Från workshop till verkstad

Så bra skrivet Johannes, utmärkt sammanfattat.

Mathias: Tack!

stefan: Ja, tyvärr är regionpolitiken frånvarande trots att de problem och utmaningar som städerna har idag är regionala. Segregationen t.ex. är regional, inte kommunal. Men det har väl att göra med det kommunala planmonopolet. Frågorna ägs rent formellt av kommunerna trots att de faktorer som styr är regionala.

Bra initiativ, som sagt!

Okej, här skall jag säga hur jag ser på saken. Lägg ner Västlänken och bangårdsviadukten! Aldrig har jag sett så mycket grävande för att få fram så lite guld och bangårdsviadukten blockerar effektivt alla planer på en framtida högbanestation över centralen!

Bygg istället en eleverad spårslinga för pendeltågstrafiken över nuvarande fjärrtågsperronger. Se till att spara tillräckligt mycket plats för högbanestation över Göteborg C.
Dessa högbanespår skulle kunna gå in vinkelrätt mot nuvarande fjärrtågsperronger från Allén/Polhemsplatsen och vidare över ny Hisingsbro i Stadstjänaregatans förlängning, mellan Centralhuset och blivande pendeltågsspår.
På så vis skulle pendeltåg och högbana kunna dela samma stationsområde och byten därmed lätt kunna genomföras från det ena färdmedlet till det andra (eller till spårvagn, buss eller fjärrtåg en trappa ner).

På tal om galna trafikvisioner alltså. :-)

Ett par välvda stålfackverkshus av standardtyp kunde täcka de eleverade perrongerna, typ såhär:
http:​/​/​www.​istockphoto.​com/​file_​thumbview_​approve/​4177.​.​

Gunnar: Spännande tankar. Älska högbana :)

daniel: Yes. Det blev ett bra samtal tycker jag. Har du hört några reaktioner?

Bra initiativ att lyfta frågan. Har tidigare i olika insändare gett politikerna kredit för att man vågar. Nu fattas vara att de vågar gå ut offentligt. Vi står bakom och stöttar. Detta är grunden för vår regions utveckling. Sätt igång!!

Noterar att en politiker går ut offentligt och vill/vågar ta debatten se här:Bra initiativ att lyfta frågan. Har tidigare i olika insändare gett politikerna kredit för att man vågar. Nu fattas vara att de vågar gå ut offentligt. Vi står bakom och stöttar. Detta är grunden för vår regions utveckling. Sätt igång!!
http:​/​/​rickardnordin.​blogspot.​com/​20​11/​0​3/​sluta-​tjafsa.​.​

Hansson, varför tillför en vändslinga inget enligt dig? Den torde ju öka pendeltågskapaciteten högst väsentligt, i princip som om Göteborg C vore en genomgångsstation.

Jämför det med att gräva upp hela stan i decennier som Västlänken förutsätter, i alla fall enligt nu gällande planering.
Bara Götatunneln ledde till sättningar i Pustervik, hur skall det då gå med fastigheterna i resten av denna blålerestad? Och vi får inte ens en tunnelbana för besväret utan enbart en lösning för pendeltågstrafiken.

Vad Gullbergsvass beträffar så undrar jag om ett spår skulle bli så förödande eller om det inte i själva verket skulle få plats huvudsakligen ovanför nuvarande bangård, som väl ändå måste vara kvar (om rentav inte expandera med tiden).
Dessutom skulle rälsen vara planseparerad (det är liksom hela poängen med eleverade järnvägar), så jag kan inte riktigt se hur det skulle bli till mycket större besvär än vilken högbanesträckning som helst.

Kanske lika bra att göra som Kiruna och flytta hela stan, gärna där det inte är en massa lera ...

@ Håkan Andersson, jag bevistade inte heller detta seminarium. Film på presentationen låter väldigt spännande.

@Håkan Andersson

Som Gunnar skrev, det låter spännande. Länka så fort den kommer upp e du bussig!

Bra att ta tag i den här diskussionen med en debattartikel.
Kan inte låta bli att damma av ett förslag på alternativ Västlänk;
Hisingen-Korsvägen
Zooma in på bilden för att se de centrala delarna riktigt.
Skissen har också sträckningar för stadsbana som har diskuterats bland annat här på Yimby.
Allt kanske inte måste se ut så här, och allt kan och behöver inte byggas på en gång, vilket är en fördel.

http:​/​/​i983.​photobucket.​com/​albums/​ae313/​Hanseman/​Stad.​.​

Daniel, intressant det där med kurvorna. Jag kan inte tåg så bra att jag kan uttala mig med säkerhet, men visst ser Kurt G. Larssons dragning lite tajt ut. Och närmare Centralen kan man väl inte komma utan att det blir ännu tajtare kurvor.
Men frågan är om inte Västlänken dock har ungefär lika brutala "10 km/h"-kurvor den också?
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16882/​Vastlanken_​.​.​

Givetvis bygger hela idén om en vändslinga på att den byggs på viadukt med allt det nu kan föra med sig. Se gärna you tube-presentationen. Dock skall det inte blandas ihop med den mer fantasibetonade tanken på högbana/stadsbana i Göteborg, vilken får antas bära mycket lättare tåg, ungefär lite som förlängda spårvagnar.

I vilket fall som helst så känner jag rent spontant en väldigt stor skepsis inför Västlänken. Elledningar, vattenledningar, konstiga stationer, lera och risker för hus och byggförseningar med skenande kostnader och allt det där för lite pendeltåg. Är det därför någon som har en bra länk till förstärkningsalternativet? Skulle vilja veta vad (om något) det innebar för Gbg C.

@ Hansson, förslaget med slingan innebar fyra spår i stationen och uppenbarligen dubbelspår i övrigt.

@ Hansson: Jo, jag vet att det genomfördes en del små mirakel under bygget av Götatunneln. Passerade ofta över området när det begav sig.
Huset vid Rosenlund är emellertid modernt och i så fall betongpålat. Det som oroar är all äldre och värdefull bebyggelse som med varierande framgång är pålad med trästockar. En gång i tiden rev man halva Linnégatan med förevändningen att husen lutade för mycket. Jag vill inte riskera att något liknande upprepas.
Tyvärr är det bara sådana hus man vill spara som kan hamna i riskzonen. Fula funkislådor som tristessen i Rosenlund hade man gärna kunnat riva i vilket fall om du frågar mig.

Personligen tyckte jag att Götatunneln skapade tillräckligt med oreda under flera år för det lilla man därmed uppnådde. (Med tanke på uppfarternas längd och omfattning är det ur stadsbyggnadssynpunkt fråga om det inte nästan gick på ett ut!) Och Västlänken är ett mycket, mycket större projekt. Enligt GP idag beräknat att bli färdigt först 2030. Kanske något att fundera över.

Ursprungligen hade jag intrycket att Västlänken skulle lösa kapacitetsproblem som orsakas av säckstationen, men det verkar som en argumentationslinje snarare betonar flödet av människor in och ut från Centralen och att närområdet/Brunnsparken håller på att storkna av kollektivtrafik. Detta skulle alltså vara det primära skälet för stationerna under Haga och Brunnsparken och därmed för Västlänken i sin helhet, exempelvis i jämförelse med förstärkningsalternativet.

Jag skulle vilja veta ifall förstärkningsalternativet innebar någon kapacitetsexpansion vid Gbg C i form av nya säckar (de andra kapacitetsbitarna med bron vid Olskroken och Gårdatunneln greppar jag).

Men om bara flödet av resenärer vid Centralen är problemet så borde väl ändå det gå att lösa på enklare sätt än med ett jättetunnelsystem under hela innerstaden? Intrycket av att man försöker slå ihjäl en mygga med slägga inne i en porslinsbutik kvarstår.

@ Håkan Andersson: "Uträkningarna är Kurt G. Larssons och redovisas i presentationen (antar jag, jag har inte sett filmen men såg det "live"). Enligt Larsson var kurvradien inget problem heller, men det får förstås stå för honom också."

Ja, man undrar ju varför civilingenjören herr Larsson inte själv skulle ha tänkt på detta. Skulle vara fint om han kunde komma hit och kommentera.

@ Daniel: Ok, schysst av dig att räkna lite på det t.o.m. Den eleverade konstruktionen torde väl bli något liknande bron vid Olskroken idag. Kanske inte så vackert, men jag tror väl ändå att det skulle gå att bygga rätt tätt inpå banan om man ville. Larsson visade ju även exempel på att dra spåren rakt genom byggnader eller bygga in dem i tuber, o.s.v.

Hursomhelst...

Jag har börjat undra om det verkligen behövs en slinga överhuvudtaget som komplement till förstärkningsalternativet (+ Larssons variant på breddad Olskrokenbro istället för ny bro, vilket jag tyckte var riktigt smart). Det verkar ju finnas utrymme kvar till nya spår på Centralen om det behövs (norr om nuvarande spår). Behövs sedan en breddning av "flaskhalsen" in i säcken så ger avståndet till Postens sorteringscentral även det en viss marginal. Slutligen har vi Bergsslagsbanans gamla station som bara står där mitt ute i ingenstans.
Med andra ord, med lite god vilja borde det finnas alldeles tillräckligt med plats för fler pendeltåg och mer därtill.

Ja, skall de bygga pendelåkarnas Moria under Göteborg så vore väl fyra spår redan från början det minsta man kunde begära! Någon nytta skall väl vi göteborgare ändå själva ha av högriskprojektet.

@ håkan: Vem du väljer att bemöta avgör förstås endast du. Men här på Yimby är det OK att kommentera under pseudonym, det viktiga är att man följer god sed i diskussionerna. Sedan spelar det väl ingen roll om man har egenintressen att bevaka. Det är ju argumenten som räknas.

@ håkan: Nja, jag menar mer att argumenten i sig är ju hållbara eller ohållbara, oavsett vilka egenintressen som finns. Man behöver ju inte ha en fullständig bio över någon för att kunna argumentera med honom/henne i en sakfråga. Däremot kan egenintressen ju förklara varför man väljer att förtiga vissa argument och lyfta fram andra.

Håkan: Vad jag menar är väl egentligen bara att man kan ha fel eller rätt alldeles oberoende av vilka intressen man har.

Det är därför bättre att fokusera på argumentet och inte personen (ad hominem).

Och på det spåret - åter till sakfrågan! :)

@ Hansson: Fint att du tar dig tid att gå igenom detta med leran. Enligt denna karta från 1967 beträffande Snabbspårvagnsutredningen (tunnelbana) framstår tyvärr dina uppgifter dock lite som glädjekalkyler:
http:​/​/​i726.​photobucket.​com/​albums/​ww268/​PatrikSterky/​.​.​

Jämförelse med Västlänkens dragning:
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16882/​Vastlanken_​.​.​

Givet att det kan vara svårt att orientera sig exakt på den gamla kartan men som jag tolkar läget så har vi först ett lerområde med minst 15 m djup genom Västra Nordstan (gult på kartan) förutom den lilla plutt som utgörs av Kvarnberget. Visst går tunneln genom leran i hög grad i utkanten av detta ytterst känsliga område, men jag har även för mig att Götatunneln drabbade bebyggelse i Pustervik, vilken den alltså inte heller löpte under (hittar tyvärr ingen länk på detta).

Västlänkstunneln gör sedan en sväng söderut och passerar Packhusplatsen, under Stora Hamnkanalen och rakt under Residenset, även detta idel oskattbara Göteborgsmiljöer och idel lera. Ja, Götatunneln har redan gjort resan en gång förut. Det måste i så fall till varje pris gå vägen även denna gång!

Området vid Rosenlund (Hvitfeldtsplatsen) är problematiskt med avseende på gamla Latinläroverket, Engelska Kyrkan, Gegerfeldtska villan m.m. samt kanske även Fiskekyrkan, dock inte fulhuset som tunneln löper rakt under givetvis (1976 uppfört för Televerket), vilket det nästan vore en välgärning om det helt förstördes av sättningar.

Vid Hagakyrkan, där stationen skall ligga, gäller att vare sig Haga runt Södra Allégatan/Sprängkullsgatan eller angränsande delar av Vasastan (Haga Kyrkogata, Storgatan, Bellmansgatan) drabbas, allt byggt på djup lera enligt 1967 års karta. Som tur är löper tunneln sedan under berg genom större delen av Vasastan och Lorensberg. Emellertid blir det åter lervälling vid Korsvägen där kanske framförallt de vackra sekelskifteshusen mellan Södra Vägen och Skånegatan hamnar i ett utsatt läge.

Hur farlig Göteborgsleran i realiteten är råder det säkert delade meningar om, men det bör inte förtigas att Västlänken innebär potentiellt allvarliga risker för det lilla som återstår av den verkliga och värdefulla Göteborgsmiljön. Det är helt avgörande att dessa risker till 100% bemästras. Finns denna beredskap? Det hoppas jag sannerligen då man nu, som du så triumfernade påpekar, har dragit igång projekteringen med ett första symboliskt spadtag.

Nu när projekteringen för Västlänken är igång kanske det vore på sin plats att börja fokusera mer på den verklighet som detta i så fall kommer att medföra på gott och ont.

Jag vet inte vad ni tycker, men jag skulle uppskatta ifall Yimby pressade på att det framtida grävandet nu utfördes med tanke på 4 spår genom den möjligen med tiden mittseparerade tunneln.
Förhoppningsvis skulle det därmed gå att inleda arbetet med Göteborgs Tunnelbana omgående efter det att Västlänken står färdig. I realiteten kommer väl dock galloperande fördyrningar att sätta stopp för det enda som verkligen skulle innebära ett ordentligt lyft för staden, men man kan ju alltid hoppas!

Skulle också vara kul att se på hur folk tänker sig tunnelbanenätet med utgångspunkt i Västlänken.
@ Hans Jörgensen: Tycker exempelvis det är lite svårt att följa med på den skiss du länkar till. Kanske lite utförligare beskrivning vore på sin plats?

@ Hansson, högbanor är definitivt inte "mysiga", men de är otvivelaktigt storstadsmässiga! :)
Allt beror väl lite på vad man anser att Göteborg är och bör vara. Som alternativ eller komplement till tunnelbana håller jag förvisso fast vid högbana som en möjlighet, inte minst i denna stad som i princip bara består av lera och höga berg.
Sedan har högbanor givetvis nackdelar, som att de är skrymmmande och skymmande och kanske av misstag även bullriga. Hur känns det att traska uppför trappan till perrongen i 10 graders kyla? Nåväl, det borde väl modern uppvärmningsteknik à la uteservering på krogen kunna lösa!
Samtidigt har högbanan givna fördelar. Som att den torde vara åtskilligt billigare att uppföra än en tunnelbana samt att de på sätt och vis är mer flexibla i planeringsavseende. En högbana är ju i alla fall i princip möjlig att flytta eller riva!
Helt avgörande för hur önskvärd jag anser en högbana vara i Göteborgslandskapet beror dock på dess estetiska kvaliteter och därmed hur väl den kommer att harmoniera med dagens (och ett framtida!) Göteborg. Kort sagt förutsätts en orgie i Jugend eller motsvarande med stationshus i välvda, markerade fackverk och glas. Såhär ungefär, som i detta motiv kanske hämtat från en framtida Övre Husargatan: ;)
http:​/​/​upload.​wikimedia.​org/​wikipedia/​commons/​e/​eb/​U-​B.​.​

Utformningens krav är också skälet till att tågen bör vara så lätta som möjligt. Ingen skall komma och påstå att bropelarna måste bestå av massiva grå betongelement av typ Olskroksviadukten eller Motorvägsmot 1A.

@ Daniel, mycket intressant inlägg!

För det först kan jag göra reflektionen varför vi behöver en stadsarkitekt. Stadsarkitektens viktigaste funktion i nuläget, i alla fall som hämtad från sekelskiftet, skulle nämligen vara att inget bygglov fick passera till verkställighet utan att först ha "granskats och gillats" av nämnda ämbete, vilket vid sekelskiftet innehades av Carl Fahlström.
Med rätt man på stolen skulle husiparkfunkisförslag efter husiparkfunkisförslag omgående kunna kastas i papperskorgen tills byggmästarna till slut lärde sig att det som gillas är idel Jugend, nyrenässans, nybarock, nationalromantik och emellanåt ett och annat smakfullt exmpel på 20-talsklassicism. Det borde förstås även gälla broingenjörer som missar det viktiga - att eventuella högbanebroar skall stå där i hundratals år och ge uttryck åt Göteborg som stad - och bara har tankar om att det skall vara så billigt som möjligt i huvudet.

För det andra utgör ditt inlägg ett lysande exempel på varför SSAB borde förstatligas. Det är givetvis fullt riktigt att driva en hård affärsuppgörelse beträffande malm- och stålexport till Kina, men en helt annan sak att försörja inhemska infrastrukturprojekt med ett så högkvalitativt stål till så billigt pris som möjligt. Ett statligt drivet verk har frihet att genomföra denna typ av socialistisk transaktion, även om erfarenheten har visat att ibland även det kan kräva ett dekret från Kungl. Maj:t.

Sven/håkan: Den här kommentarstråden är mansdominerad nog som den är. Ska vi försöka hålla underlivsmetaforerna borta i fortsättningen? :)

@ Sven R (1 April 16:37):
"Gunnar, tycker du inte det vore bättre att tegelbruken förstatligades istället? Jag menar, det är ju ändå stålet som har lett fram till den urartade funktionalismen med sina långa spännvidder, fria planlösningar och fria fasader med fönsterband osv."

Haha, nej! Helt oavsett den eventuella betydelsen för funkisen, så torde ju tegelframställningen inte vara lika priskänslig för internationella konjunkturer som stålproduktionen, vars negativa konsekvenser för svensk ekonomi, infrastruktur och näringsliv var hela poängen med stålindustrins nationalisering.

Med andra ord, det skulle inte finnas något som helst att vinna på en socialisering av tegelbruken. :)
Annat vore det ju förstås med bankerna, energisektorn och järnvägen, men det är ju delvis en annan debatt...

@ Sven R (1 April 13:42):
"Gunnar, det fina med marknadsprissättning av råvaror är att knappa resurser kommer att användas där de gör mest nytta. Det höga stålpriset är en signal om att det är en ändlig resurs som vi därför bör hushålla med. Ekonomiskt tänkande och miljötänkande går hand i hand."

Njaaee... Vi i Sverige har ju inget som helst att vinna på ifall vårt stål gör mest "nytta" i Kina!
Nej, den ekonomiserande vinklingen blir i detta sammanhang främst ett ovidkommande argument. Vad det egentligen handlar om är ett onödigt mellanled som profiterar på en nationell resurs som borde vara folklig egendom, dvs om rationell hushållning och maximerad ekonomisk styrka för landet utgör vår målsättning.

@ Hansson (31 Mars 23:35):
"Snygg lerkarta, men den säger inte hela sanningen. Det är inte så illa som det kan se ut. (---)"

Vilka källor baserar du dina uppgifter på?

Sven/daniel: Ni är off topic, men på ett så intressant sätt att jag faktiskt vill uppmana er att fortsätta er diskussion om pappersindustrins strukturella utveckling. Det här är folkbildning. :)