Utskrift från gbg.yimby.se
....

Bilstaden Göteborg

 
Bilismen har onekligen varit på tapeten i Göteborg under senare tid. Olika infrastrukturprojekt och hur dessa skall finansieras, till exempel genom trängselskatter, har rört upp känslor och engagerat. Gott så, engagerade medborgare är oftast ett gott tecken i en demokrati.

För att engagemanget skall vara konstruktiv krävs dock att en viss distans, både till sig själv och den nuvarande situationen. I fredagens GP gavs en sådan öppning, då lokaltidningen - med den närmaste krigsrubriker på framsidan - redogjorde för att kollektivtrafikåkandet knappt ökat sedan 1960-talet medan bilåkandet ökat med 350 procent.



Att bilismen har ökat i sådan takt har givetvis delvis att göra med en ökat välfärd. Fler människor har råd att äga en bil och har därför bilresan som ett alternativ för sina persontransporter utöver gång, cykel och kollektivtrafik.

Det finns dock annan statistik som ger en annan förklaring till varför bilismen har ökat. Sedan krigets slut har befolkningen i Göteborg ökat med lite mer än 50 procent samtidigt som stadens yta mer än sexfaldigats. Denna ökning har givetvis även den till en stor del att göra med ett ökat välstånd. Men det handlar också i stor uträckning om hur vi planerar våra städer.



Fram till 1960-talet skedde mycket av denna förtunning i alla fall längst med spårvagnslinjerna till Biskopsgården, Västra Frölunda och Tynnered, Kortedala och Bergsjön samt Angered. Efter 1960-talet har nybyggen dock allt som oftast skett på platser och på sätt som gör andra transporter än massbilism svårt och i det närmaste omöjligt.

Livet handlar inte bara om att ta sig till och från arbetet utan även om att ta sig till och från dagligvaruaffärer, dagis och förskolor samt fritidsaktiviteter och nöjen. När allt detta ligger långt ifrån varandra och separerat så blir allt annat än bilen omöjligt för många människor för att de skall hinna med sin vardag.

Med en utpräglad separering och utspidning finns det inte resurser nog för en kollektivtrafik som kan tillgodose människans behov och konkurrera med bilens fördelar. Därför är debatten om biltullar, -köer och -projekt mer än en trafikplaneringsfråga. Det är också en stadsplaneringsfråga.



En viktig fråga, som onekligen aktualiserats i samband med debatten kring vad vägtullen faktiskt kommer att kosta, är vad bilismen kostar oss som individer och samhället i stort. Massbilism innebär många kostnader för vägar, buller och avgaser som skall ställas mot de avgifter och skatter som bilägaren betalar. Många bilister anser att de med råge betalar för sina vägar, andra är inte lika övertygade.

Jag tänker inte argumentera för kostnader kontra vinster i detalj här. Mestadels för att jag inte tror att det finns något objektivt och heltäckande sätt att beräkna detta (men jag uppmanar läsare att försöka!). Däremot vill jag hävda att det finns många kostnader som är direkt onödiga, mestadels för att bilismen för många är en nödvändighet.



Som boende centralt kan det vara enkelt att bemöta bilistens klagan med att de får skylla sig själva om de väljer att bo ute i obygden. I vissa fall är detta berättigat men i många fall har individen begränsat med möjligheter att välja ett boende som inte kräver bil. Även många av de områden som byggdes upp innan villaförorternas storhetstid lider av glesbygdsproblematik som innebär att flera transporter utanför grannskapsenheten är nödvändiga i vardagen.

Vad vi behöver är mer blandstad även utanför centrum. Stadsmiljöer där fler av dagens ärenden kan utföras med korta transporter som enklast och snabbast utförs med hjälp av apostlahästarna. Det långsiktigt bästa sättet att lösa Göteborgs transportbehov är nämligen inte att bygga mer vägar utan att minska behovet av transporter.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Johannes Hulter (13 September 2009 14:10):
Klockrent Olle! GP:s bilkramande är som vanligt fascinerande i sin insiktslöshet.

Kuriosa: Det har hävdats att ordet Jeep i engelskan kommer från förkortningen G.P. http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Jeep
 0
Erik Sandblom (13 September 2009 14:57):
Vi borde prata om hälsa också. Numera när man går till doktorn kan man få något som heter "fysisk aktivitet på recept". Människokroppen är byggd för att röra på sig. Och personer som åker bil till jobbet löper 70 procents större risk att drabbas av hjärtinfarkt.
http:​/​/​sydsvenskan.​se/​bil/​article431174/​Bilpendlare-​ri.​.​

Så jag måste kommentera en av de länkade artiklarna där det berättas att de bor fem kilometer från affären. Det tar 15-20 minuter att cykla. Det är uppenbart att folk har olika referensramar. Personligen tycker jag inte att en 15 minuters cykeltur är "långt bort", eller gör bilen till "en nödvändighet". Och det är inte bara gubben i artikeln som har den referensramen. Enligt "Resvanor i Göteborgsregionen 2005" är hälften av bilresorna i göteborgsregionen kortare än 8 km, och ungefär 40% är kortare än 6 km vilket tar 20 minuter att cykla.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​129

GP måste få en eloge för en gammal artikel från 2007 om den dåliga luften:
"Bertil Forsberg, docent vid institutionen för yrkes- och miljömedicin vid Umeå universitet, har gjort studier kring trafikutsläppens inverkan på hälsan som visar på tydliga och snabba hälsoeffekter som kunnat knytas direkt till halterna av kväveoxid.

- Höga halter ger fler sjukhusinläggningar och fler dödsfall, säger han."
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​a=​322455

GP har skrivit om bullret också. 40 procent av göteborgarna utsätts för så mycket trafikbuller att det ökar risken för hjärt-lungsjukdomar och hörselrelaterade besvär.
Buller besvärar allt fler
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​a=​482377
 0
J E (13 September 2009 16:06):
Ska man bara ner och handla något snabbt behövs inte bilen. Men när man ska storhandla behövs den och då spelar det ingen roll om det är blandstad med bra kollektivtrafik. Ingen människa orkar att bära alla kassar från affären, till bussen/spårvagnen, från bussen/vagnen och hem. Och i en blandstad utan bilar skulle det inte finnas köpcentrum som Kållered och Bäckebol, affärerna skulle i stället ligga utspridda, och eftersom det inte skulle finnas någon bil skulle man istället vara tvunen att ta bussen till alla utspridda affärer.

Bilen behövs!
 0
Erik Sandblom (13 September 2009 16:23):
JE, "bilen behövs". Har du talat om det för de 60% av göteborgska familjer som väljer bort bilen?
http:​/​/​www.​gp.​se/​gp/​jsp/​Crosslink.​jsp?​a=​516680​

Ingen har sagt att alla bilar måste väck. Det handlar inte om att göra Göteborg till en bilfri stad. Bara så vi vet vad diskussionen handlar om. :)

Med det sagt: min mormor hade bil, men valde ändå att promenera till mataffären med en sk dra-maten, som tar två-tre matkassar. Jag vet inte om hon handlade just exakt en gång i veckan, men hon sparade uppenbarligen pengar på att bilen stod hemma i garaget när hon handlade. Det är knappast ekonomiskt att hålla sig med bil för att veckohandla.
 0
Jesper Hallén (13 September 2009 17:35):
Bra Olle! och grattis till poängen igår

Precis som Erik säger så handlar det inte om bilens vara eller icke vara. Jag tror inte att bilen behöver fler försvarare, de har nog som det är.
 0
Anders Gardebring (13 September 2009 18:15):
JE:
Naturligtvis behövs bilen! Dock behöver inte alla människor alltid bilen. Följdaktligen finns det ingen anledning att fortsätta att planera sönder våra städer för massbilismen.

Varför skulle man behöva bil för att storhandla? Jag har minst 5 matbutiker, varav två är ganska stora och en riktigt stor, alla inom 5 minuters gångväg från mitt trapphus. Det har jag eftersom jag bor i Stockholms innerstad. Alltså ett direkt resultat av en tät stadsplanering.

"Och i en blandstad utan bilar skulle det inte finnas köpcentrum som Kållered och Bäckebol"

Nu har väl förvisso ingen pratat om en blandstad utan bilar såvitt jag kan se, men i övrigt är ditt argument fel. Det finns ju många gallerior och varuhus i alla större svenska städer. Om de inte hade konkurrensen med köpcentrumen längs motorvägen att konkurrera med skulle det naturligtvis finnas ännu flera.
 0
Mikael Andersson (13 September 2009 21:43):
Utöver att Göteborg har ett antal Europavägar som går till och genom staden så hyser Göteborg som bekant nordens största privata företag i fordonsbranschen.

Det är inte för inte som politiker av hävd har sanktionerat stora genomfartsleder i Göteborg med omnejd eftersom det också är en stödåtgärd för ett utvecklat rullande företag - Volvo.

VästSverige är extremt beroende av fordonsindustrin och dess kluster, tänk hur stor andel av Chalmers forskning som antingen är finansierad av fordonsindustrin eller är delvis statsstödd för att stödja fordonsindustrin i hela västSverige.

Sverige är det land som har flest köpcentra i förhållande till befolkningens storlek.Vilket gör problemet med massbilism i stadsplaneringen än större eftersom det finns starka ekonomiska intressen att bevara status quo då antalet anställda i dessa köpcentra är en av de största i den privata sektorn.

Riksdagen beslutade ju för ett par år sedan om att tillåta 3D-fastighetsbildning där en fastighetsägare kan bygga ovanpå existerande fastigheter och där de olika fastigheterna (under och ovanpå) kan ha två skilda fastighetsägare.

Denna lagändring i fastighetsbildning möjliggör att köpcentra (som oftast har platt tak) skulle kunna bebyggas ovanpå med låt säga 100-tals mindre lägenheter.
Fast det är något som vi ännu ej har fått se i någon större omfattning.
 0
Mikael Andersson (13 September 2009 23:15):
Göteborgs kommande Trängselskatt med borde kompletteras med israeliska Innowatttech:s system med piezoelektriska generatorer där biltrafiken men även järnväg- och spårvagnstrafiken i centrala delar av Göteborg skulle kunna bidra till elgenerering av t.ex gator och genomfartsledernas belysningar, se följande länk:
http:​/​/​www.​innowattech.​co.​il/​
 0
Daniel (14 September 2009 08:43):
Ett stadsplaneringsproblem som är ganska lätt att åtgärda är att kommunen kan sluta dela ut såpass stora tomter som dom gör.
Dom företag som bebygger stora tomter gör det med enplanshus med stora parkeringsfält runt omkring. Tänk om sisjöområdet eller backaplan hade bestått av mindre tomter När det delas ut nya villatomter så är dom ofta onödigt stora och ibland är det dessutom en massa luft emellan och så blir man tvungen att bygga ny infrastruktur istället för att utnyttja befintlig. Kolla på Torslanda.
Man kan bygga hus i flera plan och antingen lägga parkeringar i källaren eller på taket. Man kan tom lägga lekplatser och skolor på taken. Det lyckas man med i alla fall i new york.
 0
Olle Jansson (14 September 2009 14:51):
Ramlade på ett annat blogginlägg mer ett snarlikt perspektiv som är läsvärt:
http:​/​/​anderslandscape.​blogspot.​com/​20​0​9/​0​6/​oanvand-​ma.​.​
 0
Daniel Bergqvist (14 September 2009 19:47):
Om vi leker med tanken att alla skatter som fordonsägaren betalar omformuleras till vägavgifter, skulle bilanvändandet med all sannolikhet sjunka radikalt. Alla direkta avgifter innebär ett mentalt hinder. Finns realistiska alternativ kommer dessa att omprövas, och blir i bästa fall förstahandsvalet framför köandet. Till detta vore det hyperintressant om varje bil utrustades med en kostnadsmätare (liknande dem som sitter i taxibilar). Stressande? Ja, men jäkligt effektivt... :)

Det har varit intressant att läsa artiklar och insändare i GP senaste tiden som behandlat pendlarnas ångestkänslor rörande trängselskatter. Senaste idag ojade sig någon för att det skulle kosta dem >6000kr/år. Peanuts! Sätt en prislapp på restiden, och köpriset i synnerhet. Om inte det hjälper får väl vederbörande flytta närmare sin arbetsplats?!

Och varför måste alla åka och storhandla utanför staden? Det är väl bättre att via nätet kontakta sin personliga "shoppingcoach" och låter denne leverera veckans varor hem till dig kl. 18.04. Tiden kan ägnas på kontoret, i löpspåret, i skolbänken eller vad man än behagar. Om man har övertidsersättning är det en synnerligen lönsam strategi. Nä, sluta ägna livet åt "måsteresor" som i alla led innebär en privatekonomisk felinvestering.

För både samhället och individen är s.k. bilpoler väl investerade pengar. Statistik talar för att den som delar bil i bilpool minskar sin bilanvändning över tiden. Förändrad livsstil helt enkelt. För samhället är minskad belastning på vägnätet och mer kvar i plånboken för den enskilde en stor plusfaktor.

En annan samhällsekonomisk självklarhet är att höja hastigheterna på landets motorvägar, utanför städerna. Ty den generella hastighetsminskning á 2% på det svenska vägnätet är en synnerligen olönsam reglering (1:1,5). Nu har man ju höjt till 120 på vissa sträckor men det finns utrymmer för mer, speciellt om vägen förses med vägavgifter som täcker alla drift- och underhållskostnader.

Sedan kan man ju fundera på hur slutsatserna påverkas om Svensson köper sig en el-bil. Antagligen kommer staten täppa igen mellanskillnaden med nya skatter och avgifter, vilket enligt historiken brukar gå relativt snabbt ;)
 0
Niklas Svensson (16 September 2009 13:38):
@Erik: En anmärkning eftersom det är minst 3:e gången nu du på yimbygbg hävdar att bilpendlare löper 70% högre risk för hjärtinfarkt, ett påstående som det baserat på den avhandling från Umeå universitet du via Sydsvenskan refererar till inte finns någon bärighet för.

Avhandlingen själv gör inte anspråk på att visa detta. Studien har som syfte att föreslå nya möjliga samband att studera vidare - den bevisar inte kausalitet och definitivt inte någon magnitud (dvs "70%"), precis som avhandlingen själv påpekar. Den har inte heller extern validitet (dvs säger inget om populationer utanför den studerade, i detta fall begränsad till Norr/Västerbotten - Göteborg nämns faktiskt specifikt; den undersökta populationen har en annan kardiovaskulär profil med klart högre hjärtinfarktsfrekvens totalt sett än populationen Göteborg).

Och väljer man att (felaktigt) se de beräknade indikationerna som hårda fakta kan det isåfall även vara bra att lägga märke till att siffrorna visar på en ännu högre risk om man bilpendlar 1-3 av årets säsonger jämfört med att göra det alla 4 - så den som tar bilen på vintern bör väl isåfall, ur ett hälsoperspektiv, avrådas att pendla på annat sätt under resten av året?

Jag säger inte att det inte finns någon relevans i samband mellan bilpendling och kardiovaskulär sjukdom, men du använder det studien faktiskt säger på ett felaktigt sätt när du hävdar "personer som åker bil till jobbet löper 70 procents större risk att drabbas av hjärtinfarkt", det ger ett falskt intryck av att vara ett väldefinierat, allmänt gällande och kausalt samband.

Jag är ganska övertygad om att det bästa sättet att få mindre total biltrafik är att skapa förutsättningarna för goda alternativ och låta människor fritt välja (och definitivt inte genom att i onödan försöka skrämma, eller att tala om för människor att en mil t.o.r på cykeln för att handla mat åt en familj faktiskt minsann inte är något problem för dem - det håller inte i längden). Förutsättningar uppnår man genom tät stad, där blir kollektivtrafiken alltid en vinnare till slut, med gång och cykel som komplement, helt enkelt för att det där för de flesta (inte alla) blir överlägset i fråga om totalt värde (effektivitet, kostnad och upplevd total bekvämlighet/enkelhet).

Att genom mer eller mindre påtvingande styrmedel försöka lösa problemet utan att attackera det fundamentala dilemmat (för långa transportavstånd och för glest underlag) innebär bara att vi fortsatt kommer sitta med en i grunden osund struktur, där stora incitament för en mer fundamental förändring av stadsstruktur och kollektivtrafiksystem hålls borta på konstlad väg, och som förr eller senare leder till nya spänningar med sannolikt oönskade effekter.

För den som inte har/haft bil kan det kanske vara svårt att förstå den stora frihet och ökad livskvalitet den kan föra med sig för individen. Att bortse från det och tro att det egentligen bara handlar om lathet, okunskap om hälsofördelarna med fysisk aktivitet och annat, att man aldrig gett andra alternativ chansen, osv är att underskatta utmaningen med att få fler att välja alternativen.
 0
Erik Sandblom (16 September 2009 20:53):
Niklas, som du vet är hälften av alla bilresor är kortare än fem kilometer, och hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från sina arbeten. Detta enligt Vägverket och regeringen. Det tar 20 minuter att cykla, så det är ingen uppoffring. Det är inte jobbigare än att gå 20 minuter.

Åttio procent av befolkningen över 30 år är otillräckligt fysiskt aktiva varav 15-30 procent är helt fysiskt inaktiva. I Sverige beräknas fysisk inaktivitet kosta samhället sex miljarder per år, framför allt i sjukvårdskostnader och förlorade inkomster till följd av utebliven produktion. Och när man går till läkaren kan man idag få något som heter fysisk aktivitet på recept.
http:​/​/​www.​vt.​se/​debatt/​fritt/​artikel.​aspx?​articleid=​3.​.​
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​150​0​_​1479_​De_​flesta_​ror_​s%20​i.​.​
http:​/​/​www.​intebilenundermilen.​se/​halsa

Sen vet jag inte vilka "påtvingande styrmedel" du tänker på. Vi har ju parkeringsnormen som tvingar på byggherrar en minimivå av parkering, något som har pågått i decennier och bit för bit ökat biltrafiken. Många föräldrar är nu rädda för att låta sina barn gå eller cykla själva till skolan. Lever man i ett samhälle så är det naturligt att det blir vissa "påtvingande styrmedel", och själv tycker jag att barns möjlighet till självständighet och rörelsefrihet ska prioriteras högt. Det har blivit så många som kör sina barn till skolan att polisen nu gått ut och avråder från det.

Avskaffa parkeringsnormen!
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​kronika-​avskaffa-​parkerin_​.​.​

DN: Föräldrar som lämnar barn vid skola utgör stor trafikfara
http:​/​/​www.​dn.​se/​nyheter/​sverige/​foraldrar-​som-​lamnar-​.​.​

Ekot: Föräldrar äventyrar säkerhet vid skolor
http:​/​/​www.​sr.​se/​ekot/​artikel.​asp?​artikel=​30​34869

DN: "Sluta skjutsa barnen till skolan"
http:​/​/​www.​dn.​se/​DNet/​jsp/​polopoly.​jsp?​a=​682913
 0
Niklas Svensson (17 September 2009 12:57):
Erik, jodå, jag vet att hälfen av alla bilresor är kortare än... osv, osv, det har ju varit ganska svårt att missa ;) Siffrorna hade visserligen varit mer intressanta om de även visat hur många av den hälft som har <5km till jobbet redan pendlar kollektivt, per cykel eller fot, och hur långt den andra hälften (vilken man väl endå får anta utgör bulken av massbilismen) har till sina jobb. Vidare, hur många "5km-resor" som i snitt utförs per bilist och dag, dvs totala sträckan att transportera sig och inte längden på den genomsnittliga delsträckan.

Vad som av individen uppfattas som en uppoffring eller inte avgör varje individ själv. Och är man ute efter att förstå varför folk faktiskt kör bil istället för att ta cykeln är det det som räknas, inte vad man i sin egen visionära dröm må tycka att folk inte borde uppfatta som en uppoffring.

Att fysisk inaktivitet är en hälsorisk är det nog ingen som betvivlat.

Jag försvarar inte p-normen (dock tror inte jag att ett avskaffande leder till varken totalt färre parkeringar eller mindre biltrafik, däremot en omstrukturering som skulle ge större diversifiering i utbudet av bostäder, kontor, etc - sen ska man nog inte räkna med att ett avskaffande bara leder till frid och fröjd och inga oönskade bieffekter om parkeringstillgång blir en mer renodlad komersiell verksamhet och i större grad används som ett konkurrensmedel).

Lever man i ett samhälle så är det naturligt att det blir vissa "påtvingande styrmedel", visst är det så. Men nu var inte frågan hurvida styrmedel är naturliga, eller mer politiska (eller kanske snarare filosofiska) ställningstaganden om till vilken grad individers egna livsval ska styras upp (tycker dock du har en bra formulering i en annan kommentar; "det är en ganska sund inställning att staten inte blandar sig i enskildas val mer än nödvändigt"). Om du läser vad jag skriver så pratar jag om vad jag tror är mest sannolikt att faktiskt lyckas bra i längden.
 0
Erik Sandblom (17 September 2009 20:32):
Niklas, försäkringsbolaget If säger att 47% tar bilen till jobbet, 18% cyklar, 13% åker kollektivt och 10% går. Med tanke på att hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från arbetet och att två tredjedelar bor inom tio km så... ja, du kan resten! :)
http:​/​/​www.​if.​se/​web/​se/​Om/​Senastenytt/​Pages/​Cykelnnäs.​.​

Det finns "officiella" siffror som är lite annorlunda än Ifs men jag har ingen länk på det just nu. Jag tror Sika har uppgifterna i en resvaneundersökning.
 0
Daniel Bergqvist (8 Oktober 2009 13:54):
@Erik; problemet är väl att de som cyklar och går mellan A och B är utsatta för vädrets makter jämfört med de som tar bussen eller åker bil. Om vi konstruerar ett system som bygger på att minst 1/2 går eller cyklar lär vi få problem den dagen det regnar. Hur löses detta? Ett kollektivtrafiksystem med dubblerad kapacitet på vinterhalvåret, eller varför inte ett system som reglerar tillgången på p-platser dagar det regnar? :)
 0
Erik Sandblom (8 Oktober 2009 14:48):
Daniel, även de som huttrar på busshållplatserna är utsatta för vädrets makter. Man blir varm av att röra på sig.

I Uppsala, Malmö och Linköping fortsätter 80% av sommarcyklisterna med att cykla på vintern. Kan de så kan vi?
http:​/​/​www2.​unt.​se/​avd/​1,1826,MC=​70​0​-​AV_​ID=​877216,0​0​.​h.​.​
http:​/​/​www.​corren.​se/​archive/​20​0​9/​1/​7/​k1uqbr36b6mtudu.​.​.​
http:​/​/​www.​ut.​se/​just_​nu/​allt-​fler-​cyklar-​pa-​vintern(1031753).gm
 0
Daniel Bergqvist (8 Oktober 2009 18:33):
Mig veterligen är Uppsala och Linköping städer med en stor andel studenter; vilket ökar andelen cyklister rejält (och av dessa en betydande andel som även cyklar under vinterhalvåret).
Avstånden mellan A och B är längre i Göteborg, vilket också har sin inverkar på valet av färdmedel den dagen regnet öser ner.
Att många är kräsna och bortskämda betvivlar jag inte. Därför borde vi även i denna stad kunna öka andelen cyklister på årsbasis.
 0
Johannes Hulter (8 Oktober 2009 19:06):
Följ parkeringsdebatten i Kommunfullmäktige på närradion just nu: http:​/​/​www.​gnf.​nu/​
 0
Erik Sandblom (8 Oktober 2009 21:27):
Daniel, här är cykelns andel av resorna i några olika städer:
Uppsala 30%
Linköping 30%
Malmö 30%
Århus 20%
Köpenhamn 55% (gäller studie- och arbetsresor)
Göteborg 10%

http:​/​/​www.​aarhuskommune.​dk/​portal/​borger/​trafik_​veje/​.​.​
Knap 20% af alle ture i Århus foregår på cykel
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​910​_​1463_​Kopenhamnsbor_​ska_​cy.​.​

Jag tror inte Århus, Malmö och Köpenhamn har större andel studenter än Göteborg.

Beträffande långt mellan A och B så är den genomsnittliga cykelpendlingen i Stockholm nio kilometer. En av tio pendlare med 10-15 km till jobbet i Köpenhamn väljer cykeln.

Jag ser inte cykling som någon uppoffring. Fast cykelbanorna är skumpiga, för det mesta skumpigare än "bilvägarna" (det vill säga de allmänna vägarna).
 0
Daniel Bergqvist (11 Oktober 2009 11:04):
Tack Erik, precis den statistik jag ville ta del av :)
(Men jag saknar stat. för Stockholm!)

Ps. du känner möjligen inte till om någon stad i världen reglerar utbudet av kollektivtrafik efter väder/årstid? (bortsett från semesterjusteringar alltså)...
 0
Erik Sandblom (12 Oktober 2009 19:04):
Daniel, Stockholms hemsida hade en pdf-broschyr i ämnet men jag har inte kunnat hitta den på länge.

Jag känner inte till någon stad som reglerar utbudet av kollektivtrafik efter väder/årstid. Men jag vet att i Malmö och Linköping så samvarierar kollektivtrafik och cykling (heter egentligen motvarierar kanske?). Muharrem Demirok säger det, han var ledamot (c) i trafiknämnden i Linköping. Kollektivåkare cyklar gärna och tvärtom. Vanebilister är mer svårflörtade. Ibland hyr jag bil och när jag lämnar tillbaka bilen känns det alltid som att komma tillbaka till andra klass, där jag och min cykel naturligtvis hör hemma ;-)
 0
Mikael Andersson (12 Oktober 2009 23:40):
@Erik Sandblom, utöver Malmö och Linköping så är både Uppsala och Umeå typiska städer både vad gäller studenter och cykling.

-Jag kan inte Uppsala utantill hur staden ser ut,har ej varit där sedan 1978 när en släkting disputerade.Men då jag har bott i Lunds närhet och bott även i Linköping samt bevistat Umeå så vet jag hur dessa städer ser ut och jag vet att de är typiska städer både för studenter och cykling.
Både Linköping och Umeå har utdragna backar/höjder.
Linköping har mycket bra Gång- och cykelbanor och även om Universitetsområdet Valla ligger långt från centrala Linköping (men nära Studentgettot Ryd) så känns det inte alls så långt bort om man cyklar.
Malmö är numer på hugget på ett helt annat sätt med planerna på att investera i modern Spårväg och aktiv satsning på breda cykelstråk.Malmö är en idealisk stad att cykla i då staden är helt flack även om Malmö inte är en stad som är lämplig att visats utomhus i efter att mörkret har infallit.Personrån i centrum är mycket vanligt och man måste inte vara på fyllan för att råka illa ut.
Att Göteborg inte är någon idealisk cykelstad har väl sin orsak i dels Stadsplaneringen har gjorts framförallt av gamla Vägingenjörer med bilen som främsta mål för trafiken men också det faktum att Göteborgs skärs mitt i tu med en stor Älv.
 0
Olle Jansson (13 Oktober 2009 11:36):
För att fylla på med erfarenheter så är jag nyinflyttad i Uppsala sedan helgen och har även bott i Umeå. Uppsala är, så som jag hunnit uppfatta det, väldigt samlat och också väldigt platt. Undantaget för större bostadsområden som ligger ute i spenaten är Gottsunda - där det givetvis bränns bilar. Umeå är mycket värre både när det gäller backar och onödiga avstånd och barriärer. Dock så bor de flesta studenter i bostadsenklaver relativt nära campus och har inte heller så långt till centrum, även om det är en seg backe uppför från låglandet till Ålidhem, Berghem, Nydala.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5552 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter