Dags för nytänkande 2009

Jag reagerade också på det där om broarna.
Det betyder egentligen att deras vision är att det är bra som det är. Man kunde åtminstone specificerat ett mål, såsom världens största Borås, eller världens centrum för glassförsäljare, eller ett myllrande storstadsliv för den lilla människan eller kanske nån annan klyscha.
Vill man komma nånstans så måste man ju ha ett mål, man kan ju inte bara hoppa in i en taxi, be den köra nånstans och sedan hoppas att man hamnade rätt när man stiger ur.
Evenemangsstaden är ett bra mål, men den bygger inte nya kvarter i områden som inte tillhör evenemangsområdet.
Finns det nån åsikt om hur man vill ha hisingen, förutom "blandstad" med färjeförbindelse?

@johannes
Jag vet inte om dom har svängt i brofrågan.
Det var, om jag inte minns fel, en folkpartist från Tuve/säve som skrev i GP att cykelbron är meningslös och istället borde vara en färja, en idé som v sedan tog över fast bara som tillfällig lösning i väntan på bron, medan fp ville ha den permanent.
Och förresten... vad är en spännande båge över älven? antingen blir den kilometerlång, eller väldigt brant...
är dessa färjeförespråkare cyklister? :)

Undra om man har tänkt att färjan ska gå dygnet runt året om? Även klockan 03 en onsdagsnatt mitt i juli?
För bron kommer att användas vid det tillfället också, men frågan är om man anser att en person är tillräckligt med underlag för att båten ska fara då också? :)
För om färjor är så väldans förträffligt så är det konstigt att man inte vill ha en färja vid marieholm istället för tunnel... eller är bilister viktigare än gångtrafikanter och cyklister som sliter mindre på gatorna.

På medeltiden var det inte alls ovanligt att det fanns hus eller affärslokaler på broarna. London bridge, Ponte Vecchio m.fl. var försedda med bostäder och affärer längs bron. En ny Göta Älv-bro som samtidigt utgör en huvudgata mellan Hisingen och innerstaden med plats för påbyggda 2-3 våningshus längs vägen vore en utmaning och ett sätt att, åtminstone till viss del, lösa finansieringen av brobygget.

Håller med Patrik till 100%. Hade Gbg varit mer framsynt i den här frågan så hade den dyra Mariehomstunneln inte behövt byggas. Om man ska vara visionär (ordet betyder att man försöker se in in i framtiden, inte att man är orealistisk) så skulle kommunens koncept "Älvstaden" kunna innebära att vi undan för undan stadsomvandlar industriområdena längs Göta älv i Ringön, Gullbergsvass, Marieholm, Tingstad osv. Ända upp till Kungälv kanske vi når om 100 år.

Vi skulle kunna bygga attraktiv och tät blandstad på båda sidor älven som förbinds med lågbroar. Och det skulle kunna innebära 50 broar, för att bara gripa en siffra ur luften. Höjderna upp mot Angered skulle kunna bebyggas med pittoreska småhus och vid viktiga tvärstråk med djärva skyskrapor. Då skulle vi på allvar kunna integrera förorten.

Men den här potentialen framför oss så tycker jag några Vänerskyttlar per dygn känns väldigt fjuttigt. Göteborg är en storstad och vilken storstad i världen skulle inte utnyttja den naturgivna möjligheten att flytta ut frakttrafiken till en andra älvfåra? Börja muddra idag!!!

Frågan om sjöfarten har fått alldeles för stora proportioner. De föreslagna broarna är öppningsbara och ska öppnas för alla båtar som behöver det. Därmed bör diskussionen vara avklarad. Att öppningsbara broar hindrar sjöfarten är lika absurt som att öppningsbara dörrar skulle hindra fotgängare.

Den överklagade cykelbron skulle kosta 450 mkr vilket är ganska dyrt, men den ska vara påseglingsbar för Stena Scanrail som ska in i frihamnen. Stena Scanrail har ett deplacement på 7500 ton enligt wikipedia. Om bron dimenionseras för att vara påseglingsbar för lite mindre båtar så blir den lite billigare. Trollhätte kanal får bara ta båtar upp till vissa mått, jag får det till 5000 ton (se länk). Om man slopar frihamnen som hamn för stora båtar så får bron dessutom bara en öppning istället för två, vilket gör den ytterligare lite billigare.
http:​/​/​www.​sjofartsverket.​se/​templates/​SFVXPage_​_​_​_​111.​.​

Sen finns förslag på att använda pråmar på älven. Pråmar är ju lite lägre än de lastfartyg som går på älven idag. Haken tycks vara att pråmarna måste godkännas för trafik på Vänern, i alla fall de som ska längre än Trollhättan/Vänersborg.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​25_​1237_​Pramar_​kan_​dubbla_​Van.​.​

Cityvarvet ligger utanför den tänkta cykelbron. Så dom berörs inte. Och kom jag med kryssningsbåt till Göteborg skulle jag hellre lägga till vid Järntorget eller Operan än i Frihamnen. Eller varför inte Lindholmspiren?

Båtarna får förstås lägga till var dom vill för min del. Men det blir konstigt när båtarna dikterar villkor som i praktiken sätter stopp för öppningsbara lågbroar.

Förslaget om cykelbron är väl ändå dött? Miljödomstolens avslag har förhalat frågan och om den kommer att få klartecken om några år så är det ju faktiskt mycket billigare att bygga den på Göta älvbrons gamla fundament. Det låter som en mycket bättre lösning i mina öron.

Jag sa att jag höll med Patrik till 100%. Men inte riktigt ändå, jag tycker inte man ska avfärda fäljorna. I väntan på att Cityvarvet läggs ner, Stena flyttar, Nordre älv muddras och staten anslår pengar i Gbg för broar så borde vi utveckla färjorna. De borde gå oftare och ha en annan utformning än dagens båtar. Varför inte en variant på linfärjor? Mortorn skulle kunna sitta på kajen så själva färjan bara är en plattform med tak som ljudlöst glider älver älven.

Det är en utmärkt idé att bygga en cykelbana på Göta älvbrons gamla fundament. Men läget är ett helt annat, så den bron ersätter inte den överklagade cykelbron. Det är två kilometer mellan de båda broarnas norra fäste, och en kilometer mellan de södra fästena. Avståndet Lindholmen - Gustav Adolfs torg med den överklagade bron blir samma som Götaplatsen - Gustav Adolfs torg, 1,3km. Det kan man promenera på en dryg kvart. Med dagens bro är det 3,4 km.

Att skippa den överklagade bron innebär alltså en restidsförlängning på sex-tio minuter för cyklister som ska till Lindholmen, och mycket mer för fotgängare.

På rak arm kommer jag på två städer jag har varit i som haft sådana här rena gång/cykelbroar, London och Glasgow. Gemensamt för dem är att man redan har byggt broar som klarar alla trafikslagen. Gångbron har bara varit ett sätt att göra stan mer fotgängarvänlig. Och man behöver inte bygga dyra klaffbroar på Themes eller Clyde eftersom fartygen har slutat segla där. Cykeltrafik kommer inte att kunna integrerara Hisingen med fastlandet, att tro på det är naivt. Som jag ser det är cykelbron bara ett sätt att kasta våra infrastrukturpengar i sjön. Nej, jag menar i älven. :-D

Underskatta inte cykeltrafiken, som har 20% av antalet resor i centrala Göteborg enligt "Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv". Andelen cykeltrafik sjunker från över 20% i centrala Göteborg till endast 8% i relationen över älven. En cykelbro i rätt läge skulle kunna öka cykelns andel över älven och även inom centrala Göteborg.

Det är tänkt att bli en ny spårvägsförbindelse Lindholmen-Masthugget/Stigberget också, med tunnel till Linnéplatsen. Så man kan åka snabbt med spårvagn Frölunda-Lindholmen. Smart tycker jag. Då blir det dessa broar/tunnlar, räknat västerifrån:

1. Älvsborgsbron, sex filer för biltrafik
2. Spårväg Stigberget, två spår för spårvagn
3. gång&cykelbro
4. Göta Älvbron, fyra filer för biltrafik och dubbelspår för spårväg
5. Tingstadstunneln, sex filer för biltrafik
6. Marieholmsbron, enkelspårig järnvägsbro med cykelbana, fast cykelbanan har kryptiska anslutningar

Så att en av sex förbindelser är en ren gång- och cykelförbindelse, det motsvarar väl det du såg i London och Glasgow? Vad är skillnaden?

Skillnaden är att dom har flera broar i stadskärnan och dom är stadsmässiga, dvs dom fungerar som förlängningar av stadsgatorna, för all trafik. I Göteborg är det bara Göta älvbron som kan sägas ligga i stadskärnan. Och den är tyvärr ändå byggd som en vägbro med höga ramper som förstör stadsmiljön och avskräcker cyklister och fotgängare. Så i dagsläget har vi faktiskt ingen stadsmässig bro.

Jag vet att du tror sådana broar skulle leda in en massa biltrafik. Jag tror inte det eftersom anslutningarna skulle vara relativt långsamma stadsgator. Om inte start- eller målpunkt är i centrum så kör man hellre på de snabba lederna via Tingstadstunneln eller Älvsborgsbron. Vi skulle däremot besparas massa runtkörning parallellt med älven. Och tänk på att cykel- och gångtrafikens andel kommer att öka även med en bro för alla trafikslag eftersom den genomsnittliga resan kommer att bli kortare.

Jag har själv ingen bil, jag cyklar jämt. Så det är inte lata bilåkare jag försöker försvara, tvärtom är det oss utan bil. Trafikseparering à la cykelbro leder bara till att nya dyra motorleder tvingas fram i periferin när bilens olösta behov ska mötas. För så funkar det med stadsbyggnad, man kan inte bara se till sina egna behov och ideal. Dom bästa stadsmiljöerna tycker jag är dom med alla trafikslag integrerat.

Därför tycker jag inte att de planerade förbindelserna vid Marieholm och Stigbergstorget är speciellt kul heller. Jag har liksom Hans J spånat på en halvhög bro mellan Stigbergstorget och Lindholmen. Då skulle förbindelsen funka för alla trafikslagen och man skulle få en hisnande vacker vy över vår stad.

Men om det inte blir någon tillkommande bilkörning så behövs väl ingen ny bilbro?

Beträffande det du kallar trafikseparering så ska man komma ihåg att det redan idag är stora omvägar för biltrafiken i innerstan. Man kan till exempel inte köra bil närmaste vägen från Gustav Adolfs torg till Götaplatsen. Och som jag nämnde ovan är det samma avstånd med cykelbron mellan Gustav Adolfs torg och Lindholmen. Cykelbron blir alltså inte mer "trafikseparerad" ur bilsynpunkt än vad Avenyn är idag.

Man ska inte använda ordet "trafikseparerad" som ett skällsord för allt som inte tillåter biltrafik. I så fall är Venedig "trafikseparerat" och vi vet ju alla hur död och tråkig den stan är ;-)

Biltrafiken i Göteborgs innerstad har minskat med ungefär 15-20% under de senaste 20 åren, utan att stan har dött för det. Många gator inom vallgraven är "trafikseparerade", dvs bilförbjudna, och det funkar bra tycker jag. Se figur över biltrafikens utveckling:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​

Sven Renquist:
"Vitsen med att bygga broar i centrum är att Norra Älvstranden ska integreras med centrum." Javisst, men det är inget svar på frågan varför samtliga broar måste ha biltrafik.

"Nya bilister tillkommer hela tiden eftersom Gbg växer." En göteborgare är inte per automatik en bilist, och vi har ju sett att biltrafiken faktiskt minskar i centrum sedan 20 år tillbaka.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​

Borde man inte kunna muddra upp Nordre älv och flytta över en del av inlandssjöfartstrafiken den vägen? Kanske är jag bara naiv, men jag tänker att en sådan lösning möjliggör lågbroar i Göteborg.

David, absolut! Får jag föreslå att du och jag lånar en båt och seglar ut på Nordre älv? Vi tar med oss en lång stör med en skopa i änden så kan vi börja muddra. Och så tar vi med GP och Västnytt som kan rapportera om att det mest banbrytande infrastrukturprojektet i Göteborgs historia har inletts! Äntligen ska vi gå från hamnstad till flodstad!

Nej, jag har ju påpekat flera gånger att Nordre älv borde muddras. Om man vill föra upp en fråga på den politiska dagordningen så är det sådana här saker man ska göra. Tänk på Greenpeace aktioner. Ganska fåniga men visst funkar det!

Hans Jörgensen
"Om det ändå går fortare eller lika fort att cykla i den typ av älvförbindelse som Sven tänker sig, så kommer det ändå vara attraktivt att gå o cykla såvida man inte ska långt vidare ut på Hisingens landsbygd eller annanstans dit man inte cyklar så lätt varje dag."

Erfarenheten är dessvärre att attraktiva alternativ inte gör att folk lämnar bilen hemma. Hälften av befolkningen har mindre än fem kilometer till sina arbetsplatser. Samtidigt är cirka hälften av alla bilresor kortare än fem kilometer, vilket tar 15-20 minuter att cykla. Källa infrastrukturpropositionen 2008 sidan 150.

Många kör alltså bil av gammal vana, inte för att det är det mest attraktiva eller rationella valet. Köerna i Tingstadstunneln är en bra illustration på det. Alla vet att det blir kö där på vissa tider. Men det hindrar inte folk från att köra dit med sina bilar under dessa tider ändå.

Sven Renquist
Så bra att vi är ense om att biltrafiken minskar i centrum! Om Lindholmen ska räknas till centrum idag kan diskuteras. Men tanken med att bygga broar är att säkerställa att så blir fallet. Om vi utgår från att biltrafiken i centrum, inklusive Lindholmen, kommer minska även i framtiden så borde det inte finnas behov av mer bilvägar.

Beträffande anläggningskostnaden för cykelbron, så blir den naturligtvis inte lägre av att bron dimensioneras för tyngre trafik, tvärtom.

Sven, du säger att en ny bro även för bilar inte skulle ge mer biltrafik. För att det ska bli så måste man ta bort kapacitet för bilar på något annat ställe. Tala därför om var du vill minska biltrafiken. Mer bilvägar ger mer biltrafik eftersom det underlättar bilism:
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Induced_​demand

I K2020 skisserar man på att glesa ut spårvägsnätet i innerstan, se karta:
http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​forum/​viewtopic.​php?​p.​.​

Spårvagnarna är inte i vägen för fotgängarna, men fotgängarna är i vägen för spårvagnarna. Därför satsar man på ett nytt spår Linnéplatsen-Stigberget-Lindholmen. Det gör att spårvagnarna kan köra genare sträckningar och dessutom minst dubbelt så fort, i tunnel och på bro. Så det finns inget behov av spårvagnar på cykelbron, som ska gå i innerstan. Ibland kan trafikseparation vara urbant och bra! Kombinationen av en spårvägsbro och en cykelbro är den allra yimbigaste lösningen.

Står helt på Svens sida vad gäller trafikslag på ev nya broar. Att biltafiken har minskat med 20% i centrum är väl en av förklaringarna till varför det är så tomt och öde på stadens gator idag, med undantag för ett fåtal punkter dit tafiken trycks ihop ala Eriks modell. Som Sven är inne på, de kortare resorna i/till centrum har ersatts av långväga resor i pereferin dit stadsfuntionerna till stor del har följt efter. Ser man på Gbg idag är det uppenbart att den trafikstrategi man haft väldigt länge inte fungerar (åtminstone om man vill att centrum inte enbart och överallt ska vara ett småstadsidylliskt myspys-område dit man åker en solig söndag för att promenera med barnvagnen och titta på äldre bostadshus samt mysa på en liten uteservering).

Nej, tillgänglighet och finmaskighet för alla trafikslag (och vanliga hederliga 4-vägskorsningar istället för stora överplanerade refugområden fulla av förbudsskyltar), så även för eventuella broar.

Kan tillägga att liksom Sven (och, får jag anta, även Erik) saknar jag själv bil - jag vill bara ha en stad där det finns liv även till vardags och som utvecklas organiskt isf överplaneras fram.

"Endast bilresor som både börjar och slutar i centrum kommer att använda bron, idag kör de runt stan på lederna." "Det tolala trafikarbetet skulle minska eftersom runtkörningen reduceras."

Nej. De bilar som bortfaller på lederna eller på runtkörning ersätts av nytillkommande, eftersom du frigör kapacitet. Summan blir ökad biltrafik.

Bilarna fyller alltså upp det vägutrymme som finns.

Jag hoppas verkligen att 2009 blir ett år då ni lyckas påverka Göteborgs utveckling i rätt riktning! Det finns mycket spännande att se fram emot!

@Erik: Tomt och öde är väl ett relativt begrepp, men jämfört med stadsmiljöer jag trivs i och den stad jag vill se som är full av fart och händelser och hela tiden föränderlig så är en klar majoritet av gatorna ganska tomma och öde. Visst finns undantag, och visst kan enskillda gator tjäna på att vara gågator (företrädelsevis små smala gator som de du nämner), men problemet är väl lite just det att man idag får all rörelse samlad på några få gator som sedan, en aning jippobetonat, profileras som "det är hit du ska gå" gator istället för att ge hela staden möjlighet att utvecklas. Och det är också en helt annan sak än att hindra biltrafik i, och som diskuteras här, emellan hela områden. Att lägga flera hundra miljoner på ett "vi är emot bilister"-statement istället för att lägga dem på ett projekt som maximalt integrerar staden är i min mening vansinne. Men det är klart, vill man helst ha trafikstockning kring Nordstans vidriga shoppingmall så ska man ju då fortsätta att ha Götaälvbron som enda centrala alternativ att korsa älven för de vars faktiska vardagssituation inte går ihop utan bilen - man får ju vara tacksam att de åtminstone tar sig till staden överhuvudtaget isf att enbart sponsra pereferin. Sen håller jag med om att det är jättebra om fler cyklar eller åker kollektivt, men det måste vara på de trafikslagens egna meriter vilka inte på allvar uppstår förän vi får den täta blandstaden. Och den utvecklingen gynnas definitivt inte av att hänvisa till cykeln för de som bor i perererin men vill ta sig till, och därmed sponsra, den begränsade men dock blandstad vi har - då väljer de Bäckebol och en pizza framför TVn istället.

"Du har ju själv sagt att sagt att kapacitetsproblemen vid t.ex Tingstadstunneln inte har skrämt bort så många bilister."

Ja, bilarna fyller upp det vägutrymme som finns. Mer bilvägar innebär därför mer biltrafik. Jag förstår inte din invändning.

Jag tror inte cykelbron medför Hisingens död. Jag tror Hisingen kan leva upp samtidigt som biltrafiken minskar, precis som skett i Göteborgs centrum:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​

"den utvecklingen gynnas definitivt inte av att hänvisa till cykeln för de som bor i perererin men vill ta sig till, och därmed sponsra, den begränsade men dock blandstad vi har"

Valet är inte alltid mellan bil och cykel. Det kan lika gärna stå mellan bil och spårvagn eller tåg. Därför är det bra att bygga ut kollektivtrafiken bl a med en spårväg Lindholmen-Stigberget-Linnéplatsen, mer pendeltåg mm.

Sedan Västtrafik bildades 1999 har resandet med regionaltågen ökat med över 60 procent. Resandeökningen är drygt 12 procent hittills i år och för pendeltågstrafiken är siffran 20 procent.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​920​_​1243_​Stenungsund_​far_​rikt.​.​

Exakt Erik, därför borde vi lägga pengarna på broar som är en förlängning av stadsgatan där man både kan cykla, gå, köra buss, bil och kanske tom spårvagn (ifall central markbunden spårtrafik har en framtid) istället för enbart för cyklar.

Kanonbra med ökningen för regional/pendel-tågen (och det tycker jag verkligen, även om jag ännu hellre sett att fler kunnat/velat bo centralt och inte varit utspridda pendlande pereferisponsorer). Men det är inget som talar för att bygga cykel-only-broar.

@Erik: Tror aldrig vi kommer komma överens i denna fråga eftersom vi står långt ifrån varandra på några grundläggande punkter. Men jag ska bemöta dina argument:

a) Jag talar inte specifikt om en bro i läget för den cykelbro som endå är lagd i malpåse, utan generellt för eventuella broar. Har inte sagt emot att Stigberget-Lindholmen kunde vara en bra förbindelse för spårvagn/buss, men det innebär inte att jag tycker den skulle vara enbart för kollektivtrafik och andra nya broar enbart för cyklister.

Mitt primära mål är maximal integrering och att alla trafikslag ska kunna ta sig fram så finmaskigt som möjligt därför att det ger maximal access och genomströmning i staden, vilket gynnar blandstadens mångfald och utbud. Detta tycker jag oavsett om biltrafiken just på vissa ställen i centrum ökar, jag tycker tom att det skulle vara bra om biltafiken spreds ut även till de typ 95% av centrums gator som idag är reglerade för att få minimal trafik med resultatet, som jag sagt tidigare, en ovanligt tom och öde stad med endast några få stråk med rörelse (och jag avskyr överfulla stråk där allt ska tryckas in, men tar man 5 steg in på en tvärgata finner man död, statisk, orörlig stad - det är ditåt Gbg har gått, jämför gärna med bilder från det äldre Gbg).

Ditt primära mål är en cykelfrämjande åtgärd på vägen mot din helst bilfria promenadstad.

b) Ditt resonemang om att inget behov finns för annat än cykelbroar pga biltrafiken minskat bygger på ett klassiskt fel - du försöker bevisa ett antagande genom ett cirkelresonemang som utgår ifrån att antagandet är sannt. Trafiken har ju minskat i större delen av innerstan för att den reglerats så (och istället ökat lavinartat i pereferin, som den statistik du hänvisar till tydligt visar). Din teori är att behovet inte finns för att trafiken har minskat, vilket du grundar på det felaktiga antagandet att den minskat för att behovet inte finns.

Samma statistik visar för övrigt också att trafiken i älv-snittet ökat avsevärt, och det utan någon ökning av kapaciteten alls, så att säga att BEHOVET att kunna ta sig över älven med bil inte finns känns ganska fel.

Känns också lite långsökt att enbart cyklisten, men inte den övervägande majoritet som använder andra trafikslag (taxi, buss, bil, spårvagn), har intresse av direkta anslutningar över älven som skulle få GAtorg att hamna lika nära Lholmen som Gplatsen. Igen, ditt primära mål är inte maximal integrering utan att främja cykeln över bilen.

c) Kan fortfarande inte se hur du kan hävda att ett argument för att bygga cykel-only-broar är att pendeltågstrafiken ökat. Du ugår isf från att alla som haft behov att ta sig över älven på annat sätt än till cykel/fots har varit långpendlare som nu övergått till att tåget och som bara cyklar/går om de ska runt i stan. Börjar nästan misstänka att du tror jag förespråkar centrala broar för genomfart med Tingstadstunnel-kapacitet, vilket är totalt felaktigt. Jag vill ha broar som är förlängningar av stadsgatan.

Jag håller med din gruntes att långväga resor primärt görs bäst med spårtrafik och kortare till fots (alt cykel för vissa), men bilen har sin plats också, många ÄR beroende av den och jag vill inte att enbart ska hålla sig i pereferin och göda den. Även om du önskar att så var fallet är bilen här för att stanna, små miljövänliga bilar kommer vara ett av framtidens viktigaste transportmedel. Jag ser inget egenvärde i att minska den trafiken så mycket som möjligt, däremot vill jag ha en stad där man inte är beroende av att ha bil och där andra alternativ är konkurrenskraftiga på egna meriter (vilket de blir i en tät blandstad). Att tro man löser världens bilproblem med cykelbroar är att slåss mot väderkvarnar.

Hoppas du tycker jag bemött dina argument. Som sagt, vi kommer nog inte komma så mycket längre här eftersom vi har helt olika grundsyn och primära mål i frågan.

Nicke skrev:
"..en ovanligt tom och öde stad med endast några få stråk med rörelse (och jag avskyr överfulla stråk där allt ska tryckas in, men tar man 5 steg in på en tvärgata finner man död, statisk, orörlig stad - det är ditåt Gbg har gått, jämför gärna med bilder från det äldre Gbg)."

@Nicke: Visst HAR Göteborg gått dit, men det är ju efter bilens intåg i staden.
NU går Göteborg, vilket är mycket positivt, åt motsatt håll med fler och fler gångfartsområden:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​gangfartsgata_​60​8.​html

Bla. tack vare dessa områden/gator med begränsad biltrafik har staden innanför vallgraven blivit attraktiv och upplevs mer homogen idag än för bara tio år sedan.

Stråken har blivit områden. Utan bilar.

Jag skulle gärna villa se en bro över från Majorna till Hisingen i höjd med Bangatan- Eller en tunnel eller liknande under för lokaltrafik. Men högbro hade varit riktigt bra enligt mig där spårvagn fortsatt mot Backaplan med mera. Kommer enkelt över till Hisingen och inte behöva åka runt allt utan mer flöde tex till olika evenemang och backplan med mera.. Och vice versa (:

@Erik: Som sagt, för mig är det primära att få så stort och varierat utbud på så många ställen som möjligt i centrala staden och att motverka den starka trenden mot en allt mer perifer stad, inte att som egenvärde få ner biltrafiken till ett minimum just i centrum.

@Daniel S: Inte helt rätt - utvecklingen har gått dit efter bilens intåg i den PERIFERA staden.

Ska vi fortsätta diskutera just biltrafiken gör vi det nog bäst på forumet eftersom vi börjar komma ganska långt från artikelns ursprungliga ämne här.

Angående kryssningsfartyg har jag ett konstruktivt förslag:
Nya varvet?
Marken är i och för sig privatägd men här finns utrymme för att rusta upp de gamla kajerna och fartygens höjd saknar betydelse då inte ens älvsborgsbron behöver passeras. Nya varvet är dessutom en läcker entré till staden då man kommer ifrån havet. Ytterhamnarna används i dagsläget för större kryssningsanlöp. Jag tror att de gamla kasernbyggnaderna i den lummiga parkmiljön är en värdigare entré för kryssningsresenärer, klart bättre än oljehamn och containerkranar. Fartygen kommer också tillräckligt långt in i hamnen för att skapa denna livliga hamnmiljö som många vill åstadkomma.

Sven, det är inte bara Vallgatan som blivit lyckad. Magasinsgatan och Drottninggatan är nya gågator/gångfartsgator som blivit trevligare och mer levande. Beträffande bio så har ju Bergakungen tillkommit.

Att inte samtliga delar av innerstan är belamrade med folk tycker jag inte är något tecken på misslyckande. Tvärtom är det ju så en stad fungerar. Tyngdpunkter förskjuts, områden lever upp, förändras och slumrar till igen.

Sen funderar jag på hur du definierar "periferin". Backaplan och Frölunda är två köpcentrum som har många kollektivresenärer. Allum i Partille är hopbyggt med busstationen. Räknas dessa till "periferin", underförstått att "alla" åker bil dit?

Ang. cykelbro
Tänkte bara lite utanför boxen ett tag...
Jag besöker regelbundet Antwerpen i Belgien där jag har familj. Staden är relativt lik Göteborg med en inarbetad innerstad på ena sidan älven och sovstad på den andra. För att slippa cykelbro som obstruerar fartygstrafik så har man hissar och rulltrappor på vardera sida av floden Schelde som sänker ner de gående och cyklister till fartygsfritt djup. En rak och väl upplyst betongtunnel förbinder sedan dessa hissar med varandra under floden. Kanske kunde en mindre betongtrågskonstruktion kunna sänkas ned i Göta älv och förses med hissar/rulltrappor i respektive ända? Det skulle väl kunna vara ett konkurrensaktigt alternativ även kostnadsmässigt?

Nicholas, visst är det en intressant idé. Men överallt i världen är det broar som folk vill ha allra mest, framför färjor och hissar. Anledningen är att man inte vill stanna och vänta på färjan eller hissen.

Ta trapporna på en tunnelbanestation som exempel. Hur många tar hissen och hur många tar trappan eller rulltrappan? Just det. Folk vill inte vänta på hissen...

@Erik
Ok Erik du tog mitt argument bokstavligen...
Den klippske inser snart att hissarna kan bytas ut till ramper, alternativt förlägges tunnelmynningar en bit ifrån älvkanten så att cyklister kan trampa på upp och ner utan att vänta de där 30 sekunderna.....
Kom igen, var finns nytänkandet? Vi har ingenjörer klippska nog att byta ut hissarna mot en smart cykelvänlig konstruktion som kan utjämna nivåskillnaderna mellan gatunivå och tunnelnivå. Med rätt utformning kan detta genomföras utan sega uppförsbackar.

Jag skulle dessutom vilja se vad du baserar ditt argument "Men överallt i världen är det broar som folk vill ha allra mest" på? Är det din personliga åsikt eller baseras detta på någon vetenskaplig beteendestudie?

Att folk vill ha broar framgår väl av att man byggde Öresundsbron trots att det fanns färjor, flygbåtar, mm, och trots att bron kostade väldigt mycket pengar. Bilister betalar dyrt för att korsa den också, så betalningsviljan finns. Över Bosporen byggdes en drygt kilometerlång bro 1973. Det finns andra exempel på dyra broar jorden runt.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Bosporenbron

Är ramper inget problem så kan man väl lika gärna bygga högbroar som t ex Göta Älvbron?

En cykelhiss finns för övrigt i Trondheim och man skissar på en i Mölndal också. Fast där är det för att komma uppför berg, inte för att korsa vatten.
http:​/​/​www.​sr.​se/​goteborg/​nyheter/​artikel.​asp?​artikel=​.​.​
http:​/​/​trampe.​no/​norsk/​

Erik,
Du missar poängen. En bro som Götaälvbron måste fortfarande öppnas för sjöfart, ramperna till bron börjar långt ifrån älvfåran, nordstan respektive nästan hela vägen till Frihamnsmotet. En cykeltunnel som inte påverkar sjöfarten har även fördelen av att du som cyklist slipper det härliga horisontella regnet som brukar förekomma ifrån typ september till maj i Göteborg. Jag håller med om att upplevelsen av att cykla över en bro överstiger känslan av att cykla i en tunnel men jag tror till och med att 2-3 parallella giganthissar skulle kunna vara ett attraktivare alternativ än att ta omvägen över Götaälvbron eller Älvsborsbron i hällande regn. Säg att du får en tidsförlust på ca 2 min enkel väg av att vänta på hissar. Det är förkasstligt i jämförelse med att vänta på buss/spårvagn/tåg eller av att sitta i bilkö för den delen. Du får dessutom en ypperlig chans att flörta alternativt samspråka med en trevlig medcyklist.
-Åh så kontinentalt :)

Nu finns det egentligen ingen vettig anledning till att inte bygga cykelbron förutom priset. Men å andra sidan så varför ska inte cyklarna få en egen bro? Broar såsom Göta Älvbron och Älvsborgsbron är verkligen inte sköna att cykla på när lastbilar dundrar förbi i för höga hastigheter.
Särskilt inte om det är vått på vägbanan.
Det är faktiskt på gränsen till att man vill ha en gatsten i näven och kasta efter dom som tack för vinddraget och vätan.

Men då skulle ju hela Stockholms tunnelbanesystem vara Sveriges största socialpsykologiska infraapparat? Nej jag köper inte era argument för att helt utesluta ett tunnelalternativ. Har ingen statistik för tunneln i Antwerpen men den känns mycket trygg och är väl upplyst.
-I rest my case, no tunnel in gbg.

Två minuters väntan är en evighet. Med den föreslagna bron blir det bara 1,3 kilometer mellan Brunnsparken/Gustav Adolfs torg och Lindholmen. Det tar fyra minuter att cykla. Ingen vill vänta i två minuter om man kan cykla hela sträckan på fyra.

Jag tycker min jämförelse mellan rulltrappa och hiss var väldigt bra. Det är stendött att vänta på hissen om det finns rulltrappa. Vilket leder mina gnisslande och stela hjärnceller till något som kanske kan vara en kompromiss: rulltrappa ner i cykeltunneln. Det är enkelt att ta cykeln i rulltrappan som bilderna på länken nedan visar:
http:​/​/​www.​copenhagencyclechic.​com/​20​0​8/​0​5/​copenhagen-​.​.​

Och framförallt måste man inte vänta i några två minuter! :-)

Cirkeln är sluten, en öppningsbar bro är väl öppen i minst 5-6 min? Hur frustrerande är inte det i horisontellt regn i jämförelse med att vänta i 2 min under tak på en hiss? Jag hävdar bestämt att väderaspekten inte är helt oviktig i denna jämförelse.

I Göteborg?
-Alltid ;)

Daniel S och Johannes, själva älven bara är 500m bred så den korsar man på 90 sekunder med cykel på en lågbro. Det är svårt att konkurrera med!

Sen undrar jag om spårtaxi i tunnel blir billigare än en bro, eller tryggare än en tunnel. Är man rädd för människor i en tunnel borde man väl vara rädd för människor i en liten förarlös spårtaxikabin också?

Sen vill jag poängtera att enligt Stadsbyggnadskontoret är cykelbron faktiskt samhällsekonomiskt lönsam, på grund av hälsoeffekterna. Enligt den utredning som gjorts kommer bron alstra 1000 nya cykelresor om dagen, och av dessa tas 25% från bilismen. Det innebär stora hälsovinster att människor motionerar regelbundet. Källa Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, september 2006.

Nicholas, du har en poäng med tidsödande broöppningar. Det ska bli 5 stora öppningar per dag à 11 minuter. Sommartid blir det dessutom 27 små öppningar per dag à 5 minuter. Men det är skillnad mellan att behöva vänta ibland och att behöva vänta varje gång.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​

"Sen funderar jag på hur du definierar "periferin". Backaplan och Frölunda är två köpcentrum som har många kollektivresenärer. Allum i Partille är hopbyggt med busstationen. Räknas dessa till "periferin", underförstått att "alla" åker bil dit?"

Ja visst. Men även i periferin kan man etablera centra som är uppkopplade mot både bilvägar och kollektivtrafik. Klokt. Det finns även många köpcentrum som bara ligger vid en väg. Trist. Man ser dock aldrig nya etableringar där det bara finns kollektivtrafik och en cykelväg. Och nej, Vallgatan är inget relevant exempel då vi diskuterar stadsbyggnad på "brownfields". Låt oss bygga staden först med bästa tänkbara förutsättningar, dvs maximal integration. Sedan om 50 år så kan vi göra gågator. Och vem vet, då kanske vi också kan ta bort biltrafiken på en av våra tio lågbroar som förbinder centrumhalvorna.

"Man ser dock aldrig nya etableringar där det bara finns kollektivtrafik och en cykelväg." Det kanske beror på att det inte finns några såna ställen? Lindolmen är t ex ju fullt tillgänglig för biltrafik, och det ändras inte av att man bygger en cykelbro dit.

Det är märkligt att bilförespråkare ofta blandar ihop en utebliven nysatsning på biltrafik med en nedmontering av befintlig biltrafik, som du och Nicke gjort flera gånger i denna tråd, t ex här:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​

Kan vi komma överens om att en utebliven satsning på biltrafik inte är samma sak som att motarbeta bilism?

Daniel S, det låter som du har tänkt på det mesta. Men blir detta verkligen billigare än en bro? Sen är jag fortfarande inte övertygad om att en öppningsbar bro verkligen påverkar sjöfarten negativt...

@Erik:
"...blandar ihop en utebliven nysatsning på biltrafik med en nedmontering av befintlig biltrafik..."

Men ge dig nu, det har jag väl i jösse namn inte gjort. Jag har hävdat att en utebliven nysatsning på en bro där du kan cykla, jag kan gå, Ada åka taxi, Kal buss, Beda sin bil och Glenn sin leverans-pickup är just en utebliven nysatsning på en bro som alla kan använda och således en missad chans att maximalt integrera en framtida tät stad på båda sidor. Jag har överhuvudtaget inte hävdat att det skulle vara något annat.

Sven, ok du har rätt: det finns ställen där det bara finns cykelvägar och kollektivtrafik. Men då räknar du otroligt snävt eftersom dessa ställen har särskilda bilvägar i närheten. Det vill säga trafikseparering. Men som jag nämnt tidigare så är det inte trafikseparering om man helt enkelt utelämnar bilvägen. Din definition på trafikseparation tycks som sagt vara "allt där det inte finns biltrafik".

Beträffande den empiriska kunskapen så har det funnits trevliga, levande städer långt tidigare än 1950-talet då massbilismen slog igenom. Som du förstår är detta en viktigare förebild för mig än t ex Övre Husargatan.

Ragnar, en gångfartsbro är ingen bra lösning för cyklister. Cyklister håller gärna runt 20 km/h (det klarar vem som helst på en lågbro). Det är ungefär fyra gånger så fort som promenadtakt. Se gärna gröna vågen i trafikljusen i Köpenhamn som är anpassad för cyklister, d v s 20 km/h.
http:​/​/​www3.​kk.​dk/​Borger/​ByOgTrafik/​cyklernesby/​Forbed.​.​

Det är tveksamt om bilarna skulle köra i gångfart ute på en bro. Det är inte samma sak som en gata med hus och lokaler i gatuplan. Man får inte samma visuella information. Men nu spekulerar jag.

"...så har det funnits trevliga, levande städer långt tidigare än 1950-talet då massbilismen slog igenom"

Naturligtvis fanns det levande stadsmiljöer innan 1900-talet. De mest levande och dynamiska delarna av städer har i alla tider varit de som var mest integrerade och mest tillgängliga för flest av den tidens transportmedel. Från början gångtrafik och dragkärror, sedan även häst-och-vagn, och båtar i städer såsom Göteborg med kanaler, osv. Om Göteborg på 1600-talet hade anlagts på båda sidor älven och man byggt en bro så hade den garanterat byggts för såväl gångtrafik som för häst-och-vagn (såsom man sedan gjorde med gamla Hisingsbron på 1800-talet, samt ett oräkneligt antal broar i andra städer).

@Erik: Tja, om du åtminstone kan tänka dig att dela med dig av en eventuell bro till häst-och-vagn ekipage så är det ju iaf bättre än inget. Nu är det ju som du vet ett högst begränsat antal sådana på gatorna i vår tid så någon större effekt för stadsintegrationen över älven lär det inte få endå.

"varför måste du se exempel på ny innerstad?"

Därför att det hade stärkt din tes. Men frågan var retorisk, jag vet att det inte finns några sådana exempel. Innerstad uppstår bara där gatorna är som mest integrerade.

Precis. Men nu har vi ju bilar så förutsättningarna har ändrats. Har du hittat något exempel ännu?