Utskrift från gbg.yimby.se
....

Något att lyssna på

Som storkonsument av poddradio stöter jag då och då på något som på ett eller annat sätt relaterar till stadsbyggnad. Nedan följer en sammanställning av avsnitt som jag funnit väl värda en lyssning. Ett utmärkt sätt för den stressade att finna tid till att konsumera media medan hen joggar, promenerar eller diskar!

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Krönika: Västlänken och interstrukturerna

Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter och som inte nödvändigtvis håller sig inom ramarna för Yimby Göteborgs tvärpolitiska profil. Dagens krönika är skriven av Erik Berg, arkitekt på Inobi och har tidigare publicerats på Inobis blogg.




GP har under den senaste tiden i en serie artiklar levererat en utförlig kritik av investeringskalkylerna för Västlänken, den järnvägstunnel mm som planeras för att bryta säckstationens förbannelse och leda pendeltågstrafiken från centralen via nya underjordiska stationer i Haga och Götaplatsen, vidare ut till Göteborgsregionen.

Västlänken är en stor investering och ett omfattande byggprojekt som förtjänar att debatteras utförligt och väl, för alla stora infrastrukturinvesteringar har alltid stora alternativkostnader som måste beaktas. Helt enkelt: vad skulle pengarna kunnat användas till istället?

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

En omöjlig stadsomvandling?

Nedstående debattinlägg har idag publicerats på GP Debatt



Vi tycker inte lika om allt men vi tycker lika om väldigt mycket. Det var grundtesen när vi tillsammans bildade Tankesmedjan Levande Staden i en hotellobby i Almedalen sommaren 2011. Idén var att med enad front arbeta kunskaps- och opinionsbildande för en konstruktiv, nyanserad och faktabaserad stadsbyggnadsdebatt. Vi vill tillsammans visa vad som krävs för att lyckas skapa framtidens kreativa, hållbara och attraktiva stadsmiljöer.

» Klicka här för att läsa resten av inlägget

Allt färre barn cyklar eller går till skolan



Trafiksäkerhetsarbetet i Sverige går rekordbra, anser myndigheterna själva. Enligt den officiella statistiken omkom 358 personer i vägtrafikolyckor 2009 [1]. För att hitta så lågt antal dödade i vägtrafiken som 2009 måste man gå tillbaka till 1940-talet.

Men det finns en baksida, och det är att allt färre barn går och cyklar till skolan. Enligt undersökningar från Väg- och Transportforskningsinstitutet VTI [2] har antalet barn som cyklar till skolan halverats sedan 1988. I början av 80-talet var det 94 procent av 7-9-åriga barn som fick gå ensamma till skolan. År 2000 hade siffran sjunkit till 77 procent, enligt en artikel i Svenska Dagbladet [3]. Sju av tio tolvåringar i Stockholm får inte vara ute själva när det är mörkt, vilket under vintermånaderna innebär en stor begränsning.



Skolbarnen blir bättre på hjälm men sämre på cykling

Det är lockande att tro att detta trots allt är bra för barnens säkerhet, men inte ens det behöver stämma. Om man kör barnen till skolan i bil så utsätter man egentligen barnen för mer fara. Det säger Samuel Sköldö, polisinspektör på trafikenheten i Stockholms län till DN [4]. Anledningen är att det kommer många stressade bilister till skolan på samma gång. Enligt en undersökning bland Sveriges rektorer är det föräldrarna som utgör största trafikfaran utanför skolorna [5].

Varför har det blivit såhär? Det är svårt att ge entydiga svar, men tre faktorer spelar troligen in. En är att vi vuxna prioriterat bilism framför barnens rörelsefrihet. En annan är att säkerhetspropagandan fungerat lite för bra, och gett en överdriven bild av hur farligt det egentligen är att gå och cykla till skolan. En tredje är att vuxna inte litar på varandra och tror att någon ska röva bort ens barn. Alla tre faktorer förtjänar att diskuteras, men jag vill uppehålla mig vid säkerhetspropagandan.

Som framgår av VTIs studier och av figuren ovan så har har skolbarnen blivit bättre på cykelhjälm men sämre på cykling. I Sverige är det lag på cykelhjälm för barn upp till 15.

Det finns en föreställning om att de mindre barnen är särskilt utsatta för huvudskador då barns huvuden är större i förhållande till resten av kroppen än vuxnas huvuden.






Men erfarenheten från Nederländerna, där få bär hjälm, stödjer inte det antagandet. Det säger Theo Zeegers, säkerhetskunnig på Fietsersbond, det nederländska cykelfrämjandet. Barn i åldern 5-9 får inte markant fler huvudskador vid cykling än äldre barn, se figur.

Visserligen cyklar äldre barn mer än barn i åldern 5-9 och därför kan de yngre barnen ha en större risk räknat per kilometer. Men vill man spara så många huvudskador som möjligt per krona, så är det främst de äldre barnen och inte de yngre som ska ha hjälm (om man nu antar att hjälmar utgör ett effektivt skydd och om man bortser från riskkompensation). Att fokusera på de yngre barnen är därför en känslomässig reaktion och inte ett rationellt ställningstagande.

Figuren visar också att de flesta huvudskador bland cyklister som uppsöker vård är lindriga (röda linjen överst). Bara en mindre del behöver läggas in på sjukhuset (blåa linjen underst).

Ett problem med all skyddsutrustning är att man invaggas i en falsk säkerhet och tar större risker. En kanadensisk studie från 2006 [6] visade att barn i åldern 7-12 med skyddsutrustning, även cykelhjälm, tog större risker än barn utan säkerhetsutrustning. En annan studie från 2002 [7] visade att även föräldrarna tillät barnen att ta större risker när barnen hade skyddsutrustning.

Men det finns också andra typer av riskkompensation, till exempel att man väljer att skjutsa barnen till skolan i bil, och då får man trafikproblemen utanför skolan istället (se ovan).

En intressant sak i sammanhanget är att ingen egentligen vet hur många cyklister som får bestående men av sina huvudskador i Sverige. Det finns uppgifter på hjärnskakning (det går två miljoner cyklade kilometer på varje hjärnskakning [8]), men hjärnskakningar ger sällan några bestående men. Det hindrade inte Vägverket från att bedriva missvisande säkerhetspropaganda.

Vad vi vet är däremot att när fler cyklister bär hjälm så minskar inte huvudskadorna. Inte mer än för fotgängare i alla fall. Det skriver Dorothy Robinson i marsnumret av British Medical Journal [9]. Forskning från Norge visar samma uteblivna effekt i vårt grannland [10].



I samband med hjälmlagen i Victoria startades kampanjer mot fortkörning och rattfylleri [9] Dessutom är det idag farligare att inte cykla än att cykla [11]. Den näst vanligaste dödsorsaken efter tumörer i åldersgrupperna 45-64 och 65-74 är hjärt- kärlsjukdomar [12]. Dessa förebyggs av att sluta röka och få daglig motion, t ex genom att cykla till jobbet. 30 000 människor Sverige drabbas stroke (hjärnblödning) varje år, något som också förebyggs genom daglig motion.

Källor:

[1] Trafikanalys: Historiskt låga dödstal i vägtrafiken 2009

[2] VTI: Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988-2009

[3] Svenska Dagbladet: Att leka ute har blivit för farligt

[4] DN: "Sluta skjutsa barnen till skolan"

[5] DN: Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara

[6] Understanding children's injury-risk behavior: Wearing safety gear can lead to increased risk taking Results indicated that children went more quickly and behaved more recklessly when wearing safety gear than when not wearing gear, providing evidence of risk compensation.

[7] Influence of safety gear on parental perceptions of injury risk and tolerance for children's risk taking Results confirmed risk compensation operated under all seven play situations, resulting in parents reporting they would allow significantly greater risk taking by their children under safety gear than non-safety gear conditions.

[8] Det cyklas två miljarder kilometer om året i Sverige enligt VTI, Tema Cykel - skadade cyklister. Analys baserad på sjukvårdsregistrerade skadade i STRADA tabell 1. 1100 inläggningar för hjärnskakning och 168 för skallfraktur per år enligt VTI, Trafikskador 1998-2005 enligt patientstatistik, tabell 12a. 15-20% av cyklisterna bar hjälm under den undersökta perioden 1998-2005 enligt VTI (jfr not 2).

[9] British Medical Journal March 2006: No clear evidence from countries that have enforced the wearing of helmets. Artikeln kostar pengar och är upphovsrättskyddad, men samma innehåll finns i Dorothy Robinsons artikel Head Injuries and Helmet Laws in Australia and New Zealand (PDF). Se även Cycle helmets - an overview.

[10] Forskning.no: Ikke færre ulykker med hjelm samt Samferdsel: Syklistersom bruker både hjelm og annet utstyr: Råest og farligst.

[11]   Dødelighed associeret med fysisk aktivitet i fritiden, på arbejdet, sport og cykling til arbejde. Ugeskrift for Læger, 2002. The men and women who rode a bicycle to work had a 39% lower risk of mortality after multivariate adjustment including leisure time physical activity.

[12] Socialstyrelsen: Dödsorsaker 2004

En ny Göta Älvbro - stads- och trafikplanering

Hösten är snart här och med sommarens slut ökar debatten kring många viktiga stads- och trafikplaneringsfrågor i Göteborg. Den mest överhängande av dessa har varit den lätt infekterade frågan om trängselskatter.

Lite i skuggan av denna fråga, som i mångt och mycket handlar om ett sätt att finansiera Marieholmstunneln och Västlänken, har Göta älvbron hamnat. Denna bro, som med människans måttstock redan skulle ha gått i pension, anses behöva ersättas absolut senast år 2020. Frågan har varit rätt akut rätt länge nu och i onsdagens GP (ej på nätet) presenteras sex olika alternativa förslag för hur den befintliga bron skall ersättas.

- Låg- eller Högbro i Stadstjänaregatans förlängning
- Låg- eller Högbro i Kämpegatans förlängning
- Tunnel under Kämpegatan och älven
- Kollektivtrafikstunnel under Kämpegatan och älven


Alternativen har nyligen presenterats för byggnads- och trafiknämnden av en gemensam grupp från både Stadsbyggnads- och trafikkontoret. Kostnaderna beräknas ligga på mellan tre till elva miljarder (multiplicera med två för en mer trovärdig slutkostnad) och mycket pekar på att det på grund av kostnadsskäl blir en ny bro precis uppströms från den gamla.

Förslagen förväntas gå ut på samråd inom några veckor. Ett utmärkt tillfälle för de yimbyiter som kan mycker mer om komplicerade trafiklösningar än vad undertecknad gör att göra sin röst hör och komma med intressanta förslag och lösningar.

I första hand är såväl en ny Göta älvbro som övriga delar av av de infrastruktursatsningar som nu hägrar kring älven trafikplaneringsfrågor. Det väcker dock även en del stadsplaneringsfrågor som bör betraktas och besvaras.

Vad jag menar med detta är skillnaden mellan den korta och den långa resan över älven. I mångt och mycket handlar infrastruktursatsningarna om att på ett bättre sätt hantera de långa resorna. Förflyttningarna som människor tar för sig till och från Göteborgs ytterområden och kranskommuner samt genomresande. De långa resorna får ofta stor uppmärksamhet i samband med större infrastruktursprojekt.

Ibland tycks stadsplanerare vara Venus och trafikplanerare vara från Mars (fast i realiteten är de allihop troligen från någon planet mitt emellan) när det kommer till dylika frågor. SCAFT-tänkande tycks - föga öväntat får man trots allt säga - i högre utsträckning hållit kvar sitt grepp kring trafikplanerarna. Resultatet av detta kan tyvärr bli att vi skapar nya barriärer i staden.

För att visionen om en fungerande Älvstad skall gå att realisera behöver vi tänka på de korta resornas infrastruktur. För att slutligen binda samman Göteborg norr och söder om Göta älv så måste även korta resor, från ena älvstranden till den andra, vara praktiska och genomförbara. Lågbroar skulle givetvis att vara bäst från stadens perspektiv, men detta krockar eventuellt med rikets intressen.

I söndagens Fria ord i GP (ej heller tillgängligt på internet) föreslog professor Robert Kliger, Chalmers och docent Dan Engström vid Ramböll att gamla Göta älvbron bör återställas till i sin ursprungliga form och bevaras som ett historiskt landmärke; att föreslå att något skall bevaras i sin ursprungliga form för tid och evigheter brukar som bekant vara enda sättet att få gehör i Göteborg. Skillnaden mot andra förslag är dock att deras historiska landmärke skulle ha en fortsatt praktisk funktion som bro för gång-, cykel och kollektivtrafik samtidigt som en, relativt billig, bilbro byggs jämte. Därefter kan debatten för ytterligare upp till fyra broar fortsätta medan det rätt akuta problemet är löst.

Problemet är dock att på sikt måste vi verkligen ha fler övergångar för att folk skall kunna ta sig mellan södra och norra delen av den nya Älvstaden. Med eller utan aktutlösning måste detta faktum tas i beaktande. Om ambitionen är att ena Göteborg över älven kan vi inte fortsätta att ha fem kilometers avstånd mellan de två fasta centrala övergångarna, oavsett om man går, cyklar, åker bil eller kollektivt. En akutlösning som dessutom skulle minska antalet trafikslag som kan ta sig över vid Frihamnen skulle ställa staden än sämre rustad för möjligheterna att förverkliga Älvstaden.

Nåväl, fler övergångar kommer i vilket fall att ge oss fler av de där namntävlingarna som är så högt älskade i Göteborg. Demokratiskt är det också.

Mot en ny infrastrukturpolitik



Oppositionens ledamöter i trafikutskottet skriver idag på GP Debatt om vikten av att skapa en större Göteborgsregion och en kraftig utbyggnad av tåg- och spårtrafiken:

Alla vi tre rödgröna partier är nu överens: vi vill investera väsentligt mer på infrastrukturen än regeringen under den närmaste tolvårsperioden. Vi är också överens om inriktningen på dessa investeringar. Vi vill fortsätta den satsning på järnvägar och tågtrafik som vi tillsammans inledde redan år 2001.

Vi vill prioritera investeringar i järnväg före vägar. En utbyggnad av järnvägen är nödvändig för att bryta transportsystemets klimatpåverkan. En avgörande investering för att bygga ett modernt, klimatsmart och konkurrenskraftigt Sverige är höghastighetsbanor. Vi vill påbörja byggandet av Ostlänken mellan Stockholm och Linköping, men är nu också överens om att påbörja projektering av höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås. Vi är överens om att detta arbete måste påbörjas så fort det bara är möjligt. /.../

En viktig del av lösningen på jobb- och klimatkriserna är även att skapa grönare och bättre fungerande godstrafik. I Göteborg handlar det inte minst om att rusta upp och förse den strategiskt viktiga Hamnbanan med dubbelspår. Vi är nu överens om att så måste ske så snart som möjligt, och har avsatt medel till detta i vår närtidssatsning på infrastruktur.


Bortsett från att det är lätt att lova saker när man sitter i opposition (som också är lätta att glömma när man får makten) och att "så snart som möjligt" är en väldigt bekväm tidsram, så låter detta utmärkt. Göteborgsregionen behöver ett starkt och expansivt centrum, ett Göteborg som tillåts utvecklas till en dynamisk storstad. Det är inte minst viktigt ur ett arbetsmarknadsperspektiv. Men det får inte ske till priset av en LA-ifiering av Göteborgsregionen, med bilköer, trafikstockningar, galopperande infrastrukturkostnader, segregering, sprawl, utsläpp och förstörd miljö. Alternativet är uppenbart: Masstransporter måste ske med tåg och spårtrafik.

Det ligger naturligtvis i oppositionens intresse att göra detta till en partiskiljande fråga, men det är det väl knappast egentligen. Ingen kan ju vilja upprepa de värsta misstagen från föregående decennier. Det borde vi alla kunna enas om. Alla partier har varit med och byggt upp dagens glesa bilstad - alla kan vara med och bygga framtidens täta blandstad.

Relaterat:

Göteborg behöver Västlänken

Vägval

Höghastighetståg - ett måste för Skandinavien!

Tunnelavgifter?

Alla på tåget (nästan)

Folkpartiet kräver pengar till Göteborg

Görgoa nyheter

Meeting Across the River

Framtid för Göteborg

Skugga över Göteborg


Västkustbanan

Glada nyheter om järnväg

Den andra Hisingsbarriären

Under den senaste tiden har GP skrivit en rad reportage om och kring Västlänken - en underjordisk järnväg under staden som eventuellt skall byggas. Som vanligt när det gäller så här gigantiska infrastrukturprojekt är det ingen hejd på planerande, åsikter och protester, kostnadsberäkningar samt visioner och inte minst diskussionen om vem som skall betala kalaset.

När GP slängde in en ny ingrediens i soppan blev jag faktiskt lite förvånad; jag har tydligen inte följt debatten ordentligt.

Hamnbanan på Hisingen kommer före västlänken, långt före.
- Hamnbanan är otroligt viktig och av högsta nationella prioritet, säger Katarina Norén, planeringsdirektör på Banverket. Orsaken är Hamnbanans strategiska betydelse för Göteborgs hamn och därmed för Sveriges export och import.


På banan transporteras drygt 200 000 containrar per år och stora mängder papper, pappersmassa, stål, olja och bilar. Med drygt 70 tåg per dygn är Hamnbanan en av Sveriges hårdast trafikerade järnvägar, eftersom den är enkelspårig är den dessutom mycket störningskänslig. Blockeras Hamnbanan lamslås Göteborgs Hamn.

För att komma runt dessa problem skall nya spår tas i bruk och eventuellt också täckas. Med tanke på att utvecklandet av Hamnbanan dessutom totalt skall kosta 4 miljarder, att jämföra med Västlänkens över 14 miljarder, är det kanske inte konstigt att Hamnbanan är en lättare nöt att knäcka (i alla fall innan notan verkligen skall betalas och det vissar sig att den är dubbelt så stor, något man la kan förvänta sig).

Dessutom har miljön runt Hamnbanan förändrats markant under de senaste tio, femton åren genom byggandet av bostäder vid Norra Älvstranden. Ur säkerhetssynpunkt är detta förstås problematiskt. Samtidigt skapar Hamnbanan en barriär mellan Norra Älvstranden och resten av Hisingen.

Det är måhända så att just de människor som flyttat in i Norra Älvstranden är lite ömtåligare än Hisingsbor i övrigt men oavsett detta är Hamnbanan ett problem som inte går att ignorera när man som jag gärna tittar närmare på hur Göteborg kan utvecklas och förbättras som stad. Norra Älvstranden är för närvarande klämd mellan två barriärer som försvårar en bättre integration med staden i övrigt; Göta älv i söder och Hamnbanan i norr. Norra älvstranden har inte blivit vad en del hoppades på och måhända kan en del skyllas på alla dessa barriärer.

Just barriärfaktorn är något som jag tycker är mycket viktigt för ambitionen att bygga fungerande och levande stadsmiljöer. En barriär kan vara lite vad som helst men effekten är allt som oftast densamma; den skapar öde återvändsgränder och enklaver genom att få människor kan eller vill passera. Lite människor i omlopp gör det svårt för många verksamheter att fortleva eller uppstå.

Älvstranden Utvecklings kommunikationschef Johan Ekman
tycks tänka på dessa barriärer när kritiker menar att blandstadsvisionen bara blev ett nytt Högsbo:

På Eriksberg och i Sannegårdshamnen har vi försökt att skapa attraktiva stadsdelar med närhet till vattnet som i sin karaktär skulle kunna jämföras med andra områden som ligger en bit utanför Göteborgs stadskärna. I sådana områden är det ofta svårt att skapa det levande, myllrande stadslivet som föregående skribenter beskriver. Det finns inte en tillräckligt stor dragkraft till, och köpkraft där. Idag bor man annorlunda än för 40 år sedan. Då bodde man fyra/fem personer i en lägenhet där man idag en eller två. Idag måste vi bygga annorlunda.

Nu riktar vi blicken framåt och börjar utvecklingen av mer centrala områden som Backaplan och Kvillebäcken. Där ser planerna helt annorlunda ut.

Med dessa förevändningar har det gått att bygga på som vanligt och antingen planera in bilburen dagligvaruhandel i Sannegårdshamnen eller ett typiskt grannskapsenhetscentrum i området Platån vid Eriksberg. Delvis har de förstås rimliga skäl till detta, men jag skulle vilja påstå att den inre, tredje barriären sitter i skallen på planerarna. Många av alla dessa barriärer är ju skapade av människorna i en tid då de faktiskt sågs som något positivt (något de förstås också kan vara, i alla fall delvis).

Exempel 1: Platån i Västra Eriksberg.



Centrum planeras vid den lilla torgbildningen strax ovanför texten "Platån". Dockan avskiljs genom kraftig höjdskillnad. All trafik kommer att gå förbi området via Västra Eriksbergsgatan norr om bostäderna och en parkeringsyta. Ytterligare ett stenkast norrut ligger den berömda hamnbanan. Genomströmning av människor lika med noll.

Med andra ord blir torget en angelägenhet för lokalbefolkningen allena och får flera likheter med mängder av förortstorg. Skillanden är måhända att bilen återigen introducerats vid torget, en återgång till 1940-tal eller tidigare. Om målet är blandstad skulle området egentligen må bättre av att Västra Eriksbergsgatan leds om genom området. Blandstad får inte ske på bekostnad av något annat - som smidiga trafiklösningar - och vad får man egentligen gratis? Barriären har tripplats genom kombination av väg, parkeringsplats och järnväg.

Exempel 2: Sannegårdens centrum.




Med den berömda Hamnbanan strax norr om området och diverse trafiklösningar däromkring ursäktas ett köpcentrum som riktas ut mot stora parkeringsplatser och barriärer 400 meter från ett annat bilburet köpcentrum. Samtidigt är vägen ut mot dockan endast för bussar och den gulliga miljön som där skall skapas med små butiker och fik kommer att få en genomströmning av några busspendlare som går av vid fel hållplats?

Exempel 3: Lååångt ifrån Hamnbanan i Östra Kvillebäcken.



All förbipasserande trafik dras via Gustaf Dahléngatan där de skall finnas butiker i lokalplan och Färgfabriksgatan. Men för det lokala utbudet av dagligvaruhandel tycks det planeras in att det centrumet skall ligga vid en liten park mitt inne i området. Parken kring Kvillebäcken* kommer att i viss mån verka som en barriär, även om det förstås inte är någon avsikt.

Den befintliga Hjalmar Brantingsleden är givetvis en högst påtaglig barriär**, vilket jag kan intyga som boende söder om denna. Påminner på så sätt lite om exempel 2; det skall finnas en miljö där vi gör våra dagliga inköp och den miljön skall helst döljas undan lite för utbölingar. Sedan kan man skapa en mysig miljö där vi skall strosa runt, dricka kaffe latte och titta på folk. Trafikplanering och funktionsseparering är påtagliga även i uttalade blandstadsprojekt.

Kan vi ana en trend i planerarnas sätt att tänka? Barriärer är alltså dåligt eller eftersträvansvärt? Om blandstad endast kan byggas under förutsättning att vissa av modernismens barriärskapande dogmer och planeringstraditioner behålls blir det svårt att faktiskt i realiteten bygga den goda staden enligt blandstadsprincip. Är SBK redo att försämra framkomligheten och hastigheten i halvcentrala lägen för att faktiskt skapa levande stadsmiljöer och kommer byggherrar acceptera sådant som till en början kan skrämma bort deras idealkund; det äldre paret som sålt villan och vill köpa fräsch bostadsrätt?

Det är en stor utmaning att försöka sammanfoga dessa till synes oförenliga sätt att se på stadens gator och vägar till en fungerande lösning istället för trista halvmesyrer. Ibland tror jag att Johan Ekman bara luras och att Backaplan och Kvillebäcken inte kommer att bli annorlunda...

- - - - -

* När jag var nere på Älvrummet för samrådet kring det nya Backaplan, i april förra året, var mannen - jag kan inte säga att jag kommer ihåg hans namn - som höll i talarpinnen inte så lite positiv om hur trevlig denna grönyta är redan idag men att den inte är vidare välbesökt. Att den är bortglömd är måhända inte så konstigt, placerad som den är på baksidan av affärer, bortom en parkeringsplats och sedan rinner bäcken under Hjalmar Brantingsleden...

** När Hjalmar Brantingsleden byggdes någon gång för tusen år sedan medförde det även att Kvilletorget hamnade på sidan av och förlorade sitt strategiska läge. Nu ligger torget avsides och har säkerligen förlorat en hel del dragkraft på det. Jag kan tänka mig (jag spekulerar alltså vilt här) att om någon tankemöde ens lades på det så var det att Kvilletorget skulle ses som centrum för den lokala grannskapsenheten medan all annan handel kan förläggas till Backaplan med alla sina parkeringsytor. Hisingens största och äldsta torg består medan det bilanpassade Backaplan nu skall bebyggas. Så kan det gå.

Göteborg behöver Västlänken



Västsveriges politiker, dags att agera! Västlänken är det projekt som kan få hela regionen att gå från pessimism i samband med finanskrisen till framtidsoptimism, visioner och ett inflöde av kaptial och nya företag till regionen! Malmö får en, Stockholm får en och Göteborg behöver en.

Infrastrukturen i Västsverige har länge varit eftersatt, och finanskrisen har drabbat regionen och dess industri hårt. Det är nu hög tid att realisera det största och viktigaste projektet i Göteborg i modern tid, Västlänken. Projektet kommer at göra det möjligt för invånarna i regionen att på ett smidigt sätt transportera sig mellan olika centrala punkter i Göteborgs centrum, utan byten, och de mellanstora kringliggande städerna i regionen.

Pendeltåg som snabbt matar passagerare från kringliggande områden till stationer i centrum med betydligt högre medelhastighet än någon tunnelbana. Kollektivtrafikåkandet har möjlighet att öka kraftigt som en del i vision K2020 och pendlandet i regionen skulle bli betydligt mindre bilberoende.

YimbyGBG anser därför att regionens och kommunernas politiker genast måste sätta sig ner och börja diskutera hur finansieringen till projektet ska lösas, förslagsvis med en statlig förhandlingsman likt Citybanan i Stockholm. Skall Göteborg bli hjärtat i Skandinavien så måste fler Intercity och expresståg mellan de övriga stora städerna i den nordiska triangeln passera Göteborg och fler pendla kollektivt in till staden.

Med Västlänken och bra kollektiva kommunikationer kommer regionen börja växa snabbare längs de tunga pendeltågstråken, och tunnelns nytta och kollektivtrafikandelen kommer på sikt öka ytterligare. Involvera alla landsting och kommuner som på något sätt påverkas av den nya tunneln. Alla möjligheter att få in pengar till projektet måste studeras noggrant. Kommunen har en god förhandlingsposition med den exploaterbara marken i Gullbergsvass och på Södra Älvstranden (bilden ovan). Det går att söka EU-bidrag.

I finanskrisens spår är det dags för Göteborg och Västsverige att börja satsa för framtiden. Bygg Västlänken nu!

- - - - -

Läs GP:s artikelserie om Västlänken:

Vem ska betala Västlänken?
Hårdnackat motstånd i Lerum
Bra pendelnät kan kosta 50 miljarder 
Flera års trafikkaos
Lönar sig att räkna fel
Staten räknar fel med miljarder
Hamnbanan prioriteras
"Vi har utrett allt - och sagt nej"
GP:s Peter Lenken: Helt fel spår
Politikerna låste sig för tidigt



Malmös Citytunnel under konstruktion
«
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5376 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Göteborgsregionens folkmängd
12 November 11:45 av Matthias H.
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
6 November 22:25 av Hans Jörgensen
Västlänken
16 Mars 08:59 av Erik Funck