Utskrift från gbg.yimby.se
....

Från museispårväg till snabbspårväg?

 

Många ser nog ’Göteborg’ och ’spårväg’ som synonymer. Ja, Göteborg är ju faktiskt Sveriges ledande spårvägsstad. Spårvagnen i sig har blivit en viktig del av stadens själ och varumärke. Inte finns det väl något som upprör och skapar sådan debatt hos göteborgarna som olika förändringar av spårvägssystemet.

Goa gubbar i all ära, men de som dagligen brukar kollektivtrafiken i Göteborg är inte nöjda. Det har alldeles för länge varit politiskt självmord att rota i dessa frågor. Göteborgarna tar istället bilen. Kollektivtrafiken fungerar inte tillräckligt bra helt enkelt. Spårvägen lever fortfarande kvar i en svunnen tid och har inte anpassats efter de moderna krav vi har idag. Krav på att allt skall gå snabbare tycks inte riktigt ha nått fram till spårvagnarna, som i mångt och mycket åker på i gamla spår.


Spårvagn med fart?

Man börjar undra ifall tanken är att spårvägen - som faktiskt utgör huvudstommen i vårt kollektivtrafiksystem - ska bevaras i någon form av nostalgisk anda, avsedd för nostalgiker och olika entusiaster, snarare än för att kunna utgöra ett vettigt, realistiskt och framför allt attraktivt alternativ till bilen.

Nu är det dags att göra något åt detta - spårvägen ska inte vara någon turistattraktion, utan det moderna färdmedlet och alternativet till bilen som så många suktar efter och som så många andra städer bara drömmer om. Spårvagnsresorna måste bli snabbare för att kunna konkurrera med alternativen.

Det finns mycket som kan förbättras men det som jag ser som det mest slående problemet är de ofta alltför täta hållplatsuppehållen. Trots fin banvall och bra signalprioritering (nåja) blir restiderna alltför långa. Bakåtsträvarmanin har slagit ett hårt grepp om stadens planerare som varken vågar dra in, flytta eller slå ihop de hållplatser som för så många andra, så länge, ansetts helt sanslösa. Bussen bör stå för hållplatstäthet och finmaskighet medan spårvagnen utgör den snabba stommen.

Några enkla exempel: Det fåtalet invånare som bor vid hållplats Bäckeliden, vid en återvändsgränd i Örgrytes villastad, orkar tydligen gå en sträcka till den lokala matvarubutiken, men när det gäller spårvagnen är toleransen lägre. Själv har jag aldrig använt hållplats Lilla Bommen, utan i ren protest hoppat av vid Brunnsparken eller Nordstan även när målet är just "Lilla Bommen". Botaniska trädgården har en motorvägshållplats där ett par busslinjer stannar, dessutom stannar alla spårvagnar vid spårvägshållplatsen som ligger ett stenkast därifrån. Liknande system används vid Medicinaregatan nära Sahlgrenska sjukhuset. För att ta det igen: spårvagnarna stannar medan de flesta bussarna snabbt susar förbi.

När man gjort dyra investeringar i spår, kontaktledning, egen banvall och signalprioritering bör det väl vara spårvagnen som utgör snabblänken och inte stannar vid dessa hållplatser, medan bussarna kan göra den lite långsammare resan?

Liknande problematik kan skådas vid de olika förortsträckorna.

Angered är ganska utmärkande bland dessa områden. Området byggdes under Miljonprogrammet, och består av glesa isolerade bostadsöar tydligt avskärmade från andra områden. Detta syns väl på Angeredsbanan, vilken är känd som en göteborgsk snabbspårväg med långa hållplatsavstånd. Även om våra andra förorter inte riktigt ser ut såhär, så finns det en del liknande drag.
 

Hållplatser i Biskopsgården

Tittar vi på kartan över Biskopsgården kan vi även här identifiera de mindre öarna som tillsammans utgör hela stadsdelen Biskopsgården. Hållplatserna tycks, trots det, ha blivit utspridda lite varstans utan hänsyn till detta. Problemet här är dock i detta fall inte bara deras placering längst med sträckan utan att själva spåret går så långt ifrån den mesta av bebyggelsen. En hållplats är inte sällan omgiven av skog och buskar istället för hus, och boende måste traska upp och ner för backarna för att komma till sin hållplats. Dessutom är spåret draget oberoende av vägnätet vilket skapar problem varje gång ersättningsbussar måste sättas in. Överhuvudtaget finns det ingen busstrafik att tala om för Biskops- och Länsmansgården.

Hållplatser vid Kviberg
Hållplatser vid Kviberg
 
Praxis tycks ha varit att hellre anlägga en hållplats för mycket än en hållplats för lite. T ex utanför Kviberg har man istället för en enda sammanhållen hållplats utanför områdets mitt, valt att lägga två hållplatser i varsin ända av området.
 
Ute i Frölunda finns liknande exempel. I fallet med Kaverös/Flatås blir gångavståndet rent av längre med den här lösningen, om man ska från de lokala stadsdelscentrumen till någon av hållplatserna Lantmilsgatan eller Nymilsgatan. Och tro det eller ej, mellan dessa hållplatser finns redan idag en gångtunnel med anslutande gångvägar mot både Flatås Torg och Kaverös Centrum. Dessutom ligger både en grundskola och en gymnasieskola i den direkta närheten. Det låter nästan för bra för att vara sant, eller hur?


Hållplatser vid Kaverös/Flatås
 
Jag tror nog de flesta faktiskt vill ha ett spårvägsnät i toppklass, och snart är kanske tiden kommen och staden mogen att göra dessa välbehövliga ombyggnader - som säkerligen skulle vara till glädje och nytta både för oss - stadens medborgare - och de många turisterna som årligen besöker vår stad. Jag tror inte de misstycker. Förvisso skulle det bli lite längre att gå för de som bor nära en indragen hållplats men tidsvinsterna för alla med en snabbare spårvagnsresa skulle snart kompensera den tidsförlusten.
 

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Martin C (4 September 2009 19:06):
Eller också förtätar man runt nuvarande hållplatser för att kunna motivera dem.
 0
J E (4 September 2009 19:32):
Niklas W: Jag håller med om det du skriver, men det är framför allt i City man måste göra ändringar. Att slå ihop Nymilsgatan och Lantmilsgatan till en hållplats för Kaverös/Flatås kan man vinna kanske 30 sekunder på, dra sen in Positivgatan (som aldrig borde byggts som en permanent hållplats förra året under ombyggnaden av Frölunda Torg) och du vinner ytterligare 30 sek. Men när vagnarna sen lämnat Marklandsgatan och åker mot Linnéplatsen eller Sahlgrenska hjälper det ändå inte mycket i längden.
Det viktigaste är att att bygga snabbspårväg genom city. Tunnlar, högbana eller en särskild snabbväg genom Allén, för att komma med några exempel. Då kan dom flesta linjer använda sig av det och sen kanske man kan ha två eller tre linjer som går i dagens gatuspår vid Domkyrkan och Kungsportsplatsen.

Martin C: Nu handlar det ju om att göra resorna snabbare.
 0
Erik Sandblom (4 September 2009 20:08):
Det finns såklart några hållplatser som kan strykas. Spårvägsresorna blir också mycket snabbare när Skeppsbrolänken byggs. Då kan vagnarna gå direkt från Järntorget till Brunnsparken istället för att ta omvägen via Hagakyrkan och Viktoriabron.
 0
Jan (5 September 2009 01:09):
Niklas W: Kan inte annat än instämma i vad du skriver. Men är de politiskt möjligt att genomföra ideerna?
En annan fördel med snabbare spårvagnar är att samma mängd fordon och förare kan utföra ett större trafikarbete.

För ett antal år sedan togs frågan om färre hållplatser upp i GP efter ngn utredning. Och kommentarerna lät sig inte dröja på sig. "Varför skall man överhuvud taget ha några hållplatser och ta upp passagerare om man inte vill stanna", "Vill man inte ha hållplatser så kan man väl köra tomma mellan ändhållplatserna". osv. Nu får man hoppas att kommentarer i GP inte är representativa men de var i detta fall väldigt negativa.

När jag bodde i Göteborg betraktade jag själv inte heller de långsamma spårvagnar som stannade hela tiden som något större problem eftersom jag ändå nästan alltid körde bil.

Bor nu i Solna och har tillgång till betydligt snabbare kollektivtrafik (men något längre avstånd till stationerna) och åker nu nästan alltid kollektivt. Bilen använder jag nu främst på fritiden, inte för mina dagliga resor.
 0
Joachim Olausson (5 September 2009 12:05):
Jag håller med till fullo, det är dumt att spårtrafiken som har högre kapacitet än bussar skall vara långsammare. Politiskt möjligt tror jag att det är i och med att man kan bygga successivt. Man kan ju börja med hållplatser där busstrafiken får ta passagerarna. Då skulle man kunna ta bort exempelvis Botaniska, Medicinaregatan, Grönsakstorget och sedan ge sig på de större förändringarna.
 0
Edvin Bergström (5 September 2009 16:57):
@ J E: Ja absolut! Högbana och tunnlar i en bra kombination hade varit fantastisk. T.ex. skulme jg gärna se Brunnsparken som en underjordisk hållplats.
 0
Niklas W (5 September 2009 19:22):
Joachim Olausson: Ett viktigt exempel som jag totalt glömde bort är ju FRIHAMNEN !
 0
Mikael Kreutz (6 September 2009 04:12):
Bygg tunnelbana!
 0
Olle Jansson (6 September 2009 09:00):
Finns la ingen hejd på Spårvagnshållplatser med ett tveksamt värde egentligen; Berzeliigatan-Korsvägen-Liseberg på drygt 600 meter är rimligen en smula irriterande då de två yttre hållplatserna sällan kan ta så värst mycket folk när det inte är säsong. 300 meter tar bara några minuter att gå.

Det finns dock oftast alltid någon som skulle beröras påtagligt av att en del till synes meningslösa hållplatser tas bort. Exemplet Botaniska tycks ju fullständigt befängt som hållplats men är samtidigt den enda hållplatsen för ett undanträngt Änggården.
 0
Jan Jörnmark (6 September 2009 12:21):
London är byggd på lera, där har funnits tunnelbana sedan 1860-talet. Göteborg är byggd på lera, men vår lera sägs vara unik och göra det omöjligt att bygga tunnelbanor. It has never made sense to me. En tunnellösning i centrum måste vara den enda rimliga lösningen på en kollektivtrafik som tar sig fram med sju kilometer i timmen.

Hållplatsindragningar är naturligtvis en bra tänkt dellösning. Rätt många har faktiskt redan försvunnit. Minns t ex Föreningsgatan som låg mellan Handels och Brunnsgatan, och i Fricksgatans förlängning kan man fortfarande se rester av den gamla hållplatsen.
 0
Stefan F. Nilsson (6 September 2009 14:08):
Är det inte en vandringssägen att det skulle vara leran som är hindret? Det är väl snarare investeringskostnaden? Göteborg torde vara för litet för en tunnelbana i egentlig mening. Det viktiga är väl att på något sätt separera spårvägen från den vanliga trafiken för att öka framkomligheten och förkorta restiderna i centrum för alla.

Vad gäller hållplatserna tycker jag att ett annat problem tycks vara att de ibland är för små. En stor del av tiden går åt till att vänta stillastående utanför hållplatserna på att framförvarande vagnar och bussar ska köra ur vägen. Det här kunde kanske lösas med färre linjer och bättre trafikplanering.

Några fler exempel på centrala hållplatser som kan/bör dras in: Hagakyrkan, Vasa-Viktoriagatan, Olivedalsgatan, Prinsgatan.
 0
Peter B (6 September 2009 15:13):
Stefan: Många städer, inklusive Stockholm och Oslo, påbörjade sin tunnelbana när de var mindre än Göteborg, så storleken bör inte vara problemet. Snarare densiteten utanför centrum då, men det är ju främst i centrum tunnlar behövs. Dock är väl det optimala för Göteborgs del snarare Pre-metro, dvs. nergrävd spårväg.

Visar sig det geologiska för problematiskt är annars högbana ett (nästan) fullgott alternativ. Jag håller inte med de som menar att en spårvägsviadukt är estetiskt inkompatibel med sekelskifteshus. Högbanor behöver ju inte utformas i omålad betong, utan kan göras snygga.
 0
Joachim Olausson (6 September 2009 16:59):
Niklas: Ja, frihamnen är ett annat talande exempel.

Det kan väl ändå vara värt att förbereda för något slags premetro i och med att Gbg växer, framför allt så kommer centrum att växa. Minska på antalet hållplatser och förläng plattformarna så minskar också trängseln.
 0
Niklas W (6 September 2009 17:24):
Egentligen tycker jag man redan nu skulle börja förbereda alla hållplatser till 60 meters vagnar. Dagens fordon är ju max 30 meter så det skulle innebära en fördubbling i längd om man köper in sådana. Det som idag pratas om i K2020 är väl 45 meter tror jag, vilket kanske är fullt tillräckligt, vad vet jag?

Stefan Forsaeus Nilsson: Det skulle utan tvekan gå att bygga en tunnel genom Brunnsparken, problemet kan snarare vara att "korsa" två tunnlarsträckningar, som man kanske skulle vilja göra vid centralstationen. Påverkan på staden, lång byggtid och kostnaden är väl mer "riktiga" nackdelar.

Angående de hållplatser du nämner:
Trots det jag skriver i krönikan ovan så är jag faktiskt för någorlunda täta hållplatser på vissa ställen, så länge de är genomtänka. Berzeligatan tycker jag kan försvinna helt till förmån för en hållplats vid Heden. Hagakyrkan får ju snart pendeltåg, därför mycket viktig anser jag. Prinsgatan är det väl inget fel på? Olivedalsgatan kan dock flyttas längre ner på gatan om man nu vill behålla den. De idiothållplatser som finns ute i förorterna samt vissa som Botaniska, Medicinaregatan o Frihamnen känns mer angelägna att lägga ner.

Angående en snabbsträckning genom city så blir jag allt mer övertygad om att en sådan bör gå i marknivå genom Nya Allen (med planskila korsningar genom nersänkning och överdäckning just i korsningen). Tänk er en bana från Masthuggstorget (där tunnel mot Lindholmen/Linneplatsen samt högbana till Kungsten ansluter), förbi Järntorget och pendeltågen vid Hagakyrkan, till korsningen mellan Avenyn och Nya Allen. Här kan man sedan köra antingen direkt in på snabbspåret vid Polhemsplatsen (utan Brunnsparken) eller köra in till Brunnsparken och trängas. En ny stor knutpunkt vid Avenyn tror jag skulle vara riktigt bra och avlastande för Brunnsparken.
 0
Daniel (7 September 2009 11:26):
När det gäller detta så finns det nog en del planerare som drar sig för att ändra om eller dra in hållplatser.
Det är väl bara att tänka på hur det lät när dom drog in läraregatans hållplats. Det var ju usch och ve och närmsta hållplatsen (som låg 150 m bort) var det ju flera mil till och alla skolbarnen som gick på hvitfeldtska skulle ju bli nedmejade i stora horder av alla livsfarliga bilister som körde som galningar bara för att den här hållplatsen försvann.
Sedan blev det ju inte så, men det är inte många som vill ge sig in i en sådan häxjakt.
http:​/​/​www.​vasttrafik.​se/​sv/​Startsida/​Nyheter/​Magnus-​s.​.​
 0
Ragnar Lind (7 September 2009 23:02):
Många hållplatser har som sagt redan dragits in. Jag kan komma på Värmlandsgatan, Lilla torget, Skolgatan, Vasa Kyrkogata, Fricksgatan, Slottskogsvallen.. Jag tror inte på ett allenarådande recept att dra in hållplatser. Jag uppskattar tillgängligheten i spårvägstrafiken. Vad är det för fel på Botaniska, på Medicinaregatan? Skulle inte vagnen stanna någonstans mellan Wavrinskys plats och Sahlgrenska, och sedan inte förrän vid Marklandsgatan? Hela Medicinarberget och Mikrobiologen ligger ju vid Medicinaregatan, och nog vill man komma till Slottsskogen ibland. Vad som fattas i Göteborg är ett kompletterande, snabbare system, högbana eller tunnelbana, där hållplatserna då förstås är betdligt glesare.
 0
Björn Gunnarsson (8 September 2009 08:57):
Är det verkligen bra med en snabbare kollektivtrafik i Göteborg? En av de mest avgörande sakerna som leder till en mer utglesad stadsstruktur är nämnligen snabba transporter. Dessa har i huvudsak skett med bil men även pendeltåg och tunnelbana. Bra tillgänglighet för handel ökar upptagningsområdet och gynnar stordrift men är det stora köpcenter som är yimbys vision?
Men det har studerats vad som behövs göras för att snabba upp spårvagnsnätet i K2020 arbetet.

Viktigare än den faktiska hastigheten på kollektivtrafiken är kollektivtrafikens hastighet i förhållande till bilens. Idag är medelhastighete för kollektivtrafiken 17,6 km/h i city och 26 km/h utanför. Där 17,6 är väldig konkurrenskraftigt i förhållande till bil.
Sen håller jag så klart med om att det är väldigt tätt med spårvagnshållplatser på vissa sträckor, men om "not in my back yard" är vedertaget och en start orsak till att saker inte ändras så är "rör inte min hållplats" en än mer svår knäckt nöt. Det blir helt enkelt ett stort rabalder så fort förslag på att ta bort hållplatser dyker upp så att politiken backar från dessa beslut.

Eftersom jag är ny i debatten kan passa på att presentera mig, jag heter Björn och jobbar på trafikkontoret med långsiktig planering.
 0
Johan Bengtsson (8 September 2009 18:59):
@Björn G: nu får du allt förklara dig lite. Jag förstår inte varför snabba
och effektiva transporter automatiskt skulle leda till en utglesad stadsstruktur.

Stora köpcenter uppkommer väl därför att poliker tillåter att de byggs.

Visst, man skulle säkert kunna ta död på köpcentrena, men då skulle det nog i princip krävas att man ströp ner både kollektivtrafik och biltrafik till en betydligt lägre nivå än idag.

Kollektivtrafiken måste ju fungera i staden som den ser ut i idag, inte som den ser ut i någon utopisk version där hela Göteborg blivit yimbyserat....
 0
Olle Jansson (8 September 2009 19:04):
Vidare behöver kollektivtrafiken kunna konkurrera bättre med bilarna och alla deras kringleder som definitivt går snabbare än 5-10 kilometer i timmen.
 0
Johan Bengtsson (8 September 2009 19:29):
@Björn G: du påstår att kollektivtrafiken står sig bra gentemot bilen. Jag skulle vilja påstå att det gör den inte alls. Det beror t.ex. på vilken tid på dygnet man åker. Kollektivtrafik från där jag bor tar 40-50 min till min arbetsplats. Åker jag istället bil tidigt på morgonen då det inte är så mycket köer går det _mycket_ fortare.
 0
Daniel Sjölund (8 September 2009 23:02):
@Björn Gunnarsson: Ett stort köpcenter som trafikförsörjs med hjälp av (i bästa fall spårbunden) kollektivtrafik skulle faktiskt uppfylla Yimbyvisioner som tex. tät och ekologiskt hållbar blandstad.

Om man inte enbart byggt kontorslokaler utan också byggt bostäder ovanpå Nordstan skulle detta kunna statuera som ett relativt gott exempel på hur "köpcenter" kan se ut i en Yimbyvärld.

Yimby har ju inget emot stora volymer och stordrift sålänge de inte blir så dominanta att förutsättningarna för variationsrika, dynamiska och levande stadmiljöer försvinner.
 0
Björn Gunnarsson (9 September 2009 08:50):
Kollektivtrafiken är konkurrenskraftig inom den del av Göteborg som idag är stad, tänk området inom Korsvägen, Järntorget och Brunnsparken. Där finns ett tät utbud,genare körvägar och signal prioritet vilket gör att resan med kollektivtrafik ofta är konkurrenskraftig mot bil. Dock är ju bara en liten del av Göteborg tät nog att kallas stad. Ett exmpel. Men viss så fort vi kommer utanför i den mer glesa staden är bilen överlägsen i rehastighet. Så nej jag anser inte att Göteborg totalt sett har en konkurrenskraftig kollektivtrafik.

Stora köpcentrum uppkommer för att folk gärna handlar där, därför att för många är det snabbare, enklare och billigare att handla där. Detta har blivit möjligt eftersom vi byggt en stadsstruktur som grundar sig på snabba transporter. Sen finns det entreprenörer som vill tjäna pengar på detta och sätter press på politiker. Men i grund och botten vi får den typ av handel vi lägger förutsättningar för.
Nordstan är ett så framgångrik för att den har otroligt bra tillgänglighet med främst kollektivtrafik. Men de som blivit ledande är många mindre torg längre ut i staden som tappar kunder, tappar affärer och service och staden blir därmed än mindre blandad. I en stad finns inte en oändlig efterfrågan på affärer, cafer eller restauranger utan det finns en balans. Ju större renodlade områden som finns som kan konkurrera med pris och variation desto fler mindre ställen får lägga ner. Vad som gör stora anläggningar möjligt är bland annat snabba transporter. Vad göteborg behöver är en blandning, men som jag ser det leder snabbare transporter till en svårare konkurrenssituation för den närservice som Göteborg ständigt tappar.
 0
Matthias H. (9 September 2009 11:25):
Björn, stora köpcentrum uppkommer inte för att folk handlar där. De uppstår för att politiker beslutar om att lägga dom där och sen drar det med sig massa bilburna kunder. Och det är fullständigt mot alla miljömässiga tankar och moder jords framtid.
 0
Hans H (10 September 2009 16:19):
Björn: 17,6kmh som snittfart genom city låter optimistiskt räknat, jag antar att det beror på hur man definierar city, men om man tar t.ex sträckan Korsvägen-Lilla Bommen så springer jag fortare än spårvagnen på sträckan även under lågtrafiktid...något jag vet för att det är kul att tävla mot den. Men min distansfart ligger på 12-13kmh.
 0
Erik Sandblom (10 September 2009 21:40):
Hans, vad snabb du är! Då springer du samma sträckning som spårvagnen tar? Jag brukar också slå spårvagnen, fast då på cykel, inte lika imponerande förstås :) Cykeln är ofta snabbare än kollektivtrafiken, och det gäller även när spåren går under marknivå. Det syns på den här intressanta tidskartan:
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​posts.​asp?​forum_​id=​&topic_​id=​.​.​
 0
Daniel Sjölund (10 September 2009 22:18):
@Björn Gunnarsson: Jag håller definitivt med om att vi götelaborgare "inte har en totalt sett konkurrenskraftig kollektivtrafik".

Varför har det blivit så? Vad är det vi har missat?

Stockholm har ju klarat av det. Skåneregionen likaså. Varför kan inte vi? Vi har ju använt oss av spårvagnar som är ett kapacitetsstarkt system och som Stockholm börjat anammat och Malmö, som det verkar, är sugna på att börja bygga igen.

Spårvägssträckningen Angered-Centralstationen är ett gott exempel på att vi faktiskt kan om vi vill. Där visar spårvagn att den kan vara konkurrenskraftig mot bil även i glesa stadsdelar. Finns det statistik på medelhastighet på den sträckan?

Räcker satsningarna i K2020?
 0
Matthias H. (10 September 2009 22:55):
Daniel, jag har varit inne på det förut. Staten har plöjt ner avsevärt mer i Stockholms kollektivtrafiksystem än i Göteborgs genom årtiondena sen tunnelbanan började byggas i början av 50-talet. Med dubbelspåret klart mot Trollhättan om några år börjar vi väl komma in på banan men det är ju helt ofattbart att vår spårvägsutbyggnad i princip stagnerat sen 70-talet. Vi hade väl åtminstone kunnat jobba för att dra ihop några hållplatser, försökt leda undan övrig trafik där det är möjligt, skapa passager under spårvägen för fotgängare etc etc men inte ens det har blivit gjort.
 0
Sven R (11 September 2009 02:51):
Om man bor centralt eller lite halvcentralt så tycker jag inte man kan klaga på kollektivtrafiken i Göteborg. Jag skulle t.ex inte vilja byta bort vårt spårvägsnät mot en tunnelbana liknande Stockholms. Vi hade nog förlorat i restid på ett sådant byte, så länge start- och målpunkt ligger hyfsat centralt.

När det gäller spårvägen ut till förorten så är det en annan femma. Angeredsbanan t.ex är ingen höjdare, jag tycker inte spårväg funkar helt enkelt, det går för långsamt. Men jag har alltid tyckt att busstrafik är underskattat. Vi kan bygga vidare på våra förorter, och kompletera med snabba busslinjer.

Nya pendeltågslinjer ut till förorter/kranskommuner tror jag blir för dyrt. Iallafall är det inte tid att göra detta ännu tycker jag. Satsa först och främst på att förbättra spårvagnsnätet inne i GBG istället. Ny Götaälvbro och spår till Eriksberg vill jag se pronto.
 0
Matthias H. (11 September 2009 08:57):
Sven R, det är väl just ut till förorterna där spårvägen är separerad som det går tillräckligt fort med spårvagn? På Angeredsbanan går det likafort som om det hade varit tunnelbana.

Sen är ju Trollhättankorridoren ett faktum nu, ska vi säga halt eller? Ska vi lägga ned Kungsbacka/Alngsåspendeln? Dom är ju en förutsättning för att inte biltrafiken ska korka igen fullständigt. Det finns ingen chans på jorden att bussar kan ersätta dessa dubbelspår kapacitetsmässigt.
 0
Erik Sandblom (11 September 2009 15:22):
Spårvagnarna kan göra 80 men får inte gå mer än 60 för att det saknas automatisk tågkontroll. Känns fånigt eller hur! Antingen borde man söka dispens eller så införskaffar man ATC. Än så länge är det nog "bara" på Angeredslinjen som det spelar roll, men det kommer ju fler såna sträckor i framtiden, t ex tunneln Linnéplatsen-Masthugget-Lindholmen.

Sen måste jag notera att vi visst har bett om och fått en del statliga pengar, men mest till motorvägar. På nittiotalet satsades 5-6 miljarder på motorvägar men bara 1,6 miljarder på spårväg, inklusive köp av nya spårvagnar. Självklart borde det varit tvärtom, 5 mdr till spårtrafik och 2 till vägar!

Likadant är det nu. I senaste trängselskattepaketet så ingår ny motorvägstunnel under älven, men inget sägs om spårvägstunneln Linnéplatsen-Mastuhugget-Lindholmen. Hallå, som man bäddar får man ligga? :-(
 0
Matthias H. (11 September 2009 16:02):
Erik, kostnaden för uppbyggnaden av Stockholms tunnelbana kontra Göteborgs spårvagsnät i nuvärde är det en enorm skillnad på, inte bara i absoluta tal utan även relativt städernas storlek. Pendeltågskorridorerna ut från Stockholm har funnits länge medan det tog ända in på 80-talet innan Alingsåspendeln började gå. Hade staten varit beredd när det planerades för snabbspårväg här både på 30-talet och 60-talet så hade det kanske inte varit så stor skillnad nu relativt sett men vårt nuvarande spårvagnsnät har kostat en spottstyver mot tunnelbanenätet i Stockholm. Det har alltid varit enklare för regering och riksdag oavsett partifärg att se behoven i den omedelbara närheten än i en stad 50 mil bort.
 0
Sven R (11 September 2009 16:27):
@Mattias: Naturligtvis så ska vi inte lägga ner infrastruktur som redan är byggd. Men om vi tar Trollhättekorridoren... om vi inte hade byggt där så hade ju inte folk flyttat dit heller, folk gör trots allt hyfsat rationella val av bostadsort med tanke på restid och kostnader. Pengarna kunde ha lagts till att utveckla Hisingen istället med nya spår och broar. Gå till SBK och kolla på den gigantiska satellitbilden över GBG. Större delen är ju ren glesbygd.

Men bara infrastruktur hade inte räckt. Vi hade behövt ett paradigmskifte i kommunens stadsplanering, ett klart ställningstagande för den täta staden. Modigare politiker. Fler planerare hade behövt anställas. Centrala byggprojekt kunde fått ekonomiska stimulanser.

Jag håller med Björn Gunnarsson, ny infrastruktur leder ofrånkomligen till att nya perifera adresser blir tänkbara för storstadsmedborgaren. Sprawl. Så lite trängsel utanför staden är inte en katastrof för staden.

Bara för att Stockholm har byggt massa fina pendeltåg och tunnelbana så behöver inte vi göra exakt samma.
 0
Erik Sandblom (11 September 2009 17:02):
Matthias, Göteborg hade ändå chansen på nittiotalet att bygga ut spårtrafiken ganska mycket mer. Tyvärr tog man inte chansen och där är vi nu! Inte ens nu när det drar ihop sig en gång till är prioriteringarna klara. Det ska fortfarande läggas en massa asfalt innan vi har spårvägstunneln Linnéplatsen-Lindholmen finansierad. Som man bäddar får man ligga.

En av spårvägens många fördelar är att den är flexibel. Den kan gå på gatan men också i tunnel precis som tunnelbana. Dessutom har vi en massa spår som går att bygga vidare på. Det gör att man får mycket för pengarna. För mig är det helt solklart, det är inte alls pengarna som saknas, det är viljan, och det är göteborgarnas eget fel, ingen annans. Tyvärr verkar göteborgarna inte ha vaknat ännu, vi lever fortfarande på 1950-talet.

Sven, spårtrafiken medför inte utglesning eftersom människor vill bo och arbeta på gångavstånd från stationen. Det är storskalig bilism och parkeringsnorm som skapar utglesning. Å andra sidan har Göteborg större möjligheter än andra städer att bygga inåt.
 0
Sven R (11 September 2009 17:41):
Erik, jag förstår din poäng och det kan nog finnas en viss sådan effekt av att folk vill bo nära stationerna. Men jag tror inte att verkligheten är så enkel. För att göra en något löjlig liknelse: Göteborg uppstod där älven möter havet eftersom vattentransporterna var ypperliga här. Det betyder tyvärr inte att folk av tradition och ohejdad vana använder båten som främsta transportslag idag.

Tillbaka till nutiden. Det är i dom här orterna längs pendeln som mycket av vår tillväxt kommer att hamna. Men alla kan inte bo på gångavstånd, det är inte så samhällena byggs idag iallafall. Jag tror nog knappast kranskommunerna kommer att börja bygga sina samhällen superkompakta bara för att tillfredställa Göteborgs drömmar om effektiv regionutvidgning. Du kan ju fråga t.ex Henrik Ripa i Lerum vad han har för visioner om sin kommun.

Det här är ungefär samma som jag skrev i tråden om Norra Guldheden.
 0
Erik Sandblom (11 September 2009 17:50):
Sven, "det är inte så samhällena byggs idag iallafall."

Nej just det.
 0
Sven R (11 September 2009 18:09):
Erik, när jag pratar om samhällsplanering här så är det alltid med verkliga förutsättningar. Demokrati innebär bl.a att alla ska få förverkliga sina livsdrömmar så långt som möjligt. Om du vill förverkliga dina cykel- och tågdrömmar så skulle det krävas att du tvingar folk att göra andra proriteringar. Det är där miljöfascismen kommer in.
 0
Erik Sandblom (11 September 2009 18:16):
Grattis Sven, du blev först med diktatorn (igen).
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Godwin's_law

Om alla går omkring med en iPod så går det alldeles utmärkt. Ska alla köra omkring med varsin bil så krävs att samhället tar skattebetalarnas pengar och asfalterar. Det blir samhället som bestämmer hur du än vrider och vänder på det -- skattebetalad asfalt eller skattebetalad räls.

Jag tycker man ska avskaffa parkeringsnormen, vad tycker du om det?
 0
Olle Jansson (11 September 2009 18:17):
Sven R, demokrati är ett styrelseskick för stater. Stater tvingar sig direkt eller indirekt på människors prioriteringar hela tiden. Eriks Sandbloms visioner må vara utopiska (eller dystropiska för vissa) men han har än så länge inte påstått att bilägare skall sändas till läger i inre Norrland (om nu jag inte missat det).
 0
Hans Jörgensen (11 September 2009 22:59):
Bra ämne och inlägg Niklas, och intressanta kommentarer!
Mycket är bara att instämma i, men det är klart att är lite komplicerat. Till exempel det här problemet med stadskärna kontra förorter/grannkommuner/region.
Man kan vilja ha en stark storstadsregion men hur blir den optimal med avseende på att minska pendling..?
Faktum är att vår stad och region idag båda är glesa. Och många vill förmodligen bo på "lagom" avstånd från stan, och "lagom" är säkert olika långt för olika människor.
Det är nog ändå inte så mycket att tveka på huruvida de allmänna kommunikationerna till stans närområde ska byggas ut eller inte, eftersom vi ändå kommer bli fler både inne i stan och i närområdet, är det väl "tänkt".

Ja spårvägen fungerar fint på kortare resor i centrum, det är rentav mycket bra att rätt spontant kunna hoppa på en vagn, se ut över vad man passerar, och sedan kunna hoppa av i närheten av dit man ska. Det fungerar inte med tunnelbana, till exempel.

Men, som jag upplever det, så är det resorna från en del av stan till en annan som är ineffektiva.
Både de som går igenom centrum (fast man inte ska av där), och kanske framförallt de helt urusla tvärförbindelserna. Gissa vad det tar att åka buss/vagn till exempel sträckan Backa - Gamlestan? Två halvcentrala och relativt befolkningstäta stadsdelar, drygt 2 km ifrån varandra (och dessutom med en järnvägsbro rakt i linje emellan).
De som man ibland hör beskriva den fina kollektivtrafiken, har förmodligen inte egen erfarenhet av att åka sådana sträckor dagligen.
Därför är det skönt att också höra en insiktsfull Björn från trafikkontoret!

Så som Erik påpekat ovan i tråden, så finns det goda förutsättningar att bygga ut, och till någon del bygga om, det spårvägsnät vi har. I kombination med vissa ihopslagna hållplatser, längre hållplatser och kapacitetsstarka fordon (kanske Duovagnar).

Men har de besluten tagits? Ofta hör man mantrat "satsningar på kollektivtrafiken", men var är projekten och finansieringen? Tunneln Linnéplatsen-Lindholmen är inte gratis, den måste in i en budget!
 0
Jan (11 September 2009 23:35):
@ Erik Sandblom

Du klagar över att det mesta av investeringarna på ca 7 miljarder de senaste åren enligt dina uppgifter har gått till motorvägar istället för spårvägar (ca 75% till spårvägen och ca 25% spårvägen). Att satsningen på spårvägar har varit för liten instämmer jag helt i. Nu lär Göteborg dock vara en av de städer som i förhållande till sin storlek har mest spårväg i km räknat. Men problemet kanske främst inte är mängden spårväg räknat i km, utan kvalitén på den spårväg som finns. Vad Göteborg behöver är en modern snabbspårväg som knyter ihop de olika delarna av staden, inkluderande viktiga arbetsområden. Kanske till och med viktigare och borde prioriteras före Västlänken?

Nu diskuterar regionen med regeringen om ett paket där Västlanken för tåg och en ny älvtunnel för bilar ingår. Regionen skall betala ungefär hälften vilket skall betalas med trängselskatter och staten skall betala resten.

Västlänken beräknas kosta cirka 16 miljarder medan älvtunneln kostar 3,5 miljarder enligt uppgifter i GP (GP har dock inte alltid världens bästa koll på fakta). Det betyder att kollektivtrafiken får ca 80% och biltrafiken får ca 20%. Och regionens del skall betalas med trängselskatter för bilisterna. Då förstår jag inte alls din kommentar:
"Likadant är det nu. I senaste trängselskattepaketet så ingår ny motorvägstunnel under älven, men inget sägs om spårvägstunneln Linnéplatsen-Masthugget-Lindholmen. Hallå, som man bäddar får man ligga? :-( "

Har du missat att kollektivtrafiksatsningen Västlänken faktiskt igår i paketet (du nämner faktiskt överhuvudtaget inte kollektivtrafiksatsningen som står för 80% kostnaderana i paketet som du refererar till och är missnöjd över), eller är det något som jag har missförstått eller fått om bakfoten?
 0
Jan (12 September 2009 00:37):
Ursäkta felet i min föregående kommentar. Istället för "(ca 75% till spårvägen och ca 25% spårvägen)" skulle det vara "(ca 75% till motorvägar och ca 25% till spårvägen)".
 0
Erik Sandblom (12 September 2009 01:02):
Jan, visst har tyngdpunkten förskjutits mot kollektivtrafiken. Västlänken är jättedyr och jag beundrar politikerna för att våga ena sig bakom den.

De som är motståndare till Västlänken säger att den är en gökunge som tränger ut andra investeringar. Kanske är det därför vi inte ser några spårvägssatsningar i nuvarande paket? Så där tycker jag kritikerna har en poäng. Västlänken är tyvärr ingen ursäkt för att försumma angelägna spårvägsutbyggnader. Den förbinder inte Frölunda, Högsbo och Linné med Lindholmen.

Jag tycker det är fel att satsa ytterligare cirka 3,5 miljarder på motorvägstunnel, efter att ha satsat fem miljarder på nittiotalet. Ju mer motorväg man bygger desto mer glesar man ut staden, och det blir svårare att i efterhand konstruera en kollektivtrafik som kan locka bilisterna att åka kollektivt. Visserligen är 40 % av bilresorna i Göteborgsregionen kortare än 6 kilometer [1], men de längre resorna kan kräva att man ställer bilen vid en infartsparkering, vilket är en omställning som kan orsaka gnäll.

Västtrafik har en rolig kampanj angående detta just nu:
http:​/​/​surf.​to/​onsalasnabben

[1] http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​129
 0
Niklas W (12 September 2009 10:07):
Erik Sandblom: Paketets värde uppgår till 29,5 miljarder. Minus Västlänken på 16 mdr och motorvägstunneln på 3,5 mdr återstår drygt tio miljarder som då ska räcka till bland annat en ny Göta älvbro (endast del av bron?) och en del projekt som listas på regionens hemsida. Men låt oss säga att det återstår omkring 5 - 10 miljarder, nånstans däremellan, som ska räcka till andra satsningar. Vilka dessa andra satsningar är har ännu inte blivit presenterat men det har pratats en del om projekten i K2020. Jag hade gärna också sett tunneln Lindholmen - Linneplatsen, och om vi har tur så kanske det blir verklighet, åtminstoen etapp ett mellan Masthuggstorget och Lindholmen. Vad jag försöker få sagt är, att vi helt enkelt får vänta för att se vilka kollektivtrafikprojekt det rör sig om. Motorvägstunneln på 3,5 mdr är väl i detta fall rätt försumbar.
 0
Erik Sandblom (12 September 2009 21:16):
Niklas W, "Motorvägstunneln på 3,5 mdr är väl i detta fall rätt försumbar."

Allting är relativt. Man satsar mer på motorvägstunneln under älven än man satsat på spårvägen under de senaste 20 åren! Egentligen undrar jag om inte spårvägstunneln borde vara högsta prioritet i regionens infrastruktur, eftersom den troligen kan färdigställas snabbare och billigare än något annat jämförbart projekt. Som du säger kan den byggas etappvis också.

Sen måste jag vara ärlig också. Att bygga ut den storskaliga biltrafiken anser jag gå rakt emot målet att bygga en tät blandstad. Storskalig biltrafik glesar ut staden: ju mer, desto glesare.
 0
Sven R (14 September 2009 03:42):
Erik, "Jag tycker man ska avskaffa parkeringsnormen, vad tycker du om det?"

Nej det tycker jag inte. P-norm är ett bra verktyg för att hantera stadens täthet och att medvetet orda tillgänglighet och parkering. Om du vill att vi ska bygga staden tätare så att det rent praktiskt inte funkar att äga bil så är det väl bättre att detta medvetet planeras fram än att sitta och hoppas på att "laissez-faire" ska resultera i detta.

Avsaknad av planering kan resultera i täta stadsdelar, det vet vi. Men vi har en annan stadsbyggnadstradition. Vi tror att proaktivitet skapar ett bättre samhälle än reaktivitet. Ordning och reda är bättre än kaos i vardagen.

Men resultatet kan också bli det omvända, gleshet. Du brukar hävda att färre bilar skulle minska nimbyismen. Om du tar bort parkeringfrågan ur planeringen så kan du kallt räkna med att nimbyismen skulle öka. Då kan ju de tillkommande bilarna hamna var som helst. Och du kan kallt räkna med att mark som skulle kunna ha bebyggts med hus istället kommer att få ett värde som p-ytor, Som vid Första långgatan. Risken är faktiskt att många utbyggnadsområden inte skulle bli så attraktiva som vi ville. I amerikanska stadskärnor kan man se ödetomter som aldrig blir bebyggda p.g.a detta. Det ger en rätt sunkig känsla.
 0
Erik Sandblom (16 September 2009 21:10):
Sven, "P-norm är ett bra verktyg för att hantera stadens täthet och att medvetet orda tillgänglighet och parkering."

Om p-normen innehöll ett tak såväl som ett golv skulle jag kunna hålla med dig. Som det är nu innebär p-normen en tvingande miniminivå som inte alls "hanterar" tätheten utan motverkar den. Och ödetomter med parkering som du skräms med har vi ju redan.

"Vi har en annan stadsbyggnadstradition. Vi tror att proaktivitet skapar ett bättre samhälle än reaktivitet. Ordning och reda är bättre än kaos i vardagen."

Vi har redan kaos. Har du provat att köra bil i rusningen på någon av lederna? Man vet inte när man kommer fram.

Sen tycker jag du är otydlig. Är det bra eller dåligt att samhället styr upp trafiken? Tidigare skrev du "Demokrati innebär bl.a att alla ska få förverkliga sina livsdrömmar så långt som möjligt. Om du vill förverkliga dina cykel- och tågdrömmar så skulle det krävas att du tvingar folk att göra andra proriteringar. Det är där miljöfascismen kommer in."

Tycker du inte p-normen är att "tvinga folk att göra andra proriteringar"? Det är en ganska sund inställning att staten inte blandar sig i enskildas val mer än nödvändigt.

Jag läste att spårvägen i Göteborg var lönsam ända fram till femtiotalet, men att den sedan dess har krävt skattesubventioner för att fungera. Man måste alltså subventionera drift av kollektivtrafik eftersom byggherrarna i decennier tvingats subventionera bilparkering. Varför denna kapprustning i subventioner? Tar man bort p-normen tror jag man på sikt kan minska driftsubventionerna för kollektivtrafiken, samtidigt som staden tätnar och tillgängligheten ökar för alla trafikanter.
 0
Harald N (17 September 2009 13:51):
Det är nog gott och väl att sitta och titta på kartor och rita rutor men man bör ge sig ut och studera verkligheten också. Det är framför allt i ytterområdena som det är för tätt mellan hållplatserna. Problemet är att hållplatslägena ofta är anpassade till det befintliga gångvägsnätet och att detta svårligen låter sig ändras. Det är hela det moderna sättet att bygga städer som det är fel på. Man har byggt en stad för sin egen tid, som är svår att anpassa till ändrade värderingar.

Den gamla rutnätsstaden är mycket mera flexibel och det syns även på detta område. Där har det gjorts många hållplatsindragningar genom åren så att antalet nu nog är minde än hälften av vad det var från början. Dock skulle man nog kunna dra in några till, men inte Lilla Bommen. Går du av vid Brunnsparken när du egentligen ska till Lilla Bommen så bär du dig väldigt dumt åt och man får hoppas att det inte är många som gör så. Brunnsparken har flest av- och påstigande och följaktligen de längsta uppehållstiderna. Därför är det uppehållstiden i Brunnsparken som bestämmer kapaciteten i nätet. Fler av-och påstigande vid Brunnsparken leder alltså till lägre kapacitet och färre av- och påstigande till högre kapcitet.

Man måste inse att man inte vinner hela uppehållstiden när man drar in en hållplats. Det man vinner är en del av tiden för bromsning och acceleration samt tiden för dörröppning och stängning. Tiden för av- och påstigning flyttar man bara till en annan hållplats om man inte genom indragningen lyckas skrämma bort resenärerna, men det var väl inte det som var meningen.
 0
Herr Går Man (20 September 2009 20:29):
Låt Göteborgarna folkomrösta om spårvägens framtid, det är det minsta man kan begära med tanke på att det är stadens rullande museum!

I takt med att staden har växt har kollektivtrafiken halkat efter betydligt. Och tyvärr har Göteborg låst fast sig i ett föråldrat spårvägssystem. Kringen får mest ses som ett lappande och lagande på ett gammalt system, och inte som en nysatsning på kollektivtrafiken.

Långsamma spårvagnar, kollisioner, vagnsfel, ledningsbrott etc talar inte för spårvagnen. Antingen ska man upphöra med spårvägen. Eller också uppgradera till ett modernare system. Och med tanke på de stora investeringar som redan gjorts, är väl det sista kanske att föredra. Men linjer som 10:an till Guldheden skulle man kunna slopa och ersätta med buss!
 0
Niklas (20 September 2009 21:10):
^^
Man bör definitivt inte ersätta någon spårlinje med buss. Det gjorde man i Stockholm på 60-talet (då var Stockholm bara något större än dagens Göteborg). Det var ett stort misstag. Idag vet man bättre och funderar på att uppgradera stombusslinjer till spårvagn. Dessutom bygger man en rätt så lång spårvagnslinje mellan Värtan och Hornsberg.

Vad gäller 10:an bör den istället förlängas och knytas ihop med 4:an.

När man bygger ut spårvägen bör den lägre ut utformas så det blir långt mellan hållplatserna. Dessutom, i centrum bör en del linjer kunna förläggas i tunnlar här och var (exempelvis nära centralstationen och brunnsparken, där många linjer samsas kan ett par linjer gå i tunnel och ett par ovan jord)
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6732 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Brottslighet per invånare
26 September 16:23 av Smoovla Smoovla
nay73972
18 Augusti 13:03 av Nay73972 Nay73972
Göteborgsregionens folkmängd
14 April 22:04 av Matthias H.