Utskrift från gbg.yimby.se
....

Dags för nytänkande 2009

 


På dagens GP Debatt
efterfrågar några tunga folkpartistiska politiker ett nytänkande inom stadsplaneringen i Göteborg. "Stadsbyggandet måste ur både ett socialt och ekonomiskt perspektiv ta vara på stadens mångfacetterade värden och undvika ett stelbent och trångsynt tekniktänkande. Det handlar om att skapa något mer än att bara fylla igen tomma hål i dagens stadsbild, skriver de folkpartistiska kommunpolitikerna Mikael Jansson, Kjell Björkqvist och Ann-Catrine Fogelgren". Det låter ju fint och det är väl få som definierar nytänkande som något negativt. Enligt skribenterna saknas det visioner för de nya centrala stadsdelar som växer fram. Det är bara att hålla med. Men...

Som vanligt när det efterfrågas visioner har man inget eget konkret nytänkande att erbjuda. Stadsbyggnadsvisionerna stannar vid förespråkandet av "...några färre något högre broar som ger förutsättningar för båttrafik och som i sig kan ge visuellt spännande bågar över älven. I övrigt är lösningen mer färjependling". Jaha?

Det här är ett märkligt fenomen inom stadsplaneringsdebatten i Göteborg som vi skrivit om tidigare. Det produceras debattartikel efter debattartikel som talar om bristen på visioner och som efterlyser diskussioner och nytänkande. Men det enda som våra politiker, planerare eller "intellektuella" verkar vara intresserade av är att skriva fler debattartiklar som talar om bristen på visioner, diskussioner och nytänkande. Ingen verkar vara intresserad av att stå för själva visionerandet, diskuterandet och nytänkandet. Och det är väl det som egentligen är problemet. Det är alltid bekvämare att stå vid sidan av och peka finger än att faktiskt göra något.

Men nu finns det som tur är några som är beredda att komma med konstruktiva förslag: YimbyGBG. Nyårslöftet inför 2009 bör vara att komma med ännu fler och ännu bättre idéer på hur Göteborg ska utvecklas som stad. 2009 kommer att bli ett spännande år för oss som är intresserade av stadsplanering: Gårdas öde ska avgöras, diskussionen om utformningen av Heden och Avenyn kommer att sätta igång på allvar, Marieholmsförbindelsen är på gång, Stadsbiblioteket ska byggas om, utvecklingsidéerna för Backaplanområdet kommer att klarna och mycket annat kommer att hända. Det är bara att sätta igång...
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Patrik Sterky (28 December 2008 11:21):
Vad regionen vill göra av infrastrukturproppen (prioriterade projekt, blir Västlänken av nu etc) skall lämnas in under 2009. Ytterligare stimulanspaket med avseende på utbyggnad av infrastruktur? I samband med detta antar jag att ytterligare frågor kring K2020 och finansieringslösningar visar sig. Vad som skall byggas slutgiltigt, och ev viss byggstart av Södra Älvstranden.

Jag tycker det är hög tid att YIMBY skriver ett svar på Fp:s inlägg i debatten, i GP, i början av det nya året. Där vi målar upp vår vision (och sätter agendan) då ingen annan kommer med några visioner. Visioner om olika områden, så som Heden, Gullbergsvass, Frihamnen m fl. De lyckade tillbyggnaderna vid t ex Klippan (passande tegel med kluvna tak). Kanske skall man sticka ut hakan och föreslå en fortsättning mot Stenas danmarksterminal (lite vågat, mer popis i folkmun än bland politiker).

Mitt förslag är att man fokuserar just på områden som än ligger ganska tidigt i processen, och inte så mycket på de områden där man kommit längre och där vi inte samtycker.
 0
Johannes Hulter (28 December 2008 12:20):
@ patrik: Håller med dig! Det finns nu en tråd på forumet där vi kan arbeta med det: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​26

Hör av er med idéer!
 0
Annika Lundin (28 December 2008 16:03):
Det kan vara så enkelt att visionerna inte finns för att det saknas kunskap. Det framgick ju ganska tydligt av enkäten till byggnadsnämnden tidigare. Det är förstås värt kritik, särskilt som det finns en arkitekthögskola i stan. Jag tror det är viktigt att motivera förslagen väl och gärna lämna en referenslista. ;)
 0
Daniel (29 December 2008 09:42):
Jag reagerade också på det där om broarna.
Det betyder egentligen att deras vision är att det är bra som det är. Man kunde åtminstone specificerat ett mål, såsom världens största Borås, eller världens centrum för glassförsäljare, eller ett myllrande storstadsliv för den lilla människan eller kanske nån annan klyscha.
Vill man komma nånstans så måste man ju ha ett mål, man kan ju inte bara hoppa in i en taxi, be den köra nånstans och sedan hoppas att man hamnade rätt när man stiger ur.
Evenemangsstaden är ett bra mål, men den bygger inte nya kvarter i områden som inte tillhör evenemangsområdet.
Finns det nån åsikt om hur man vill ha hisingen, förutom "blandstad" med färjeförbindelse?
 0
Johannes Hulter (29 December 2008 14:40):
@ daniel: A propos broarna - i den nya öp:n tar man ju ställning för lågbroar (indirekt) och såvitt jag vet har fp inte invänt mot det. Men öp:n verkar vara bordlagd för närvarande så osvuret är bäst.

Jag tycker det är tråkigt att Fp börjar prata om högbroar nu, lågbroar tar upp mycket mindre mark för anslutningar, de är bättre för kollektivtrafiken och smidigare för gående/cyklande och extremt mcket billigare än högbroar. Enda problemet är Vänertrafiken (som är riksintresse gubevars) men jeezuz, vi snackar runt 8 båtar/dag. Låt dem passera nattetid så har vi löst det.
 0
Daniel (29 December 2008 15:36):
@johannes
Jag vet inte om dom har svängt i brofrågan.
Det var, om jag inte minns fel, en folkpartist från Tuve/säve som skrev i GP att cykelbron är meningslös och istället borde vara en färja, en idé som v sedan tog över fast bara som tillfällig lösning i väntan på bron, medan fp ville ha den permanent.
Och förresten... vad är en spännande båge över älven? antingen blir den kilometerlång, eller väldigt brant...
är dessa färjeförespråkare cyklister? :)
 0
Johannes Hulter (29 December 2008 16:49):
@ daniel: Ja, vi får hoppas att de inser fördelarna med lågbroar och släpper högbro-konceptet. Precis som du tar upp är det värdelöst för cyklister. Och gående. Och kollektivtrafiken. Och dyrt. Och utrymmeskrävande.

För att ge en bild: Göta Älvbron är ca 1km lång med anslutningar, dvs. ungefär lika lång som Avenyn. Men älven där bron går är bara 220m, dvs. ungefär avståndet mellan Kopparmärra och Storan. Tänk på det nästa gång ni går på Avenyn...
 0
Patrik Sterky (30 December 2008 12:29):
Jag blir så trött på högbro- och färjeförespråkarna. En färja kommer aldrig få samma effekt som en lågbro, varken för stadens sammansättning, gående eller cyklister! Man kan bl a jämföra med hur många som kör omvägen förbi Kungälvsbron istället för att ta Kornhallsfärjan, just för att slippa riskerna med att missa den, inte få plats och att den inte går...

Jag har tidigare skrivit om problemen med att lotsa om Vänertrafiken till Nordre Älv, men tror fortfarande det blir mycket billigare och bättre på sikt. När och om vattenbarriärer behöva byggas för att klara havsnivåhöjningen måste det göras. Dessutom finns det enorma besparingar att göra genom att kunna bygga icke öppningsbara lågbroar innanför dagens Götaälvbro, gissar t ex att Marieholmstunneln skulle bli minst 1 miljard billigare att bygga som lågbro jämfört med tunnel (dock fulare). Använd den miljarden till att muddra och bygga om i Nordre Älv!
 0
Hans Jörgensen (30 December 2008 14:52):
Öppningsbara lågbroar och skyttelfärgor tvärs älven kan väl komplettera varann. Det är nog ändå så att den längs älven gående båttrafiken begränsas vid öppningsbara lågbroar och försvinner naturligtvis helt vid låsta broar.
Frågan är då om man vill ha längsgående båttrafik eller inte, jag tänker inte på lasttrafik nu utan på utflykts- o skärgårdstrafik.
En lösning kan ju vara att (som diskuterats) lägga den västligaste lågbron mellan Casinot och Lundbystrand. Skärgårds/utflyktsbåtar kan sedan obehindrat utgå från Stenpiren strax intill, istället för dagens Lilla Bommen men det är fortfarande centralt. Det är också bra om lågbroarna får en sådan höjd att normala fritidsbåtar utan mast kan passera utan att brons användare blir avbrutna av ständiga öppningar.
Längre västerut alltså skyttelfärjor. Själv tycker jag att dagens Älvsnabbare visar att det fungerar trots att den som tätast kör 10 min-intervall idag. Med istället två skyttlar som utgår samtidigt från ömse sida halveras intervallet. En personlig uppfattning är också att Älvsnabben är det mest pålitliga trafikslaget inom stans kollektivtrafik - alltid i tid!
 0
Daniel (30 December 2008 14:58):
Undra om man har tänkt att färjan ska gå dygnet runt året om? Även klockan 03 en onsdagsnatt mitt i juli?
För bron kommer att användas vid det tillfället också, men frågan är om man anser att en person är tillräckligt med underlag för att båten ska fara då också? :)
För om färjor är så väldans förträffligt så är det konstigt att man inte vill ha en färja vid marieholm istället för tunnel... eller är bilister viktigare än gångtrafikanter och cyklister som sliter mindre på gatorna.
 0
Hans Jörgensen (30 December 2008 15:16):
Som sagt komplettering av lågbroar med skyttelfärjor. Och varför inte köra turer på natten, det gör ju bussar o spårvagnar även med bara en passagerare. Rusningstrafiken måste väl kunna täcka upp för lågtrafiken även på en färja.
Men det behövs mer, till exempel buss o spårvägstunnel under älven, lämpligen vid Stigberget-Lindholmen.
 0
David M (30 December 2008 19:28):
På medeltiden var det inte alls ovanligt att det fanns hus eller affärslokaler på broarna. London bridge, Ponte Vecchio m.fl. var försedda med bostäder och affärer längs bron. En ny Göta Älv-bro som samtidigt utgör en huvudgata mellan Hisingen och innerstaden med plats för påbyggda 2-3 våningshus längs vägen vore en utmaning och ett sätt att, åtminstone till viss del, lösa finansieringen av brobygget.
 0
Jesper Hallén (30 December 2008 19:37):
Jag gillar idén med att knyta Hisingen till innerstaden med en riktig gata över älven. Från Hjalmar Branting till Brunnsparken. Är den bara öppningsbar på mitten så.
 0
Sven Renquist (30 December 2008 19:44):
Håller med Patrik till 100%. Hade Gbg varit mer framsynt i den här frågan så hade den dyra Mariehomstunneln inte behövt byggas. Om man ska vara visionär (ordet betyder att man försöker se in in i framtiden, inte att man är orealistisk) så skulle kommunens koncept "Älvstaden" kunna innebära att vi undan för undan stadsomvandlar industriområdena längs Göta älv i Ringön, Gullbergsvass, Marieholm, Tingstad osv. Ända upp till Kungälv kanske vi når om 100 år.

Vi skulle kunna bygga attraktiv och tät blandstad på båda sidor älven som förbinds med lågbroar. Och det skulle kunna innebära 50 broar, för att bara gripa en siffra ur luften. Höjderna upp mot Angered skulle kunna bebyggas med pittoreska småhus och vid viktiga tvärstråk med djärva skyskrapor. Då skulle vi på allvar kunna integrera förorten.

Men den här potentialen framför oss så tycker jag några Vänerskyttlar per dygn känns väldigt fjuttigt. Göteborg är en storstad och vilken storstad i världen skulle inte utnyttja den naturgivna möjligheten att flytta ut frakttrafiken till en andra älvfåra? Börja muddra idag!!!
 0
Hans Jörgensen (30 December 2008 20:32):
Vänertrafiken får gärna flyttas för mig. Men det finns ju persontrafikbåtar, gästskutor och andra fartyg som ger liv och själ åt älven, därför ser jag helst att en viss sträcka från mynningen och uppströms är fri från lågbroar.
Intressant tanke ovan om nya Göta Älvbron (gärna lågbro).
En till idé: en lite högre bro från Stigbergstorget över till kanten av Slottsberget vid Lindholmen. Höjden får man naturligt pga bergen på ömse sidor. Fast det kräver att Stenas danmarksterminal flyttas längre ut, men det är inte mig emot med tanke på frigörelsen av älvstranden.
 0
Jesper Hallén (30 December 2008 20:35):
Ett problem med att muddra Nordre Älv är ju att det är ett stort unikt naturskyddsområde (natura 2000). Så det blir nog inte helt utan problem.
 0
Erik Sandblom (31 December 2008 07:14):
Frågan om sjöfarten har fått alldeles för stora proportioner. De föreslagna broarna är öppningsbara och ska öppnas för alla båtar som behöver det. Därmed bör diskussionen vara avklarad. Att öppningsbara broar hindrar sjöfarten är lika absurt som att öppningsbara dörrar skulle hindra fotgängare.

Den överklagade cykelbron skulle kosta 450 mkr vilket är ganska dyrt, men den ska vara påseglingsbar för Stena Scanrail som ska in i frihamnen. Stena Scanrail har ett deplacement på 7500 ton enligt wikipedia. Om bron dimenionseras för att vara påseglingsbar för lite mindre båtar så blir den lite billigare. Trollhätte kanal får bara ta båtar upp till vissa mått, jag får det till 5000 ton (se länk). Om man slopar frihamnen som hamn för stora båtar så får bron dessutom bara en öppning istället för två, vilket gör den ytterligare lite billigare.
http:​/​/​www.​sjofartsverket.​se/​templates/​SFVXPage_​_​_​_​111.​.​

Sen finns förslag på att använda pråmar på älven. Pråmar är ju lite lägre än de lastfartyg som går på älven idag. Haken tycks vara att pråmarna måste godkännas för trafik på Vänern, i alla fall de som ska längre än Trollhättan/Vänersborg.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​25_​1237_​Pramar_​kan_​dubbla_​Van.​.​
 0
Jesper Hallén (31 December 2008 14:03):
Det är ju rätt många fartyg som behöver ta sig in i innerhamnen, t ex Frihamnen eller Cityvarvet. Jag läste sen i GT att Göteborg vill satsa än mer på kryssningstrafiken, och att ha kryssningsfartygen ända in i centrum är inte fel. Det lär, åtminstone på sommarhalvåret, bli rätt många öppningar av broar. Men det skadar väl ingen.
Tråkigt vore om innerhamnen bara blir ett slags dött museum över gångna tider.
 0
Erik Sandblom (1 Januari 2009 10:32):
Cityvarvet ligger utanför den tänkta cykelbron. Så dom berörs inte. Och kom jag med kryssningsbåt till Göteborg skulle jag hellre lägga till vid Järntorget eller Operan än i Frihamnen. Eller varför inte Lindholmspiren?

Båtarna får förstås lägga till var dom vill för min del. Men det blir konstigt när båtarna dikterar villkor som i praktiken sätter stopp för öppningsbara lågbroar.
 0
Sven Renquist (1 Januari 2009 16:06):
Förslaget om cykelbron är väl ändå dött? Miljödomstolens avslag har förhalat frågan och om den kommer att få klartecken om några år så är det ju faktiskt mycket billigare att bygga den på Göta älvbrons gamla fundament. Det låter som en mycket bättre lösning i mina öron.

Jag sa att jag höll med Patrik till 100%. Men inte riktigt ändå, jag tycker inte man ska avfärda fäljorna. I väntan på att Cityvarvet läggs ner, Stena flyttar, Nordre älv muddras och staten anslår pengar i Gbg för broar så borde vi utveckla färjorna. De borde gå oftare och ha en annan utformning än dagens båtar. Varför inte en variant på linfärjor? Mortorn skulle kunna sitta på kajen så själva färjan bara är en plattform med tak som ljudlöst glider älver älven.
 0
Erik Sandblom (1 Januari 2009 17:04):
Det är en utmärkt idé att bygga en cykelbana på Göta älvbrons gamla fundament. Men läget är ett helt annat, så den bron ersätter inte den överklagade cykelbron. Det är två kilometer mellan de båda broarnas norra fäste, och en kilometer mellan de södra fästena. Avståndet Lindholmen - Gustav Adolfs torg med den överklagade bron blir samma som Götaplatsen - Gustav Adolfs torg, 1,3km. Det kan man promenera på en dryg kvart. Med dagens bro är det 3,4 km.

Att skippa den överklagade bron innebär alltså en restidsförlängning på sex-tio minuter för cyklister som ska till Lindholmen, och mycket mer för fotgängare.
 0
Sven Renquist (1 Januari 2009 17:32):
På rak arm kommer jag på två städer jag har varit i som haft sådana här rena gång/cykelbroar, London och Glasgow. Gemensamt för dem är att man redan har byggt broar som klarar alla trafikslagen. Gångbron har bara varit ett sätt att göra stan mer fotgängarvänlig. Och man behöver inte bygga dyra klaffbroar på Themes eller Clyde eftersom fartygen har slutat segla där. Cykeltrafik kommer inte att kunna integrerara Hisingen med fastlandet, att tro på det är naivt. Som jag ser det är cykelbron bara ett sätt att kasta våra infrastrukturpengar i sjön. Nej, jag menar i älven. :-D
 0
Erik Sandblom (1 Januari 2009 18:42):
Underskatta inte cykeltrafiken, som har 20% av antalet resor i centrala Göteborg enligt "Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv". Andelen cykeltrafik sjunker från över 20% i centrala Göteborg till endast 8% i relationen över älven. En cykelbro i rätt läge skulle kunna öka cykelns andel över älven och även inom centrala Göteborg.

Det är tänkt att bli en ny spårvägsförbindelse Lindholmen-Masthugget/Stigberget också, med tunnel till Linnéplatsen. Så man kan åka snabbt med spårvagn Frölunda-Lindholmen. Smart tycker jag. Då blir det dessa broar/tunnlar, räknat västerifrån:

1. Älvsborgsbron, sex filer för biltrafik
2. Spårväg Stigberget, två spår för spårvagn
3. gång&cykelbro
4. Göta Älvbron, fyra filer för biltrafik och dubbelspår för spårväg
5. Tingstadstunneln, sex filer för biltrafik
6. Marieholmsbron, enkelspårig järnvägsbro med cykelbana, fast cykelbanan har kryptiska anslutningar

Så att en av sex förbindelser är en ren gång- och cykelförbindelse, det motsvarar väl det du såg i London och Glasgow? Vad är skillnaden?
 0
Sven Renquist (1 Januari 2009 23:09):
Skillnaden är att dom har flera broar i stadskärnan och dom är stadsmässiga, dvs dom fungerar som förlängningar av stadsgatorna, för all trafik. I Göteborg är det bara Göta älvbron som kan sägas ligga i stadskärnan. Och den är tyvärr ändå byggd som en vägbro med höga ramper som förstör stadsmiljön och avskräcker cyklister och fotgängare. Så i dagsläget har vi faktiskt ingen stadsmässig bro.

Jag vet att du tror sådana broar skulle leda in en massa biltrafik. Jag tror inte det eftersom anslutningarna skulle vara relativt långsamma stadsgator. Om inte start- eller målpunkt är i centrum så kör man hellre på de snabba lederna via Tingstadstunneln eller Älvsborgsbron. Vi skulle däremot besparas massa runtkörning parallellt med älven. Och tänk på att cykel- och gångtrafikens andel kommer att öka även med en bro för alla trafikslag eftersom den genomsnittliga resan kommer att bli kortare.

Jag har själv ingen bil, jag cyklar jämt. Så det är inte lata bilåkare jag försöker försvara, tvärtom är det oss utan bil. Trafikseparering à la cykelbro leder bara till att nya dyra motorleder tvingas fram i periferin när bilens olösta behov ska mötas. För så funkar det med stadsbyggnad, man kan inte bara se till sina egna behov och ideal. Dom bästa stadsmiljöerna tycker jag är dom med alla trafikslag integrerat.

Därför tycker jag inte att de planerade förbindelserna vid Marieholm och Stigbergstorget är speciellt kul heller. Jag har liksom Hans J spånat på en halvhög bro mellan Stigbergstorget och Lindholmen. Då skulle förbindelsen funka för alla trafikslagen och man skulle få en hisnande vacker vy över vår stad.
 0
Erik Sandblom (2 Januari 2009 09:22):
Men om det inte blir någon tillkommande bilkörning så behövs väl ingen ny bilbro?

Beträffande det du kallar trafikseparering så ska man komma ihåg att det redan idag är stora omvägar för biltrafiken i innerstan. Man kan till exempel inte köra bil närmaste vägen från Gustav Adolfs torg till Götaplatsen. Och som jag nämnde ovan är det samma avstånd med cykelbron mellan Gustav Adolfs torg och Lindholmen. Cykelbron blir alltså inte mer "trafikseparerad" ur bilsynpunkt än vad Avenyn är idag.

Man ska inte använda ordet "trafikseparerad" som ett skällsord för allt som inte tillåter biltrafik. I så fall är Venedig "trafikseparerat" och vi vet ju alla hur död och tråkig den stan är ;-)

Biltrafiken i Göteborgs innerstad har minskat med ungefär 15-20% under de senaste 20 åren, utan att stan har dött för det. Många gator inom vallgraven är "trafikseparerade", dvs bilförbjudna, och det funkar bra tycker jag. Se figur över biltrafikens utveckling:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Sven R (2 Januari 2009 14:12):
"Men om det inte blir någon tillkommande bilkörning så behövs väl ingen ny bilbro?"


Jo, eftersom vitsen med att bygga broar i centrum är att Norra Älvstranden ska integreras med centrum, det ska bli central stad snarare än dagens halvt perifera stad. Då kommer byggviljan ta fart och då kommer innerstaden kunna expandera på allvar. En fotgängarvänlig stad, för att låna ett aktuellt stockholmsord. Det här är ju en process i hundraårsperspektiv. Och vi kan vara säkra på en sak, nya bilister tillkommer hela tiden eftersom Gbg växer. Biltullar kan vara ett sätt att hantera det, smartare stadsplanering ett annat.


"Beträffande det du kallar trafikseparering så ska man komma ihåg att det redan idag är stora omvägar för biltrafiken i innerstan. Man kan till exempel inte köra bil närmaste vägen från Gustav Adolfs torg till Götaplatsen. Och som jag nämnde ovan är det samma avstånd med cykelbron mellan Gustav Adolfs torg och Lindholmen. Cykelbron blir alltså inte mer "trafikseparerad" ur bilsynpunkt än vad Avenyn är idag."


Jag förstår inte vad du menar. Du skrev ju att det kommer att bli en resp två km mellan Götaälvbron och cykelbrons landfästen. Om även bilar hade fått köra på den så hade det ändå inte blivit mer finmaskigt än vad gatusystemet i vår trafikzonerade innerstad är. Och det relevanta är väl att tala om hur långt det är mellan bilbroarna Älvsborgsbron och Göta älvbron. Ett optimalt läge för en ny bilbro skulle då kanske vara vid Järntorget.


"Man ska inte använda ordet "trafikseparerad" som ett skällsord för allt som inte tillåter biltrafik. I så fall är Venedig "trafikseparerat" och vi vet ju alla hur död och tråkig den stan är ;-)"


Venedig är förmodligen en av de outhärdligaste städer man kan tänka sig att bo i. Om vi pratar modern storstadsutveckling så bör vi nog titta på andra exempel som inte bara är museum.


"Biltrafiken i Göteborgs innerstad har minskat med ungefär 15-20% under de senaste 20 åren, utan att stan har dött för det. Många gator inom vallgraven är "trafikseparerade", dvs bilförbjudna, och det funkar bra tycker jag. Se figur över biltrafikens utveckling:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​"


Jag tycker också att trafikzoneringen fungerar ganska bra. Men när man tar bort biltrafik så tror jag inte den bilfria zonen får bli för stor. Västra Nordstan t.ex har idag många döda gator. Ska stadsdelen leva upp så bör nog Södra Älvstranden tillföras fler parkeringar.

Vasastan är tyvärr inte så levande som man skulle önska heller, stadsdelen känns ganska mycket som ett bostadsområde med gator som börjar se ut som parkeringsplatser. Kommunen är ju inne på att ta bort en del boendeparkering till fromma för korttidsparkering. Det tror jag är bra. Vasastan borde bli lite mer som Stockholms innerstad.

Men barriärproblemet Göta älv ligger på en helt annan nivå. Vad är det mellan broarna, en mil?
 0
Olle Jansson (2 Januari 2009 14:29):
Cyklade sträckan mellan broarna precis, det är faktiskt bara en halvmil fågelvägen.
 0
Erik Sandblom (2 Januari 2009 15:48):
Sven Renquist:
"Vitsen med att bygga broar i centrum är att Norra Älvstranden ska integreras med centrum." Javisst, men det är inget svar på frågan varför samtliga broar måste ha biltrafik.

"Nya bilister tillkommer hela tiden eftersom Gbg växer." En göteborgare är inte per automatik en bilist, och vi har ju sett att biltrafiken faktiskt minskar i centrum sedan 20 år tillbaka.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Sven R (2 Januari 2009 17:06):
Din och miljöpartiets inställning att bilism ska motarbetas till varje pris är en anti-urban hållning som i praktiken bara leder till att staden blir mer sprawlad. Inse det, anledningen till att sossarna stödde den vara bara för att kunna behålla makten i Gbg. För inte lyckades ni stoppa Marieholmsförbindelsen?

Att du påpekar att bilismen i innerstan har sjunkit säger också en del om ditt begränsade synfält. Titta på hela staden istället, bilismen ökar eftersom det är den perifera staden som växer. Det är där handeln etablerar sig idag.

Cykelbron handlar inte bara om att bilisterna inte tillgodoses, även kollektivtrafikens behov av förbindelser försenas av gökungen. Vi talar om en dyr påseglingsbar bro med två klaffar... för cyklister! Idioti!
 0
Hans Jörgensen (2 Januari 2009 18:39):
Att få till ett mer finmaskigt bilnät är nog inte så dumt.
Skulle behövas lite fler mindre passager som ger lägre hastighet, än dagens infarkter vid göttatunnelns upplopp och götta-älv-brons landfästen. Speciellt där dessa möts ser det tragiskt ut varje vardagseftermiddag.
Om det ändå går fortare eller lika fort att cykla i den typ av älvförbindelse som Sven tänker sig, så kommer det ändå vara attraktivt att gå o cykla såvida man inte ska långt vidare ut på Hisingens landsbygd eller annanstans dit man inte cyklar så lätt varje dag.
Men det gäller att trafikplanerarna tänker igenom det i förväg denna gång så att man inte skapar nya små infarkter. Så att det verkligen blir en lokal gata mellan de närmaste stadsdelarna. Jag vet inte men risken med att lägga den vid Järntorget kan vara att trafik lockas dit mer långväga ifrån hammarsköldsleden, allén mm.
När det gäller effekten av öppningsbara lågbroar kanske jag överdrev, hade varit intressant med statistik över hur många båtar som kräver öppning som rör sig i älven en typisk sommardag. Vid ständiga öppningar störs ju istället brons användare.
 0
Sven R (2 Januari 2009 20:33):
Hans, jag stod på Torsten Henrikssons gångbro (bron mellan Nordstan och Lisebergs gästhamn) i en eftermiddag i julrushen. Det var nästan komiskt att se hur bilköerna ringlade runtomkring mig. Ur Nordstans p-hus, och på alla gatorna. Det var helt igenkorkat! Enda stället där trafiken flöt var lustigt nog Götatunneln. Är det så här illa varje eftermiddag?
 0
Hans Jörgensen (2 Januari 2009 22:37):
Jo när jag tidigare dagligen åkte buss 16 hem från älvstranden så var det alltid samma syn när man for ner för bron: stillastående fordon i tunneln, ovanpå tunneln, bredvid tunnenln, samt den långa kön vi körde förbi, som började på hisingssidan och gick över till infernots epicentrum. Hoppas de hade något trevligt att lyssna på i bilstereon för att stå ut.
 0
Jesper Hallén (3 Januari 2009 00:24):
Ja det är samma visa varenda eftermiddag. Tillochmed på söndagar har jag sett det. Det värsta är att när man tittar lite noggrannare så sitter det i nitton av tjugo bilar bara en person.
 0
David M (3 Januari 2009 02:13):
Borde man inte kunna muddra upp Nordre älv och flytta över en del av inlandssjöfartstrafiken den vägen? Kanske är jag bara naiv, men jag tänker att en sådan lösning möjliggör lågbroar i Göteborg.
 0
Sven Renquist (3 Januari 2009 13:13):
David, absolut! Får jag föreslå att du och jag lånar en båt och seglar ut på Nordre älv? Vi tar med oss en lång stör med en skopa i änden så kan vi börja muddra. Och så tar vi med GP och Västnytt som kan rapportera om att det mest banbrytande infrastrukturprojektet i Göteborgs historia har inletts! Äntligen ska vi gå från hamnstad till flodstad!
 0
Johannes Hulter (3 Januari 2009 14:14):
@ sven: Jag förmodar att din ironi inte ska tolkas som att du tycker det vore en dum idé att muddra Nordre Älv? För det vill du väl göra?
 0
Sven Renquist (3 Januari 2009 14:28):
Nej, jag har ju påpekat flera gånger att Nordre älv borde muddras. Om man vill föra upp en fråga på den politiska dagordningen så är det sådana här saker man ska göra. Tänk på Greenpeace aktioner. Ganska fåniga men visst funkar det!
 0
Erik Sandblom (3 Januari 2009 15:38):
Hans Jörgensen
"Om det ändå går fortare eller lika fort att cykla i den typ av älvförbindelse som Sven tänker sig, så kommer det ändå vara attraktivt att gå o cykla såvida man inte ska långt vidare ut på Hisingens landsbygd eller annanstans dit man inte cyklar så lätt varje dag."

Erfarenheten är dessvärre att attraktiva alternativ inte gör att folk lämnar bilen hemma. Hälften av befolkningen har mindre än fem kilometer till sina arbetsplatser. Samtidigt är cirka hälften av alla bilresor kortare än fem kilometer, vilket tar 15-20 minuter att cykla. Källa infrastrukturpropositionen 2008 sidan 150.

Många kör alltså bil av gammal vana, inte för att det är det mest attraktiva eller rationella valet. Köerna i Tingstadstunneln är en bra illustration på det. Alla vet att det blir kö där på vissa tider. Men det hindrar inte folk från att köra dit med sina bilar under dessa tider ändå.
 0
Erik Sandblom (3 Januari 2009 15:45):
Sven Renquist
Så bra att vi är ense om att biltrafiken minskar i centrum! Om Lindholmen ska räknas till centrum idag kan diskuteras. Men tanken med att bygga broar är att säkerställa att så blir fallet. Om vi utgår från att biltrafiken i centrum, inklusive Lindholmen, kommer minska även i framtiden så borde det inte finnas behov av mer bilvägar.

Beträffande anläggningskostnaden för cykelbron, så blir den naturligtvis inte lägre av att bron dimensioneras för tyngre trafik, tvärtom.
 0
Sven R (3 Januari 2009 23:26):
"Om Lindholmen ska räknas till centrum idag kan diskuteras. Men tanken med att bygga broar är att säkerställa att så blir fallet."

Kunde inte sagt det bättre själv. Integration är vad det handlar om, centrum ska expandera.

"Andelen cykeltrafik sjunker från över 20% i centrala Göteborg till endast 8% i relationen över älven"

Ajdå, så vi kan bara räkna med att mellan 8 och 20% (+fotgängare) kommer att använda bron. Så mycket integration fick vi för den halvmiljarden. 100% låter betydligt bättre i mina öron, och billigare skulle det ha blivit också om man räknar in besparingen på förbindelser för bil, buss och spårvagn som ändå måste till förr eller senare på annat håll. Då får vi snart råd att bygga ytterligare en 100%-bro.

Men det viktigaste för en Yimbyist är ändå detta: Tyvärr skulle Norra Älvstranden fortsätta att räknas som perifert om bara en cykelbro byggdes, oavsett hur mycket vi 20%-are älskar att cykla dit på vår nya fina bro. Och då skulle inga fastighetsutvecklare våga satsa på kvartersstaden med affärsgator som koncept, bara Lidl-lådor och punkthus-strössel som hittills. Så ser stadsbyggandets villkor ut. Cykelbron är ingen bra miljöpolitik eftersom den inte främjar byggande av tät stad.
 0
Erik Sandblom (4 Januari 2009 13:15):
Sven, du säger att en ny bro även för bilar inte skulle ge mer biltrafik. För att det ska bli så måste man ta bort kapacitet för bilar på något annat ställe. Tala därför om var du vill minska biltrafiken. Mer bilvägar ger mer biltrafik eftersom det underlättar bilism:
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Induced_​demand

I K2020 skisserar man på att glesa ut spårvägsnätet i innerstan, se karta:
http:​/​/​www.​sparvagssallskapet.​se/​forum/​viewtopic.​php?​p.​.​

Spårvagnarna är inte i vägen för fotgängarna, men fotgängarna är i vägen för spårvagnarna. Därför satsar man på ett nytt spår Linnéplatsen-Stigberget-Lindholmen. Det gör att spårvagnarna kan köra genare sträckningar och dessutom minst dubbelt så fort, i tunnel och på bro. Så det finns inget behov av spårvagnar på cykelbron, som ska gå i innerstan. Ibland kan trafikseparation vara urbant och bra! Kombinationen av en spårvägsbro och en cykelbro är den allra yimbigaste lösningen.
 0
Nicke (4 Januari 2009 13:25):
Står helt på Svens sida vad gäller trafikslag på ev nya broar. Att biltafiken har minskat med 20% i centrum är väl en av förklaringarna till varför det är så tomt och öde på stadens gator idag, med undantag för ett fåtal punkter dit tafiken trycks ihop ala Eriks modell. Som Sven är inne på, de kortare resorna i/till centrum har ersatts av långväga resor i pereferin dit stadsfuntionerna till stor del har följt efter. Ser man på Gbg idag är det uppenbart att den trafikstrategi man haft väldigt länge inte fungerar (åtminstone om man vill att centrum inte enbart och överallt ska vara ett småstadsidylliskt myspys-område dit man åker en solig söndag för att promenera med barnvagnen och titta på äldre bostadshus samt mysa på en liten uteservering).

Nej, tillgänglighet och finmaskighet för alla trafikslag (och vanliga hederliga 4-vägskorsningar istället för stora överplanerade refugområden fulla av förbudsskyltar), så även för eventuella broar.

Kan tillägga att liksom Sven (och, får jag anta, även Erik) saknar jag själv bil - jag vill bara ha en stad där det finns liv även till vardags och som utvecklas organiskt isf överplaneras fram.
 0
Erik Sandblom (4 Januari 2009 14:28):
Tomt och öde är väl lite att ta i. Avenyn är lite öde nu på vintern men annars tycker jag det är mer och mer folk i centrum. Kollektivtrafiken ökar stadigt. Drottninggatan, Vallgatan, Magasinsgatan, Korsgatan m fl har alla nyligen blivit av med bilarna och levt upp. Tyngdpunkterna förskjuts lite men det är tecken på att staden lever, inte tvärtom.
 0
Sven R (4 Januari 2009 16:46):
"Kombinationen av en spårvägsbro och en cykelbro är den allra yimbigaste lösningen."

Nej det är det inte. Läs lite om space syntax teori. Den yimbigaste lösningen är alltid rutnätsstaden. En flod bör överbryggas av så många stadsgator som möjligt för att maximera integrationen. Bara stadsgator för alla trafikslag ger 100% integration.

En ny bro mitt i stan som knyter ihop gatunätet kommer inte att ge "induced demand" eftersom snabbare och kapacitetsstarkare motorleder redan finns idag utanför centrum. Endast bilresor som både börjar och slutar i centrum kommer att använda bron, idag kör de runt stan på lederna. Du har ju själv konstaterat att det är väldigt attraktivt för bilister att köra där trots att man kanske får sitta i några minuters bilkö vid Tingstad. Vilka är då dessa nya bilister som skulle tillkomma enligt dig?

För att inte dra in för mycket bilister till Övre Husargatan, som Hans J nämner, så kan man jobba med hastighetssänkande åtgärder. Det tolala trafikarbetet skulle minska eftersom runtkörningen reduceras.
 0
Erik Sandblom (4 Januari 2009 17:11):
"Endast bilresor som både börjar och slutar i centrum kommer att använda bron, idag kör de runt stan på lederna." "Det tolala trafikarbetet skulle minska eftersom runtkörningen reduceras."

Nej. De bilar som bortfaller på lederna eller på runtkörning ersätts av nytillkommande, eftersom du frigör kapacitet. Summan blir ökad biltrafik.

Bilarna fyller alltså upp det vägutrymme som finns.
 0
Sven R (4 Januari 2009 17:53):
Nu börjar du bli motsägelsefull. Du har ju själv sagt att sagt att kapacitetsproblemen vid t.ex Tingstadstunneln inte har skrämt bort så många bilister. Det kan jag hålla med dig om, det är fortfarande lätt att köra bil i Gbg. Så vilka är då dessa nya bilister som direkt skulle tillkomma?

Och du bryr dig inte om det viktigaste frågan, dvs framtiden, vilken stadsutvecklig detta leder till. Maximal integration är en förutsättning för att Hisingen ska kunna bli en del av den täta staden, den typen av stad där kollektivresandet är som störst. Med din modell kommer Hisingen fortsätta vara en perifer stadsdel, en sådan som bara genererar mer och mer trafikleder.
 0
Hans Jörgensen (4 Januari 2009 18:07):
Visst finns en risk att frigjorda vägytor drar till sig mer trafik, generellt sett. Men man kan undra hur det fungerar egentligen, tänker man att "nu ska jag börja köra bil igen eftersom xy-leden sett framkomligare ut sista tiden" ?

Jag inser att man behöver en viss del biltrafik och bilar i sig är inte av ondo förutsatt
1) de kör inte i störande mängder inne i stan, vilket de idag gör,
2) de kör på miljövänliga bränslen vilket antagligen är en tidsfråga.
En del mobila transporter är helt nödvändiga, lastbilar, skåpbilar eller vanliga personbilar som kör hem större prylar.
Därför motsätter jag mig inte vägbyggen som minskar omvägar och köbildningar, men en intressant fråga är om man kan omvandla de vägytor som blir ersatta.
Alltså: tänk om delar av trafikytorna vid Olskroksmotet, t ex på-avfarter, kunde tas väck och frigöra stora markytor till stan som en följd av Marieholms planerade älvförbindelse. Eller om två av Götatunnelns sex filer bytte biltrafik mot spårväg, dvs en riktigt snabbspårväg mellan västra o östra stan. En älvbro även för biltrafik väster om götatunneln kanske bidrar till att minska kapacitetsbehovet i tunneln.
Med sådana exempel kan man tänka sig att nya lämpligare bilförbindelser kan minska totala bilismen, men då måste antagligen sådana speciella åtgärder göras, som nämndes.

Sist en liten personlig kommentar om varför vissa väljer bilen även där alternativen är rationellare: bilkörning fungerar som terapi eller åtminstone har det en viss själavårdande effekt. Det kan jag själv uppleva de gånger jag lånar en bil och kör ut på trevliga sommarvägar i hembygden. Man ska inte underskatta den starka kraften när man försöker locka inbitna bilister till kollektivtrafiken.
 0
Sven R (4 Januari 2009 18:21):
Det finns en annan sak som inte var bra med den tänkta cykelbron. Den skulle riskera att bli ytterligare en otrygg miljö i staden. På kvällarna skulle inte många befinna sig på den. På arkitektbilderna så är körbanan dessutom väldigt smal och man skulle passerat väldigt nära varandra. Så ser det ut på Göta älvbron också, och alla som brukar cykla där vet hur det känns på kvällen. Men bron är nog ändå död nu så jag ska inte babbla mer om den.
 0
Anders (4 Januari 2009 23:37):
Jag hoppas verkligen att 2009 blir ett år då ni lyckas påverka Göteborgs utveckling i rätt riktning! Det finns mycket spännande att se fram emot!
 0
Jesper Hallén (5 Januari 2009 00:16):
Anders, ja det finns mängder med spännande saker att sätta tänderna i framöver. Jag tror att YimbyGbg verkligen kan påverka stan i rätt riktning, det är därför det är så kul att vara med i Yimby. Var med du också vettja! :)
 0
Nicke (5 Januari 2009 07:59):
@Erik: Tomt och öde är väl ett relativt begrepp, men jämfört med stadsmiljöer jag trivs i och den stad jag vill se som är full av fart och händelser och hela tiden föränderlig så är en klar majoritet av gatorna ganska tomma och öde. Visst finns undantag, och visst kan enskillda gator tjäna på att vara gågator (företrädelsevis små smala gator som de du nämner), men problemet är väl lite just det att man idag får all rörelse samlad på några få gator som sedan, en aning jippobetonat, profileras som "det är hit du ska gå" gator istället för att ge hela staden möjlighet att utvecklas. Och det är också en helt annan sak än att hindra biltrafik i, och som diskuteras här, emellan hela områden. Att lägga flera hundra miljoner på ett "vi är emot bilister"-statement istället för att lägga dem på ett projekt som maximalt integrerar staden är i min mening vansinne. Men det är klart, vill man helst ha trafikstockning kring Nordstans vidriga shoppingmall så ska man ju då fortsätta att ha Götaälvbron som enda centrala alternativ att korsa älven för de vars faktiska vardagssituation inte går ihop utan bilen - man får ju vara tacksam att de åtminstone tar sig till staden överhuvudtaget isf att enbart sponsra pereferin. Sen håller jag med om att det är jättebra om fler cyklar eller åker kollektivt, men det måste vara på de trafikslagens egna meriter vilka inte på allvar uppstår förän vi får den täta blandstaden. Och den utvecklingen gynnas definitivt inte av att hänvisa till cykeln för de som bor i perererin men vill ta sig till, och därmed sponsra, den begränsade men dock blandstad vi har - då väljer de Bäckebol och en pizza framför TVn istället.
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 08:48):
"Du har ju själv sagt att sagt att kapacitetsproblemen vid t.ex Tingstadstunneln inte har skrämt bort så många bilister."

Ja, bilarna fyller upp det vägutrymme som finns. Mer bilvägar innebär därför mer biltrafik. Jag förstår inte din invändning.

Jag tror inte cykelbron medför Hisingens död. Jag tror Hisingen kan leva upp samtidigt som biltrafiken minskar, precis som skett i Göteborgs centrum:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 09:15):
"den utvecklingen gynnas definitivt inte av att hänvisa till cykeln för de som bor i perererin men vill ta sig till, och därmed sponsra, den begränsade men dock blandstad vi har"

Valet är inte alltid mellan bil och cykel. Det kan lika gärna stå mellan bil och spårvagn eller tåg. Därför är det bra att bygga ut kollektivtrafiken bl a med en spårväg Lindholmen-Stigberget-Linnéplatsen, mer pendeltåg mm.

Sedan Västtrafik bildades 1999 har resandet med regionaltågen ökat med över 60 procent. Resandeökningen är drygt 12 procent hittills i år och för pendeltågstrafiken är siffran 20 procent.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​920​_​1243_​Stenungsund_​far_​rikt.​.​
 0
Nicke (5 Januari 2009 10:49):
Exakt Erik, därför borde vi lägga pengarna på broar som är en förlängning av stadsgatan där man både kan cykla, gå, köra buss, bil och kanske tom spårvagn (ifall central markbunden spårtrafik har en framtid) istället för enbart för cyklar.

Kanonbra med ökningen för regional/pendel-tågen (och det tycker jag verkligen, även om jag ännu hellre sett att fler kunnat/velat bo centralt och inte varit utspridda pendlande pereferisponsorer). Men det är inget som talar för att bygga cykel-only-broar.
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 11:46):
Nicke, spårvagnarna och bussarna går för långsamt och slingrigt genom innerstan och därför finns inget behov av en spårvägsbro mellan Packhuset och Lindholmen. Spårvägen kan ge snabbare resor om man drar nytt spår Linnéplatsen-Stigberget-Lindholmen som jag nämnt ett par gånger nu [1]. Som jag också nämnt ett par gånger så minskar biltrafiken i innerstan sedan 20 år varför vi inte behöver satsa pengar på mer kapacitet för biltrafik [2].

"Kanonbra med ökningen för regional/pendel-tågen (och det tycker jag verkligen, även om jag ännu hellre sett att fler kunnat/velat bo centralt och inte varit utspridda pendlande pereferisponsorer). Men det är inget som talar för att bygga cykel-only-broar."

Tvärtom. De långa resorna sker bäst med spårtrafik och de korta resorna sker bäst med gång och cykel. Cykelbron gör att Lindholmen får lika nära till Gustav Adolfs torg som Götaplatsen och gör innerstan till en promenadstad, vilket jag har nämnt [3]. Tillsammans med ökad spårtrafik bildar cykelbron en urban, yimbig, ytsnål, hälsosam och energisnål enhet för effektivt resande.

1 http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​
2 http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​
samt
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
3 http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​

Bemöt gärna dessa argument i ditt svar.
 0
Nicke (6 Januari 2009 12:21):
@Erik: Tror aldrig vi kommer komma överens i denna fråga eftersom vi står långt ifrån varandra på några grundläggande punkter. Men jag ska bemöta dina argument:

a) Jag talar inte specifikt om en bro i läget för den cykelbro som endå är lagd i malpåse, utan generellt för eventuella broar. Har inte sagt emot att Stigberget-Lindholmen kunde vara en bra förbindelse för spårvagn/buss, men det innebär inte att jag tycker den skulle vara enbart för kollektivtrafik och andra nya broar enbart för cyklister.

Mitt primära mål är maximal integrering och att alla trafikslag ska kunna ta sig fram så finmaskigt som möjligt därför att det ger maximal access och genomströmning i staden, vilket gynnar blandstadens mångfald och utbud. Detta tycker jag oavsett om biltrafiken just på vissa ställen i centrum ökar, jag tycker tom att det skulle vara bra om biltafiken spreds ut även till de typ 95% av centrums gator som idag är reglerade för att få minimal trafik med resultatet, som jag sagt tidigare, en ovanligt tom och öde stad med endast några få stråk med rörelse (och jag avskyr överfulla stråk där allt ska tryckas in, men tar man 5 steg in på en tvärgata finner man död, statisk, orörlig stad - det är ditåt Gbg har gått, jämför gärna med bilder från det äldre Gbg).

Ditt primära mål är en cykelfrämjande åtgärd på vägen mot din helst bilfria promenadstad.

b) Ditt resonemang om att inget behov finns för annat än cykelbroar pga biltrafiken minskat bygger på ett klassiskt fel - du försöker bevisa ett antagande genom ett cirkelresonemang som utgår ifrån att antagandet är sannt. Trafiken har ju minskat i större delen av innerstan för att den reglerats så (och istället ökat lavinartat i pereferin, som den statistik du hänvisar till tydligt visar). Din teori är att behovet inte finns för att trafiken har minskat, vilket du grundar på det felaktiga antagandet att den minskat för att behovet inte finns.

Samma statistik visar för övrigt också att trafiken i älv-snittet ökat avsevärt, och det utan någon ökning av kapaciteten alls, så att säga att BEHOVET att kunna ta sig över älven med bil inte finns känns ganska fel.

Känns också lite långsökt att enbart cyklisten, men inte den övervägande majoritet som använder andra trafikslag (taxi, buss, bil, spårvagn), har intresse av direkta anslutningar över älven som skulle få GAtorg att hamna lika nära Lholmen som Gplatsen. Igen, ditt primära mål är inte maximal integrering utan att främja cykeln över bilen.

c) Kan fortfarande inte se hur du kan hävda att ett argument för att bygga cykel-only-broar är att pendeltågstrafiken ökat. Du ugår isf från att alla som haft behov att ta sig över älven på annat sätt än till cykel/fots har varit långpendlare som nu övergått till att tåget och som bara cyklar/går om de ska runt i stan. Börjar nästan misstänka att du tror jag förespråkar centrala broar för genomfart med Tingstadstunnel-kapacitet, vilket är totalt felaktigt. Jag vill ha broar som är förlängningar av stadsgatan.

Jag håller med din gruntes att långväga resor primärt görs bäst med spårtrafik och kortare till fots (alt cykel för vissa), men bilen har sin plats också, många ÄR beroende av den och jag vill inte att enbart ska hålla sig i pereferin och göda den. Även om du önskar att så var fallet är bilen här för att stanna, små miljövänliga bilar kommer vara ett av framtidens viktigaste transportmedel. Jag ser inget egenvärde i att minska den trafiken så mycket som möjligt, däremot vill jag ha en stad där man inte är beroende av att ha bil och där andra alternativ är konkurrenskraftiga på egna meriter (vilket de blir i en tät blandstad). Att tro man löser världens bilproblem med cykelbroar är att slåss mot väderkvarnar.

Hoppas du tycker jag bemött dina argument. Som sagt, vi kommer nog inte komma så mycket längre här eftersom vi har helt olika grundsyn och primära mål i frågan.
 0
Erik Sandblom (6 Januari 2009 14:19):
Nicke,
"jag tycker tom att det skulle vara bra om biltafiken spreds ut även till de typ 95% av centrums gator som idag är reglerade"

Det kan låta klokt i och för sig. Problemet är att biltrafiken inte bara sprids ut. För varje reglering du tar bort så kommer trafiken öka totalt sett, så länge du inte samtidigt minskar framkomligheten för bilar någon annan stans. Visserligen kommer vissa bilresor förkortas med ditt förslag, men det tas upp med råge av att folk gör fler och längre bilresor när du totalt sett gör det lättare att köra bil.

Så länge du ökar kapaciteten för bilism, totalt sett, så kommer du få mer bilism, vilket jag nämnt för Sven två gånger ovan:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​
 0
Daniel S (6 Januari 2009 18:42):
Nicke skrev:
"..en ovanligt tom och öde stad med endast några få stråk med rörelse (och jag avskyr överfulla stråk där allt ska tryckas in, men tar man 5 steg in på en tvärgata finner man död, statisk, orörlig stad - det är ditåt Gbg har gått, jämför gärna med bilder från det äldre Gbg)."

@Nicke: Visst HAR Göteborg gått dit, men det är ju efter bilens intåg i staden.
NU går Göteborg, vilket är mycket positivt, åt motsatt håll med fler och fler gångfartsområden:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​gangfartsgata_​60​8.​html

Bla. tack vare dessa områden/gator med begränsad biltrafik har staden innanför vallgraven blivit attraktiv och upplevs mer homogen idag än för bara tio år sedan.

Stråken har blivit områden. Utan bilar.
 0
Sven R (6 Januari 2009 21:12):
Gångfartsgator är ett exempel på att det går att integrera bilar i gatumiljö, istället för att så strikt dela upp i gågator/bilgator som man hittills gjort, SCAFT-tänkandet är på väg bort tack och lov. Att ta bort bilarna är sådant man kan göra när man har en finmaskig och tät rutnätsstad. En attraktiv och tillgänglig stadsmiljö som motiverar att man får betala dubbelt så mycket för kaffet jämfört med fiken i förortsgallerian. Då kan gatorna överleva trots att mycket handel och stadsfunktioner flyttar ut till Suburbia.

Norra Älvstranden har tyvärr inte samma förutsättningar som gamla stadskärnor, t.ex Köpenhamns som ju är ett lysande exempel på cykel- och fotgängarvänlig innerstad. NÄ har varken gatunät, täthet eller attraktiv stadsmiljö. Och dålig tillgänglighet p.g.a älven och hamnbanan. Så att referera till lyckosamma åtgärder i innerstaden missar målet. Målet är ju att utvidga den täta innerstaden, det ska bli lika attraktivt att bygga och etablera sig på NÄ som i centrum.

Jag hörde nyligen Wallenstams VD säga att NÄ inte prioriteras, det är förvisso en trevlig markreserv men dom bygger hellre i centrum. Och då ska dom ändå bygga i Högsbo!

Har Gbg:s stadskärna levt upp de senaste 20 åren? Tja... jag tycker det är status quo. Vallgatan blev lyckad, återstår att se om de nya gångfartsgatorna kommer att bli lika trevliga. Caféboomen har varit trevlig. Biograferna har tyvärr lagts ner vilket har gjort centrum tristare på kvällarna. Inga intressanta gallerior har tillkommit. Centralen har byggts ut och blivit livligare. Men det stora förändringen under dessa 20 år är att köpcentrum i periferin har vuxit enormt. Jag har sett siffror på hur mycket volymen ökat, det rör sig om mångdubblingar.
 0
Sven R (6 Januari 2009 21:42):
Jo en sak till. Vi vet ju alla vilka fantastiska möjligheter Gbg har att utvidga sin innerstad. Frihamnen, Ringön, Gullbergsvass, Backaplan osv. Tyvärr lägger de olösta frågorna med sjöfarten på älven och Västlänken en död hand över stadsutvecklingen. Visst går det att börja bygga men förutsättningarna är inte optimala eftersom tillgängligheten är låg med alla barriärer.

Men varför då inte istället föra upp en ny stadsdel på dagordningen som inte har dessa problem... Majorna! Titta på en karta, det finns massor av mark att bygga på. Enda problemet är att det rör sig om kullarna där topografin är knepig. Nimby-protesterna skulle förmodligen inte bli att leka med heller. Men jag skulle gärna se att man förtätade Majorna.

Jag skulle t.o.m kunna tänka mig att norra delen av Slottsskogen bebyggdes, runt vattentornet och observatoriet. Ni ser området på satellitbilden högst på sidan, till vänster om Vegastaden. Marken där uppe är ganska otillgänglig för parkens besökare. Utvidga kvartersstrukturen i Gamla Masthugget och bygg moderna landshövdingehus!
 0
Lukas (7 Januari 2009 01:49):
Jag skulle gärna villa se en bro över från Majorna till Hisingen i höjd med Bangatan- Eller en tunnel eller liknande under för lokaltrafik. Men högbro hade varit riktigt bra enligt mig där spårvagn fortsatt mot Backaplan med mera. Kommer enkelt över till Hisingen och inte behöva åka runt allt utan mer flöde tex till olika evenemang och backplan med mera.. Och vice versa (:
 0
Nicke (7 Januari 2009 08:54):
@Erik: Som sagt, för mig är det primära att få så stort och varierat utbud på så många ställen som möjligt i centrala staden och att motverka den starka trenden mot en allt mer perifer stad, inte att som egenvärde få ner biltrafiken till ett minimum just i centrum.

@Daniel S: Inte helt rätt - utvecklingen har gått dit efter bilens intåg i den PERIFERA staden.

Ska vi fortsätta diskutera just biltrafiken gör vi det nog bäst på forumet eftersom vi börjar komma ganska långt från artikelns ursprungliga ämne här.
 0
Nicholas (7 Januari 2009 12:09):
Angående kryssningsfartyg har jag ett konstruktivt förslag:
Nya varvet?
Marken är i och för sig privatägd men här finns utrymme för att rusta upp de gamla kajerna och fartygens höjd saknar betydelse då inte ens älvsborgsbron behöver passeras. Nya varvet är dessutom en läcker entré till staden då man kommer ifrån havet. Ytterhamnarna används i dagsläget för större kryssningsanlöp. Jag tror att de gamla kasernbyggnaderna i den lummiga parkmiljön är en värdigare entré för kryssningsresenärer, klart bättre än oljehamn och containerkranar. Fartygen kommer också tillräckligt långt in i hamnen för att skapa denna livliga hamnmiljö som många vill åstadkomma.
 0
Jesper Hallén (7 Januari 2009 12:47):
Nya varvet kan vara bra för de som inte kommer under Älvsborgsbron ja. Annars har vi ju Amerikakajen och Skeppsbron som bästa tänkbara kryssningskajer, för de fartyg som tar sig under bron då. Där kan det nog bli en levande kajmiljö igen, med människor och spårväg. Om Södra Älvstranden någonsin blir bebyggd.
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 12:56):
Sven, det är inte bara Vallgatan som blivit lyckad. Magasinsgatan och Drottninggatan är nya gågator/gångfartsgator som blivit trevligare och mer levande. Beträffande bio så har ju Bergakungen tillkommit.

Att inte samtliga delar av innerstan är belamrade med folk tycker jag inte är något tecken på misslyckande. Tvärtom är det ju så en stad fungerar. Tyngdpunkter förskjuts, områden lever upp, förändras och slumrar till igen.

Sen funderar jag på hur du definierar "periferin". Backaplan och Frölunda är två köpcentrum som har många kollektivresenärer. Allum i Partille är hopbyggt med busstationen. Räknas dessa till "periferin", underförstått att "alla" åker bil dit?
 0
Nicholas (7 Januari 2009 13:01):
Ang. cykelbro
Tänkte bara lite utanför boxen ett tag...
Jag besöker regelbundet Antwerpen i Belgien där jag har familj. Staden är relativt lik Göteborg med en inarbetad innerstad på ena sidan älven och sovstad på den andra. För att slippa cykelbro som obstruerar fartygstrafik så har man hissar och rulltrappor på vardera sida av floden Schelde som sänker ner de gående och cyklister till fartygsfritt djup. En rak och väl upplyst betongtunnel förbinder sedan dessa hissar med varandra under floden. Kanske kunde en mindre betongtrågskonstruktion kunna sänkas ned i Göta älv och förses med hissar/rulltrappor i respektive ända? Det skulle väl kunna vara ett konkurrensaktigt alternativ även kostnadsmässigt?
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 13:14):
Nicholas, visst är det en intressant idé. Men överallt i världen är det broar som folk vill ha allra mest, framför färjor och hissar. Anledningen är att man inte vill stanna och vänta på färjan eller hissen.

Ta trapporna på en tunnelbanestation som exempel. Hur många tar hissen och hur många tar trappan eller rulltrappan? Just det. Folk vill inte vänta på hissen...
 0
Nicholas (7 Januari 2009 13:44):
@Erik
Ok Erik du tog mitt argument bokstavligen...
Den klippske inser snart att hissarna kan bytas ut till ramper, alternativt förlägges tunnelmynningar en bit ifrån älvkanten så att cyklister kan trampa på upp och ner utan att vänta de där 30 sekunderna.....
Kom igen, var finns nytänkandet? Vi har ingenjörer klippska nog att byta ut hissarna mot en smart cykelvänlig konstruktion som kan utjämna nivåskillnaderna mellan gatunivå och tunnelnivå. Med rätt utformning kan detta genomföras utan sega uppförsbackar.

Jag skulle dessutom vilja se vad du baserar ditt argument "Men överallt i världen är det broar som folk vill ha allra mest" på? Är det din personliga åsikt eller baseras detta på någon vetenskaplig beteendestudie?
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 14:05):
Att folk vill ha broar framgår väl av att man byggde Öresundsbron trots att det fanns färjor, flygbåtar, mm, och trots att bron kostade väldigt mycket pengar. Bilister betalar dyrt för att korsa den också, så betalningsviljan finns. Över Bosporen byggdes en drygt kilometerlång bro 1973. Det finns andra exempel på dyra broar jorden runt.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Bosporenbron

Är ramper inget problem så kan man väl lika gärna bygga högbroar som t ex Göta Älvbron?

En cykelhiss finns för övrigt i Trondheim och man skissar på en i Mölndal också. Fast där är det för att komma uppför berg, inte för att korsa vatten.
http:​/​/​www.​sr.​se/​goteborg/​nyheter/​artikel.​asp?​artikel=​.​.​
http:​/​/​trampe.​no/​norsk/​
 0
Nicholas (7 Januari 2009 14:39):
Erik,
Du missar poängen. En bro som Götaälvbron måste fortfarande öppnas för sjöfart, ramperna till bron börjar långt ifrån älvfåran, nordstan respektive nästan hela vägen till Frihamnsmotet. En cykeltunnel som inte påverkar sjöfarten har även fördelen av att du som cyklist slipper det härliga horisontella regnet som brukar förekomma ifrån typ september till maj i Göteborg. Jag håller med om att upplevelsen av att cykla över en bro överstiger känslan av att cykla i en tunnel men jag tror till och med att 2-3 parallella giganthissar skulle kunna vara ett attraktivare alternativ än att ta omvägen över Götaälvbron eller Älvsborsbron i hällande regn. Säg att du får en tidsförlust på ca 2 min enkel väg av att vänta på hissar. Det är förkasstligt i jämförelse med att vänta på buss/spårvagn/tåg eller av att sitta i bilkö för den delen. Du får dessutom en ypperlig chans att flörta alternativt samspråka med en trevlig medcyklist.
-Åh så kontinentalt :)
 0
Johannes Hulter (7 Januari 2009 14:55):
Jag tycker nicholas har en poäng, men det socialpsykologiska argumentet mot tunnlar är starkt. Gångtunnlar tex är ju notoriskt avskräckande. Och tanken på att det kanske står någon där nere som vill "flörta" gör det inte mer lockande...
 0
Daniel (7 Januari 2009 15:04):
Nu finns det egentligen ingen vettig anledning till att inte bygga cykelbron förutom priset. Men å andra sidan så varför ska inte cyklarna få en egen bro? Broar såsom Göta Älvbron och Älvsborgsbron är verkligen inte sköna att cykla på när lastbilar dundrar förbi i för höga hastigheter.
Särskilt inte om det är vått på vägbanan.
Det är faktiskt på gränsen till att man vill ha en gatsten i näven och kasta efter dom som tack för vinddraget och vätan.
 0
Nicholas (7 Januari 2009 15:19):
Men då skulle ju hela Stockholms tunnelbanesystem vara Sveriges största socialpsykologiska infraapparat? Nej jag köper inte era argument för att helt utesluta ett tunnelalternativ. Har ingen statistik för tunneln i Antwerpen men den känns mycket trygg och är väl upplyst.
-I rest my case, no tunnel in gbg.
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 15:34):
Två minuters väntan är en evighet. Med den föreslagna bron blir det bara 1,3 kilometer mellan Brunnsparken/Gustav Adolfs torg och Lindholmen. Det tar fyra minuter att cykla. Ingen vill vänta i två minuter om man kan cykla hela sträckan på fyra.

Jag tycker min jämförelse mellan rulltrappa och hiss var väldigt bra. Det är stendött att vänta på hissen om det finns rulltrappa. Vilket leder mina gnisslande och stela hjärnceller till något som kanske kan vara en kompromiss: rulltrappa ner i cykeltunneln. Det är enkelt att ta cykeln i rulltrappan som bilderna på länken nedan visar:
http:​/​/​www.​copenhagencyclechic.​com/​20​0​8/​0​5/​copenhagen-​.​.​

Och framförallt måste man inte vänta i några två minuter! :-)
 0
Nicholas (7 Januari 2009 16:04):
Cirkeln är sluten, en öppningsbar bro är väl öppen i minst 5-6 min? Hur frustrerande är inte det i horisontellt regn i jämförelse med att vänta i 2 min under tak på en hiss? Jag hävdar bestämt att väderaspekten inte är helt oviktig i denna jämförelse.
 0
Jesper Hallén (7 Januari 2009 16:46):
Hur ofta är det horisontellt regn egentligen? :)
 0
Nicholas (7 Januari 2009 16:52):
I Göteborg?
-Alltid ;)
 0
Daniel Sjölund (7 Januari 2009 17:15):
En mycket god kompromiss på Nicholas och Eriks önskemål är spårtaxiskyttlar i tunnel med avgång var tionde sekund.
Med en medelhastighet på 35km/h är du och din cykel i skytteln över (under) älven på 2 minuter, Erik!
 0
Johannes Hulter (7 Januari 2009 17:39):
@ daniel: Din idé växer på mig :) Tänker du dig stationen i ytläge? Som en hiss som först åker ned, sedan under älven och därefter upp till ytläge på andra sidan?
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 19:34):
Daniel S och Johannes, själva älven bara är 500m bred så den korsar man på 90 sekunder med cykel på en lågbro. Det är svårt att konkurrera med!

Sen undrar jag om spårtaxi i tunnel blir billigare än en bro, eller tryggare än en tunnel. Är man rädd för människor i en tunnel borde man väl vara rädd för människor i en liten förarlös spårtaxikabin också?

Sen vill jag poängtera att enligt Stadsbyggnadskontoret är cykelbron faktiskt samhällsekonomiskt lönsam, på grund av hälsoeffekterna. Enligt den utredning som gjorts kommer bron alstra 1000 nya cykelresor om dagen, och av dessa tas 25% från bilismen. Det innebär stora hälsovinster att människor motionerar regelbundet. Källa Detaljplan för Gång- och cykelbro över Göta älv, Stadsbyggnadskontoret i Göteborg, september 2006.

Nicholas, du har en poäng med tidsödande broöppningar. Det ska bli 5 stora öppningar per dag à 11 minuter. Sommartid blir det dessutom 27 små öppningar per dag à 5 minuter. Men det är skillnad mellan att behöva vänta ibland och att behöva vänta varje gång.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Sven Renquist (7 Januari 2009 20:11):
"Sen funderar jag på hur du definierar "periferin". Backaplan och Frölunda är två köpcentrum som har många kollektivresenärer. Allum i Partille är hopbyggt med busstationen. Räknas dessa till "periferin", underförstått att "alla" åker bil dit?"

Ja visst. Men även i periferin kan man etablera centra som är uppkopplade mot både bilvägar och kollektivtrafik. Klokt. Det finns även många köpcentrum som bara ligger vid en väg. Trist. Man ser dock aldrig nya etableringar där det bara finns kollektivtrafik och en cykelväg. Och nej, Vallgatan är inget relevant exempel då vi diskuterar stadsbyggnad på "brownfields". Låt oss bygga staden först med bästa tänkbara förutsättningar, dvs maximal integration. Sedan om 50 år så kan vi göra gågator. Och vem vet, då kanske vi också kan ta bort biltrafiken på en av våra tio lågbroar som förbinder centrumhalvorna.
 0
Daniel Sjölund (7 Januari 2009 21:15):
@Nicke: Nu håller jag mig till ämnet (!)

@Erik: Självklart är en bro i gatuplansnivå det bästa för cyklisterna, men för gångtrafikanter måste du väl hålla med om att en skyttel är bättre?

Ja, en skyttel ÄR en kompromiss, men har uppenbara fördelar. Här är några:
-Sjöfarten påverkas inte
-Tidsförlusten för en normal cyklist kan inte vara stor. (vi får grundligt räkna på det du och jag..) Dessutom får cyklisten en minuts vila. ;)
-det snabbaste och tryggaste (och varmaste) sättet för gångtrafikanter. (Om du känner dig otrygg vid påstigning kliver du ju inte på utan tar nästa tomma skyttel 10 sekunder senare.)
-Tillgänglighetsfrågor såsom ramper undviks (krav, längslutning: max 5% med uppehåll för 2m viloplan för varje 0,5 meter i höjdled).

@Johannes, svar på dina frågor:
Tänker du dig stationen i ytläge?
Ja, skyttlarna skickas mellan två stationer, en på vardera sidan av älven. På södra sidan ansluter stationen till den planerade spårvagnshållplatsen vid Badhusgatan. På norra sidan älven hoppas jag att någon som har örnkoll på planerna där föreslår plats. (Helst på en plats där stans högsta hus skall stå.)

Som en hiss som först åker ned, sedan under älven och därefter upp till ytläge på andra sidan?
Nej, jag tänker mig mer som en kabin på räls, se GPs bild:
http:​/​/​www.​gp.​se/​content/​1/​c6/​46/​77/​68/​34573.​jpg
Kabinen skall dock vara större än på bilden samt kompensera för spårets (tunnelns) relativt branta längslutning och alltid vara i horisontalläge.

Så. -När börjar vi bygga den? :)



*"Dags för nytänkande" såg jag först idag..
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 21:22):
"Man ser dock aldrig nya etableringar där det bara finns kollektivtrafik och en cykelväg." Det kanske beror på att det inte finns några såna ställen? Lindolmen är t ex ju fullt tillgänglig för biltrafik, och det ändras inte av att man bygger en cykelbro dit.

Det är märkligt att bilförespråkare ofta blandar ihop en utebliven nysatsning på biltrafik med en nedmontering av befintlig biltrafik, som du och Nicke gjort flera gånger i denna tråd, t ex här:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​

Kan vi komma överens om att en utebliven satsning på biltrafik inte är samma sak som att motarbeta bilism?
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 21:25):
Daniel S, det låter som du har tänkt på det mesta. Men blir detta verkligen billigare än en bro? Sen är jag fortfarande inte övertygad om att en öppningsbar bro verkligen påverkar sjöfarten negativt...
 0
Daniel Sjölund (7 Januari 2009 23:13):
@Erik: En tunnel under Göta älv är väl i sig dyrare än en bro. Sedan skall skyttelbanan till..
Visst blir det dyrare. Intressant att få reda på hur mycket.

Ett ännu mer spejsigt förslag är ju att, istället för att förlägga banan i tunnel, låta bygga skyttelbanan i en båge över älven med samma segelfria höjd som Älvsborgsbron har.

Kabinerna har samma princip som jag beskrivit tidigare.

Kom bara ihåg vart ni läste om den idén först.. :)
 0
Sven R (8 Januari 2009 01:50):
"Det kanske beror på att det inte finns några såna ställen?"


Det finns massor av sådana ställen, det kanske bara är så att du inte tänker på dem som "stad". T.ex längs med spårvägen ute i förorten där gångstråken känns otrygga. Det finns även rena bussgator. Potentialen till stadsutveckling där är låg så länge man inte bygger bilvägar. När jag läste stadsplanering på Chalmers så tittade vi på att koppla ihop delarna i förorterna med ett gatunät enligt traditionell modell. Och det är inget utopiskt, flera stadsbyggnadskontor försöker nu bryta upp trafiksegregeringens förlamande grepp över ytterstaden genom nya gator. Men det går inte så fort att byta paradigm eftersom trafikplanerare av den gamla trafikdifferentierande skolan inte har pensionerats ännu. Även i tätare byggd stadsmiljö finns det ställen med endast kollektivtrafik, t.ex Västergatan i Annedal. Eller hela vägen mellan Drottningtorget och Gårdas spårvagnshall. Någon levande stadsmiljö handlar det inte om.


"Det är märkligt att bilförespråkare ofta blandar ihop en utebliven nysatsning på biltrafik med en nedmontering av befintlig biltrafik, som du och Nicke gjort flera gånger i denna tråd, t ex här:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​"


Jag tror du har hört talas om "backcasting", det används ibland i miljörörelsen. Ett processtänkande. Det innebär att man sätter upp en målbild först. I mitt fall: "Jag vill se tät och levande blandstad på Norra Älvstranden". Sedan klurar man ut vad som krävs för att ta sig dit, vilken process krävs, vilka förutsättningar måste vi ge? Kunskapen kan vi bara hämta från empiri, goda exempel i omvärden och erfarenheter från vår egen stad. Vi ser då att innerstad bara har uppstått där gatorna är som mest integrerade med resten av staden, där flödena för alla fordonsslag blir som störst, där dom bästa affärslägena finns. Integrerande broar blir alltså ett måste för att få en lyckosam stadsbyggnadsprocess. Det är därför jag ser obyggda broar även för biltrafik som ett nedmonterande av vår vision. Så jag blandar inte ihop någonting.


"Kan vi komma överens om att en utebliven satsning på biltrafik inte är samma sak som att motarbeta bilism?"


Vi kan definitivt komma överens om att en utebliven satsning på biltrafik i ett utbyggnadsområde inte är samma sak som att motarbeta bilism i en befintlig stadskärna. Det är det jag har sagt hela tiden, det är två helt olika situationer.
 0
Nicke (8 Januari 2009 20:13):
@Erik:
"...blandar ihop en utebliven nysatsning på biltrafik med en nedmontering av befintlig biltrafik..."

Men ge dig nu, det har jag väl i jösse namn inte gjort. Jag har hävdat att en utebliven nysatsning på en bro där du kan cykla, jag kan gå, Ada åka taxi, Kal buss, Beda sin bil och Glenn sin leverans-pickup är just en utebliven nysatsning på en bro som alla kan använda och således en missad chans att maximalt integrera en framtida tät stad på båda sidor. Jag har överhuvudtaget inte hävdat att det skulle vara något annat.
 0
Ragnar Lind (8 Januari 2009 22:04):
Om det ska byggas öppningsbara lågbroar, tycker också jag att blandad trafik skall tillåtas på dem. Men de är ju en del av den centrala staden, så varför inte göra dem till "gångfartsbroar"? Dvs cyklister och bilister måste anpassa sin fart och körsätt på de gåendes villkor.
 0
Erik Sandblom (9 Januari 2009 13:53):
Sven, ok du har rätt: det finns ställen där det bara finns cykelvägar och kollektivtrafik. Men då räknar du otroligt snävt eftersom dessa ställen har särskilda bilvägar i närheten. Det vill säga trafikseparering. Men som jag nämnt tidigare så är det inte trafikseparering om man helt enkelt utelämnar bilvägen. Din definition på trafikseparation tycks som sagt vara "allt där det inte finns biltrafik".

Beträffande den empiriska kunskapen så har det funnits trevliga, levande städer långt tidigare än 1950-talet då massbilismen slog igenom. Som du förstår är detta en viktigare förebild för mig än t ex Övre Husargatan.
 0
Erik Sandblom (9 Januari 2009 14:00):
Ragnar, en gångfartsbro är ingen bra lösning för cyklister. Cyklister håller gärna runt 20 km/h (det klarar vem som helst på en lågbro). Det är ungefär fyra gånger så fort som promenadtakt. Se gärna gröna vågen i trafikljusen i Köpenhamn som är anpassad för cyklister, d v s 20 km/h.
http:​/​/​www3.​kk.​dk/​Borger/​ByOgTrafik/​cyklernesby/​Forbed.​.​

Det är tveksamt om bilarna skulle köra i gångfart ute på en bro. Det är inte samma sak som en gata med hus och lokaler i gatuplan. Man får inte samma visuella information. Men nu spekulerar jag.
 0
Ragnar Lind (9 Januari 2009 20:03):
Sträckan över älven är nog inte längre än Haga Nygata. Där fungerar ju samverkan mellan olika trafikanter i huvudsak väl (gatstenens förtjänst?). Med rätt vilja till hänsyn och samverkan i trafiken skulle det nog kunna fungera också på en bro. Det är ändå en ganska kort sträcka det är frågan om, jag tror nog att både cyklister och bilister här kan klara av att anpassa sitt körsätt och fart på de gåendes villkor.
 0
Sven R (9 Januari 2009 21:41):
"Beträffande den empiriska kunskapen så har det funnits trevliga, levande städer långt tidigare än 1950-talet då massbilismen slog igenom. Som du förstår är detta en viktigare förebild för mig än t ex Övre Husargatan."

Bra förebild, den är du inte ensam om. Fast frågan är varför du så okritiskt förespråkar trafikseparering som osvikligen leder till utglesning och livlösa stadsmiljöer i utbyggnadsområden. Om du har goda exempel på motsatsen så får du gärna visa mig. Men nej, jag vill inte se fler exempel från gamla stadskärnor med gågator, jag har redan sett sådana bilder till leda i kommunernas översiktsplaner. Jag vill se exempel på ny innerstad som har uppstått med förortens trafiklösning, dvs. trafikseparerat och avskuret från den äldre stadskärnans gatunät. Samma förutsättningar som Norra Älvstranden har alltså.

Fast kul att du nämner Övre Husargatan! En integrerad stadsgata från 1800-talet. Idag huserar den en billed. Imorgon kommer den att husera en bussled. Där ser du stadsgatans flexibilitet. Beroende på hur staden har utvecklats och vilka trafiklösningar som krävs så kan man förändra den. Det samma gäller Vallgatan. Gångfartsgata är vår tids svar på situationen där. Och förutom rollen gatan spelar i trafiksystemet så finns det alltid utrymme och potential för ett lokalt stadsliv. Broar är dyr infrastruktur och det är mycket viktigt att man bygger in så mycket flexibilitet som möjligt. En ren cykelbro skulle dock inte ha sådan flexibilitet.
 0
Nicke (10 Januari 2009 02:17):
"...så har det funnits trevliga, levande städer långt tidigare än 1950-talet då massbilismen slog igenom"

Naturligtvis fanns det levande stadsmiljöer innan 1900-talet. De mest levande och dynamiska delarna av städer har i alla tider varit de som var mest integrerade och mest tillgängliga för flest av den tidens transportmedel. Från början gångtrafik och dragkärror, sedan även häst-och-vagn, och båtar i städer såsom Göteborg med kanaler, osv. Om Göteborg på 1600-talet hade anlagts på båda sidor älven och man byggt en bro så hade den garanterat byggts för såväl gångtrafik som för häst-och-vagn (såsom man sedan gjorde med gamla Hisingsbron på 1800-talet, samt ett oräkneligt antal broar i andra städer).
 0
Erik Sandblom (11 Januari 2009 18:14):
Sven,

"Jag vill se exempel på ny innerstad som har uppstått med förortens trafiklösning, dvs. trafikseparerat och avskuret från den äldre stadskärnans gatunät."

För det första: cykelbron skär inte av gatunätet, den syr ihop det.

För det andra, varför måste du se exempel på ny innerstad? Min poäng är att vi kan lära av äldre bebyggelse som funkade och funkar utmärkt trots att där inte fanns eller finns någon omfattande biltrafik. Enligt din säregna definition av trafikseparering så är Gamla stan och Venedig "trafikseparerade" eftersom de inte från början planerades för biltrafik. Därmed blir de "osvikligen utglesade och livlösa".

Som du ser har jag svårt att förstå vad din definition av trafikseparation egentligen innebär. Trafikseparering är inte samma sak som en utebliven satsning på biltrafik, vilket jag nämnt några gånger tidigare t ex här:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​8/​12/​dags-​for-​nytankande-​20​0​9_​6.​.​

Det har f ö tidigare funnits en flytbro/pontonbro i samma sträckning som cykelbron, men jag hittar ingen källa på det just nu.

Kul att du nämner bussfiler på Övre Husargatan! Som du förstår så kommer dessa leda till minskad biltrafik i innerstan vilket minskar behovet av ny infrastruktur för biltrafik. Det finns även förslag på att göra om en eller två filer i Tingstadstunneln till bussfiler. Om man kombinerade bussfiler i Tingstadstunneln med en gång-cykel-bilbro i den föreslagna cykelbrons sträckning så skulle det vara ett trovärdigt förslag för att sprida ut biltrafiken utan att samtidigt öka den. Samtidigt ökar kapaciteten genom att bussar tar fler passagerare än vad bilar gör. Det innebär förstås nackdelen att den "dyra" cykelbron blir ännu dyrare.

Nicke, beträffande häst och vagn så utgår jag från att cykelbron klarar det om så önskas.
 0
Nicke (12 Januari 2009 02:57):
@Erik: Tja, om du åtminstone kan tänka dig att dela med dig av en eventuell bro till häst-och-vagn ekipage så är det ju iaf bättre än inget. Nu är det ju som du vet ett högst begränsat antal sådana på gatorna i vår tid så någon större effekt för stadsintegrationen över älven lär det inte få endå.
 0
Sven Renquist (12 Januari 2009 18:56):
"varför måste du se exempel på ny innerstad?"

Därför att det hade stärkt din tes. Men frågan var retorisk, jag vet att det inte finns några sådana exempel. Innerstad uppstår bara där gatorna är som mest integrerade.
 0
Erik Sandblom (29 Januari 2009 10:53):
Sven, de flesta innerstäder uppstod innan det ens fanns bilar.
 0
Sven Renquist (29 Januari 2009 12:12):
Precis. Men nu har vi ju bilar så förutsättningarna har ändrats. Har du hittat något exempel ännu?
 0
Erik Sandblom (29 Januari 2009 12:22):
Förutsättningarna ändras hela tiden. Biltrafiken minskade med 2% förra året i Göteborg, och med sex procent i innerstan. Kollektivtrafiken ökade med fem procent. Samtidigt ökade cykeltrafiken med tre procent.
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6719 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert