Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: The True Capital of Scandinavia

 


Skandinaviens mest befolkningstäta stråk är Öresund-Göteborg-Oslo, en sträcka på ca 600km. Längs sträckan bor närmare 8 miljoner invånare och 2013 kommer den sista motorvägsetappen på sträckan invigas (förbi Tanum). Järnvägen är däremot av dålig standard. På den svenska sidan är spåren delvis utbyggda till dubbelspår av snabbtågsstandard (max 250km/h med signalsystemet ERTMS nivå2, när det byggs ut). Resterande delar har enkelspår av dålig kvalité. På norska sidan är det i huvudsak enkelspår av dålig eller än sämre standard. Spåren trafikeras av blandad trafik bestående huvudsakligen av regional- och godståg blandat med pendeltåg kring storstäderna och enstaka snabbare tåg.

Nästa steg för att integrera regionerna bättre är därför att satsa på järnvägen. Järnvägsgruppen på KTH har gjort flera utredningar för vilka restider som kan bli möjliga med snabbare tåg och nya banor i Skandinavien. Då Västkustbanan mellan Göteborg-Lund nästan är helt utbyggd (etapperna Helsingborg-Maria, Maria-Ängelholm, Hallandsåstunneln och Varberg återstår) och resterande delar förnärvarande byggs eller planeras för räknar de därför endast denna i 250km/h. Göteborg-Öxnered (Nordlänken) byggs även den ut för högre hastigheter och kommer även den klara 250km/h med nytt signalsystem.



Existerande och planerade spår på sträckan Oslo-Göteborg-Köpenhamn



Olika restider beräknade av KTH mellan städerna, beroende på hur fort man kommer att kunna köra mellan Öxnered (norr om Trollhättan) och Oslo

Om man följer Norska Jernbaneverket (deras motsvarighet till Banverket) har de gjort flera utredningar och skrivit mycket om framtida höghastighetssträckor inom Norge och mot Göteborg och kontinenten, samt deras lönsamhet. Än så länge har vi på svenska sidan hört relativt lite om deras framtidsplaner, men detta kommer det gissningsvis snart bli ändring på. COINCO (Corridor of Innovation and Cooperation) är en samarbetsorganisation mellan de olika regionerna, där Jernbaneverket är en av flera viktiga medlemmar. COINCO North (Göteborg-Oslo), i huvudsak på norska sidan, är den del som än så länge hårdast drivit frågan om bättre kommunikationer längs stråket, bl a genom deras hemsida och artiklar i norska tidningar.

COINCOs vision är att fortsätta bygga ut dagens bana mellan Oslo-Köpenham till dubbelspår, för att där kunna köra snabba intercity tåg och godståg gissningsvis med restider något sämre än KTHs beräkning i figuren ovan för 250km/h. Därutöver vill man bygga ett helt nytt höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Detta kommer troligen gå mer likt Bohusbanan på svenska sidan, parallellt med Västkustbanan och över till Köpenhamn i en framtida HH-tunnel. Detta skall ge en restid Oslo-Köpenhamn på 2h och 20 minuter, vilket är helt realistiskt med en ny höghastighetsbana som skall vara klar senast 2025.



Eftersom COINCO och visionen om Höghastighetståg mellan Oslo-Köpenhamn endast nämns perifert på sidan 89 i Regeringens Höghastighetsbanor är det hög tid att lyfta upp frågan med höghastighetståg mellan Köpenhamn-Göteborg-Oslo även på den svenska dagordningen.

I Höghastighetsutredningen finns det fyra olika alternativ för hur Europabanans sträckning skall nå Öresundsregionen:



Alternativa sträckningar - klicka för större bild


Alternativ 1: Jököping-Halmstad
Alternativ 2: Längs E4:an
Alternativ 3: Längs södra stambanan
Alternativ 4: Öster om södra stambanan, via Växjö och Kristianstad

I utredningen uppger man följande restider för de olika sträckningarna:



Man har genomfört studien med följande kriterier:

1. Restidsmål mellan Stockholm och Malmö på 2 timmar och 35 minuter.

2. Marknadsunderlaget ska vara maximalt.

3. Anläggningskostnaden ska vara den lägsta möjliga.

4. Inom storstadsområdet Skåne ställs kravet att banan ska bidra med kapacitet till den regionala trafiken i så hög utsträckning som möjligt.

5. Sträckningen ska möjliggöra en framtida utbyggnad av kapaciteten till och från Danmark.

Därefter avfärdar man alternativ 1 med: De båda återstående alternativen, 1 till Halmstad och 4 i en östlig sträckning når inte de uppsatta restidsmålen och därför är dessa alternativ enligt min uppfattning inte aktuella. Alternativet till Halmstad uppfyller inte kriteriet om att bidra till kapacitetsförsörjningen inom Skåne.

Men om man tittar noggrannare så ser man att alternativet tar slut vid Halmstad, istället för att därefter följa kusten ner mot Helsingborg och Malmö/Köpenhamn. Det skulle göra att restiden för alternativ 1 skulle bli likvärdig med alternativ 2. I annat fall borde det kompenseras av kriterie 3, att anläggningskostnaden skall vara lägsta möjliga.

Detta alternativ når dessutom en betydligt större mellanmarknad (Halmstad) än vad alternativ 2 gör. I de höga hastigheterna skulle man dessutom kunna låta alternativet passera Värnamo utan att det gör någon större tidsskillnad på hela sträckan, och på så sätt få med alternativ 2s största mellanmarknad och en bättre kopplingspunkt mot kust-kust banan än man får i Gnosjö. Därtill kommer nya höghastighetsspår att öka kapaciteten för trafiken på Västkustbanan, som blir ett ”fyrspår” från Halmstad och söder ut. Dessutom kan sträckan mellan Öresund och Halmstad bli en första del på de nya höghastighetsspåren mot Oslo, vilket sparar stora pengar framöver. Utredaren borde därför med dessa nyvunna kunskaper om andra utbyggnadsplaner på nytt utvärdera Europakorridorens sträckning.

Ett höghastighetståg kan dessutom klara upp mot 4% lutning vilket gör det möjligt, med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen.

Här är en film om COINCO:

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Jesper Hallén (29 September 2009 10:17):
Bra att du tar upp ämnet Patrik! Det här är nog en otrolig viktig del i om vår region ska kunna utvecklas på riktigt.
 0
Patrik Sterky (29 September 2009 14:03):
Jag tror detta (tillsammans med Götalandsbanan och Västlänken) är Göteborgs viktigaste framtidssatsning!

Ta er gärna en titt på www.coinconorth.com
 0
Fredrik Larsson (29 September 2009 14:33):
Bra skrivet inlägg och intressant! Några saker:

1. 4% lutning kör man vad jag vet bara på Köln-Frankfurt och där torde man inte ha lika mycket problem med lövhalka, is och snö?

Finns det någon utredning eller liknande som visar att det är möjligt "med en bro och bergskärning, att passera ovanpå Hallandsåsen."

2. Om nu 400km/h ger 1:34 i restid på Göteborg-Oslo, hur har man tänkt spara 24 min till?

3. Finns det någon uppskattning på vad en höghastighetsjärnväg mellan Oslo-Kph skulle kosta?

Min personliga uppfattning är att man borde titta på Maglev även på denna sträcka, ner mot 1,5 timmes restid är teknikst möjligt, ekonomiskt 2 timmar kanske (Oslo-Kph). Vill man göra en budgetlösning så kan man låta tågen gå över Jönköping, inkl stopp där är det möjligt för maglevtågen att gå på under timmen, bygger man bana (enkelspår?) ungefär mellan Borås och Gislaved så kan man kapa en del tid till (givet att Europakorridoren byggs med Maglev)

Med tanke på hur kapacitetsstark Maglev är så skulle det även vara intressant att se om man kan klara sig med en enkelspårig bana Göteborg-Oslo.
 0
Patrik Sterky (29 September 2009 15:06):
@Fredrik: Fick precis mail från Hege Tollerud på COINCO North, och de avser att översätta den utredning som gjorts för sträckan till Svenska.

Vad jag förstår har man utrett hela sträckan mellan Köpenhamn och Oslo. Det man utrett är delvis att fortsätta bygga ut dagens spår för interregionaltåg, vilket de tror kan ge en restid på 4h 40min. En helt nya bana längs västkunsten skulle kunna ge en restid på 2h 20min (vet ej förutsatt vilken hastighet, men antar 320-360).

KTHs beräkningar utgår från dagens begränsningar vad gäller hastigheter på de delsträckor som redan finns, och gissningsvis även de kapacitetsbegränsningar det blir på spåren. Därför sparar man inte mer än 13min Oslo-Göteborg om dagens spår byggs ut i befintligt läge i 400km/h jämfört med 250km/h. Detta skall inte jämföras med restiderna man får på sträckan om man bygger helt nytt utan att passera alla samhällen som i dag passeras på sträckan.
 0
Fredrik Öster (29 September 2009 15:16):
Kommer med spänning att följa visionsarbetet kring höghastighetståg mellan Oslo och Göteborg. Dagens sträckning är patetisk med alldeles för många mil genom de dalslänska skogarna.

Bohusbanan, med bro över Idefrojden skulle innebära en ca 45 km kortare resväg, och dessutom gå genom ett tätt befolkat område med turism, städer och viktiga hamnar. Tyvärr känns dock 2025 som en väldigt optimistisk förhoppning.
 0
Erik Sandblom (29 September 2009 17:40):
Spännande Patrik!

Det som slår mig är dels att restiderna kan bli så mycket kortare, men också att det är så stor skillnad mellan vad vi har idag och vad som är modern standard. Skillnaden är så stor att många får uppfattningen att alla plötsligt kommer få bråttom och stress av att man bygger högfartsbana. Att folk idag flyger i 800 km/h och kör för fort på vägarna är tydligen inte alls något tecken på bråttom eller stress... Och att sitta lugnt tillbakalutad i ett tyst, bekvämt tåg, kanske blunda lite, det är tydligen jättejäktigt...
 0
Daniel Bergqvist (29 September 2009 22:26):
Tror det är en bättre lösning att bygga en till tunnel genom Hallandås än att med ramper, viadukter och broar försöka ta sig över åsen. En utredning om lövhalka, is och snö vore intressant att ta del av. Tydligen är åsen av god kvalité på vissa partier så en ny katastrof borde kunna undvikas om man borrar på rätt ställe.
Ps. förväxla inte topp- och medelhastighet. Blir lätt förvirrat, även om jag kan förstå hur galet häftigt det kan låta att åka mellan sthlm-gbg-oslo i 400km/h :)
 0
Daniel Andersson (29 September 2009 23:15):
Viktigt ämne! Delar helt synen på Europabanans dragning och den undermåliga analys som gjorts i SOU:n. Ett annat sätt att minska restiden med en dragning via Halmstad vore ett förbifartsspår öster om Halmstad för tåg som ej stannar, och/eller en järnvägsbank närmare, eller ännu genare tvärs över, Skälderviken. En ytterligare fördel med Halmstadssträckningen är att utfarten från Jönköping blir gemensam med Götalandsbanan på en längre sträcka. Att slippa dubbla utfarter från Jönköpingsregionen bör vara värdefullt. Med Götalandsbanan söder om Åsunden (dvs ej förbi Ulricehamn) där terrängen är mindre kuperad skulle denna vinst bli ännu större och en krokig sträcka på Kust-till-kust-banna öster om Borås kan samtidigt byggas bort.
 0
Fredrik Larsson (1 Oktober 2009 13:32):
Har skrivit ihop lite längre kommentarer om förslaget på http:​/​/​byggmaglev.​se/​20​0​9/​0​9/​30​/​magnettag-​pa-​vastkuste.​.​

Patrik: Är uttrycket "The true capital of Scandinavia" något som du har kommit på eller är det från COINCO? Bra namn är det iallafall.
 0
Patrik Sterky (2 Oktober 2009 08:29):
@Fredrik L: Tycker dina tidsberäkningar med Maglev är intressanta, även om jag tycker du bör lägga in lite slack i tidtabellen för att göra de mer realistiska och trovärdiga. Kostnaden ställer jag mig fortfarande mycket frågande till.

"The true capital of Scandinavia" har COINCO kommit på, vilket även syns i slutet på deras informationsfilm.
 0
Fredrik Larsson (2 Oktober 2009 20:26):
Visst är tiderna intressanta, jag skrev
"Genom att köra från Göteborg via Borås, genvägen till Gislaved (ca 66km) och sen vidare ner till Halmstad och sedan söderut via Helsingör så skulle man kunna nå Köpenhamn på 44 min (räknat på 350,9km sträckning (bilvägen), 500km/h i topphastighet och inga stopp eller inbromsningar på vägen. 400km/h hade gett 56 min, 300km/h hade gett 73 min. Göteborg-Malmö på ca 1-3 min längre." för att ge ett hum, lägg till från http:​/​/​byggmaglev.​se/​20​0​9/​0​8/​0​1/​15/​
"Kostnad Acceleration+inbromsning Minuter
500-400Km/h 0,42
500-300Km/h 0,84
500-200Km/h 1,26

Kostnad lägre hastighet 10km
500-400Km/h 0,3
500-300Km/h 0,8
500-200Km/h 1,8
"
för stadspassager etc.


Vad kostnaden faktiskt skulle bli är tyvärr spekulativt då man behöver veta hur dragningen blir och därmed hur långt, hur många broar, tunnlar, på vilket underlag, osv. Däremot så borde det bli konkurrenskraftigt genom att 66km (enkelspårig)maglevbana ger (mycket) kortare restider än de 148km konventionell räls mellan Halmstad och Göteborg. Skulle man inte bygga genvägen så får man på sträckan Göteborg-Jönköping(inget stopp)-Malmö som är 446 km en tid på 57/69/91 min för 300/400/500km/h enligt Larsson-metoden eller runt 67/79/101 min enligt Sterky-metoden ;), fortfarande inom COINCOs önskemål, då vägen över Helsingör till Köpenhamn är runt 50 km kortare.
 0
Mikael Andersson (3 Oktober 2009 02:49):
@Patrik Sterky, verkligen intressanta fakta!

Men som du påpekar i ditt svar till Fredrik Larsson den 29/9 kl.15:06 så vinner man inte sä värst mycket i tid bara för att en bansträckning är optimerad för 400km/h än 250km/h.

Att inte inbegripa Ulricehamn i Götalandsbanan kommer att bli ett missgrepp eftersom att inte inbegripa tätorter längsmed en bansträckning gör att folk undviker kollektiva transportmedel helt framför att färdas per bil.

Då Ulricshamnsbor knappast lär åka till Borås 30km västerut enbart för att där ta snabbtåget till Göteborg.
Då tar människor den enklaste färdmedlet att istället ta bilen hela vägen till Göteborg.

För det är väl avsikten med Götalandsbanan att få betydligt fler att färdas per tåg än per bil och flyg?
 0
Magnus Persson (3 Oktober 2009 19:38):
Det ska påpekas att kartan med de fyra alternativen (som är lånad från http:​/​/​www.​magnusblogg.​se/​20​0​9/​0​9/​hoghastighetstag-​ja-​.​.​ - mitt inlägg om höghastighetståg</a>) inte kommer från, eller ens är baserad på, utredningen. Jag ritade den innan med ungefärliga illustrationer av alla alternativ jag då hade hört talas om, i illustrativt syfte när jag skrev mitt inlägg. Några timmar innan utredningen presenterades... Som de säger i filmer "any similarity to real life is purely a coincidence". :-)
 0
Patrik Sterky (5 Oktober 2009 11:24):
@Magnus: Från början hade vi bilden från utredningen, men den blev väldigt suddig och dålig i färgen. Därför letade jag snabbt reda på ett någorlunda alternativ, för att inte skjuta på publiceringen längre.
 0
Christer Wegmann (6 Oktober 2009 12:25):
Det som är styrkan i Höghastighetståg mellan Oslo-Göteborg-Öresundsregionen att dessa tåg med lätthet kan forsätta till Hamburg-Berlin respektive Paris. Dessutom ska ej tågen gå in i mindre städer typ Falkenberg,Varberg med fler städer. Däremot ska man ha avlänkningsspår till dessa städer medan Höghastigetståget passerar utanför med 350-360km/h. Då får man en högklassig trafik i denna traikkorridor med närmare 8milj. invånare.

Christer Wegmann
 0
Niklas (7 Oktober 2009 00:11):
Med risk för att verka petig.
Om man räknar ihop Hovedstadsregionen (Kph) + Skåne + Halland + Storgöteborg (- Kungsbacka) + Fd Blekinge (+ lite till österut) + alla norska kommuner upp till Storoslo och inklusive Storoslo hamnar man på en befolkning på knappa 6 miljoner (alltså en bra bit kvar till de 8 miljonerna).

Detta kan jämföras med Kph - Skåne - Göteborg - Jönköping - Stockholm: 7,3-7,4 miljoner, något längre sträcka dock.

Kph - Skåne - Halmstad - Jönköping - Stockholm: 6,3-6,4 miljoner.

Personligen tycker jag det är synd att COINCO lägger till två miljoner invånare (som inte finns) och tar till det barnsliga namnet (säga vad man vill om Stockholms slogan dock). Det gör att man inte kommer ta det annars så lovvärda initiativet speciellt seriöst. Siffran är väldigt lätt att kolla upp via de nationella statistikbyråerna.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter