Utskrift från gbg.yimby.se
....

Underbara underbana

 

Tänk så gött att en het sommardag kliva ner i den svalkande underjorden och ta en göteborgsk metro ut till havet, istället för att svettas på en gammal långsam bastuspårvagn.



Tanken på tunnelbana i Göteborg känns nog rätt avlägsen och främmande för de flesta. Man har vaggats in i tron att det är tekniskt omöjligt, alldeles för dyrt, onödigt, otidsenligt och så vidare. Vi har lärt oss att vi ska älska våra spårvagnar in i döden och att tunnelbana är ingenting för oss. Vi har fått nöja oss med att dra vitsiga vitsar om att "vi har inget att dölja" och så vidare. Men det har inte alltid varit så här, det har faktiskt funnits andra tankar.

Det har skrivits om det här på Yimby och för en tid sedan sände Sveriges Radio Göteborg en intressant reportageserie om det, "Tunnelbanan som försvann". Den handlar om de tidiga planerna på tunnelbana i Göteborg. Man har rotat i stadsarkiven och hittat nästintill okända och bortglömda dokument. Redan på 1930-talet gjorde man nämligen i Göteborg en utredning om möjligheterna till en ny stadsbana under jord. Det blev dock ingen verkstad av det vackra snacket den gången. Planerna rann ut i sanden och ingen verkar veta varför. På 1960-talet startade man dock en ny utredning, vilken inte heller den resulterade i någon tunnelbana för oss göteborgare. Man undrar ju vad som vad som var orsaken till att inget hände och varför ingen tagit upp frågan sedan dess.



Skisser på linjekarta ur lokalbaneutredningen från 1934. (klicka för större, pdf)




Skisser på linjekarta ur stadsbandeutredningen från 1967. (klicka för större, pdf)


Det hade nog inte varit helt fel att ha den där tunnelbanan byggd idag. Även om vi idag kanske hade byggt den i andra sträckningar. Å andra sidan vet vi ju inte hur och i vilken takt staden hade utvecklats med en byggd tunnelbana som ny ådra. Det hade kunnat fungera som en katalysator för storstaden Göteborg, att våga börja växa igen. Vi hade fått grunden till en riktig stad, en förankring att här ska vi bygga och här ska vi satsa. Som att få storstadsprivilegier undertecknade och en växande identitet som just en storstad på frammarsch.
Vi hade haft en tydlig och stabil kollektivtrafikryggrad i regionkärnan att utgå ifrån. Till exempel när vi planerat vidare för tågförbindelser som Västlänken och en utbyggnad av det lokala spårvagnsnätet. Stora ekonomiska medel hade pumpats ner i stan och det hade vi kunnat få skörda frukterna av idag när vi skulle behöva det som mest. Vi hade förenklat det för oss när vi skulle bygga samman det glesa splittrade Göteborg till en större enhet. Avstånden hade krympts och integrering mellan olika stadsdelar gynnats. Något som vi är långt ifrån i dagens läge.

Även om inte leran är ett omöjligt problem att lösa är det segare med det göteborgska handlandet vad gäller kollektivtrafik. Det har knappt byggts ny spårväg i Göteborg sedan 1960-talet, istället verkar stora krafter i stans politiska och ekonomiska korridorer föredra att stanna i tiden. Här är det fortfarande bilen som gäller och till det behövs ju som bekant ingen räls. Bilen är ett populärt färdmedel i Göteborg, särskilt bland pendlare. Det är ju inte enbart air condition och blinkers som lockar. Det beror ju till stor del på bristen av en stark och utbyggd kollektivtrafik. Man har helt enkelt inte tillräckligt mycket att sätta emot bilen, det finns i stort sett ingen vettig konkurrens i dagsläget.




Idéillustrationer av Västlänken.



Göteborgs kollektivtrafik?


Jag tror inte att man längre kan lura i göteborgarna att man sitter fast i leran och att det därför är tekniskt omöjligt att bygga tunnlar. För det är ju inte sant. För det första så ligger ju inte hela stan på lera, även om centrala stan till stor del gör det. För det andra så kryllar det ju redan av diverse tunnlar under gatorna, små och stora. Visst lär det kosta stora summor pengar och det lär bli en långvarig och knepig process. Men inget som är gott är ju gratis och långvariga processer, det är vi ju rätt vana vid. Varför inte passa på att anpassa för tunnelbana under våra nya stadsdelar i Backaplan, Frihamnen, Gullbergsvass, Norra älvstranden, Ringön och så vidare.

Många verkar tro det, men det handlar inte om att antingen ha tunnelbana eller spårvagnar. Framtiden ligger antagligen i en kombination där många tunnelbanestäder bygger ut sitt spårvägsnät utan att för den delen avverka sina underjordiska transportmedel.
Göteborg har redan ett välbyggd, om än långt ifrån perfekt, spårvägsnät. En komplettering med en form av tunnelbana och vi skulle ha en mycket stark kollektivtrafik. Lägg på en ökad och förbättrad stadsbyggnad och vi skulle vara ett mycket starkare Göteborg dit människor lockas att leva, arbeta och bo.

Tanken på en riktig göteborgsk tunnelbana får allt snack om Västlänken att blekna snabbt och man frågar sig om man inte bör satsa på att återigen, tredje gången gillt, utreda tunnelbana. Jag tror att många skulle vilja se att frågan kommer upp på bordet igen en gång för alla. Någon borde ta tag i saken.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Patrik Sterky (6 Juli 2009 10:28):
Håller med dig. Problemet i Gbg är egentligen enbart att få till en tunnel under de centrala delarna, och i takt med att staden tror jag att begreppet centrum kommer flyttas lite, och inte vara lika fokuserat på Brunnsparken. Just innanför vallgraven är mycket knepig då det finns gammal bebyggelse och att Kvarnberget och Otterhällan numera är perforerade kors och tvärs (bl a Götatunneln och Västlänken).

En dragning längs Allen med stationer vid centralen, Allen/Avenyn och Haga/Järntorget tror jag skulle vara en bra möjlighet!
 0
Mikael Andersson (6 Juli 2009 10:43):
Hörde en gång en högre tjänsteman på Västtrafik säga angående att Göteborg saknar Tunnelbana:Vi har ingenting att dölja i Göteborg!

Fast det verkliga problemet är Göta Älvdalens geotekniska problematik.Om Blåleran (gammal sjöbotten)ändå hade varit behäftad med lika hög kalkinnehåll som den skånska leran då hade problemet inte varit så stort som det faktiskt är med Blåleran som ej innehåller någon kalk alls.

-Jag anser att man bör istället bygga vidare på tvärförbindelser från Spårvägen, för att avlasta trafiken i både Brunnsparken och numer på Skånegatan genom fler tvärförbindelser långt från centrum.

Utöver Spårvagnar så kommer utvecklingen inom kraftelektronik (tackvare världens enorma behov av förnyelsebara energikällor som vind och vågkraft samt solceller och utvecklingen av Hybridfordon och rena Elfordon)ge en rad nya möjligheter kommande decennier som kommer att ge oss möjligheten till att Spårvagnar kan klara både högre snitthastighet och köra på järnvägsbanor som har AC istället för DC, vilket man med Duospårvagnar kan redan idag.Men Spårvagnar kan mycket väl vara kombinerade Spårvagnar/Duospårvagnar i framtiden.

Då kan Spårvagnarna köra i över 100km/h utanför stan t.ex på tvärlinjer och inne i stan med lägre topphastighet.

Däremot borde Hisingen få fler broförbindelser som Spårvagnarna kan köras på.
Men det är så många andra projekt som ligger före att så sker.
 0
J E (6 Juli 2009 12:02):
Som Jesper skriver betyder inte tunnelbana att man måste ta bort spårvagnsnätet eller vice versa. Dagens förortsbanor (Angered, Frölunda, Bergsjön och Hisingen) byggdes ju för tunnelbana. Isåfall kan man ha tunnelbana genom tunnlar i centrala stan för att sen gå ut till förortsbanorna (och nya till Backa, Utby, etc) medans några spårvagnslinjer trafikerar centrala stan och går ut till Kålltorp, Saltholmen m.m.

Men om man lägger tunnelbana på dagens förortsbanor gäller det att lägga ner och slå ihop vissa hållplatser så avståndet ökar. Angeredsbanan är ett bra exempel, iallfall delen mellan Hjällbo - Angered Centrum. Hjällbo - Gamlestadstorget är ett rätt långt avstånd.
 0
Olle Jansson (6 Juli 2009 18:22):
Ja, banan behöver ju inte gå under marken mer än i de mest centrala delarna av staden - där det går som långsammast idag och där trängseln med andra trafikslag är som störst.

Men om den här frågan på allvar skulle komma upp på bordet så kommer det ta årtionden innan något händer på allvar. Idagsläger är det viktigare att arbeta för att få spårvagnen att fungera bättre. Det lär bara behövas tio-femton år av diskussioner, gnäll och spräckta budgetar för att bygga ut några kilometer spårväg.
 0
Anders LP (6 Juli 2009 21:42):
Mina synpunkter:

1. Tunnelbanan bör inte byggas alltför långt ner under jorden. Ju längre ner man bygger den, ju längre tid det tar mellan plattformen och tunnelbaneuppgång. Gröna linjen i Stockholm som bara byggdes rätt under gatan på sina ställen är betydligt bättre på korta resor än den senare mycket djupgående blåa linjen som bara är vettig vid längre resor in till stan från förorten. Då måste man göra en massa öppna schackt vilket inte är så populärt.

2. En annan sak är att man i Stockholm ansåg att tunnelbanans nya resemöjligheter möjliggjorde utglesning, eftersom man med den nya banan ändå kunde komma in till innerstan inom rimlig tid. Därför planerade man Stockholm efter tunnelbanan. Det finns en dockumentär om det som man kan se på svt play om man gräver lite. Man planerade då ringar kring de nya tunnelbanestationerna, vilket utglesade staden ganska rejält, mellan ringarna skulle radhus och villor byggas. Hade Göteborg byggt tunnelbana under samma tid så skulle kanske stan bli mer utglesad.

3. Det finns många ryska tunnelbanestationer med bra utsmyckning som ser betydligt bättre ut en den station som gestaltas på bilden högst upp i artikeln.
 0
Olle Jansson (6 Juli 2009 21:51):
Moskvas tunnelbanestationer må vara vackrare men vi kan nog vara rätt säkra att det är som i den översta bilden det kommer att se ut om en hållplats byggs i Göteborg; form följer ju funktion och vackert är det samma som pastisch.

Annars håller jag med om att det förstås är enklare om stationerna inte ligger för djupt. Spårvagnens fördel är ju att den oftast är väldigt tillgänglig. I exempelvis New York går det ju i allmänhet mycket snabbt medan det tar längre tid att komma ner i London. Fast det är väl resultatet av de geologiska förutsättningarna föreställer jag mig.
 0
Matthias H. (6 Juli 2009 21:55):
Anders LP, Jesper har nog bara gjort en enkel illustration längst upp. Prags tunnelbana är också häftig t ex.

Men Göteborg är redan idag en av Europas glesaste storstäder och i viss mån också byggt som Stockholm eftersom några av spårvagnslinjerna till förorterna är att jämställa med tunelbanelinjer. Så att Göteborg skulle varit ännu glesare tror inte jag på alls.
 0
John T (7 Juli 2009 09:04):
När man tittar närmare på kartan från 1934 så syns stadsplanen (antar jag) för framtida kvarter på bilden. Lägger bl.a. märke till en utvidgning av Brämaregården mot frihamnen och Lindholmen som ser så mycket bättre ut än det som sedan blev. Tänk om både tunnelbanan och denna stadsplan hade blivit verklighet, vilken annorlunda stad Göteborg hade varit.

Nu har jag varit nostalgisk vilket inte känns särskilt kreativt, men kanske man kan plocka upp idéerna igen från förr och sätta in dem i vår verklighet idag. Parollen skulle kunna vara: gräv ner trafiken och bebygg!
 0
Mikael Andersson (7 Juli 2009 12:12):
Geotekniskt sett skiljer sig Göteborg med Göta Älvdalen på ett avgörande sätt med både Stockholm och Oslo och Malmö/Köpenhamn.

I storStockholm liksom i Oslo med omnejd består berggrunden av Gnejs och i Malmö/Köpenhamn består berggrunden av Kalksten med inslag av Flinta.Gnejs är idealiskt hård stenart att borra i för att spränga tunnlar i och Kalksten i Malmö/Köpenhamnsområdet (och under Öresund) är idealiskt material att borra hela tunnelrör i som man i Köpenhamn har gjort under de senaste 7-8 åren i byggnationen av deras helautomatiska Metro (som har varit behäftad med en del olyckliga barnsjukdomar som att dra med sig folk i dörrarna så att någon har klämts ihjäl i kontakt med glasvestibul på hållplatserna) och nu borrandet av 6km bergstunnel med betongrörinfodring i Malmö.

Göteborg med Göta Älvdalen har varken Gnejs eller Kalksten med Flintainslag.

Göta Älvdalen har som gammal sjöbotten - Blålera.

Inga idealiska förutsättningar för att bygga underjordiska tunnlar.
Trots att Norges andra större stad - Bergen, har mycket goda förutsättningar för att bygga tunnelbana då de deras berggrund är verkligen berg så bygger de just nu sin Bybanen (som är Spaarvej) som invigs sommaren 2010.
 0
Mikael Andersson (7 Juli 2009 12:20):
Bergens Spårvej kan läsas mer om paa:
http:​/​/​www.​bybanen.​no
 0
Matthias H. (7 Juli 2009 14:47):
Markus T, jag har flera gånger här sagt att jag vill att man lägger igen den innersta dockan, då kan vi få ut betydligt mer stad framöver när vi tar oss an Frihamnen.
 0
Niklas (7 Juli 2009 15:42):
Mikael Andersson:
Att Bergen inte bygger t-bana är föga förvånande. Tätorten är mindre än hälften av Göteborgs. Den är t.o.m. mindre än Malmös och har inte närhet till någon större metropolregion.

Toulouse (S.V. Frankrike) är något större än Göteborg och har t-bana. Catania (Sicilien) är mindre men där har man t-bana. Jag känner dock inte till berggrunden i dessa städer.
 0
Sune (7 Juli 2009 16:20):
Att "planerna rann ut i sanden" på 1960-talet berodde på att det kom en lågkonjunktur och en kraftig nedskrivning av den förväntade folkökningen på 1970-talet, och stadens styrande ansåg sig då helt enkelt inte ha råd med tunnelbanor. Det har faktiskt utretts en tredje gång, men då i form av en spårvägstunnel från Linnéplatsen/Stigbergstorget via Järntorget och Brunnsparken, som sedan skulle ansluta till Angeredsbanan ungefär där snabbspåret börjar.
 0
Sune (7 Juli 2009 17:45):
Lite självkritik: Jag var nog väl kategorisk förut. Lågkonjunkturen mm var förstås inte det enda skälet till att planerna rann ut i sanden, men en starkt bidragande orsak.
 0
Anders LP (7 Juli 2009 21:02):
Olle, synd.

Matthias H, Prags tunnelbanestationer är inte alls lika maffiga som Moskvas. Inte vad jag har kunnat sett på bilder. Formmässigt så är ju tillexempel Malostranska en Moskvaliknande karaktär, men det finns en hel grövre detaljer som är fel.

Det jag menar med gleshet är hur det är ställt med pendlingsförorternas närhet till det urbana. Man glesar ut regionen när man ökar pendlingsavstånden menade jag eftersom regionen då växer i storlek. I Stockholm så finns det en hel del pendlingsförorter som ligger väldigt långt ut från staden, vilket inte är fallet i Göteborg.

Niklas, Bergen har liksom andra norska "storstäder" stora trafikproblem på sina tvåfilsvägar kombinerat med växtvärk. Några stationer i nästa spårvägslinje kanske hamnar under jorden.
 0
Jesper Hallén (8 Juli 2009 01:52):
Anders: bilden längst upp är från Toronto. Moskvas är nog mycket vackrare, skulle gärna åka och titta och se om det stämmer. Prags har jag åkt med och inte är de så jättesmyckade. Prags tunnelbana är ju dock byggd på 60/70-talet så det är väl inte så konstigt kanske.
 0
Daniel (8 Juli 2009 12:43):
Var i moskva förra sommaren.
Kan rekommendera brun linje om man ska titta på tunnelbanestationer. Det fanns inte så mycket att göra i den staden och jag var bara där under dagen. Men varje hållplats på den linjen var överdådigare än svenska slott. Dock är detta något som ryssar gärna anammar. Det ska vara krås och förgyllt och vapensköldar och så mycket krusiduller att man blir yr i huvudet. Åkte tåg till Moskva från Helsingfors och den restaurangvagnen på det ryska tåget var inte att leka med (och förbjuden att fota, likaså järnvägspersonalen med deras gigantiska hattar.

Tunnelbana är i alla fall möjligt, men man har avfärdat sådana här saker som alldeles för dyra, men sett över ett långt perspektiv (60-talet till idag) så hade staden tjänat på det.
Men sådant får ju inte plats i kortsiktiga årsplaner.

I Sovjet hade dom 5-årsplaner, men i dagens samhälle så håller vi oss till 1-års planer. Det är som GE sa när dom köpte hus i GÖteborg. Den som inte har kortsiktiga planer är inte seriös.
 0
Patrik Sterky (8 Juli 2009 14:45):
Ingen tunnelbana, ingen Västlänk... Suck, även om det inte var oväntat utan snarare troligt då man tvekat med medfinansiering etc.

http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​d=​113&a=​50​520​6
 0
Erik Sandblom (8 Juli 2009 15:14):
Patrik Sterky: Alliansen kan ju inte komma överens om vilka byggen som ska få pengar. Så det är rätt fjantigt med alla utredningar och investeringsförslag, i och med att det ändå inte blir några pengar att bygga för... för övrigt är det slöseri med nya vägar som bara alstrar mer biltrafik.

En bra transport- och bebyggelsepolitik börjar med att avskaffa reseavdraget och parkeringsnormen. Det görs reseavdrag för 14 miljarder om året, de flesta av bilister i grannlän till storstadsområdena. Och Sverige har fortfarande Europas törstigaste bilpark.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Reseavdrag
http:​/​/​www.​alltommotor.​se/​artiklar/​nyheter/​sverige-​har.​.​
 0
Jan (8 Juli 2009 15:51):
Läste wikipedia artikeln angående reseavdrag. Kan där läsa "Drygt 1 miljon svenskar gjorde avdrag 2006 för ett samlat belopp på drygt 14 miljarder kronor."

Men det är inte samma sak som att reseavdragen kostar 14 miljarder kronor. Skattereduktionen är avdragens belopp gånger marginalskatten. Om vi antar ett medel på 40% blir den faktiska skattereduktionen 5,6 miljarder kronor. Förvisso mycket pengar men betydligt mindre än 14 miljarder kronor.
 0
Erik Sandblom (8 Juli 2009 19:08):
Jan: ok jag ändrade min formulering.
 0
Mikael Andersson (8 Juli 2009 20:53):
@Niklas,jaså Bergen är så litet!
Ja, då finns det inget underlag varken befolkningsmässigt eller ekonomiskt för Bergens kommune att investera i tunnelbana.

Att man i Bergen väljer Spårvej (bybane i Bergen)framför tunnelbana som nyinvestering får nog ändå ses utifrån att tunnelbanor är långt mycket dyrare än Spårvej trotsallt.

Enligt http:​/​/​www.​lightrail.​se och mer specifikt http:​/​/​www.​lightrail.​se/​index.​php?​page=​nyheter&id=​2730​ så har man i Frankrike valt att det skall investeras 800(!) miljoner Euro i kollektivtrafik framtill 2011.

Enligt http:​/​/​www.​lightrail.​se så avser både Malmö och Helsingborg att återinvestera i infrastruktur för Spårväg liksom Lund har de långt framskridna planer på att investera i ny Spårväg.
 0
Jan (8 Juli 2009 21:01):
Re: Erik Sandblom

Hittade på nätet ett PM från 2006 från Svenska Naturskyddsföreningen som tar upp frågan.

Där kan man läsa "Kostnaden för staten uppgår till ca 4,5 miljarder kr per år (2005) i form av uteblivna skatteintäkter." Har svårt att tro att beloppet ökade med ~25% till 2006 så min uppskattning av medel-marginalskatten 40% som gav 5.6 miljarder kronor för det året var nog lite i överkant.

Vidare kan vi läsa: "Hälften av den sammanlagda summan som drogs av 2003 (5,9 miljarder av totalt 12,3 miljarder kr) hamnade i de tre storstadslänen Stockholm, Skåne och Västra Götaland." Är man petig så är det knappt hälften (47%) i de 3 storstadslänen. Jag har inte hittat ngn information hur det har förändrats de senaste åren.

För de som är intresserade i frågan kan läsa vidare i det PM jag refererar till:

http:​/​/​www.​naturskyddsforeningen.​se/​upload/​Foreningsdo.​.​

Kommer vi till vad denna tråd handlar om så ser jag en stort akilleshäl för kollektivtrafiken i Göteborgsområdet och det är snabba förbindelser som förbinder de olika delarna av Göteborgsområdet . Det som är relativt väl utbyggt är ett yttäckande, men för långsamt system som försörjer de centralare delarna av regionen. Det måste kompletteras och delvis bytas ut mot ett snabbare system.
 0
Mikael Andersson (8 Juli 2009 21:48):
I den tyska staden Kassel och dess omgivningar har man använt sig av RegioTram eller Zweisystem-Fahrzeuge sedan 1995.

Västtrafik och Östgöta trafiken hade före 3-4 år sedan test av en Ragiotram från Siemens.Östgöta trafiken funderar på sådan här Duospårvagn mellan Åtvidaberg-Linköping och att bygga ut spårväg i Linköping i en framtid.
Västtrafik har också tittat på sådana här Duospårvagnar vars styrelektronik med strömriktare (krafthalvledare) kan omforma vilken typ av ström (oavsett växelström eller likström) och frekvens på den.


Jämför med de nya italienska Spårvagnarna från Ansoldobreda (de som är 100% låggolvsvagnar och tyvärr så slits små hjul ner snabbare än större hjul har Spårvägen nyligen fått veta av Oslo Spårvejer som också har moderna 100% låggolvsvagnar).
Sirio som vagnsmodellen heter från Ansaldobreda har Azynkrona moderna växelströmsmotorer med strömriktare på taket som omvandlar nätspänningens 750 volt DC till lägre spänning fast växelström som de azynkrona moderna växelströmsmotorerna drivs på.

-Jag har hört Göteborgs Spårvägars teknikchef Willy Niklasson säga att den stora skillnaden mellan en azynkron växelströmsmotor och en likströmsmotor med kolborstar är att växelströmsmotorer behöver bara ges service en gång per 300.000 km att jämföra med en likströmsmotor som kräver service en gång per 30.000 km.

Att plocka isär en elmotor och byta dess vitala delar tar tid och tid kostar.
Dessutom så kan en växelströmsmotor användas för att bromsa med genom att öka det elektromagnetiska motståndet i dess lindade spolar vilken är den huvudsakliga orsaken till att de nya spårvagnarna från Ansaldobreda ej har något tryckluftssystem för att bromsa med som äldre spårvagnar har.

Göteborgs Spårvägars nya Sirio 100% låggolvsvagnar bromsar med växelströmsmotorerna och en mekanisk broms (hydraulisk broms)inträder från 4km/h till 0km/h vilket märks eftersom Siro spårvagnarna rycker till enbart vid inbromsning.

En annan fördel med växelströmsmotorer är att dessa kan styras elektriskt mer exakt så att man slipper likströmsmotorernas karakteristiska ryck vid start.

I Tyskland har man sedan 1995 alltså använt sig i staden Kassel och dess omnejd av DuoSpårvagnar.
Läs mer på http:​/​/​www.​economy-​point.​org/​r/​regiotram-​kassel.​html
 0
Daniel Bergqvist (8 Juli 2009 23:04):
# Mikael A; du har helt rätt ang. tvärförbindelser. Det är en "realistisk" vision och Chalmerstunneln är ett lyckat exempel på detta. Vi kommer se fler sådana lösningar kommande 50 åren i de områden där det finns massivt berg. Det kostar ofta "onödigt mycket" med för många trafikslag; därför är det spårvagnar som gäller för denna stad, såväl ovan som under jord. Sedan en längre tid tillbaka pågår en debatt om huruvida spårvagnarna skall läggas under eller ovan jord vid Korsvägen när Västlänken börjar byggas. Vad föredrar ni? För- och nackdelar? Tillgängligheten ökar om bilarna hamnar i backen och kollektivtrafiken går ovan jord, å andra sidan finns bättre möjligheter att låta spårvagen fortsätta i tunnel!

@Alla:Varför diskuteras inte finansieringsmöjligheterna för en stadsbana/tunnelbana i Göteborg? Att vänta på statliga pengar från Sthlm är uteslutet. Vi sitter fast i ett träsk där politiska och ideologiska faktorer hämmar utbyggnaden av vår infrastruktur. Läsvärd tungviktare; http:​/​/​www.​riksdagen.​se/​webbnav/​?​nid=​3777&doktyp=​rfr&r.​.​
 0
Daniel (10 Juli 2009 11:15):
@Daniel B

Ett problem med finansieringen är att det antagligen kommer att gå på 20 miljarder.
Kommunen och länet har sagt att dom vill ta en del, men 20 miljarder är mycket för dessa två instanser.
Att lägga den på privat är uteslutet, det visar erfarneheterna av Arlandabanan som till och med moderaterna tycker numera att det var en dålig idé.
Kommunen kanske har råd med 2 miljarder, och länet kanske 2-3 miljarder. Det leder fortfarande till att staten får ta kanske 15 miljarder, och det vill dom inte släppa till.
För övrigt så är det ju också av rättvisesynpunkt man vill att staten ska bekosta allt om man kolla på hur mycket det satsas med statliga medel på övriga storstadsregioner i förhållande till befolkningsstorlek.
 0
Daniel Bergqvist (11 Juli 2009 16:01):
@Daniel: varför skall vi bara titta på "erfarneheterna av Arlandabanan"? Ur ett internationellt perspektiv finns många lyckade PPP och OPS-lösningar. Men jag håller med om att turerna kring A-banan utifrån ett nationellt perspektiv inte har varit de bästa. Men utan denna finansieringslösning hade man behövt skjuta projektet på framtiden. Jag tycker absolut inte att privat medfinansiering skall uteslutas på rak arm. Man kan inte utifrån ett "rättvisesystem" motivera att Gbg skall få sin länk bara för att sthlm och malmö får sin respektive tunnel, framtida tillväxtpotential är den avgörande faktorn och där ligger Gbg på tredje och sista plats.
 0
Daniel (13 Juli 2009 11:43):
@Daniel B

Jag skrev bara hur man ser på projekten. Argumenten är inte mina utan mer allmänna från politiskt håll.
Det är ju i princip bara dom 60-80 senaste åren som offentlig sektor har bidragit med något till staden.
Allt innan dess har ju varit privat finansierat och från privata bolag. Det är säkerligen så att vi ska bli lite mer 1800-tal igen. För ibland är det ju framtiden.
 0
Christer Wegmann (28 Oktober 2009 20:08):
Angående Tunnelbana. Jag tycker att det är det starkaste alternativet för tung trafik, t.ex mellan Tynnered och Bergum i nordost. Om staden forsätter att växa vilket jag hoppas kan man börja med Semi-Tunnelbana, dvs. Snabbspårvagnar i centrala tunnlar första tunneln skulle börja vid Linne´platsen och mynna ut vid Polhemsplatsen. När befolkningsunderlaget ökar kan man sedan kompletera börja med riktig tunnelbana ungefärlig sträckning som kartan visar från 1967 års utredning. Staden skulle få en förstklassig trafik med en modern Tunnelbana, och kompletterad med vanlig Spårvagn.
 0
Hans Jörgensen (28 Oktober 2009 20:43):
Javisst Christer, den dragningen är intressant av många skäl. En stor del kan vara bergtunnel.
En annan önskvärd spårväg/semitunnelbana är tunnel Linnéplatsen-Stigberget-Lindholmen.
Sträckan du nämner ska i stora drag ha funnits med i tidigare i förstudier (eller liknande) för Västlänken, typ som senare utbyggnadsmöjlighet.
Det togs upp i Västlänken-tråden, också en skiss för att underlätta:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​34&page=​7&sen.​.​
Det fina i kråksången är alltså att knyta ihop snabbspårvägen mot NO med halvsnabbspårvägen mot SV. Som kan bli en riktig snabbspårväg där gamla Säröbanan gick.
 0
Mikael Kreutz (28 Oktober 2009 23:59):
Gullbergsvass/Centralstationen-Backaplan, varför nämns inte detta som ett alternativ när det finns planer på en kollektivtrafiktunnel som ersättare till Göta Älvbron? Fantastiskt utgångsläge för en tunnelbana. På Hisingen används befintligt spår, på fastlandet dras tunnel ut mot Mölndal.
 0
Pelle (29 Augusti 2012 20:40):
Jag tycker man kan bygga en metro likt den som finns i Paris i Göteborg. Mindre stationer som ligger under gatan, nära att komma ner till och stationerna ligger ganska tätt. Det går ju utmärkt att lägga tunnlar i blålera, det visar ju Tingstadstunneln som ligger nerbäddad på botten med lera och vatten ovanför sig.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6715 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter