SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Anders Lundberg driver bloggen Anders Landscape. Där skriver han bl.a. klarsynta och initierade texter om stadsplanering. Vi har fått tillstånd att återpublicera ett inlägg som handlar om trafikplaneringssystemet SCAFT, som kanske mer än något annat format svensk stadsplanering.

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.



SCAFT: Ideal trafikstruktur. Överskådlighets-, enkelhets- och enhetlighetsprincipen

Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.

Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.

Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!



SCAFT: Separeringsprincipen

Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?

Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!



SCAFT: Differentieringsprincipen

Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.

Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter

Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:

Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.

Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.

Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus?



SCAFT i praktiken: Tynnereds trafikstruktur

Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.

Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?

Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?