Utskrift från gbg.yimby.se
....

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

 
Anders Lundberg driver bloggen Anders Landscape. Där skriver han bl.a. klarsynta och initierade texter om stadsplanering. Vi har fått tillstånd att återpublicera ett inlägg som handlar om trafikplaneringssystemet SCAFT, som kanske mer än något annat format svensk stadsplanering.

SCAFT – När huvudena inte satt på rätt skaft!

Dagens problem består ofta av Gårdagens lösningar – och en av dessa var SCAFT, en idé och ett program för hur olika trafikslag skulle separeras ifrån varandra snarare än integreras med varandra.



SCAFT: Ideal trafikstruktur. Överskådlighets-, enkelhets- och enhetlighetsprincipen


Om de stora problem som SCAFT-epoken ställt till med tänkte jag ägna detta inlägg åt. Problemen kan kännas nästan oöverkomliga att lösa idag, och dess planeringsideologiska idé med trafikseparering, med sina säckgator, är så cementerade att det ter sig omöjligt att få med sig de boende i villamattorna eller miljonprogramsområdena att öppna upp och integrera de så dödligt lugna gatorna med sin omvärld. Fastän detta enbart vore av godo, så att de med dyra pengar investerade gatorna används av fler än enbart några få.

Detta att länka samman dess gatunät och skapa ökad integration, se Space Syntax, är en förutsättning och en del i att även kunna bygga till och bygga ut, upprusta, renovera och förbättra de många skamfilade miljonprogramsområdena vi dras med i landet – inte minst genom förtätning, vars motiv ligger bland annat i att förbättra deras status, och för den delen finansiera de satsningar man vill kunna göra på det befintliga områdets bebyggelse, utemiljöer och hela struktur.

Det tråkiga med SCAFT är att vi tycks vara så oerhört fast i detta trafikplaneringens paradigm att man så ofta tvingas se ser hur även dagens nya områden tycks planeras enligt SCAFT:s principer och totalt feltänkta idéer!



SCAFT: Separeringsprincipen

Hur smart är det exempelvis att man för att ta sig mellan punkt A och B skall behöva passera punkt C, där A och B ligger en kilometer ifrån varandra, och detta resulterar i en tre kilometer lång omväg över punkt C, bara för att man fått för sig att det skulle vara ett tryggare system utan korsningar med klassificering av vägnätet som delar in det i Trafikleder, Matargator och Lokalgator?

Det är ju inte så att människor avstår från bilen precist, och varför inte? Jo, för att det mentala avståndet ökar när även det fysiska avståndet ökar i den väg man tvingas till att ta runtom och förbi punkt C, istället för direkt mellan punkt A och B. Räknar man dessutom på hur mycket utsläpp som genereras av detta per år i vilken normal svensk stad som helst som har områden etablerade under SCAFT:s herravälde, så lär man bli mörkrädd. Då kanske någon invänder och säger att det ju vore totalt vansinnigt och onödigt att ta bilen direkt mellan punkt A och B – kan så tyckas! Och ja, jag är beredd att hålla med, det vore synnerligen onödigt i många fall. Men min poäng är också att här, och först här, skulle man faktiskt kunna se och känna av det själv som slentrianbilist då det mentala avståndet skulle bli så väsentligt mycket mindre!



SCAFT: Differentieringsprincipen


Först här skulle man få genomslag på människors beteenden, då de inser att ”Oj! Det är visst bara en kilometer från hemmet (A) till stormarknaden (B)!” och de därför också får motivet att promenera eller cykla för att det ju ändå är en så löjligt kort sträcka och att ”det kan ju vara trevligt med en promenad”, som alternativ till att ta bilen.

Här kan vi också fundera över rutnätets överlägsenhet. Det ger genom sina många korsningar, noder, eller mötespunkter även många potentiella vägval för kortaste vägen mellan punkt A och B under vilka man även har chansen att vika av mot eller passera C, D, E och F – och beroende av vad dessa betecknar har det i ett huj även väsentligt ökat integrationen mellan olika möjliga målpunkter

Nackdelen och feltänket med SCAFT gentemot exempelvis en rutnätsplan eller en tillknäckt rutnätsplan gränsande till en kombination av rutnät och organisk gatu- och kvartersstruktur är dessutom följande:

Man har antagit att trafiken skall vara lugn i detta strikt utformade system, med vilket avses att på lokalgatorna och i viss mån även matargatorna kör bilarna i kanske 30 respektive 50 kilometer i timmen, här är då dessutom gång- och cykeltrafikanter i mångt och mycket avskärmade från bilarnas stråk. Man antar även att det skall bli en begränsad mängd trafik på dessa gator, och det stämmer säkert i viss mån. Men man glömmer att det å andra sidan i början av en lokalgata såsom säckgata istället blir en koncentration av trafikmängden. Alla bilar tvingas köra här, varför boendekvaliteten jämfört med om de boende längs gatan kunde välja och istället körde fifty-fifty åt varsitt håll, får antas bli sämre.

Värre blir det då vi tar ut på matargatorna. På dessa räknar man med så mycket trafik att man inte vill placera bostäder i närheten av dem. Ofta står där en liten ynklig trädskärm, eller så ser man en ödslig och stor oanvänd gräsyta, om inte garagelängor placerade som en insyns- och bullerdämpande historia utgör bostadsområdets baksida emot matargatan.

Att detta ökar stadens inbördes avstånd är ställt utom allt tvivel. För mig är därför inte problemet med ”Miljonprogrammen” det som fastighetsbolag, ungdomsgårdar och skolor, socialtjänsten, allmännyttan och många andra brottas med – hur de socialt eller byggteknisk ska rustas upp – utan hur skall de kunna förtätas? Hur skall de kunna integreras med varandra inbördes om de exempelvis består av en del villamatta och en del lamellhus?



SCAFT i praktiken: Tynnereds trafikstruktur

Hur skall de knytas samman och byggas tighta med sin omgivande väv av stadsbebyggelse från olika tidsperioder, när ofta storskaliga trafiksystem ligger som barriärer emellan väven och områdena, vars trafikstruktur är samma tidsepoks sorgebarn och omöjliggörare av enkla lösningar? Är någon beredd att riva upp, anpassa och bygga om dessa trafikleder i vilket trots allt ligger vissa pengar investerade? Behövs dessa trafikleder? Ja, de kan tyckas behövas, men det är också beroende på att dessa områden ligger separerade från varandra och genererar bara därför en stor mängd trafik.

Någon som är med på att bilda kampanj för att riva upp dem, investeringarna borde trots allt vara avskrivna vid det här laget, varför det ekonomiska argumentet emot ett sådant grepp inte håller så väl i just den bemärkelsen?

Ännu svårare är det kanske att ta helhetsgreppet att inpassa nya gatunät i form av rutnät, organiska gatuformer och vad som kan passas in mellan befintlig bebyggelse i akt och mening att integrera och förtäta såväl miljonprogrammets flerbostadshusområden som dess villamattor. Och detta med integration är ju inte bara en utmaning som angår miljonprogrammets sociala aspekter, eller ens enbart miljonprogrammet i sig. Det angår det fysiska samhället i stort. Är det kanske därför pratet mest blir till en fluglort?
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
J E (7 December 2009 01:34):
Jag bor i Tynnered som används som exempel i artikeln och jag är glad att vi inte har någon genomfartsgata här. Det är bara bortkastade pengar att bygga det och det skulle skapa mer oljud.
 0
Björn Felten (7 December 2009 03:05):
Men JE, grejen är ju att man inte skall ha en enda genomfartsgata utan ett rutnät med gator som fördelar trafiken jämnt.

Ungefär som att i stället för att ha en asfalterad plan med en enda brunn, som skall leda bort regnvattnet, så väljer man en grusplan där regnet dräneras jämnt över hela planen.
 0
Daniel Sjölund (7 December 2009 07:11):
Aktuella detalplaneområden som Tynnered (Opaltorget), Hammarkullen och Gamlestadstorget måste vara väldigt svårhanterbara för SBK av just den anledningen som författaren säger och Björn gör sin liknelse i.

Trafikstrukturen i ett SCAFT-område är så dominant att det krävs nog ett större grepp än att bara dra en genomfartsgata genom ett delområde även om det är en väldigt billig och lockande lösning.

Risken är överhängande att man bara flyttar den stora trafikmängden som försörjer stadsdelen in i området, precis som J E är orolig för.
 0
Johannes Hulter (7 December 2009 09:59):
Man ska ju inte bygga nya motorleder rakt genom områdena. Men bättre integration behövs. Ett bra sätt att börja är att bygga nät av puttenuttiga gång- och cykelvänliga gångfartsgator.
 0
mtbsvetto (7 December 2009 10:46):
Som jag förstår artikeln så vill man slå ihop bil- och cykelvägar mycket mer. Av princip så håller jag med att även jag som cyklist för fram ett fordon och borde därför köra på vägen, men dagligen råkar jag ut för "nära bilen"-upplevelser och håller på att bli överkörd i korsningar. Göteborgs bilister behöver kamma sig innan ett sådant förslag skulle främja cyklingen.

Inte för att jag bor i miljonprogrammen, men pendlar ut till Sisjön från innerstan.
 0
J E (7 December 2009 12:29):
När man bygger nya områden som Kvillebäcken är det bra att redan från början bygga genomfartsgator så att man kan få ett gatuliv. Men i ett område som Tynnered kommer inte en genomfartsgata skapa ett stadsliv eller integration. Det enda som skulle hända är att moped ligisterna får ännu en gata där dom kan föra ett liv på kvällarna och störa ännu fler boenden.
 0
Niklas Svensson (7 December 2009 14:22):
Jag är uppvuxen i Tynnered på 80-talet, inom området på bilden i exemplet. Trots samhällets detaljplanerande som skulle ge supertrygghet fick jag inte, och ville inte heller, gå ensam till lekis pga passager genom skogsdungar odyl där "fula gubbar" och sniffande ungdomar enligt rapporter (om än personligen obekräftade) skulle hänga.

Har minnen av att med bultande hjärta under ett till synes oändligt tidsspann spurta fram över leriga gräsmattor (inte sällan snubblandes i någon vattenpöl) i hopp om att en snäll tant eller farbror skulle komma inom synhåll i höstdunklet efter att någon skallat larmropet "de e en arg fyllgubbe i skogen!".

Visst mod repade man väl under de första skolåren, men rädslan för fula gubbar i skogsdungarna utmed de glest nyttjade GC-vägarna satt liksom inpräntad (kanske likt gamla tiders troll, en påtaglig om än överdriven rädsla symboliserad till ett gripbart objekt).

Några år senare när jag fick byta till en lite mer avlägsen skola inför mellanstadiet fick jag passera ut över "ringleden", på ett av de få icke SCAFT-separerade övergångsställena och sedan vidare på villagator som faktiskt till stor del var genomfartsgator. Titta åt vänster och höger och om klart snabbt över till andra sidan - detta var lätt att lära sig och inte det minsta skrämmande. Till skillnad från de mörka läskiga skogsdungarna. Dessutom fick jag uppleva en ny värld där utanför ringleden, en som inte var exakt identisk varje dag. Jag minns att jag kände starkt att på något sätt blivit befriad (även om jag då inte riktigt kunde förklara hur det hängde ihop). Och att jag hade turen att åtminstone bo i utkanten av SCAFT-zonen så att det inte var alltför långt till hållplatsen och jag kunde ta bussen till skolan när det var som blötast och blåsigast var jag evigt tacksam för.
 0
Niklas Svensson (7 December 2009 14:28):
@mbtsvetto: Lite av problemet är väl att SCAFT sitter så inpräntat i den svenska mentaliteten att såväl bilister, cyklister och fotgängare undermedvetet nästan utgår från att det inte ska finnas punkter där hänsyn måste tas - man förväntar sig liksom att man alltid har rätt att inte behöva göra det.
 0
Niklas Svensson (7 December 2009 14:31):
@JE: Att man skulle få fler moped-ligister (av vilka jag själv en gång varit en) om man ökade trafikintegrationen tror jag knappast på, tvärt om. Trafikseparering är mopedligistens dröm, för sannolikheten att snuten åker förbi och trålar en för trim eller ingen hjälm är betydligt mindre på den rena GC-banan än i anslutning till bilvägen.
 0
Björn Felten (7 December 2009 16:47):
Jag förmodar att alla intresserade redan har uppmärksammat det, annars påminner jag om att Studio Ett skall ha ett program just om förtätning av städerna i morgon (den 8/12) klockan 1600. Eller möjligen 1700. Repris 2212 i alla fall. I P1

http:​/​/​www.​sr.​se/​sida/​default.​aspx?​ProgramId=​1637

Kan kanske vara intressant att lyssna på...
 0
Johannes Hulter (7 December 2009 22:33):
@ björn: Det kommer att vara mycket intressant att lyssna på!
 0
NJ (8 December 2009 09:34):
Jag har bott i miljonprogrammets Gottsunda i Uppsala. Det var alltid mycket svårt att ge vägbeskrivningar till gäster från andra stadsdelar som kom på cykel. Gjorde man fel och lämnade cykelvägarna för att istället försöka leta sig fram enligt kvarterstänk längs angöringsgator och trafikleder blev det en besvärlig cykeltur. Och hur lätt är det att ge riktmärken längs cykelvägar utslängda bland skog och gräsplättar? "Sväng vänster vid andra skogsdungen efter gångtunneln, där du ser höghusen sticka upp".

Vid mitt senaste återbesök la jag märke till att den långa, till stora delar trottoarlösa, Musikvägen som slingrar sig genom halva stadsdelen försetts med rikligt med 30-skyltar och fartdämpande åtgärder. Folk tar tydligen inte alltid omvägen till gångtunnlar och bilister gillar att dra på när vägen ser ut att ligga fri.
 0
mtbsvetto (8 December 2009 14:56):
Niklas: Jag tror inte att pendlandet skulle öka av fler vägar med bilar på, speciellt inte ett rutnät. Det som förstör pendlingen mest för mig är vägen jag cyklar i stan och ute i Sisjön där jag var 50 meter får stanna för att jag korsar vägar. Däremot är cykelleden ut med Dag Hammarskjöldsleden en fröjd där man kan få upp lite fart och trampa på. Om man har korta sträckor att pendla så spelar det väl inte så stor roll, men lederna behövs om man ska kunna cykla en längre bit inom en rimlig tid.

Sedan tror jag heller inte att det "psykologiska avståndet" minskar och folk tar cykeln eller går, när bilvägen blir kortare.
 0
Jan Wiklund (14 December 2009 20:53):
Här en amerikansk undersökning som visar att det är trafiksäkrare med rutnätsstad och täta korsningar än med trafikseparering: http:​/​/​www.​newurbannews.​com/​14.​1/​janfeb0​9key.​html

Skälet är helt enkelt att bilisterna tar det lugnare och tar mer hänsyn om det inte är trafikseparerat. För helt kan ju bilvägarna inte undvikas.
 0
Erik Sandblom (15 December 2009 02:58):
Jan Wiklund: "För helt kan ju bilvägarna inte undvikas." Klart man kan, titta på Venedig till exempel, eller lyxiga skidorter som Zermatt i Schweiz, eller södra skärgården i Göteborg. Venedig håller på att gentrifieras enligt National Geographic nyligen, så det finns en efterfrågan på sånt.
http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​List_​of_​carfree_​places
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter