Utskrift från gbg.yimby.se
....

Spårtaxi i Göteborg?

 


GP Debatt argumenterar miljökonsulterna Stefan Bydén och Einar Hansson för att Göteborg ska satsa på spårtaxi i centrala staden. Spårtaxi är ett kontroversiellt kollektivtrafiksystem som alltid rör upp starka känslor när det diskuteras. Man kan likna det vid horisontella hissar som via banor i luften skapar ett nät av stationer runt om i staden. Enligt förespråkarna är det ett miljövänligt, billigt och effektivt transportsystem som kan avlasta kollektivtrafiken och ersätta mycket av biltrafiken. Enligt motståndarna är det en orealistisk teknikfantasi som varken är ekonomiskt eller stadsmässigt önskvärd. Även bland miljövännerna går åsikterna isär. Många anser att idéer som spårtaxi är utopiska och bara tar bort fokus från realistiska system för att minska biltrafiken. Andra menar att motståndet mot spårtaxi beror på konservatism och teknikfientlighet.

Diskussionen lär fortsätta...
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel (5 Januari 2009 13:14):
Dom håller på med spårtaxi i Uppsala.
Men såsom den är tänkt stämmer nog inte överens med dom sinnesbilderna som bilden ovan lovar.
Det finns ett bra reportage om detta system i tidningen Tåg, och jag tror att det var i somras nån gång som det publicerades.
Dom tester som görs på spårtaxi handlar inte om hängande korgar, utan om korgar åkandes på skenor som är satta en meter upp i luften.
 0
Jesper Hallén (5 Januari 2009 13:24):
Ja, det blir lite svårt att stiga av annars och framförallt att stiga på. :)
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 13:43):
Förespråkarna ser spårtaxi som ett sätt att kombinera bilens fördelar med spårvagnens. Men man kan lika gärna säga att spårtaxi ärver spårtrafikens och bilismens nackdelar i en och samma system.

Anstränger man sig för mycket att efterlikna bilen så återskapar man problemen med bilismen, nämligen att man har många motorfordon med få passagerare i varje. Det ger ökat buller och ökad energiförbrukning jämfört med vanlig kollektivtrafik.

Spårtaxi efterliknar också järnväg och tunnelbana och får då höga kostnader för banan. Det gör att man inte får råd med ett spårnät som är mer omfattande än ett vanligt spårvägs- eller tunnelbanenät. Eftersom man bara har några personer i varje fordon så behövs det väldigt många fordon och det blir kapacitetsbrist.

Dagens problem med bilism är till stor del baserat på gamla vanor. Hälften av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten (källa infrastrukturpropositionen 2008 sidan 150). Fem kilometer tar 15-20 minuter att cykla.
 0
Daniel A (5 Januari 2009 13:43):
Nu ska man inte vara spydig :)
perrongerna ska inte vara högre upp heller. Alla tidigare tester man har gjort med spårtaxi/spårbilar har inte fungerat förrän detta koreanska test som görs i uppsala. Det skulle vara intressant att veta varför tidigare konstruktioner inte har fungerat.
Det var förövrigt i dec 07 som det stod om spårbilar (vilket koreanerna kallar det). Det ser ut som en bergochdalbana. det kanske blir kugghjul till korgarna så att dom klarar av att åka ovanför alla dessa båtar som åker på älven.
 0
Patrik Sterky (5 Januari 2009 13:59):
Jag hoppas verkligen förslaget om spårbilar hamnar i papperskorgen, om inte annat för att det är så oprövat! Precis som Erik skriver har systemet låg kapacitet likt bilar, stora investeringskostnader likt spårbunden kollektivtrafik och enligt mig en gräslig inverkan på stadsbilden. Förutsätter man att bilarna kommer bli eldrivna på sikt (plug in), trafikflödet bättre går att kontrollera (tullar/avgifter) och att även spårtaxi kommer behöva enorma parkeringsplatser mellan högtrafikperioderna ser jag mest nackdelar. Inte minst vad gäller pengar, privatpersoner har generellt gott om pengar och råd att köpa bil, och stat/kommun ont om pengar. Det vore därför en nackdel att man i detta system flyttar investeringskostnaden till stat/kommun för fordonen, jämfört med dagens bilsystem.

Innan man tog beslut om att bygga Kringen (Skånegatan, Chalmerstunneln, Södra Älvstranden och Linnelänken) gjordes en stor utredning om att bygga en cirkellinje i Göteborg med monorail, gåendes på balkar uppe i luften. Detta dömdes slutligen ut av flera skäl, men framförallt på dess gräsligt fula inslag i stadsbilden i Linné (monorail och sekelskiftesstenhus går inte ihop). Dessutom skulle det blivit dyrt att anlägga och inte kunnat kombineras med befintligt kollektivtrafiknät, som nu där vagnarna kan gå komma till Kringen, gå ett halvt varv och fortsätta bort på en annan del av nätet.
 0
Anders Gardebring (5 Januari 2009 14:01):
Suck. Spårtaxi igen. Jag har min åsikt klar. Spårtaxi är den täta blandstadens fiende. Det uppstår nämligen precis samma problem som med bilar, platsbrist. Alla kan inte åka i varsin plåtlåda i en tät stad, vare sig plåtlådan går på marken eller hänger i luften. Det får inte plats helt enkelt. Jag har också svårt att se fördelarna med spårtaxi jämfört med ett system av små elbilar som man kan hyra kombinerad med traditionell kollektivtrafik. Spårtaxi kan i teorin fungera i glesa småstäder, men inte i täta storstäder.
 0
mhean (5 Januari 2009 14:49):
Wuppertal har hängande spårvagnar på detta sätt. Det enda negativa jag kan komma på är inslaget i stadsbilden men det vänjer man sig säkert vid.

Alltså, om ett sådant här system ska införas kan det inte vara i form av spårtaxi utan i form av betydligt högre kapacitetsväljande enheter.
 0
Johannes Hulter (5 Januari 2009 14:49):
Ja, jag personligen ser inga fördelar med spårtaxi. För mig är det uppenbart en sådan där retrofuturistisk-familjen Jetson-fantasi som var vanlig på 60-talet.

Men det är ju intressant att det ändå finns så många vettiga människor som verkligen brinner för spårtaxi. What's the deal?

Angående stadsbildsargumentet: Det känns ju instinktivt som en dålig idé med gigantiska balkar längs gatorna, men å andra sidan gillar jag S-Bahn i Berlin som ju faktiskt är samma sak.
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 15:17):
S-Bahn i Berlin är väl ingen balkbana utan en upphöjd bana med lokaler i gatuplan. Jag har förstås ingen som helst aning varför du skulle gilla någonting med lokaler i gatuplan ;-) Men jag gillar saker med räls ovanpå, så jag är nöjd ändå!
 0
mhean (5 Januari 2009 15:22):
Berlin och Wuppertal är två olika banor men båda har ju affärer, restauranger etc i gatuplan. Hackscher Markt t ex i Berlin är ju helt suveränt.
 0
Johannes Hulter (5 Januari 2009 16:49):
Men det kanske inte vore en sådan dum idé med en S-bana i Göteborg? Tänk en ring längs Allén - Första Långgatan - Karl Johansgatan - Älvsborgsbron - Norra Älvstranden - Nya Göta Älvbron. Och så lokaler i gatuplan vid varje station, som i Berlin...
 0
Daniel S (5 Januari 2009 16:58):
Det enda stället som jag faktiskt skulle kunna se att det finns användning i Göteborg för spårtaxi är som tunnel under älven.

Tänk er två tunnelrör intill varandra där spårtaxihytter cirkulerar med 10-15 sekunders mellanrum. Jag tror att det skulle fungera.

Denna spårtaxi skulle spöa en linfärja i turtäthet och hastighet och klara cyklistflödet hyfsat och kunna ersätta den där GC-bron över älven som aldrig blir av och.. ..etc, etc..

..för att inte tal om vilken turistfälla det skulle kunna bli..

Nu gör jag nog bort mig:
Jag är, helt ärligt, seriös i denna fråga. Det skulle funka.

Systemet behöver ju bemanning på båda sidor men bemanning det behöver ju en linfärja också. De som tycker att det är ett fult inslag i stadsmiljön behöver bara se på- och avstigningsstationerna. Inget större buller alstras förutom i tunneln. Hytterna kan säkert klara längslutningarna bättre än exv. spårvagnar eftersom detta skulle kunna gå att lösa med att hydraulik. Hur som helst skulle jag vilja se denna lösning på 3-4 ställen över älven.

Japp, jag är galen, men kom ihåg vart ni läste detta först! ;)
 0
Johannes Hulter (5 Januari 2009 17:17):
Haha, men tror du verkligen att turisterna hellre ser undersidan än översidan av Göta Älv? :)
 0
Daniel Sjölund (5 Januari 2009 17:32):
Nej, men det inser de någonstans mitt i tunneln och då kommer de ju upp på fel sida av älven och måste ställa sig i kö, lösa en ny biljett samt köpa en stor glass som tröst till varje besviket barn som de har med sig..
 0
Jesper Hallén (5 Januari 2009 18:08):
Göta Älv må vara grumlig och grön men någon liten ful fisk kan man säkert skymta under resan under älven i den inglasade tunneln :)

Fast en metro under jorden i en ringlinje under gbg vore inte fel kanske...

Och man behöver inte oroa sig för att inte få se stan för i fönstren är det plasmaskärmar som
projicerar stan precis som om man vore ovan ytan. Där kan man även ställa in om man vill se gbg i nutid, eller kanske en tripp till 1920-talet, eller varför inte 2120.. :P
 0
Peter B (5 Januari 2009 19:58):
Härligt att se att tunnelbaneförespråkarna är i majoritet i debatten på GP.se. :)
 0
Erik Sandblom (5 Januari 2009 20:50):
Johannes, varför just s-bana? Varför inte en hederlig gammal göteborgsk spårväg i samma sträckning? :-) Det finns ju redan spårväg i Karl Johansgatan med ganska långt hållplatsavstånd, så det går undan där. Sen kan kombinera med lite "hochbahn" eller vad det heter. Var vill du hochbahn? Hela sträckan eller?
 0
Mikael Kreutz (5 Januari 2009 23:54):
Tunnelbana tack!
 0
Martin (6 Januari 2009 00:50):
Tunnelbana verkar bäst för gbg. Kör bara spårvagnar där de inte är i vägen för allt och alla.
 0
Maria Ö (6 Januari 2009 01:07):
Tunnelbana? Nej, usch så trist att färdas genom underjorden! Fram för fler spårvagnar istället! De utgör en viktig del av det som känns speciellt för Göteborg.
 0
Jesper Hallén (6 Januari 2009 01:25):
Tunnelbana utesluter ju inte spårvagnarna. Se på Marseille till exempel, både tunnelbana (två linjer) och spårväg.
 0
Johannes Hulter (6 Januari 2009 02:10):
@ erik: Ska man ta sig fram fort krävs det att man planskiljer. Planskilja kan man göra över eller under jord. Där håller jag med Maria Ö om att det är bättre över jord.

S-bahn går (såvitt jag minns) för det mesta i luften och känns coolt och urbant. Att det går långsam spårvagn under är ju inget hinder, tvärtom. Gör det inte det i Berlin också på några ställen?
 0
Anders Gardebring (6 Januari 2009 13:12):
Även Stockholm har ju både tbana och spårvägar, även om den enda spårvägen inne i centrala stan är en museilinje (vilket ju dock som bekant snart kommer att ändras när spårväg city byggs).
 0
Erik Sandblom (6 Januari 2009 14:41):
Johannes och Anders, pendeltåg snittar ungefär 60 km/h inklusive stopp, eller en kilometer per minut. En bra spårväg som t ex Frölundabanan* har en snitthastighet på ungefär 30 km/h, en kilometer på två minuter.

Mellan Älvsborgsbron och Brunnsparken är det 4-5 kilometer rakaste vägen. Det innebär att ett pendeltåg/s-bahn skulle ta cirka 4-5 minuter medan en bra spårväg skulle ta 8-10 minuter. Samtidigt gör spårvägen 4-5 stopp (fler får nära till en hållplats) medan pendeltåg/s-bahn kanske bara gör ett stopp för att hålla reshastigheten uppe.

Så jag tycker inte man får bra tidsvinster på den korta sträckan med s-bahn. Jag vill hellre att man bygger vidare med fler genande länkar för spårvägen, gärna planskilt i s-bahn-stil om och där det behövs.

Ett riktigt pendeltåg/s-bahn tycker jag skulle passa på den längre sträckan Lindholmen-Älvsborgsbron-Frölunda-Mölndal, och varför inte en gren från Frölunda till Askim, Billdal, Särö och Kungsbacka.

Sen vill jag gärna ha duospårvagnar också. Det skulle snabba upp resorna genom att man slipper bytet mellan pendeltåg och spårvagn.

*) Tvärbanan i Stockholm har en snitthastighet på 20 km/h medan Frölundabanan har en snittfart på 28-29 km/h mellan Frölunda Torg - Järntorget/Vasaplatsen/Korsvägen.
 0
Niklas (6 Januari 2009 16:05):
Skulle också gärna se tunnelbana i Göteborg. Befolkningsunderlaget finns.

Men frågan är hur berggrunden ser ut. Det är inte direkt fast granit Göteborg vilar på. Det skulle vara najs att se en highlane i ett antal linjer som på sina håll korsar älven. Den skulle ta plats så det skulle vara svårt att anlägga i de allra centralaste delarna. Runt därom är det å andra sidan relativt öppet med parker och breda gator. Detta skulle man kunna ta hänsyn till vid planering av stadsutvecklingsområden.
 0
Johannes Hulter (6 Januari 2009 16:17):
@ erik: OK, men kan vi ändå kalla det S-bahn? Det vore så coolt! ;)
 0
Hans Jörgensen (6 Januari 2009 20:24):
Spårväg vs tunnelbana kan alltid diskuteras, men det finns idag en rad konkreta förslag på hur spårtrafiken ska byggas ut och avsevärt förbättra kapaciteten. Om banan går ovan eller under jord tycker jag är sekundärt så länge resultaten för kapacitet och tillgänglighet uppnås. De aktuella förslagen innebär både tunnel (för spårväg förvisso) och spårväg i markplan.
"K2020" tar upp vad Sandblom flera gånger också tagit upp här: spårvägslänken Linnéplatsen-Stigberget/Masthugget-Lindholmen. Om den fortsätter på Lindholmsallén bort mot Backaplan har man en mycket effektiv länk som antagligen skulle få positiva konsekvenser för trafiken i en stor del av stan. Den innebär i så fall tunnlar i berg, sådana som vi redan har sedan 60-talet för spårväg på några av ytterstadsbanorna. De är ingen skillnad mot tunnelbana ur resenärens synvinkel. Jag tycker vi ska använda vårt rätt extensiva spårvägsnät till framåtsyftande utbyggnader så att vi får ut både fördelarna av T-bana och spårväg, dvs snabbhet och tillgänglighet.
Som Erik Sandblom också är inne på, tänk vilka möjligheter att sedan kunna använda Duo-vagn och utnyttja de pendeltågsnät som just nu byggs ut i regionen.
Vidare "skissar" bland annat järnvägsfrämjandet på sträckningar som såvitt jag förstår inte nämns i K0202, som Frölunda-Mölndal och Frölunda-Särö. http:​/​/​www.​jarnvagsframjandet.​se/​artiklar/​0​80​715-​sparv.​.​
Kan man också tänka sig att den förstnämnda förbinds med järnvägen söderut via Mölndals station? Det skulle då vara möjligt att köra Duo på sträckan Varberg - Linnéplatsen - Lindholmen - Kungälv, som ett exempel.
Frölunda/Säröbanan har det mer eller mindre löst pratats om att återställa (idag cykelbana från Frölundaborg och söderut).
Ingen av de här sträckorna behöver tunnlar och de borde om viljan finns kunna börja planeras för omgående.
 0
Hans Jörgensen (6 Januari 2009 20:34):
Förtydligande: Banor på Mölndal-Frölunda och Frölunda-söderut behöver inte tunnlar. Däremot Linnéplatsen-Stigberget/Masthugget-Lindholmen kräver ny tunnel hela vägen. Fram med borrkärnan!
 0
Patrik Sterky (6 Januari 2009 22:08):
@Johannes: Ringlinje (med tunnelbana) är en mycket dålig idé, och framförallt en produkt av gammalt kollektivtrafiktänkande. Tvärbanan i Stockholm, där majoriteten går ovan jord (billig att bygga) och framförallt matar till tunnelbanenätet är attraktivt. En riktig cirkellinje som den i London får dock ett relativt dåligt resande, det är nämligen inte så attraktivt att behöva byta ännu en gång i centrum för att komma fram. Jag tycker därför Köpenhamn gör helt fel som nu skall bygga en cirkellinje, som skall matas från S-tågen, istället för att bygga en ny S-tåg tunnel som snirklar likt ett S genom staden och förser ungefär samma områden som tunnelbanan men utan byten (och minskar deras kapacitetsproblem vid Huvudbangården). Ett bra exempel är Oslo, där man byggt en tunnelbanering och där ett par linjer går större delen av cirkeln så att man slipper byta. Likaså nyttjas som bekant Kringen i Göteborg, där 6an och 2an går de två olika halvvarven i cirkeln.

S-bahn är i stor utsträckning pendeltåg. När Västlänken byggs kommer Göteborg få ett mycket fungerande pendeltågssystem med 3 linjer (Alingsås-Kungsbacka, Älvängen-Landvetter, Stenungsund-Mölndal/på sikt Särö (se nya översiktsplanen). Själv skulle jag gärna se att man bygger till en tvär tunnel efter centralen över till Hisingen och därefter kör dagens hamnbana (förutsätter ny hamnbana) bort med stationer vid Ringön, Hjalmarbrantingsplatsen, Lindholmen, Norra Älvstranden, Hamnen, Volvo, Torslanda och kanske Öckerö? En tågbro är kanske möjligt nu när vägbro inte gick, skulle nog få många att åka kollektivt.

Vad gäller spårvagnsnätet tror jag man kan uppnå ganska mycket av fördelarna med tunnelbana (snabb genomfart genom city) antingen genom att bygga en tunnel just i centrum (drottningtorget, brunnsparken, domkyrkan, hagakyrkan/järntorget) eller snabba förbifarter genom Allén. Spårvagnssystem med tunnlar i city, sk Stadsbanor, finns det gott om i Tyskland. Information om olika städers system finns på: www.urbanrail.net

Förövrigt tror jag många kommer bli förvånade hur mycket snabbare vagnarna kommer upplevas i city när Södra Älvstranden öppnar. Ett stopp och inga tvära kurvor mellan Brunnsparken och Järntorget!
 0
Johannes Hulter (7 Januari 2009 00:41):
@ Patrik: Visst! Jag har inte sagt något om T-bana :) Vad gäller spårtrafik är jag extremt dåligt insatt så jag litar på allt du säger. Det enda jag vet är att jag personligen tyckte S-bahn var helt otroligt smidigt och dessutom funkade bra rent urbant...
 0
Mikael Kreutz (7 Januari 2009 01:41):
Byggdes inte stora delar av Göteborgs spårväg med tanke på att omvandlas till S-bahn system? Personligen tycker inte jag att det är speciellt urbant längst med linje 1 och 3 i Kålltorp, linje 5 i Biskopsgården osv. Endast barriärer i bebyggelsen.
 0
Palle (7 Januari 2009 01:45):
Tunnelbana är inte ett alternativ i Göteborg oavsett om berggrunden håller. Det är för dyrt i förhållande till befolkningsmängden. Det kostar cirka 1,25 miljarder kronor per kilometer att bygga t-bana enl. denna artikel: http:​/​/​sydsvenskan.​se/​malmo/​article25610​6.​ece?​listComm.​.​
 0
mhean (7 Januari 2009 07:19):
Palle, Göteborg kommun har en halv milon invånare numera som bekant, med nuvarande befolkningsökning så når däremot Storgöteborg över 1 miljon om ca 10 år, då skulle väl en linje kunna stå klar...

I den artikel du refererar till får man ju t ex uppfattningen om att Stockholm och Köpenhamn är miljonstäder men att Oslo och Helsingfors inte är det. Stockholm t ex nådde nyligen över 0,8 miljoner invånare och Köpenhamn har nog inte så många fler. Artikeln jämför således äpplen med päron dvs Storstockholm och Storköpenhamn med Oslo och Helsingfors kommuner.

Annars tycker jag att man i Göteborg kan börja med att ta bort ett antal hållplatser som ligger löjligt nära en annan hållplats. Säkert inne i centrum kan 10 st tas bort, det skulle speeda upp tempot lite.
 0
Sven Renquist (7 Januari 2009 08:18):
Mhean, det som är intressant är nog hur stort befolkingsområde metron täcker in. För t-banan i Stockholm är det väl en bra bit över miljonen.

Jag tycker inte tunnelbana behövs i Göteborg. Som Patrik skriver så kommer passagen genom city effektiviseras i och med spåren på Södra Älvstranden och kanske även allén i framtiden. Och storkringen.
 0
Sven Renquist (7 Januari 2009 08:21):
Och jag håller med dig om att hållplatser borde plockas bort. På Skånegatan t.ex skulle Ullevi södra (mellan Scandinavium och Ullevi norra) lätt kunna fimpas. Och den linjen är ju ändå ganska ny, hur tänkte dom egentligen?
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 18:11):
@ Johannes: Jag vet inte om jag håller med om att S-bahn i luften bidrar till en bra stadsbild, även om jag mycket hellre reser ovan mark. Man får bygga det med omsorg, och inte gärna i gammal bebyggelse.

@ Mikael: 1967 kom "Snabbspårvägsutredningen" där man planerade för två framtida tunnelbanelinje i Göteborg, med olika alternativ. Den enda utbyggnaden som fullt ut följer tunnelbanestandard är Angeredslinjen, där vagnarna även korsar och får mittplattformar. Därefter blev det brist på pengar, och bilismen/bussar bredde ut sig. Enligt mig är dock Frölunda, Hisingen och Bergsjön byggda med mycket få eller inga planskillda korsningar och borde nästintill räknas som tunnelbanestandard, de vore därför mycket lätta att omvandla till tunnelbanelösningar. Frågan är bara vilken nytta det skulle få.

En spårvagn är visserligen dyrare och mer komplicerad än en tunnelbanevagn, men kör man dem på egen banvall med t-banekurvradier är skillnaden minimal. De nya vagnarna i Göteborg kan (får dock endast köras i 60km/h, ev snart 70, då de kör på siktsträcka utan autmatiska signalsystem) köras i 80km/h, bara blå linje i sthlm kör 90km/h och grön/röd i 80km/h. Som jag ser det är det därför inte vagnen det är fel på utan spår, växlar, plankorsningar och antal stationer som sinkar vagnarna.

Jag tror därför, likt man säger i K2020 och fler här är inne på, att man kan få upp medelhastigheten avsevärt genom att bygga förbifartslänkar och storKringen (kanske en tunnel just under centrum på sikt?), ta bort alla icke-stombussar från Brunnsparken/hamngatorna och minska (tyvärr mycket kontroversiellt) antalet hållplatser. Det är tyvärr mycket lättare att lägga till än ta bort hållplatser, och det gäller alla kollektivtrafikslag.

@Sven: Håller helt med dig. Hade gärna sett att man byggt hållplats "Scandinavium" lite närmare Bergakungen och fimpat Ullevi Södra. På Södra älvstranden gör man däremot rätt, nu blir det bara en hållplats på sträckan (2-3 var föreslagna) nere vid vattnet. Tror södra ullevi är ett resultat av att triangelhållplatsen vid Ullevi Norra inte blev verklighet, då det begränsat bilframkomligheten kraftigt i Göteborg. För vagnar från centralen är det ganska långt till Scandinavium utan stopp.

Nu diskuterar Västtrafik att återinföra 45m långa vagnar, dvs motsvarande trippelkopplade gamla vagnar (dagens är max 30m) eller 60m. 60m blir nog svårt på många ställen, så det blir säkert 45m. Det intressanta ur ett hållplatsperspektiv med längre vagnar är att hållplatsen blir längre och får ett något större upptagningsområde. I Sthlm utnyttjar man detta effektivt genom uppgångar i varje ända av stationerna.
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 19:01):
Jag tror inte man sparar så mycket tid på att ta bort hållplatser i centrum eftersom det är många som stiger på och av, och det är det som tar tid. Färre stopp i centrum ger bara längre uppehåll på de stopp som blir kvar.

Angående Ullevi skulle det från början bara vara en hållplats, som skulle ligga på en bro över Fattighusån. Men det skulle inneburit mer rödljus för bilarna vilket inte accepterades, enligt en tjänsteman på trafikkontoret. Jag minns tyvärr inte vem det var jag talade med. Det var innan Götatunneln var klar. Det är därför man har dagens konstiga lösning där spåren delar sig redan på Skånegatan, och det är därför man har två stycken hållplatser för Ullevi.

Det bästa vore, nu när Götatunneln är klar, om man byggde den trekantiga hållplats på Fattighusån som det var tänkt. Sen får man ha så mycket rödljus för bilarna som behövs för att spårvagnar och fotgängare ska kunna komma fram.

Det var för övrigt samma skäl, rödljus för bilarna, som man inte byggde Chalmerstunneln direkt till Korsvägen utan istället en bit ner på Södra Vägen. Med dagens lösning behöver spårvagnarna inte korsa Eklandagatans biltrafik, bara Mölndalsvägens.
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 19:42):
@Erik: Jag tror att de befintliga broarna vid ullevi norra är byggda för att vara tillfälliga. Dessutom är de byggda för 32m:s vagnar och skulle lämpligen byggas om när längre vagnar behövs. Då kan man kanske bygga en helt ny hållplats.

Vid korsvägen tror jag även det var problem med kurvradien och komplikationer med den framtida Västlänken som gjorde att man byggde mynningen där den är idag.
 0
Sven R (7 Januari 2009 21:09):
Apropå diskussionen i en annan tråd om att göra gatunätet mer finmaskigt. Ullevigatan och framförallt Korsvägen har ju stora trafikproblem. Alla trafikslagen möts i plankorsningar. På Korsvägen finns det förslag om att göra korsningen planskild. Det låter i mina öron dyrt, fult och ger en tråkig resandeupplevelse.

Istället hade man kunnat skapa en ytterligare en bilinfart till centrum från E6:an genom en ny gata genom Burgårdsparken. Engelbrektsgatan hade då kunnat kopplas ihop med Gårdamotet. Tyvärr går det ju inte längre eftersom Bergakungen byggdes i vägen. Åter frågar man sig... hur tänkte dom egentligen? Jag gissar att den här tomten var sparad just som ett vägreservat.

Skulle det riskera att dra in mer trafik i innerstan? Ja. Men jag anser att det finns bättre sätt att begränsa biltrafiken än att skapa ett grovmaskigt vägnät med jätteköer på vissa platser. Att ta bort p-platser är överlägset. Och man kan begränsa hastigheten på stadsgatorna.
 0
Anders (7 Januari 2009 21:42):
Jag gillar verkligen tanken med spårtaxi, men, det är ju förbannat fult att ha räls ett par meter uppe i luften i hela staden. Borde man inte istället kunna utveckla en metod för förarlösa taxibilar som bara kan köra vissa rutter i innerstan?
 0
Jan (7 Januari 2009 21:47):
@Patrik Sterky
Håller med att hållplatsavstånden är generellt för korta i dagens spårvagnsnät för att vara optimalt och borde ökas för att snabbas upp resorna. Visst kan färre hållplatser i vissa fall ge något längre uppehåll men det lär i de allra flest fall vara marginellt. Det kan dock i vissa enstaka fall vara motiverat med korta hällplatsavstånd, typ Centralen och Brunnsparken. Men alla tycks vilja ha snabbare resor samtidigt som vagnarna skall stanna just precis där jag vill stiga på och av. Två oförenliga krav. Fördelen med snabbare vagnar är också bättre ekonomi då färre vagnar och förare kan utföra samma trafikarbete.

Blev dock lite förvånad över att västtrafik planterar att öka fordonslängden till 45 meter. Göteborg har idag 2 nya spårvagnstyper förutom den äldsta typen utan låggolv som håller på att skrotas ut. Den relativt nyligen ombyggda M21 som nu heter M31 med låggolvsmellandel och det nyaste tillskottet M32 Sirion som håller på att levereras är båda ca 30 meter långa. Avser man verkligen att förlänga dessa vagnar så de skall bli 45 meter långa? Eller skall man göra en upphandling av ytterligare en ny spårvagnstyp? En ryckig och dyr planering må jag säga.
Det känns naturligare, i alla fall i ett medellångt perspektiv, att man satsa på att koppla ihop befintliga vagnar till 60 meters tåg eller inte gör något alls om det inte skulle vara lämpligt.
 0
Mikael Kreutz (7 Januari 2009 21:50):
Sven: Tvivlar på att det har funnits planer på att dra en väg över Burgårdsparken, tunnel går inte eftersom det går ner en gemensamhetstunnel precis där.
 0
Daniel Sjölund (7 Januari 2009 21:53):
@Patrik Sterky: Jag bara älskar din spårvägskunskap!
Du får väldigt gärna lägga upp länkar på de sidor som du tycker att vi främst bör läsa så att vi kan matcha dig debatten i framtiden.

En tidsbesparing med de nya vagnarna skulle vara att förse, i alla fall, hälften av dörrarna med automatisk dörröppning (tunnelbanestandard). Att stå och vänta på att dörrknappen skall byta färg känns som en eeeeeeeeeeeeevighet. :)
 0
Erik Sandblom (7 Januari 2009 22:11):
Jan, de nya italienska vagnarna kan förlängas väldigt enkelt. Dom är femdelade, tre delar med hjul och två delar utan hjul. Så man behöver bara en extra hjuldel och en extra del utan hjul. Vagnen blir då sjudelad istället för femdelad.

Hur man gör med åttiotalsvagnarna M31 vet jag inte, kanske att man sätter in en extra motoriserad del. Eller låter dom vara helt enkelt. Köper man fler och längre italienska vagnar så kanske det räcker?
 0
Theodor Adolfsson (7 Januari 2009 22:19):
Sven Renquist:
"Mhean, det som är intressant är nog hur stort befolkingsområde metron täcker in. För t-banan i Stockholm är det väl en bra bit över miljonen."

Nej, inte om du syftar på boende i området. Då hamnar det snarare en bra bit under miljonen sett till de som har någon kilometer till en tunnelbanestation.
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 22:21):
@Jan: Jag har också släppt att både Centralen och Brunnsparken behövs. Därutöver borde man kunna ta bort ganska många hållplatser i framförallt centrum och majorna. Vet att västtrafik har en grupp som räknar på resandestatistik och föreslår borttagande av vissa hållplatser, men har svårt att få igenom detta.

Håller helt med dig och är lite oförstående inför planerna på förlängning. Tycker egentligen det var kortsiktigt att gå ner från 45 till 32m. Fördelen med 45m är att majoriteten av hållplatserna fortfarande är anpassade, eller lättanpassade till 45m. 60m är än svårare. Tänk korsvägen... På vagnsidan är 60m naturligtvis enklast, men då har man plötsligt bara hälften så många ekipage. M32 (Sirio, italienarna) är enkel att förlänga från 5 till 7 sektioner, borde bli ca 40m i 7-sektionsvariant.

@Theodor: Jag tror miljonstad är en norm. Själv skulle jag säga att Malmös största problem (om man tycker det är ett problem) med att bygga tunnelbana är att hela staden är väldigt kompakt, mycket mer än Göteborg och Stockholm, vilket gör att avstånden är på tok för korta för att ett system med hög medelhastighet och gångtider upp och ner vid stationerna skulle vara intressant jämfört med ett spårvagnssystem (vilket de nu skissar på i Malmö =).

@Daniel S: Tack! Bra fråga. En del information finns på spårvägssällskapets hemsida: www.ss.se. Urbanrail www.urbanrail.net är bra för att få en bild av hur man bygger på andra ställen. Snabbspårvägsutredningen finns (fanns) att låna på biblioteket i Bräcke (har några bilder därifrån på hur man tänkte sig om någon är intresserad). Sen finns det en utredning om monorail, som mynnade ut i Kringen (i samband med Göken och Adelsonspaketet). Förstudien till Västlänken, där man bl a kan se karta på var det finns berg och lera i staden är väldigt intressant då det starkt påverkar möjligheterna. Tyvärr är antagligen Otterhälleberget mer eller mindre fullkomligt perforerat efter Västlänken (och Götatunneln), vilket gör framtida tunnlar under city krångliga. Kan även tilläggas att jag numera jobbar en del med järnväg/spårväg...
 0
Johannes Hulter (7 Januari 2009 22:46):
@ patrik: Vad trevligt, då kanske vi kan se fram emot fler initierade inlägg om spårtrafik... :)
 0
Hans Jörgensen (7 Januari 2009 22:58):
Goafton! Hållplatsen Grönsakstorget är väl en av de som verkligen kan ratas. Det finns några fler med ungefär lika korta avstånd runt om i stan.
Patrik, m.fl: har sett snabbspårsskissen vid något tillfälle men minns den inte just nu.
En variant jag kan tänka mig är ju att sänka ner antingen snabbspåret (åt nordost) intill centralen, alternativt gräva ner något av järnvägsspåren (precis så som Västlänken är tänkt), men istället dra linjen söderut och in i bergen under Chalmers och Sahlgrenska, där hålllplatser givetvis anläggs. Sedan fortsättning ut mot Linnéplatsen eller ut på Frölundabanan. Ingen sluten slinga förvisso men kanske ett stråk som med spårvagn/pendeltåg ger maximal upptagning jämfört med tågtunneln som går Hagakyrkan-Korsvägen.
Först skulle jag kanske ändå se att Linnépl-Masthugg/Stigberg-Lindholmen byggs, för att få den efterlängtade Hisingsförbindelsen.
Det finns alltså flera länkar som saknas idag, och som man behöver diskutera!
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 23:05):
@ Johannes: Gärna. Något man inte får glömma bort är att det alltid behövs visioner, såväl för kollektivtrafik som för stadsbyggnad. Glömde skriva att jag framförallt rekommenderar att läsa om K2020 (sök på Google), om man inte redan gjort det.

Något jag tycker vore intressant framöver vore att kombinera tanken om banor i luften (så länge de inte är i centrum eller linné?) med Göteborgs behov av kollektivtrafik och stadsexpansion. En av visionerna på Södra Älvstranden var en högbana som kom in österifrån och svängde över på hisingen. Överhuvudtaget kommer (tyvärr) Västlänken få kapacitetsproblem på sikt, och därför är det inget alternativ att leda ner (även om det kanske vore bra) ytterligare banor (t ex dagens hamnbana med koppling mot N Älvstranden o Torslanda) där framöver. Frågan är vad man skall göra istället? Hur skall man nyttja det spåret om det blir ledigt, spårvagn med fler stopp längs N Älvstranden eller snabbare tåg/spårvagnar som går längre ut?

Kan man bygga upphöjd bana på ett snyggt sätt genom en kvartersstad?
 0
Mikael Kreutz (7 Januari 2009 23:24):
Skulle du inte kunna starta en tråd på forumet och lägga upp de bilder du nämnde? :)
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 23:27):
@Hans: Håller med om grönsakstorget! Ur ett kapacitetsperspektiv vore Domkyrkan bättre att ta bort då Grönsakstorget har två ställen att stanna på, men det borde inte behövas efter Södra Älvstranden öppnar.

Menar du en spårvagnstunnel likt det ratade alternativet i Västlänken som var tänkt att gå under Brunnsparken, eller menar du att man bygger likt Västlänkenalternative "Korsvägen" (tunnel söderut under Heden)? Man missar tyvärr Brunnsparken i det alternativet, och bedömmer det därför som sämre lämpat och därför få fördelar jämfört med att bygga i Allén (med planskilda bilkorsningar).

Om man vill bygga tunnelbana i Göteborg skulle jag gärna se en tunnel som går ner vid snabbspåret vid centralen, hållplats under centralen/brunnsparken. Bortåt under hamnbasängen med hållplats vid Domkyrkan (förslagsvis under vHamngatan då berget är fullt med Västlänken). Högerkurva efter kanalen och vidare längs Allén, passera ovanpå Västlänken. Station, där ena uppgången är vid Västlänken och andra änden vid Järntorget (ev i ytläge). Om det skall bli riktig tunnelbana behöver det fortsätta vara under mark under Järntorget bort tills man kan få bergtäckning och svänga in i Masthuggsberget och upp till Linneplatsen där man ansluter till Frölundabanan. Man skulle då få "tunnelbana" mellan Angered/Bergsjön till Tynnered, men med lite sänkt hastighet just i centrum för att klara den relativt tvära (med tunnelbanestandard) kurvan upp på vHamngatan.

Tror dock inte det blir aktuellt då en spårvagnsutbyggnad i Allén, Södra Älvstranden och en förlängning av Västlänken efter station Haga mot Sahlgrenska, Marklandsgatan och Särö skulle uppfylla mycket av det syfte en sådan tunnel skulle medföra.
 0
Patrik Sterky (7 Januari 2009 23:32):
@Mikael: Har inte koll på hur man lägger upp bilder i forumet, kollar med Johannes.
 0
Johannes Hulter (7 Januari 2009 23:55):
@ patrik/mikael: Ni länkar bilderna, sitter en bildsymbol ovanför textrutan...

Tips: Om ni har en gratis blogg, photobucket etc, lägg upp bilder där och länka dit.
 0
mhean (8 Januari 2009 11:01):
Sven, som Theodor Adolfsson är inne på ovan kommer man inte upp i en miljon, tunnelbanan går i Stockholm, Solna och Sundbybergs kommuner. Dessutom är det kanske inte alla i dessa kommuner som skulle säga att dom har nära till tunnelbanan.
 0
Daniel (8 Januari 2009 12:43):
Tunnelbanan i stockholm hade inte byggts i dagens samhälle, man hade ansett att det hade varit ett alldeles för dyrt projekt och man hade tvistat om samhällsnyttan i all evighet.
Med tanke på vad deras nya tågtunnel går på, så hade man kunnat gissa på att tunnelbanan i stockholm kanske hade gått på 50-70 miljarder.
Är det nån som vet vad köpenhamns tunnelbana går på?
 0
Patrik Sterky (8 Januari 2009 16:43):
@Mhean: Normen "miljonstad" betyder inte att alla nås av tunnelbanan, bara att det behövs en stor stad för att få ett tillräckligt stort resandeunderlag. Man måste komma ihåg att Stockholm har bra berggrund att bygga i, och att hela staden (miljonprogrammet) byggts efter tunnelbanestråken där banorna successivt förlängts. Blå linje tror jag inte byggts idag, i så fall som en gren på grön linje.

@Daniel: I beräkningarna räknade man med en kostnad på 15 miljarder DKK (typ 20 miljarder SEK), men har förstått att det priset kommer överskridas ganska rejält. Tror därför 50-70 miljarder räcker, då Stockholms nät är så mycket större och tåglängden (och stationerna) mycket längre. Köpenhamns tåg är 40m, Stockholms tåg är 140m.

Tyvärr är jag inte vidare imponerad av Köpenhamns tunnelbana då tågen är korta och inte går att förlänga (visserligen hög frekvens, men går inte att öka), tillförlitligheten otillräcklig (Ansaldobreda, samma leverantör som Gbgs nya spårvagnar) och stationerna är byggda små med en nedgång vilket ger ett sämre upptagningsområde än om man placerar trappor i varje ända som grenar ut sig. Dessutom tycker jag en ringlinje är en dålig investering...
 0
mhean (8 Januari 2009 17:49):
Patrik, titta längre upp i tråden så förstår du min kommentar till Sven. Jag kommenterade bara ett påstående.
 0
Sven R (8 Januari 2009 18:57):
Mhean, det var dumt att säga "täcka in". Någon sådan exakt analys gjorde nog inte tidningen. Jag menar bara ungefär det som Patrik sa.
 0
mhean (8 Januari 2009 19:06):
Sven, jovisst, det jag sa till Palle ovan var med lite glimt i och naturligtvis förstår jag att det behövs en viss storlek på stad/resandeunderlag för att ett tunnelbanenät ska bli ekonomiskt att bygga.
 0
Hans Jörgensen (8 Januari 2009 22:05):
Patrik: Poängen med funderingen var att få en underjordisk förbindelse mellan Centralen och Frölundabanan. Om man kallar det Västlänk, tunnelbana eller spårvägstunnel ser jag mer som en formsak: tunnel är i vilket fall betydligt snabbare än dagens kringelkrokar. Visst finns tekniska och ekonomiska skillnader som man får ta hänsyn till vid ett eventuellt val, t ex att spårvägstunnel är billigast samtidigt som det går att köra s.k. Duo-spårvagn i både spårvägstunnel och pendeltågsnät om en övergång ordnas.
Okej, givet att man vill ha en länk Centralen-Frölundabanan, så är frågan hur den dras för att ge störst "upptagning". Det jag nämnde förut var alltså sträckning rakt söderut från C-stationen (Brunnsparken kan jag avvara), stationer under Vasaplatsen, under Chalmers Campus och under Sahlgrenska. Dvs inte så som det ratade korta Västlänken-alternativet under Heden (sydostlig riktning, mot västkustbanan istället för frölundabanan). Det andra tänkbara alternativet är mer västerut som du var inne på, med station vid bl a Järntorget. Det påminner om den Aktuella varianten av Västlänken med skillnaden att denna går tillbaka österut mot Korsvägen.
Det vore intressant med om man gjorde en studie av prognostiserat resanärsantal för respektive alternativ. Jag kan ju tycka att målpunkterna Chalmers och Sahlgrenska förtjänar bättre tillgänglighet från C-stationen än hur det är idag. Järntorgsområdet nås ju lite lättare redan idag, och speciellt efter att man får spårväg på södra Älvstranden och eventuellt i Allén (gärna för mig!).
Men som sagt; att bygga tunnel kostar miljarder vilken variant man än väljer. Det kan vara bättre att börja med andra spårvägssträckor, ex älvförbindelser och andra länkar.
 0
Patrik Sterky (9 Januari 2009 00:36):
@Hans: Jag håller helt med, och diskuterar gärna närmare hur en sådan tunnel skulle kunna byggas (se mitt skrivna förslag ovan, vad tror du om det?).

Jag har nu lagt upp bilder från Snabbspårvägsutredningen i forumet, och förslagsvis fortsätter diskussionen där.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​33
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter