Centrala Älvstaden

Fråga till er som är lite mer insatta: Finns det anledning att på allvar hoppas att man inte bara kommer att upprepa misstagen från Norra Älvstranden i större skala?

Kan någon förklara för mig varför N älvstranden är ett sånt enormt misslyckande? Problemet tycker jag snarare ligger i att man inte lyckats knyta ihop älvstränderna med varann för att på så sätt kunna befolka området under större delar av dygnet.

@Hannes

Att det inte genererar några större stadsmässiga värden hänger väl också ihop med att befolkningsunderlaget på Hisingen 1 är för glest, 2 för att det rör sig om ganska lite människor som bor där som skulle kunna befolka gatorna? För att skapa denna levande stadsdel vi alla vill ha så måste ju människor ha en möjlighet att lätt ta sig dit.

Jag säger inte att det som byggts är det jag helst skulle vilja se, men så illa är som många vill få det till tycker jag inte heller det är. Jag har många gånger tänkt att jag vill åka över dit oftare, men sen ångrat mig när jag inser att jag måste vänta en halvtimme på en färja bara för att ta mig några hundra meter över älven.

@Olof

Ja jag håller med dig angående Sannegårdshamnen, det är kanske det mest Yimby-fientliga området på Norra älvstranden.

Jag är ändå övertygad att man kan få ett ganska bra stadsliv på N Älvstranden med hjälp av fler boende och bättre kommunikationer.

Problemet med Norra älvstranden som jag ser det är att området tydligt visar vilken typ av exploatering man tänker sig längs älvstränderna - nyfunkis med sjöutsikt för den bilburna övre medelklass som väljer bostadsrätt framför villa. Det skapar fräscha och fina men också halvdöda områden, och jag misstänker att detta inte ens beror på okunskap och missgrepp utan att det rentav är målet. Notera hur SBK kommenterar synpunkterna på Stora Torp: "De målformuleringar som finns i översiktsplanen måste också ses i ett större sammanhang än det enskilda planområdets utformning." Man friskriver sig med andra ord från den ambitiösa ÖP:n. Antagligen kommer man när det gäller vidare exploatering längs älven använda Skeppsbron som alibi för att multiplicera Norra älvstranden.

Kan tänka mig att det bor drygt 10 000 människor på Norra Älvstranden (i hela SDN Lundby ca 40 000 invånare), mer än väl för att i en urban struktur kunna utgöra grogrund för ett rikt stadsliv. Ta vilket bohuslänskt fiskarsamhälle som helst och det har större urbana kvaliteter än norra Älvstranden. Problemet är att området trafikmatas bakifrån och kajerna bara är promenadstråk, att den kommersiella servicen är koncentrerad till eriksbergs köpcenter samt att det råder en strikt uppdelning mellan boende och arbete (viklet bl a leder till att det inte finns någonstans där restauranger kan kombinera lunch- och kvällsöppet) Man kan fylla på hur mycket folk som helst i en sådan struktur utan att stadsliv uppstår. En strandboulevard med ett centralt placerat torg (helst med brokoppling till city) hade gett en helt annan situation.
Man får det stadsliv man planerar för.

När man bygger en helt ny stadsdel som Norra Älvstranden så blir det automatiskt ett kategoriboende. Samma kommer att inträffa med Cemtrala Älvstaden. Det blir enbart 40-talister och 50-talister med gott om pengar, bra pension som har råd att skaffa lägenheter i nybyggda fastigheter. Därför är det bättre att gallra i det äldre beståndet än att kalhygga hela stadsdelar.
Alternativet är att starkt subventionera nybyggda hyresrätter i säg 10 år för att få ner hyran. Då kan även ej förmögna söka lägenheter i nybyggda hyreshus. Denna typ av lösning är de rödgröna inne på för nästa mandatperiod. Kostnaden för subventionen kan tas in via återinförande av fastighetsskatt

Det talas om att det skall byggas si och så många nya lägenheter i Göteborg men aldrig var när och hur. Varför inte lätta lite på regelverket så att byggherrarna får lite friare händer? Det finns många beviljade stadsdelsplaner som aldrig utnytjas därför att förhållandena ändras. Om det var lite "lösare tyglar" tror jag att de som sitter på byggbar mark skulle komma med förslag på både tillbyggnader av befintliga hus och nybyggnader på obebyggd mark. Sedan kan Byggnadsnämnden i efterhand korrigera/ändra om de finner planerna helt åt skogen. Nu vågar man inte satsa på mark utom plan eller mark som är betecknad med fel färg typ "grönområde" eftersom man då kan bli sittande med "svarte petter" i all evighet.

Har läst igenom bloggen lite snabbt och förstår att Norra Älvstranden både berör och upprör. Men än är det inte färdigbyggd där och än finns det möjligheter att området kan bli en fin del i Den Centrala Älvstaden. Dock ska man vara observant på vilka konsekvenser det blir av de nära förestående infrastruktursatsningar. Att plöja ner 3 miljarder i ett godsspår rätt igenom ena hälften av Den Centrala Älvstaden är inte särskild genomtänkt och kan inte bidra till att visionen ska tas på allvar.

@Ard: En stad blir förhoppningsvis aldrig färdigbyggd. Staden ingår hela tiden i en föränderlig process. Därför är det viktigt att en stadsdel relativt tidigt börjar fungera utifrån de ideal stadsplanerare, politiker mfl. har ställt upp.

Alltså, det är väl en väldigt kompetent projektgrupp, men är alla dessa prominenta personer verkligen de bästa på att åstadkomma stadsutveckling och -planering? Har någon av dessa en skarp vision om vad de vill? Hur frimodiga vågar de vara? Vara finns den kunnige stadsplaneraren? Här skulle väl behövas någon av Jan Gehls kaliber...

Sven, Att sjösätta arbetet med Den Centrala Älvstaden samtidigt som man investerar stora pengar i en utbyggnad av Hamnbanan till dubbelspår är inte genomtänkt, utan på gränsen till synisk. Om man menar allvar med visionen flyttar man transporten av farligt gods bort från de områden där människor ska bo, arbeta och finna rekreation. Det frigör mark, som arkitekterna kan leka med, och skapar möjligheter till integration och kommunikation mellan de områden som nu är separerade från varan. Det vill alltså till att man fattar rätt beslut idag så att våra barn kan leva i en stad som är "helare och skönare för människorna att leva i".

Nu blir det tekniskt och mycket detaljer, men jag ska försöka hålla det kort.
3 miljarder är egentligen 2.7 (idag) och de ska räcka till en ny Marieholmsbro, en del förbättringar av Kvillebangården och dubbelspår mellan Pölsebo och Eriksbergsmotet. Den här delen blir då antingen exakt bredvid befintligt spår (överdäckat ca 500 m) eller genom Krokängs- och Bratteråsberget (tunnel-överdäckat-tunnel 975 m). Hamnbanan är totalt 9 km lång varav 5 km mellan Hjalmar Brantingsgatan och Älvsborgsbron. Det är denna hittils ända kilometer som man kallar för tunnelalternativet. Resten är inte finansierat och dessutom tekniskt svår att lösa.
Kvillebangården ligger ett antal meter över Hjalmar Brantingsgatan. Om man vill att tåget ska försvinna ner i tråg väster om den, vid brf Porslinsfabriken, kommer bangården att behöva sänkas flera meter och ligga på ett sluttande plan räknad från Marieholmsbron. Rullande godståg klarar en lutning på högst 1%. Vad som gäller specifikt för bangårdar vet jag inte förutom att det är svårt att få igång tunga godståg i en uppförsbacke utan hjälp av extra lok. Den troliga lösningen blir då att bangården ligger där den ligger och att man sänker spåret successivt längs Brämaregården. Tekniskt är det då fullt möjligt att täcka över där. Men den syns.
Går man vidare västerut är tanken att man efter Brämaregården svänger in under Ramberget, korsar infarten till Lundbytunneln och ansluter sedan till spåren genom Bratteråsberget. De tekniska hinder man stötar på är att det, enligt folk från Trafikverket, är osäkert om Ramberget håller. Den ser tydligen ut som en Schweizerost. Efter Lundbytunneln blir det en stor nivåskillnad till den då färdiga tunneln genom Bratteråsberget. Det blir väl att borra en ny tunnel i så fall.
Tyvärr så ser det ut som att det inte blir mer tunnel än denna kilometer. Däremot skulle det bli upp emot 1 miljon ton farligt gods om året. Det är ca 100 vagnar om dagen.
Nu blev det en lång utläggning i alla fall. Men tänk er att Trafikverket och beslutsfattarna i Stockholm tänker långsiktigt och beslutar sig för en annan sträckning. Låt oss då gå tillbaka till Den Centrala Älvstaden och se hur den kan gestalta sig utan detta godsspår. Möjligheterna för Kvillebäcken, Backaplan, Frihamnsområdet och färdigställandet av Norra Älvstranden förstås. Vilka kulturella mötesplatser kan få folk att röra sig i nord-sydlig rikting och över vattnet?

Ard, har ju alldeles rätt i både sak och känsla. För hundra år sedan när hamnbanan byggdes, var den rätt. Den försörjde all industri, hamnar och varv på Hisingen. Nu är varven borta och järnvägen används endast för transporter till och från ytterhamnarna genom ett tättbefolkat bostadsområde. Det är inte 2010 och hundra år framåt i mina ögon. En ny hundraårslösning skulle jag vilja föreslå ansluter till Bohusbanan i Säve, passerar Säve flygplats, Volvos fabriker och kommer ner till hamnarna nordost ifrån. Det skulle innebära att barriären som dagens hamnbana utgör, skulle försvinna och möjliggöra pendeltågtrafik till Ytterby, Säve, kanske ända till Torslanda som Folkpartiet vill spårvagn till.
Bygger man dubbelspår bitvis i tunnel/överdäckning i nuvarande "korridor" längs Lundbyleden, kommer järnvägen att bli kvar där i hundra år till och effektivt hindra Älvstadens utveckling. Jag har svårt att förstå varför politiker och privata intressen håller fast vid en omöjlig lösning och inte ser framåt hundra år.