekten, space syntax

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, blandstad, kvartersstad, lars marcus, arkitekten, space syntax

Det är en oerhört välkomponerad bok, koncentrerad utan att kännas det minsta ansträngd. På strax över 150 sidor lyckas Andersson formulera själva kärnan i vad en stad är och kan vara, leverera en djuplodande och obarmhärtig kritik av dagens och gårdagens modernistiska stadsplanering, skildra Stockholms urbana historia från Birger Jarl till idag och knyta samman allt till en konkret vision för framtidens stadsbyggande. Han sammanfattar sin vision i "ett manifest för en kosmopolitisk storstad":

“

1. Rätten till det urbana.
Den integrerade staden skall vara tillgänglig och öppen för alla. Alla skall, oberoende av resurser, ha rätt till den kosmopolitiska storstaden. Tillgången till dess utbud och unika möjligheter till socialt, kulturellt, intellektuellt och ekonomiskt utbyte skall vara en medborgerlig rättighet.

2. Rätten till en gemensam, sammanhängande och fungerande allmän plats.
Den allmänna platsen är en förutsättning för yttrande- och mötesfriheten. Utan den kan inte dessa medborgerliga rättigheter existera. Vi kräver en sammanhängande allmän plats där var och en har möjlighet att fritt röra sig mellan stadsdelarna.

3. Rätten att leva efter lagen, inte andras normer.
Var och en skall, på egen hand eller tillsammans med likasinnade, ha rätt att i den kosmopolitiska storstaden leva inom de gränser lagen sätter, oberoende av vilka politiska åsikter, kulturer, raser, religioner, sexuella preferenser etc. andra uppfattar som normala.

4. Rätten till bostäder och lokaler till rimliga kostnader.
En förutsättning för en kreativ miljö är billiga lokaler som kan ge utrymme att experimentera och pröva nya idéer. Social, kulturell och ekonomisk utveckling förusätter att det finns lokaler där den kan äga rum, och billiga bostäder där de som ägnar sig åt denna utveckling har råd att bo. Billiga lokaler och bostäder finns i äldre byggnader, inte i nybyggda. Att skydda billiga bostäder och lokaler från rivning eller lyxrenovering är avgörande om Stockholm i framtiden skall kunna bidra med något intressant till sin omvärld.

5. Rätten att delta i byggandet av staden.
Alla skall ha rätt att efter vilja och förmåga tillsammans med övriga medborgare sätta sin prägel på staden. var och en skall ha rätt att bygga för sitt eget hushåll eller sin verksamhet. Alla som kan och vill bygga måste erbjudas tomter till skäligt pris. Dessa tomter måste ha färdiga byggrätter som kan utnyttjas så fort bygglov beviljats, och de som bygger måste ges rätten att ge byggnaden det uttryck de själva önskar. Den som inte har resurser att bygga skall kunna bidra till staden på andra sätt. Medborgarnas behov av att kommunicera med skyltar, affischer, graffitti och gatukonst måste respekteras.

6. Skyldigheten att acceptera livet i staden.
Med privilegiet att vistas i staden med dess unika utbud och möjligheter till utbyten följer en skyldighet att acceptera andras rätt att visats i staden: att se, höra, stöta ihop med och känna doften av främlingar, deras liv och deras verksamheter. Denna skyldighet innefattar också accepterandet att staden växer och att ny mark tas i anspråk för bebyggelse.

”

YimbyGBG om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, blandstad, ola andersson, stadsbyggnad, vykort från utopia, modernism

Bloggar om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, blandstad, ola andersson, stadsbyggnad, vykort från utopia, modernism

När man först diskuterade porslinsfabriken fanns en del bra tankar och idéer. Det pratades till exempel om att man skulle ta vara på teglet från den gamla fabriksbyggnaden och återanvända i nybygget. Det blev ingenting med det. Faktum är att det finns INTE ETT ENDA spår av den forna Rörstrandsfabriksbyggnaden inne på själva porslinsfabrikstomten, mer än själva namnet. Här fanns en möjlighet att bygga ett vackert stadsrum med vackra byggnader som på ett värdigt sätt knyter samman Brämaregården och Hisingens "innerstad" med framtida Centrala älvstaden. Men inte. Här behandlar man platsen som vilken tomt som helst och smäller upp opersonlig nyfunkis helt frånvänt Herkulesgatan och kringliggande stadskvarter. Faktum är att man helt glömt bort grannkvarteren när man salufört bygget. Det enda man marknadsför med är slogans i stil med "fem minuter från Brunnsparken". Var vi inte värda något bättre undrar man?


Västra Eriksberg sen. Vad är detta egentligen? Nu verkar man inte ens åka på studieresa till Holland utan nu åker man cirka en kilometer bort till Vårväderstorget och sedan tillbaks till Eriksberg och smäller upp ungefär likadana förortsskapelser. Visserligen bra att man inspireras av närmiljön, men kanske inte just av det här...


Höghus vid västra Eriksberg.


Höghus vid Vårväderstorget.




Vilken stad vill vi ha? 



Klassisk kvartersstadsbebyggelse...




...att jämföra med dagens "fyrkantiga lådor" även kallad nyfunkis.





När man ska designa en stadsbyggnad finns det några saker som man bör ha i åtanke.


1. Se dig omkring! Vad finns för byggnader i omgivningen och vad har man haft för tanke här? Vart befinner vi oss? Göteborg? Ta en promenad, fråga göteborgarna osv.





Landshövdingehus är ett bra exempel på en göteborgsk omtyckt byggnadsstil. Här kan hämtas mycket inspiration. Byggnaden till vänster är förresten ett nybygge från 1997, här har man blandat klassisk och modern stil. Det är inte formen landshövdingehus med en våning i sten och två i trä som är den stora grejen. Så behöver vi ju inte bygga i dagens läge. Nej, det är stilen och känslan som är så omtyckt och något som vi bör ta vara på mer i modern stadsbyggnad här i stan. Vi kan till exempel ha två våningar i sten och sjutton i trä, bara fantasin sätter gränser. Här är det fasader och design som är viktigt. Vi måste våga sätta vår egen prägel på det. 

Vill vi att man ska se skillnad på Göteborg och andra städer? För i dagsläget bygger man i stort sett likadant i hela landet. Vi blir arkitektoniskt degraderade till en ointressant och allt annat än unik stad. De stora byggbolagen slänger ur sig sina snabbt byggda byggsatser överallt och raderar ut det lokala arvet, historiska traditioner och allt som gör staden unik och spännande att besöka.




2. Arkitekturstil. 
Med förra punkten i åtanke kan man nu välja stil på byggnaden. Visst saknar vi mycket av de klassiska arkitekturstilarna i dagens stadsbyggande. Våga hämta inspiration från förr och blanda in i det moderna! 

I Göteborg är alla arkitektoniska stilar välkomna, men vill vi verkligen se precis ut som alla andra städer? Vi vill väl se ut som Göteborg, även när vi bygger nytt såklart. I Göteborg har vi ju fantastiska egna traditioner med landshövdingehus, gult göteborgstegel, influenser från de brittiska öarna med mera. Det här är dock ingenting som de stora byggbolagen vare sig verkar veta om eller bry sig om. Vi måste börja ställa krav på de som bygger här, att ska man bygga här så kan man inte bara slänga ner massa nonsensbyggnader som ser likadana ut som i resten av landet.

Vi har nu stått ut med nyfunkisen och dess elementbyggda hus i ungefär femton år. En stor del av till exempel Norra älvstranden är bebyggd under just denna tid, vilket gjort utseendet på delar av staden mycket homogen. Den alltmer tröttsamma massproducerade nyfunktionalismens arkitektur håller på att dränka oss. Jag gick på Magasinsgatan för några veckor sedan och hörde två äldre par diskutera Norra älvstranden, deras slutsats var som så många andras, att det ser ju likadant ut överallt. Det är inte ovanligt att man hör göteborgare som pratar om att man bygger så fult nuförtiden och att man verkligen längtar efter vackrare byggnader. Det är inte konstigt att våra äldre stadsdelar är så populära, det handlar till mycket stor del om hur det ser ut.

Är det ens Göteborg själva som bygger staden Göteborg eller är det någon annan?
När man surfar runt på de få byggbolagens siter och tittar in byggprojekt landet runt så ser oroväckande många skisser mycket likartade ut. Var är de lokala avvikelserna? Finns dem? Är det ens någon som bryr sig undrar man eller handlar det hela endast om att klämma ut så mycket vinst som möjligt till vilket pris som helst. Vad har egentligen hänt på de stora byggbolagens ritkontor? Har arkitekterna fått sparken och blivit ersatta av en superdator som slänger ur sig samma ritningar gång på gång på gång med små små ändringar, till exempel olika sorters assymetriska fönstersättningar och fyra olika nyanser av grått? Man undrar ju hur det står till när det här verkar vara det enda vi förmår.





Nybygge i Lund...


Nybygge på Lidingö...


Nybygge i Stockholm...



Nybygge i Stockholm...


Nybygge i Uppsala...


Nybygge i Västerås...


Nybygge i Borås...


Nybygge i Malmö...


Nybygge i Göteborg...

 

Med viss fasa surfar jag även runt och tittar på skisser på de kommande byggprojekten i nya östra Kvillebäcken. Ska vi få ett helt stort område fullt med tråkfunkis nu bara för att vi har oturen att befinna oss i vår tid? Mycket av vad jag ser är riktigt trist så visst är man orolig för hur det hela kommer att sluta. Dock finns några undantag vilket glädjer mig.




Planerat bygge i Kvillebäcken. Inte så jätteroligt väl.


Detta tillskott i Kvillebäcken är lite muntrare. Riktiga tak tillochmed! Det finns lite hopp.


Visst kan man bygga vackert även i våra dagar, även om man undrar ibland. Här är några exempel på byggnader som jag tycker är både vackra och som jag tror kommer hålla väl över tid.




Norra älvstranden är inte bara elände, här ett av i mitt tycke de vackraste nyare byggnaderna under de senaste 10-15 år sedan. Klassiskt elegant men ändå modernt. (Eriksberg)



Ett hus behöver inte vara helt fyrkantigt bara för att det är byggt i vår tid. Våga inspireras av äldre stilar och ge staden runda former, valv och bågar. (Friggagatan) 


Egentligen inte så olikt nyfunkis men med vissa skillnader. Väl markerad bottenvåning, lutande tak, utsmyckningar. (Hisingsgatan)

3. Variation! Bygg inte flera likadana byggnader bredvid varandra. Variation i höjd, fasad och så vidare är en förutsättning för en spännande stadsmiljö.



Här vid porslinsfabrikens byggnader mot Herkulesgatan har man valt att lägga en stor enformig huskropp, se övre bilden. Istället kunde man som bilden nedan illustrerar ha delat upp tomten och bebyggt med flera olika byggnader med olika höjd, fasad, utförande.




4. Markera bottenvåningen. Försök att på något sätt skilja bottenvåningen mot övre våningar, detta är husets grund och ger byggnaden ett tryggt intryck. Detta görs till exempel genom annorlunda färgsättning, materialval, mönster osv.



Markerad bottenvåning är viktigt för att ge byggnaderna en stadigt intryck, likt byggnaderna till vänster. Byggnaden till höger markerar visserligen botten men det är alltför diffust och ger således byggnaden ett tråkigare och något oroligt intryck. (Myntgatan)


4. Fönster. Tänk på fönsterplacering och form. Normala fönster bör vara högre än vad de är breda. Symmetri är att föredra. Att markera/pynta fönster med speciell tegelsättning eller ram av något slag kan göra mycket för byggnadens helhetsintryck. Låt även själva fönstren vara av god design. Undvik plåt, överväg trä! 


Till vänster ett bra exempel på en markerad bottenvåning. Till höger enkelt men bra markerade fönster. (Karl Johansgatan)


5. Lokalmöjligheter. Se till att det antingen är lokaler i bottenplan eller åtminstone finns möjlighet till lokaler i bottenplan. De flesta vill helst inte bo i bottenplan ändå då det lätt blir till ett liv bakom neddragna persienner...





6. Fasadmaterialet. Undvik plåt, fula plattor eller alltför mycket glas. Överraska gärna med trä, sten, metall, koppar!


Materialet till vänster är inte att föredra ut mot gatan, möjligen mot innergården. Fasaden är det första man ser av en stad. (Porslinsfabriken)



Ärligt talat detta är väl ändå inte snyggt? Varken färgerna eller materialet känns ju modernt eller hållbart över tid. Det ger intryck av plåt, ickerobust och nästan lite smutsigt på ett dåligt sätt. Sedan den omotiverade assymetrin, vad är grejen med det?



Tegel i varma färger och gärna med variation eller utsmyckning skapar en trevligare stadsmiljö. Möjligen lite trist och ojärvt, men allt behöver inte sticka ut. Ibland vill man bara passa in.




7. Utsmyckning. Det finns inga onödiga utsmyckningar. Utsmyckning är till för att göra huset, kvarteret och staden vacker och gör människor glada och tillfreds.



Här på Landsvägsgatan bakom Järntorget finns relativt nybyggda byggnader byggda med influenser från äldre stilar. Med utsmyckningar och en stil som smälter väl in i närmiljön.



Låt inte fönster med mera bara vara, markera dem gärna med olika tegelsättningar och liknande.




8. Balkonger. Låt inte fasaderna dränkas av överdimensionerade balkonger. Alla lägenheter behöver inte ha balkong, i varje fall inte ut mot gatan. Tänk på hur balkongerna utformas, material som järn brukar bli vackert. Undvik plåt, aluminium och naken betong.



Låt inte byggnaden dränkas av balkonger ut mot gatan, dessa kan ofta placeras mot en innergård. Låt fasaden komma fram och visa sig!


Balkonger kan vara stiliga, runda till exempel.

YimbyGBG om: yimby, göteborg, nyfunkis, arkitektur, att bygga

Bloggar om: yimby, göteborg, nyfunkis, arkitektur, att bygga

Masthugget före/efter.
Bild från Föreningen Gamla Masthuggspojkar - värd ett besök!

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvrummet, stadsbyggnad, översiktsplan

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvrummet, stadsbyggnad, översiktsplan

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvrummet, stadsbyggnad, översiktsplan

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvrummet, stadsbyggnad, översiktsplan

Ändå kan man inte promenera speciellt många kvarter i någon av våra större städer innan man stoppas av barriärer i form av högtrafikerade stadsvägar och centrala motorvägar. Staden har blivit uppstyckad i små öar i ett hav av trafik. Vi lever idag i konsekvenserna av det allt jämt rådande modernistiska trafikplaneringsparadigmet, som förspråkar trafikslagsseparering och en trädstruktur av högkapacitiva väldirigerade trafikflöden med planskilda korsningar. Dessa idéer hänger tätt ihop med det modernistiska stadsplaneringsidealen, som förspråkade funktionsseparerade stadsdelar, glesa strukturer, villamattor och satellitförorter.

Bland arkitekter som sysslar med stadsplanering är det idag knappt någon som forfarande omhuldar de ideal som gav oss miljonprogrammen. Istället är blandstad ordet på allas läppar, även om få verkar inse hur ofantligt långt ifrån verklig blandstad som vi faktiskt befinner oss.

Ändå verkar det på trafikplaneringskontoren fortfarande rulla på som om det var 1962. Storskaliga motorvägsbroar dras fram mitt i våra städer till miljardkostnader. Stadsgator byggs om till stadsvägar (stroads på engelska), vilket är en misslyckad hybrid av gatans komplexitet med många korsningspunkter och motorvägens flerfiliga körfältstänkande. Resultatet blir tunga trafikstråk där det är stressigt tempo och lätt att göra fel. Stadsvägarna är bullriga och farliga. De är otrevliga att vistas och bedriva verksamheter längs, och cyklister och fotgängare trängs undan och får svårt att röra sig både längs med och tvärs trafiken. Detta dränerar staden på attraktiva platser och sammanhängande strukturer som annars genererar ekonomisk livskraft och dynamik.

Det är dags att börja ta tillbaka staden från bilismen och den döda hand den har lagt över stadsutvecklingen. Jag har tidigare i debatter ofta propagerat för cyklisternas villkor i trafiken, och sådana diskussioner mynnar ofta ut i hur cykelbanor skall utformas. Men även cykelbanan är en del av det modernistiska separerade trafikplaneringsparadigmet. Det behövs inga cykelbanor på en normal enfilig stadsgata med långsamtgående trafik, trottoar och gatuparkering. Det är stadsvägarna och stadsmotorvägarna som måste försvinna.

Men tro för allt i världen inte att jag är fientlig till bilister eller vill ha bilfria städer. Jag anser tvärtom att alla destinationer i staden ska vara nåbara med bil vid alla tider, och att alla gator skall vara öppna för genomfart. Jag anser även att alla som bor i staden ska kunna ha bil om de vill och ha den parkerad utanför hemmet, gärna i långa perioder och utan att behöva flytta den. Jag tycker bara inte att åkeriers och bilisters rop på bättre framkomlighet, för att kunna spara några minuters restid, ska få väga tyngre än stadens alla andra funktioner och kvaliteter. Det behöver inte vara så lätt och smidigt att arbetspendla med bil in till stan, att ta bilen på ett kort ärende eller att svänga iväg med ungarna till fotbollsträningen om man bor i stan. Bilen ska användas till sådant den är bra på, och det är främst transporter och resor till destinationer utanför kollektivtrafikens täckningsområde. Då gör det inget om man får köra lite längre tid på långsamma stadsgator.

Vad ska vi då göra? Steg ett är att bygga om alla flerfiliga stadsvägar till enfiliga gator. Ytan som bilr över kan användas till separerade bussfiler, ordentliga cykelkörfält, grönska, parkeringar och mindre byggnader. De nu bullriga och svårforcerade vägarna kan bli lugna och trevliga gator där det är lätt att gå och cykla och där verksamheter kan blomstra. Ofta finns det buffertzoner på sidorna som kan bebyggas med nya gathus.

Visst, kapaciteten för bilar skulle minska, men samtidigt skulle den öka för kollektivtrafik och cyklar. Dessutom är trafiken ett självreglerande system. Modernismens trafiklösningar bygger på idén om att en trafikstockning eller störande trafiksituation kan byggas bort genom att öka kapaciteten. Ökad kapacitet leder dock till att fler väljer bilen, vilket i sin tur leder till ändrade beteendemönster. Vi bosätter oss längre från jobbet, vi tar bilen för korta ärenden, vi börjar handla i köpcentrum, marknaden anpassar sig och snart så är vi fast i ett bilberoende samtidigt som vi återigen köar på den där utbyggda trafikleden som vi trodde skulle lösa problemet. Det här har historien upprepade gånger utvisat.



Som symptom på detta fenomen kan nämnas att det i Sverige idag är näst intill omöjligt för en arbetande människa att återvinna en glödlampa utan att köra bil. Eller att handla på IKEA. Trafiksystemen har gjort oss beroende av bilen. Men mekanismen fungerar som tur är även åt andra hållet. Stryp bilkapaciteten och männskor kanske köar och gnäller i början, men ställer sen bilen och börjar skapa nya beteendemönster och nya marknader kan uppstå och blomstra. Det här är beteendeförändringar som vi ändå behöver göra för att ställa om till en hållbar utveckling, så det är lika bra att börja nu.

Steg två är att gräva ner eller däcka över alla motorvägar och trafikleder som skär igenom staden och bebygga ytan över dem med nya hus och gator. Tänk hur många hektar mark i centrala attraktiva lägen som upptas eller görs otillgängliga av trafik. Tänk hur många människor som skulle kunna få bostad på denna mark.

Exploateringsmöjligheten borde vara en substansiell finansieringskälla för denna omvandlingsprocess. Staden skulle kunna sys ihop med täta gatunät över de forna motorvägarna. Genomfartslederna och ringlederna skulle kunna fungera precis som tunnelbanan och obemärkt ta dig till en nod i närheten av din destination, varifrån resan forsätter via ett flexibelt nät av gator. Kapaciteten i ett tätt nätverk skall inte underskattas. Istället för att dirigera och samla trafiken i hierarkiskt ordnade stråk och hindra genomfart på andra gator, så bör vi eftersträva en gatustruktur med likvärdiga gator och minimalt reglerade korsningar, där en stockning på en gata bara leder till att trafiken letar sig fram på sidogatorna. Att det redan går snabbare att cykla än att köra bil i staden borde bevisa att låg och jämn hastighet är snabbare än hög och ryckig.



Joakim Haglund, Arkitekt SAR/MSA

YimbyGBG om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, jacobs, jen gehl, gehl, blandstad, bil, bilism, trafik, yimby

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, jacobs, jen gehl, gehl, blandstad, bil, bilism, trafik, yimby

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, stena line, masthuggskajen, masthuggsstaden

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, stena line, masthuggskajen, masthuggsstaden

Samtidigt ägnas många gånger en otillräcklig omsorg och eftertanke åt utformningen av de gemensamma platser där vi spenderar mycket tid av bister nödvändighet och oundviklighet; aktiviteter som att stå i kö, vänta på bussen, sitta på spårvagnen, besöka toaletten etc. Detta är också platser som potentiellt sett kan befrämja interaktion och kontakter mellan människor, men deras betydelse underskattas grovt.

Vilken är egentligen den viktigaste mötesplatsen på ett universitets/företagscampus? Kanske är det inte det påkostade auditoriet för en kvarts miljard utan snarare de strategiskt placerade toaletterna. Vilken är egentligen den viktigaste offentligaste platsen i Göteborg? Kanske är det inte det överstora blåsiga Gustaf Adolfs torg utan snarare spårvagnarna och bussarna.

Jonah Lehrer, författare till boken ”Imagine: How Creativity Works” berättar att när Steve Jobs köpte The Graphic Group av George Lucas och omvandlade företaget till Pixar Studios tvingade han fram en omorganisering av den fysiska miljön. I sin enkelhet är den följande historien en ganska god illustration av poängen med friktion och att ägna uppmärksamhet åt vardagsmiljöerna:

På ett plan är alla de bekväma mötesplatser som bygger på en självvald närvaro på en plats – som caféer – betydligt sämre på att bidra till spontan interaktion över gruppers kulturgränser än de ofrånkomliga platser där vi inte kan undslippa att interagera.

Bussarna och spårvagnarna drar varje dag ett stort lass för att bryta isolering och ensamhet och läka ihop de raviner som segregationen drar upp genom staden. Kollektivtrafiken gör mycket mer än att transportera oss, framförallt kan den föra oss samman, och fungera som en scen för det offentliga livet. Som, t ex, såhär:



Men: att skapa friktion i stadsrummet är inte i sig tillräckligt. När det enbart skaver slår det inga gnistor. Efter att vi tvingats ta oss till de gemensamma miljöerna – Steve Jobs toalett, tunnelbanan eller den ofrånkomliga promenaden över bostadsgården – måste miljön vara utformad med en omsorg om mänskliga behov som understödjer att vi inte bara ser varandra utan också pratar med varandra.

Att vi befinner oss i samma rum innebär endast en potential till interaktion. Det är först när miljön upplevs som trygg, trevlig och attraktiv, som vi känner oss bekväma nog för att inte skynda genom det gemensamma rummet fortast möjligt med hörlurar i öronen, rockslagen uppdragna och den bredbrättade hatten nerdragen över pannan.

Om Steve Jobs magiska toalett hade bestått av en stinkande pissoar hade den inte genererat några samtal överhuvudtaget. Toalettbesökarna hade gjort vad de måste göra och skyndat sig vidare fortast möjligt. Det bär emot att inleda samtal eller ens hälsa på andra människor i otrivsamma miljöer. En dålig miljö gör oss otrygga och illa till mods. Det är inget bra underlag för konstruktiv och utvecklande interaktion.

Men av just det skälet har vi så mycket att vinna på att se och ägna större omsorg i planeringen åt utformningen av de vardagliga och tvungna mötesplatserna. Där kan små investeringar ge utdelningar i stora sociala mervärden. Kanske kunde det vara en värdig utmaning och uppgift för Göteborg? Tänk om vår stad istället för nya jätteinvesteringar i materialtunga projekt bara helt enkelt skulle föresätta sig att ha Världens Trevligaste Kollektivtrafik.

Inte den snabbaste, inte den smidigaste, inte den största.

Bara den allra trevligaste.

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, erik berg, blandstad, kreativitet, kollektivtrafik, steve jobs, jonah lehrer

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, erik berg, blandstad, kreativitet, kollektivtrafik, steve jobs, jonah lehrer

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, blandstad, stena line, masthuggskajen

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, blandstad, stena line, masthuggskajen

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, stena line, masthuggskajen, masthuggsstaden

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stena, stena line, masthuggskajen, masthuggsstaden

Som vanlig medborgare finns det kanske i teorin få anledningar att spontant besöka området en söndagseftermiddag, och lämmeltåget längs Ringögatan drog till sig en och annan förvånad blick från dem som av någon anledning befann sig där. Ringögatan har potential att bli en riktigt intressant stadsgata, och ett av huvudstråken i den nya stadsdelen. Redan i dagsläget löper trädrader längs Järnmalmsgatan, och några mindre fickparker finns i anslutning till vattnet. I gruset mellan den överblivna tågrälsen kanske man spelar boule i framtiden? Här är en bildrapport från vandringen.




Karta över Ringön från 1923. Här är Ringön faktiskt en ö då den så kallade Ringkanalen omgärdar härligheten. Kanske inte är en så dum idé att åter skapa kanaler här?


Genom stegvis förtätning kan Ringön och liknande områden utvecklas till riktigt spännande och levande stadsdelar. Här kan bostäder blandas med verksamheter som blandas med kreativitet och rekreation.





På Ringön finns en stor variation av byggnader från förr och senare.


Räls är ofta närvarande.





Vi tog en avstickare ut till Kvillebangården. Järnvägspotential!  



Visst doftar det gott med järvägsräls om våren...







Tingstadstunnelns mynning.




De små mysiga hamnbassängerna är en stor tillgång för Ringön.


Vikingatida replikan Vidfamne.








Det är på Ringöng som Veiron i ottan numer har sitt näste.


Järnmalmsgatans mäktiga allé.


Spela boule mellan rälsen var det ja!




Göta älvbron med sina retsamt lågbrovänliga fundament.


Så där ja! Där satt den.



Vi från Yimby Göteborg får tacka alla för deltagande på vandringen och ser fram emot nya upptäcksfärder i vår. Må kraften vara med er.

YimbyGBG om: yimby, stadsvandring, ringön, yimbyvandring

Bloggar om: yimby, stadsvandring, ringön, yimbyvandring

Följden av befolkningsraset var synbar för blotta ögat, förfallet var bedövande. I Göteborg blev följderna fruktansvärda när sju hela stadsdelar drabbades av systematisk förintelse, för att ersättas med förortsliknade betonglängor. Stockholm klarade sig bara marginellt bättre.


…som såg sina bästa dagar innan Essingeleden kom till…

Och det är här som förfallet blir intressant, för egentligen kan man analysera det som en effekt av att den mänskliga aktiviteten stannade av. Stockholm, Göteborg eller Detroit expanderade våldsamt när industrialismen bröt igenom mellan 1870-1914. Serier av innovationer ledde till en makalös industriutbyggnad. Lönerna steg snabbt vilket gjorde städerna till magneter och befolkningarna fördubblades på enstaka decennier. Den tilltagande aktiviteten manifesterades i ett byggande som söker historiska motsvarigheter, samtidigt som enorma investeringar gjordes i ny infrastruktur. Ironiskt nog skulle alltsammans bara några decennier senare förfalla på ett lika spektakulärt sätt.


…Stockholms största gaskokare…

Själv har jag sett förfallet i vitögat. Jag glömmer aldrig när jag och min vän Annika stod högst upp på en övergiven skyskrapa i Detroit och såg ut över den döende staden. Det som slog emot oss var den totala avsaknaden av liv. Nere på gatorna härskade tomhet – människorna var borta och på rivningstomterna fanns inte ens bilar parkerade. All den energi som ska karaktärisera en storstad var försvunnen.


…är en del av platsens förfallande infrastruktur …

Och utan mänsklig energi dör städer. Det sägs att man bör skriva av två-tre procent av en byggnads värde varje år. Efter ungefär 30 år innebär det att drygt två tredjedelar av värdet är borta. Resonemanget låter ibland abstrakt – intuitivt känns det inte alltid logiskt att fastigheter tappar sina värden i en rak skala.

Men intuitionen leder fel. Över en 30-årperiod förändras tekniken och smaken på ett radikalt sätt i ett dynamiskt samhälle. Kontinuerliga investeringar i elsystem, avlopp, isolering, energilösningar o.s.v. gör att man utan överdrift kan påstå att det byggs ett nytt hus inne i det gamla ungefär vart fjärde-femte decennium. Förändringarna är nästan lika stora på utsidorna: fasadrenoveringar och vindsutbyggnader får ofta genomgripande resultat.


…Den Heliga Graalen är lika rostig som allt annat, men höjdpunkten är nog ändå…

Men det betyder också att städer som är dynamiska ständigt behöver infusioner av mycket stora mängder kapital – som bara kan skapas av en fortsatt mänsklig kreativitet och dynamik. En stad som inte klarar av att svara på omvärldens innovativa tryck utsätts för kontinuerliga förluster av arbetsplatser, inkomster och befolkning – vilket kommer att led till ett lika obarmhärtigt förfall. Det som Göteborg och Stockholm mellan 1945-1980 och Detroit – som aldrig fick uppleva någon vändning – visar är hur snabbt kollapsen sker.

För städer är bara en förlängning av de människor som finns där inne. Växande industrier skapar efterfrågan på nya byggnader, vars utformning sedan blir en funktion av den mänskliga fantasin, produktivkrafternas utveckling (vad klarar kranarna) och den institutionella överbyggnaden (vad tillåter lagen).

Det här skapar två sorters städer. Den ena befinner sig i Laxå/Detroit hörnet, och den retirerar sakta bakåt bland ruiner och en åldrande befolkning. Förfallet och den sjunkande standarden på husen och infrastrukturen gör att kreativa människor försvinner allra snabbast, vilket skapar ett negativt urval. I Detroit är halva befolkningen analfabeter, i de svenska Bergslagsstäderna når ohälsotalen rekordnivåer.


…när vi hittar det bortglömda proppskåpet…

Den andra typen av stad växer befolkningsmässigt och ekonomiskt. Här investeras det ständigt i nya byggnader. Två av de faktorer jag skrev om tidigare (fantasi och produktivkrafter) gör att byggandet egentligen aldrig kan vara statiskt – tekniken utvecklas, och fantasin är i hög grad en rörlig egenskap. Det gör att växande städer befinner sig i en evolutionistisk process av ständig förändring.

Och här är dagens svenska överbyggnad på väg att utvecklas till ett dåligt skämt. Hela regelsystemet, med stel planering, rika överklagandemöjligheter, bristfällig kommunikation mellan olika myndigheter, föråldrade finansieringssystem för infrastrukturen och – inte minst – de ofta bisarra Riksintresseskrivningarna gör att antalet möjliga arkitektoniska uttryck pressar ihop nybyggnaderna på ett sätt som får kritikerna att storkna. Hoppressningsmekanismerna fungerar likadant överallt. Själv kan jag tänka på hur stiliga skyskrapsförslag pressades ihop till ett mussel-liknade beläte nere vid Hotell Continental och hur Helsingborg under loppet av några enstaka år berövats två oerhört spännande byggnader.


…till ett utplånat spårvagsnät.

Det vi har gjort är samtidigt djupt ohistoriskt, för städer har alltid förändrats. Den oreflekterade konservatismen kan bara dominera i stagnerande samhällen, vilket väl gör det logiskt att Sverigedemokraterna hör till Länsstyrelsens varmaste anhängare i Helsingborg.

Jag har valt att illustrera den här krönikan med bilder från Slussens allra mest kollapsande delar av det allra enklaste skäl – förfallet demonstrerar tydligt valet mellan förändring och konservatism. Det snabbt växande Stockholm har minst av allt något behov av att delas på mitten av en kollapsande motorvägskorsning, men för vår ryggmärskonservatism spelar det uppenbarligen ingen roll. Minnen och nostalgi är naturligtvis naturliga mänskliga drivkrafter, men det verkar angeläget att diskutera i hur hög grad de dessutom ska dominera lagrummet.

YimbyGBG om: stad, städer, urbanisering, globalisering, stockholm, göteborg, helsingborg, industrialismen, planering, pbl, riksintresse, riksintressen, slussen, konservatism

Bloggar om: stad, städer, urbanisering, globalisering, stockholm, göteborg, helsingborg, industrialismen, planering, pbl, riksintresse, riksintressen, slussen, konservatism

För det första måste man kvalificera det besynnerliga påståendet att täthet inte skulle ha någon påverkan på den funktionella strukturen i en stadsmiljö. Det stämmer förvisso att en enskild skyskrapa kanske inte spelar så stor roll men det gäller ju å andra sidan alla hus i staden, tagna var för sig. Det är husen tillsammans som spelar roll. Täthet och närhet är inte två helt frikopplade storheter. Ökad täthet av människor och verksamheter ger ökad närhet till människor och verksamheter.



Högre bebyggelse förutsätter inte heller utglesning, som Marcus försöker påskina. Solvinklar är trots allt bara en av många parametrar i stadsbyggandet och kan inte överordnas allt annat. Den mest attraktiva stadsmiljön är inte nödvändigtvis den med mest direkt solljus. Det visar om inte annat Spacescapes egna empiriska studier.

För det andra saknas det fortfarande en verklig insikt om hur exceptionellt lite funktionsblandad kvartersstad vi faktiskt har i Sverige. Som debatten förs kan man få intrycket av att det väger jämnt mellan funktionalismens utspridda husipark-bebyggelse, villamattorna och den traditionella kvartersstaden. Men så är det inte. Boverket kartlade förra året den svenska bebyggelsestrukturen i rapporten "Teknisk status i den svenska bebyggelsen". Det är chockerande läsning. Sveriges bostadsbebyggelse består till över 90 procent av småhus. Av flerbostadshusen är runt 40 procent lamellhus, 25 procent flerbostadsvillor och 25 procent punkthus, skivhus eller loftgångshus.



Men den traditionella kvartersstadens gathus då? Jo, dessa utgör en så liten andel att den inte ens särredovisas. Kvartersstaden återfinns i kolumnen "Annat", tillsammans med andra obskyra hustyper. Mindre än 8 procent av flerbostadshusen är gathus i traditionell kvartersstad. Det är mindre än 6 promille av alla bostadshus i Sverige. Den närmast paniska skräcken för kvartersstad i den svenska arkitekturdebatten framstår mot denna bakgrund som fullständigt bisarr. Det är dags att övervinna det typologiska traumat.

För oss "vanliga" medborgare är det nämligen oerhört viktigt att det bland professionellt verksamma arkitekter bedrivs en empiriskt grundad, saklig diskussion om Sveriges stadsbyggnad. Det är ni som planlägger de livsmiljöer som vi ska leva i. Det är ett stort ansvar. Förhoppningsvis kan ni leva upp till det. Vi behöver många fler täta, hållbara och integrerade stadskvarter med en stor blandning av boende, arbete och service. Sådana stadsmiljöer uppstår inte av sig själva. De måste planeras och byggas. Det är ni som ska göra det.

YimbyGBG om: yimby, stadsplanering, arkitektur, arkitekten, typologi, blandstad, kvartersstad

Bloggar om: yimby, stadsplanering, arkitektur, arkitekten, typologi, blandstad, kvartersstad

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, gårda, mölndal

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, gårda, mölndal

I bokens sista kapitel tar Jane Jacobs upp frågan om hur man bör förstå städer. För att beskriva sin ståndpunkt använder hon sig av en essä av vetenskapsmannen Warren Weaver, som handlar om naturvetenskapens utveckling. Det Weaver säger om naturvetenskapens idéhistoria tycker Jacobs passar perfekt in på stadsplaneringens idéhistoria.

Enligt Weaver har naturvetenskapen haft tre utvecklingsstadier. I det första stadiet lärde man sig hantera enkla problem, där två variabler står i direkt relation till varandra (t.ex. relationen mellan trycket i en gas och dess volym). Sådan forskning ledde fram till teorier om ljus, ljud, värme, elektricitet etc. som kunde omvandlas till en mängd uppfinningar. I det andra stadiet, som inleddes i början av 1900-talet, så lärde man sig hantera problem av "oorganiserad komplexitet" genom sannolikhetslära och statistik. Därigenom kunde naturvetenskapen göra nya stora upptäckter.

I det tredje stadiet lärde man sig hantera problem av "organiserad komplexitet". Organiserad komplexitet kan inte förstås enbart med statistisk och sannolikhetslära eftersom det rör sig om komplexa system där "ett stort antal faktorer hänger samman i en organisk helhet", som Weaver uttrycker det. De stora framstegen inom biologi och medicin berodde till stor del på att man lärde sig förstå och hantera problem av organiserad komplexitet. Jane Jacobs ser här direkta paralleller till städer som fenomen:


 

YimbyGBG om: yimby, stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, stad, blandstad, natur, jacobs

Bloggar om: yimby, stadsplanering, arkitektur, jane jacobs, stad, blandstad, natur, jacobs

Man kan naturligtvis vara för trafikseparering av estetiska skäl för att man tycker gångbroar och matarleder är vackra. Det är inget konstigt med det, man kan ju gilla eller ogilla vad som helst, men som argument i en rationell diskurs har det förstås en begränsad räckvidd. Om man nu inte kan visa att en stor majoritet delar ens smak, vilket verkar osannolikt i detta fall.

Mer besynnerligt är det att förespråka det av ideologiska skäl, men Wirtén mfl verkar ha fått för sig att gångbroar och matarleder på något oförklarligt sätt är "vänster" medan vanliga stadsgator är "höger". De dunkla resonemang som ligger bakom den slutsatsen är värd sin egen diskursanalytiska genomgång, men det får anstå till en annan gång.

Men att anföra trafiksäkerhet som argument för trafikseparering är helt enkelt fel, rent empiriskt. Det finns i den samlade trafikforskningen inget stöd för att trafikseparering av Husby-typen skulle vara säkrare än vanliga integrerade stadsgator. Det är bara en av modernismens många myter. Wirtén verkar tro att "stadsplanerarna" vill förändra Husbys trafikplanering på rent djävulskap. Han verkar inte alls ha reflekterat över att de kanske vet mer än vad han själv gör om säker och välfungerande trafikplanering.

Att påstå att modernismen utgick från "barnens behov" är också ett fullständigt ohistoriskt påstående. Att funktionalister från Le Corbusier och framåt ville separera trafiken berodde inte på trafiksäkerhet. Som bl.a. Anders Hagson tydligt visat i sin avhandling SCAFT - stads- och trafikplaneringens paradigm fanns det ingen forskning bakom dogmerna om trafikseparering. Nej, fördelen med trafikseparering var inte ökad säkerhet, utan ökad hastighet. Eftersom man spred ut bebyggelsen så oerhört behövde man kompensera de nya, enorma avstånden med högre hastigheter. Och ska bilarna blåsa på i 70 km/t så måste man separera.

Trafikseparering handlar inte om barnens säkerhet, utan om bilarnas hastighet. Om man verkligen brydde sig om barnens säkerhet skulle man sänka bilarnas hastighet, t.ex. genom långsamma, integrerade gångfartsgator, istället för att bygga trottoarlösa höghastighetsleder och be till Gud att barnen håller sig uppe på gångbroarna eller nere i gångtunnlarna och inte springer ut på matarlederna.



Upptrampad "hålväg" längs matarled i Husby

Nimby-rörelser som motsätter sig all förändring, även när den är positiv för samhället i stort, är ett problem såväl i innerstan som i förorterna. Men de har naturligtvis rätt att yttra sig och de har rätt att bli bemötta med sakliga argument, istället för hån eller undanglidande nonsenssvar. Det är dock viktigt att komma ihåg att det rör sig om en liten, högljudd minoritet. Det finns också en tyst majoritet att ta hänsyn till. Och det finns också framtida boende att ta hänsyn till. Och det finns framför allt en stad runtomkring att ta hänsyn till.

Staden, och där ingår varje enskild stadsdel, tillhör alla och ska fungera för alla. Därför måste vi fatta beslut om denna gemensamma allmänning utifrån empiriskt grundad kunskap och sakliga argument, inte utifrån subjektivt tyckande och ogrundade föreställningar hos en liten klick av dem som för tillfället råkar bo på ett visst ställe. Alla har rätt till staden. Alla har rätt till Husby.

Läs Yimby Stockholms yttrande om planen för Husby

Film i två delar som beskriver tankarna bakom trafikintegrering (shared space) på ett enkelt sätt:

Del 1



Del 2

YimbyGBG om: trafik, stadsplanering, arkitektur, trafikplanering, blandstad, shared space, trafikseparering, trafikintegrering

Bloggar om: trafik, stadsplanering, arkitektur, trafikplanering, blandstad, shared space, trafikseparering, trafikintegrering