Utskrift från gbg.yimby.se
....

Kommunen måste sluta tvinga fram bilparkering

 


Debattartikel i Göteborgs Fria Tidning


Varje transportmedel har sin akilleshäl. Tåg behöver räls och tidtabell, flygplan behöver någonstans att landa och cyklar kräver att man trampar. Även bilen har sin akilleshäl, nämligen parkeringen. Finns det inte bra parkering vid destinationen så kan man lika gärna välja ett annat färdmedel.

Det som skiljer ut bilen är att man lagstiftat bort akilleshälen. Det är helt enkelt förbjudet att bygga hus utan bilparkering! Detta brukar kallas parkeringsnorm. Genom kommunens detaljplaner tvingas exploatörer att bygga ett minsta antal parkeringsplatser. Det lockar fler att bli bilägare och uppmuntrar till mer biltrafik. Det driver uppkostnaderna för att bygga, något som man åtminstone delvis kan komma att tvingas kompensera genom att höja priset på bostäder och lokaler. Parkeringsplatser - särskilt markparkeringar - tar upp värdefull yta där man kunde ha byggt bostäder, verksamhetslokaler och arbetsplatser och/eller skapat rekreationsytor och mötesplatser.

En detaljplan där Yimby har yttrat sig om parkeringsnormen är den för Skeppsbron. Detta planområde ligger mitt i centrum och ska enligt målsättningen bli en fortsättning av innerstaden och gå i hållbarhetens tecken. I planen för Skeppsbron har man beräknat en parkeringsnorm på 0,5-0,7. Men i SDN Centrum var bilinnehavet per bostad år 2008 cirka 47 procent, så parkeringsnormen förutsätter ett ökat bilägande.

Det blir dyrt, för garageplatser kostar mer att bygga och underhålla än de flesta bilar. Enligt Malmö Stads parkeringspolicy uppgår totalkostnaden för en garageplats till 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga. Med ovanstående siffror i åtanke, kanske det inte känns helt klockrent att detaljplaner för områden i innerstan tvingar exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad.

Planområdet Skeppsbron skulle i och för sig få cirka 250 bilplatser färre än i dagsläget, eftersom P-arken föreslås flyttas. Men faktum kvarstår att man ändå skulle tvinga exploatörerna att bygga minst 0,7 bilplatser per bostad i absoluta centrum av en stad som enligt målsättningarna ska sträva efter att begränsa biltrafiken, dubbla andelen resor med kollektivtrafik, vara ekologiskt, ekonomiskt och socialt hållbar, vara mer integrerad och ha mer karaktär av tät kvartersstad.

I äldre bebyggelse har man inte tagit så mycket hänsyn till bilen, som på Manhattan eller Östermalm till exempel, och kanske är det därför sån bebyggelse är så populär. Den utgår från människan och inte bilen. Trots detta finns en betydande kapacitet för bilism om man så önskar. Det finns ingen anledning att tvinga exploatörer till ett minsta antal bilplatser per bostad. Låt istället exploatörerna anpassa antalet bilplatser efter behov och lönsamhet. Om man kan sälja eller hyra ut bostäderna med tillräcklig lönsamhet även utan bilplatser så är det till glädje och nytta för både exploatörerna och oss som bor och verkar i staden.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Sync (26 September 2010 14:00):
Det är på gång en förändring med det går låååångsamt.

Jag är involverad i ett bostadsprojekt i Nordstaden där vi fått igenom en deal med Trafikkontoret och Stadsbyggnadskontoret och ett bilfritt boende. Vi slipper p-normen och "byter" den mot en del åtgärder i form av ökad plats för cyklar, anslutning av alla boende till bilpool, bagageskåp i portgången, mm.

Det känns lite unket att på Södra Älvstranden ta med den gamla normen med in i 2020-talet och vidare.
 0
Krister Malmqvist (26 September 2010 14:54):
Jag hade förut kontor i höghuset St Badhusgatan 18-20. P-plats i p-arkens bottenplan. Nästan samtliga p-platser i P-arken är uthyrda till folk med kontor i kontorsfastigheterna runt omkring. Kunderna får parkera på platserna mellan p-arken och höghuset. Det är fullt redan vid 9-tiden på morgonen. På nätterna är det tomt. Detta visar att p-platser behövs för de som har sitt arbete i närheten. F.n. inget behov av boendeparkering. När p-platsen bebyggts med bostäder blir det däremot behov av såväl boendeparkering som arbetsplatsparkering. Tar de bort P-arken och alla p-platser så blir bristen extremt stor. Det måste alltså byggas underjordiskt p-garage eller särskilt p-hus för att det skall fungera.
 0
Erik Sandblom (26 September 2010 16:53):
Brist på parkering är delvis en kostnadsfråga. Det kostar 1000 kr i månaden att parkera på P-arken. Men enligt Malmö kommun kostar det i verkligheten mellan 1500 och 4500 kronor i månaden för en garageplats. Skulle man öka priset på p-arken med 50-100% så tror jag att många som idag parkerar där skulle lösa det på annat sätt.

Se prislistan nedan. Verkar finnas utrymme för marknadsanpassning av priserna.
http:​/​/​www.​p-​bolaget.​goteborg.​se/​hyra_​parkering/​Lediga.​.​

Fler källhänvisningar finns på wikipedia:
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm
 0
Daniel (27 September 2010 09:09):
@Krister

Har man problem med parkering på sitt kontor, så borde man ta det med sin hyresvärd för att försöka lösa det. Man kan inte sitta och vänta på att kommunen ska lösa problemet alltid utan ibland så får även hyresvärden försöka hitta lösningar på ett problem som dom själva sitter på. Men hyresvärden kan alltid bygga under husen. Det mesta kan lösas om man bara är villig att ta kostnaden.
 0
Erik Sandblom (16 Oktober 2010 14:38):
Fri parkering eller fri marknad? Det marknadsliberala Cato-institutet i Washington erbjuder gratis parkering till alla anställda. Några kvarter bort finns public service-radion NPR, som tar betalt för parkeringen. Parkeringen värderas till 255 dollar i månaden (1860kr), vilket är mer än den genomsnittliga bilpendlingskostnaden.

Streetsblog. Shoup: NPR Puts a Price on Parking. Why Not Cato?
http:​/​/​www.​streetsblog.​org/​20​10​/​10​/​13/​shoup-​npr-​puts-​a.​.​
 0
Krister Malmqvist (17 Oktober 2010 09:48):
Hyresvärden kan inte lösa problemet med p-platser på Södra Älvstranden. Det krävs minst 200 p-platser för kontoren utmed Stora Badhusgatan samt Hotell Riverton. Ett underjordiskt garage är också inplanerat. Det går inte att ta bort alla möjligheter till parkering i centrala lägen. Jag läste om Storgatan i Växjö på internet. De har gjort Storgatan och omkringliggande område helt bilfritt, men det har medfört en överflyttning av handeln till externa köpcentra. Likaså har konsulter som revisorer, advokater, tandläkare etc. i utökad utsträckning sökt sig till lägen utanför det bilfria området.
 0
Erik Sandblom (17 Oktober 2010 12:22):
Krister, när du säger att hyrsevärden inte kan fixa p-platser så tror jag det är en kostnadsfråga. Det kostar 1000 kronor i månaden att parkera på p-arken, men de faktiska kostnaderna för garageplatser ligger på 1500 kronor och uppåt.

Att ta bort parkeringsnormen handlar inte om att ta bort alla p-platser eller att det ska vara bilfritt. Det handlar om att byggherrarna själva får bestämma hur mycket parkering som ska byggas, och då kan man förvänta sig att det blir färre och dyrare p-platser jämfört med idag.

Man kan skilja mellan korttidsparkering och långtidsparkering. Korttidsparkering lönar sig om man drar in 50 kronor per plats och dag (1500 kr/månad), vilket är vanligt, och kan bidra till stadslivet. Men långtidsparkering lönar sig sällan eftersom få vill betala 1500 kr i månaden för att bilen ska stå stilla. Långtidsparkering är mer att betrakta som förvaring, och bidrar inte till stadslivet.

Jag har också läst om Storgatan i Växjö, men skillnaden mot Skeppsbron är att det ska byggas nya lokaler och bostäder vilket ger mer liv till stadsdelen. I Växjö ville man inte bygga mer i centrum, och om man då tar bort bilarna så kan stadslivet dämpas.

http:​/​/​www.​p-​bolaget.​goteborg.​se/​hyra_​parkering/​Lediga.​.​
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm
 0
Jensa (17 Oktober 2010 15:15):
Varför är det så himla positivt att byggbolagen själva fritt ska få välja hur de vill vinstmaximera när det gäller antalet parkeringar, men väldigt negativt (enl Yimby, och även mig själv) att de fritt får bestämma hur de ska vinstmaximera med hjälp av ljusvinklar, optimal utsikt och annat som inbringar högre lägenhetspris vid försäljning, att inte ta ekonomisk risk genom avstå att bygga lokaler, att bygga efter standardmodeller, osv?
 0
Erik Sandblom (17 Oktober 2010 15:47):
Jensa, korta svaret är att en p-norm lönar sig för varken byggbolagen eller kommunen, som måste subventionera kollektivtrafiken för att folk ska åka med den.

Långa svaret är en motfråga. Är det säkert att ljusvinklar och optimal utsikt ger högsta lönsamheten? Enligt Boplats Göteborg via GP så är Majorna, Linnéstaden och Kungsladugård de populäraste områdena, inte de som har mest ljusvinklar och utsikt.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​247&page=​5&#f.​.​

Bra och klurig fråga du ställer!
 0
Jensa (18 Oktober 2010 01:09):
@Erik: Det är faktiskt inte riktigt korrekt att kollektivtrafiken subventioneras för att folk ska åka med den. Den subventioneras pga att folk gör det. Kollektivtrafikens dilemma i en utsmetad stad som Göteborg är att varje resa i periferin är en förlustaffär och ju mer folk åker ju mer behöver den subventioneras (i "riktiga" städer kan kollektivtrafiken själv bära största delen av åtminstone sina operativa kostnader).

Kollektivtrafiken behöver inte mer subventioner, det behövs inte mer infrastruktur, och biltrafiken blir inte högre för att en person med bil bosätter sig på Skeppsbron istället för i Kungälv, utan precis tvärt om.

I artikeln nämner ni bara summor när det gäller kostnad för parkering, men sätter inte dem i relation till övriga byggkostnader. I rapporten från Malmö Stad förespråkar man inte sänkta p-normer utan konstaterar att det skulle ha liten effekt på byggkostnaden och dessutom att det är osäkert om något av det endå skulle komma boende till godo.

Från rapporten:
"Förutsätts en bilplats per lägenhet ger en sänkning av normen för boendeparkering med 0,1 (betyder att 10 % av de boende inte längre ges plats för sin bil) en sänkning av byggkostnaden med 25 000 kr/lgh om den finns i underjordiskt garage och 12 000 kr/lgh om den finns i parkeringshus. Detta utgör endast en marginell del av bostadens totala byggkostnad."

Jämför med att en normal 3:a kostar ca 2 milj att nyproducera. Dessutom genererar parkeringar egna intäkter i form av p-hyra som betalar av på dess byggkostand. Vi snackar enstaka % som hyror och bopriser eventuellt kunde komma att sänkas om det byggdes avsevärt färre parkeringar (om nu byggare och hyresvärdar är snälla nog att alls dela med sig av den måttligt förbättrade marginalen).

Göteborg har inte på något sätt kvantitativt mycket parkeringar, men utmärker sig genom hur uselt vi disponerar mark för dem. Det är där vi har något att lära från tex Manhattan vad gäller parkering (knappast att det skulle vara dyr parkering som gör ett område populärt).

Ang din motfråga så håller jag med dig till 100% (fast jag får inte riktigt ihop det som ett svar på min fråga :). Men en byggherre som vill in och snabbt få avkastning på sin investering tänker uppenbarligen annorlunda. Mycket beroende på att solvinklar och utsikt också handlar om existerande grannars dito, och en byggare gillar inte de risker och kostnader årslånga överklagandeprocesser innebär.
 0
Daniel (19 Oktober 2010 13:39):
@Jensa Vill bara påpeka att i princip alla länder så subventioneras kollektivtrafiken via skattemedel, det subventioneras mer i stockholm än i göteborg, gör det stockholm till en mindre stad även om den är tätare och högre befolkning?
 0
Jensa (19 Oktober 2010 15:43):
@Daniel: Det här är väl egentligen utanför ämnet, men visst har du rätt i att kollektivtrafik sett som helhet skattefinansieras i princip i alla länder. Men skilj på operativa kostnader, vilka är de jag nämnde, och infrastruktur.

Tittar du på det operativa är det inte sant att kollektivtrafiken subventioneras mer i Stockholm än i Göteborg. SL skattefinansieras visserligen till 48% (sjunkande trend över de senaste åren) och Västtrafik till 45% (stigande trend), men det är att jämföra äpplen och päron. SL har ett helt annat ansvar än Västtrafik för infrastruktur (kostnader som i Göteborg bla ligger på Trafikkontoret och därför inte syns i Västtrafiks siffror). Skillnaden ser du i investeringar, där SL förra året gjorde investeringar på 3,9 miljarder, Västtrafik på 430 miljoner. Altså en differans på 3,5 miljarder som "blåser upp" SLs siffra när jämförd med Västtrafiks.

Ej skattefinansierade intäkter i relation till de operativa trafikkostnaderna (redovisas av Västtrafik som Direkta Trafikkostnader, av SL som trafikens Produktionskostnad) är för SL 82%, för Västtrafik 69%.

Sedan är ju Stockholm också en ganska utsmetad stad, om inte lika illa som Göteborg, och inte heller någon direkt förebild för hur man ska bygga för effektiv kollektivtrafik.

http:​/​/​www.​vasttrafik.​se/​upload/​Dokument20​10​/​%C3%85rsr.​.​
http:​/​/​sl.​se/​Global/​Pdf/​Rapporter/​arsredovisning_​20​0​9.​.​.​
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Storstockholms_​Lokaltrafi.​.​
 0
Niklas (19 Oktober 2010 16:38):
@Jensa:
För varje projekt enskilt tjänar nog byggbolagen på att maximera utsikt och solvinklar.

Men staden bör ha ett längre perspektiv än så. I en värld där solvinklar får denna kortsiktiga prioritering får man områden som på sikt kommer sakna gatuliv. Det är självklart något som även byggbolagen förlorar på över sikt, men inte på kort sikt.

Vad gäller p-normen så är det samma sak fast tvärtom.
 0
Jensa (19 Oktober 2010 17:30):
@Niklas: Kunde inte hålla med mer vad gäller solvinklarna (min utgångsfråga var retorisk). Problemet är, om du tänker dig in rollen som enskilld byggare, så har du inget för att du skapar mervärde för staden på lång sikt. Ska du hyra ut så kan du inte ta ut högre hyra för att du skapar dessa mervärden eller har högre byggkostnad, hyresregleringen sätter bruksvärdeshyra som nästan helt styrs av storlek och invändig standard (högre byggkostnad blir automatiskt lägre vinst eftersom du inte kan föra kostnaden vidare till kund, och eftersom det är stor bostadsbrist så finns inte heller konkurrensskäl att sätta lägre hyra än bruksvärdet så lägre byggkostnad är "alltid" lika med högre vinst). Bygger du BR/ÄR så bygger du, säljer och cashar in, och lämnar projektet bakom dig.

Men jag håller med dig till fullo att det är kortsiktigt tänkande och långsiktigt så förlorar byggbranschen som helhet själv på att det helt enkelt inte byggs nya områden av den typ där de senare kunde ha gjort bättre affärer. De kommer ju för tusan snart inte ens kunna marknadsföra ett centralt funkisområde med "nära till allt"-argumentet eftersom de med punkthus och skräp håller på att utarma sina egna bästa långsiktiga tillgångar, nämligen "läget, läget och läget" som det brukar heta på mäklarspråk.

Därför behöver vi ett SBK som gör vad som är deras uppdrag, dvs ställer krav, och inte jobbar som om varje detaljplan är ett beställningsjobb från en byggare.
 0
Niklas (21 Oktober 2010 11:32):
@Jensa:
Precis. Ställer staden upp tydliga och långsiktiga planbestämmelser, kommer dessa gälla för alla byggare och kommer inte snedställa konkurrensen på något sätt.

Planstämmelser finns för parkeringar, men (vad jag vet) inte för lokaler.
 0
Erik Sandblom (23 Oktober 2010 19:14):
@ Jensa, "Det är faktiskt inte riktigt korrekt att kollektivtrafiken subventioneras för att folk ska åka med den." Eh jo, man måste subventionera priserna eftersom kollektivtrafiken inte är tillräckligt attraktiv jämfört med alternativen. Alternativen är mer attraktiva eftersom det finns så mycket parkering, vilket i sin tur beror på att kommunen tvingar fram parkeringen genom att ha det som krav för bygglov.

Sen är det förstås riktigt att en sänkning av p-normen från 1,0 till 0,9 inte ger så mycket. Det Hannes och jag pratar om är att sätta normen till 0,0 och låta exploatörerna bestämma hur mycket parkering som behövs. Det skulle troligen ge en mycket större sänkning än 10%.

Om en vanlig trea kostar 2 miljoner att bygga så är det högst väsentligt hur många garageplatser som byggs, eftersom kostnaden för en garageplats då motsvarar 10-20 % av totala byggpriset för lägenheten (0,2-0,4 mkr per garageplats enligt Stockholms markkontor). Sen tillkommer underhåll och markvärde.
 0
Krister Malmqvist (24 Oktober 2010 09:12):
P-platsens kostnad är beroende av markpriserna. P-platser i förorter (markparkering) kostar inte mycket. Bara att asfaltera och måla streck samt sätta upp en biljettautomat. P-däck ovan jord kostar mera men om marken inte är alltför dyr blir det ändå lönsamt. Dyrast blir underjordiska garage i dyra centrumlägen.
En lösning för Södra Älvstranden vore kanske att ha kvar P-arken där den bäst behövs utmed någon av kajerna. Den är ju flyttbar.
 0
Jensa (24 Oktober 2010 21:01):
@Erik:
"Det Hannes och jag pratar om är att sätta normen till 0,0 och låta exploatörerna bestämma hur mycket parkering som behövs. Det skulle troligen ge en mycket större sänkning än 10%"
En sänkning av vadå? Och hur då?

Om du talar om sänkta bopriser (vilket jag antar att du gör?) begår du fel som gör dina jämförelser irrelevanta:
- Du ignorerar intäkterna som parkeringarna genererar.
- Du räknar in 100% minskad byggkostnad per varje p-plats som ej kommer stipuleras av p-normen. Det funkar bara om inga parkeringar alls byggs ifall p-normen tas bort. En parkering är en parkering oavsett om den är sprungen ur en p-norm eller på byggarens initiativ.
- Du utgår från en parkering per lägenhet (i exemplet Skeppsbron som ni tar upp är det 0,5-0,7 så vilken besparing per p-plats du nu kommer fram till får du justera genom att ta gånger 0,5-0,7 för att få per bostad).
- Du räknar med att alla besparingar förs vidare till de boende.

Så ta exemplet Skeppsbron. Låt oss göra följande antaganden (säg till om du tycker något är orimligt):
- Det blir normaldyra lägenheter att bygga
- P-normen (låt oss säga att den är 0,6 - mittemellan 0,5 och 0,7 som är det spann som nämnts) tas bort
- Det byggs istället 0,25 parkeringar/bostad på byggarens initiativ (bara ca hälften av 47%, vilket ni i artikeln hävdar är bilinnehavet i SDN Centrum)
- Parkeringarna byggs i 1-plans underjordiskt garage för 250.000/styck (kostnad enl rapporten från Malmö Stad)
- Hyran per p-plats blir 1000kr/mån (motsvarande p-arken)
- Inget samutnyttjande av parkeringarna (dvs alla boendeparkeringar är uthyrda dygnet runt till den boende. Hade varit korkat, men ger lägsta inkomsten per parkering för beräkningen nedan)

Det kommer då byggas 0,6-0,25=0,35 färre parkeringar per bostad.
Då har vi en minskad byggkostnad per bostad på: 0,35*250.000=87.500kr (ca 4,4% av normal-trean, 3,2% efter skatt)
Förlorade p-intäkter per lägenhet: 0,35*1.000*12=4.200kr/år.

Räknat över 10 år (ingen ökning av p-hyran medräknad) har det då inneburit en besparing på 87.500-(10*4.200)=45.500kr per lägenhet, efter skatt ca 34.000. Räknat som procent av byggkostnaden för normal-lägenheten motsvarar det 1,7%. Om man räknar med underhållskostnaderna så är de garanterat lägre för parkeringarna än för bostäderna, och skulle göra p-kostnaden lägre i relation till bostads-kostnaden.

Jag anser det vara ett fullt rimligt pris att avstå dessa högst marginella besparingar (som dessutom troligen till största del kommer byggbolag och hyresvärdar till godo, inte de boende) för att få en stad där även människor med bil vill bo på Skeppsbron istället för i Kungälv. Att jämföra med att alla är med och betalar för tex cykelbanor, kollektivtrafik, osv även om man inte personligen använder dem.

Erik, det är tydligt att du inte tycker det, vilket jag respekterar. Men jag argumenterar emot de felaktigheter jag anser att er artikel försöker förmedla. Och jag ifrågasätter om motivet bakom artikeln verkligen handlar om att få mer tät blandstad och inte bara om allmänt bilmotstånd?
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter