Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: En hållbar region är en konkurrenskraftig region

 
Birgitta Losman, regionråd (MP), ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

När jag växte upp var det självklart att åka kollektivt, men privatbilismen tog alltmer plats på gatorna i Göteborg. I skolan var jag med i miljögrupp. Trafiken skulle stoppas, men vi visste inte riktigt hur. Vi cyklade med gasmask till Gustav Adolfs Torg och lämnade brev till politikerna. Vi förstod inte riktigt vad politikerna egentligen gjorde, men vi ville förändra. Idag är jag själv en sådan där – en politiker. Med makt att bestämma och möjlighet att debattera hur världen som barnen och barnen kommer att överta ska se ut.

Som miljöpartist vill jag ha en region byggd för människor där företagens transporter lätt kommer fram. Västsverige är en exportberoende region och vårt politiska ansvar är att ta beslut som underlättar företagens arbete med att godset kommer fram i tid och klarar kundernas växande krav på hållbarhet i hela transportkedjan. Allra viktigast för att bygga en attraktiv region är att öka underhållet för järnväg och bygga ut de järnvägar vi har.

De vägar vi har, exempelvis E20 ska snarast byggas om för att öka framkomlighet och trafiksäkerhet. I många fall innebär det 2+1-väg som är lika säker som motorväg, men kostar en bråkdel att bygga utan att uppmuntra till ökad trafik. Det gör att vi snabbare når trafiksäkerhetsmålen och klimatmålen samt tidigarelägger beslut som är nödvändiga för människor och företag.


Att låtsas att lobbyverksamhet för motorväg löser regionens transportbehov är populistiskt och dessutom cyniskt eftersom viktigt trafiksäkerhetsarbete fördröjs om lobbyversionen av E20 dras i långbänk. Det är mycket bättre att göra en seriös analys av människors och företags behov i stället för att grunda infrastrukturinvesteringar på löst tyckande.

Sedan 1970-talet har personbilstrafiken in över Göteborgs kommungräns ökat, i mycket orsakad av att människor bor glest utanför kommungränsen och pendlar in med trängsel, utsläpp och ohälsa som följd. De tunga transporterna på väg är den största anledningen till att Västra Götaland inte når de av riksdagen uppsatta klimatmålen. Med Västlänken kommer möjligheten att köra pendeltåg på riktigt, som går i tid.

Tillsammans med enhetstaxa på Västtrafik kan vi få ett genombrott för hur människor transporterar sig till regioncentrat Göteborg. I kombination med satsning på godstrafik på järnväg är detta nyckeln för att nå klimatmål och konkurrenskraft. Den som vill ha framkomlighet för människor och gods i regionen bör röst grönt i regionvalet. Miljöpartiet vill bygga ett modernt transportsystem med prioritet för järnväg, kombinationslösningar väg-järnväg, båt och gång och cykel. Kollektivtrafiken ska byggas ut så att det blir enkelt och prisvärt att resa kollektivt i och in mot våra stora städer.



En hållbar region är också en region där människor trivs och umgås med varandra. Ständigt ökande privatbilism är fel väg att gå av klimatskäl, eftersom förnybara bränslen löser en del men inte hela miljöpåverkan från bilismen. Kursändring där andelen privatbilism minskar är också en fråga om hur begränsat gatuutrymme ska användas. Många av oss föredrar att gå, fika och sitta på mysiga uterestauranger i stället för att trängas undan av trafik.

Minskad trängsel gynnar också den nödvändiga yrkestrafiken. Viktiga varutransporter behöver ges prioritet i det moderna gröna samhället, liksom cykel, som kan ersätta många korta bilresor, vilket är bra för miljö, hälsa och samhällsekonomi. Med smarta bilpooler och taxi som ofta kan kombineras med exempelvis tåg kan vi resa bekvämt och klimatsmart.



Västra Götalandsregionen tar många viktiga beslut om kollektivtrafik, vägar, cykelbanor och järnväg. Den 1/1 2013 införs trängselskatt in mot Göteborg, ett beslut som samtliga etablerade partier i regionfullmäktige ställ sig bakom. Miljöpartiet har under lång tid velat införa trängselskatt och använda inkomsterna till att bygga ut kollektivtrafiken. Beslutet om trängselavgifter ingår i det Västsvenska paketet, som är en kompromiss där alla parter har fått ge och ta.

Den största framgången för Miljöpartiet är att en så stor andel av satsningen läggs på järnväg och att trängselavgifter införs för att styra mot ökad andel kollektivtrafikresande. Om vi hade fått bestämma själva hade vi förstås kunnat konstruera en ännu bättre lösning, Marieholmstunneln för biltrafik är exempelvis helt onödig och vi har starkt ifrågasatt att bygga en tunnel för bilar, särskilt när vi nu vill öka andelen kollektivtrafik och därigenom minskar behovet av nya bilförbindelser.

Marieholmstunneln var villkoret för att många av de som ogillar trängselavgifter och Västlänk skulle gå med på att göra den stora satsningen på utbyggnad av järnväg och kollektivtrafik som Västsvenska paketet innebär. Västsvenska paketet är en kompromiss som skapar förutsättningar för smartare och mer energieffektiv trafikplanering och bostadsbyggande. Äntligen kan Göteborg med omland ta sikte på att bli en tätare, modernare och mer attraktiv regionkärna.

Tidigare krönikor i vår serie om västsvenska paketet:
Patrik Sterky
Jonas Ransgård (M)
Erik Linn

Leif Blomqvist (S)
Tom Heyman (VV)
Inledning

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Annahoj (13 April 2011 11:40):
Satsningarna på utökad kollektivtrafik utanför befintliga järnvägsstråk kommer ske med buss och anläggande av busskörfält in mot city. Hur säkerställs att utökad kollekivtrafik med buss inte tränger undan gående och cyklister och kanske tom minskar effektiviteten och attraktiviteten för gående och cyklister?
 0
karl (13 April 2011 12:45):
@annahoj

Förslagsvis exempelvis genom att plocka bort bilkörfält.
 0
Mr Jones (13 April 2011 13:34):
Detta inlägg är direkt adresserat boende i kranskommuner. Västlänken gör ingenting för att förbättra kollektivtrafiken i Göteborg. Men det är väl MPs våta dröm att folk ska bo i glesa förorter med grönska och fågelkvitter, där man kan vandra rakt ut i den omgivande skogen utan att behöva se eller höra något som påminner om stadens liv, där var och en är sin egen hobbybonde, men alla endå åker tåg. Västlänken är ingen stadssatsning, det är bara ytterligare ett exempel på att det slåss med näbbar och klor för att bevara det planeringsideal som Sverige varit ledande i att utveckla och som är grunden till energiineffektiviteten, nämligen utglesning och satellit-"städer". Glesbygdsromantik med in-och-ut-pendlande som en nödvändig ond bi-effekt. Att bygga täta blandstäder är inte att tänka på, bättre då att pumpa in mijarder och åter miljarder i nödåtgärder för att kunna fortsätta leva glest.

Att istället använda pengarna till ett alternativ som äntligen kunnat ta ett rejält grepp om den helt utdaterade snigelkollektivtrafiken inom Göteborg utreddes aldrig. Det pratas hel vilt om alla fördelar med de nya stationerna Haga och Korsvägen (Korsvägen är visserligen inte mycket till nytillskott, några få minuters gångväg från Lisebergs station, en gångsträcka som tex anses helt försumbar och bara nyttig när det handlar om att bilister får parkera några hundra meter från sitt mål). Men även om en mindre del av pendlarna (majoriteten ska över älven) väljer dessa stationer så ska de byta till samma snigeltrafik som slingrar sig genom stan och kör in i häcken på sig själv.

Västlänken, och det smått absurda förslaget att Göteborgare ska subventionera hela VGs alla kollektivresenärer genom enhetstaxa, har bara till mål att göra det effektivare att bo glest och utspritt längre ut i periferin. Helt i MPs linje och deras uttalde inställning att det inte finns något egenvärde i att städer växer eller i att människor bor där istället för på glesbygden.
 0
Daniel Andersson (13 April 2011 14:15):
@Mr Jones: Perspektivet i krönikan bör ses i ljuset av att skribenten är regionråd, därav mindre fokus på staden Göteborg. Det är knappast något parti som uttalat vågar ta ställning för staden mot landsorten av rent valtaktiska skäl. Ser man till MP:s väljarbas, är den klart starkare i storstäder. I områden som Majorna, Möllevången och Söder snarare än i förorter. Deras natur- och glesbygdsromantik skall nog också främst ses i det sammanhanget. Det är lättare att älska varg när man bor i storstaden än om man är bonde med tamboskap på landet.
Den tydligaste politiska skiljelinjen i intressekonflikten mellan Göteborg och kranskommunerna är snarare att Allianspartierna är starkare i (bilberoende) kranskommuner medan de rödgröna har makten i Göteborg.
 0
Mats (13 April 2011 14:19):
Vet inte riktigt vad Birgitta menar med att det var självklart att åka kollektivt när hon var ung men att privatbilismen gradvist ökat i Göteborg. Hon och jag borde vara jämngamla och kollektivtrafiken var inte så jäkla kul på 70- och 80-talet. Man satt och skumpade på SJ:s röd-oranga bussar mellan Kungsbacka och Göteborg (Kba-motorvägen-Mölndalsbro-Korsvägen-Nisseplatsen), segt var det.
Privatbilismen inne i Göteborgs centrum bör ha varit större förr i tiden på grund av handeln. Numera har denna handel flyttat ut till externa köpcentra i Kållered, Sisjön, Partille m.m.
Det var också fullt möjligt att köra och parkera längs dom flesta gator i Göteborgs centrum. Dom äldre här på forumet minns väl karavanerna av raggarbilar som körde upp och ner längs Avenyn, Götaplatsen-Kungstorget, fram och tillbaka, varenda fredag och lördagskväll på 70-talet.
 0
Annahoj (13 April 2011 14:29):
@ Karl, självklart vore det naturligt att ta bort 1 bilkörfält men frågan är om det är så man kommer göra och hur man säkerställer just det. Risken är mycket stor att biltrafikens utrymme kommer kompletteras med busskörfält på bekostnad av utrymme för oskyddade trafikanter.
 0
Fredrik (13 April 2011 17:33):
Jag tycker verkligen det känns som man blir straffad för att man valt att bosätta sig i Göteborg. För mig innebär hela paketet att jag i nuläget antingen kommer få dubbel restid till jobbet eller betala 1000:- spänn extra i månaden. Pest eller kolera?

Hur exakt är det här någonting bra för oss som bor i Göteborg?
 0
Hansson (13 April 2011 17:37):
Marieholmstunneln är nödvändig för att lätta upp trafiken runt Tingstadstunneln och Olskoroksmotet. Den bidrar i sig INTE till att öka trafiken. Den tar hand om den trafik som redan har kommit till Göteborg. Det hade varit "värre" om det hade varit ny motorväg som kommit in till Göteborg, men nu är det inte det.

Att bygga ut pulsådern E20 enbart till 2+1 väg är rent löjligt. Den behöver snarast byggas ut till riktig motorvägsstandard. Lustigt nog så anklagar rödgrön i regionen regeringen för att bromsa utbyggnaden av E20 till motorväg när det i själva verket är de själva som propagerar för en 2+1 lösning!
 0
Adrian (13 April 2011 17:59):
Jag har lite svårt för politiken som förs i Göteborg vad beträffar transportinfrastrukturen.

Det känns som om man istället för att uppmuntra folk till att åka kollektivt väljer att avskräcka folk från att åka bil.

Bortsett från dragningen mellan korsvägen och stampen, samt johannebergstunneln så har inte spårvagnsnätet byggts ut det minsta. Stombussarna känns som en tillfällig lösning som blivit mer och mer permanent.
 0
Peter (13 April 2011 18:00):
@Mats,
om privatbilismen var större i Göteborgs centrum förr och det samtidigt var bra parkeringsmöjligheter, menar du att det helt enkelt var lättare att ta sig fram eller menar du en större trafikvolym som idag inte funkar eftersom man reglerat?

@Hansson,
det kan inte vara så att folk ofta bestämmer sig lite innan de kommer in till Göteborg huruvida de över huvud taget ska ta bilen eller inte? Om det är oattraktivt med avseende på köer och restider (eller trängselskatt) kan ju resandet tänkas minska som följd av att man väljer att inte förbättra framkomligheten. Om trängselskatt minskar flödena kanske behovet minskar gällande Marieholmstunneln (trots att E6-trafiken inte ska betala trängselskatt, eftersom många lokala pendlare kan tänkas börja resa kollektivt istället), om man inte redan räknat på det.
 0
Hansson (13 April 2011 18:15):
@Peter
Förstår hur du menar, men eftersom det redan idag blir trångt och köer på ett avstånd motsvarande Kungälv så tror jag inte att en Marieholmstunnel skulle ge ökande trafik. I kombination med trängselskatterna så blir snarast situationen run Tingstadstunnel och Marieholmstunnel plötsligt uthärdliga och kanske rent av smidiga. Det vinner läven miljön på, att stå i köer och puttra gör ju ingen glad.
 0
Magnus M. (14 April 2011 09:48):
@mr jones: I samma paket som västlänken ingår även k2020, som är en markant förbättring av stombuss-trafiken i göteborg, där stombussarna ska gå på de stora trafiklederna i kommunen, nya stora hållplatser, samt nya spårvagnslinjer(detta görs dock sist av någon obegriplig anledning som kan kritiseras).

Angående glesbygdsromantik: Jag vet inte var du fått din information från, men nu var miljöpartiet ett av de partier som starkast tryckte på förtätningen av storstäderna i Sverige, dvs de vill att man bygger fler bostäder nära Gbgs centrum. Detta för att minska miljöpåverkan genom långa transporter samt för att undvika uppkomsten av gles sprawl-bebyggelse på åkermark i omgivande kommuner.

Anledningen till att man vill ha förbättrad tågtrafik i regionen är ju givetvis att man vill minska långa bilpendlingar, samt som framgår ovan, att man vill uppdatera Göteborgsregionen till 2000talet. Tågpendlingen i VGR är ju idag verkligen usel rent statistiskt och det handlar om att komma upp på en normal nivå snarare än att genomföra en utopi.
Ett annat exempel på hur fel du har är att MP vill begränsa antalet nya villor till förmån för flerbostadshus för att minska energianvändningen. Som sagt, jag vet inte var du får din information från.
 0
Håkan Andersson (14 April 2011 10:21):
Varför skriver Birgitta Losman ömsom trängselskatt (2 gånger) och ömsom trängselavgift (3 gånger). Känner hon inte till skillnaden?

"Många av oss föredrar att gå, fika och sitta på mysiga uterestauranger i stället för att trängas undan av trafik."
Många av oss föredrar att kunna ta oss till våra arbeten på en rimlig tid istället för att tillbringa hela vakna dygnet borta från hemmet.

"Om vi hade fått bestämma själva hade vi förstås kunnat konstruera en ännu bättre lösning"
Eller så inte.
 0
Edvin Bergström (14 April 2011 10:40):
@Hansson: Ny vägyta attraherar alltid nya bilister, It's as simple as that. Marieholmstunneln kommer alltså inte att lösa stadens trafikproblem. En bro däremot, riktad till alla trafikslag (vilket jag tror att YIMBY föreslog om jag inte missminner mig), skulle gynna staden på riktigt.
 0
Gunnar Einarsson (14 April 2011 10:45):
@ Magnus M, jag skulle gissa att Mr Jones inte var ute efter miljöpartister som sådana utan inlägget tog den vändningen helt enkelt för att krönikören råkade vara miljöpartist. Snarare verkar väl kritiken mer i allmänhet vara riktad mot det politiska etablissemanget och det västsvenska infrastrukturpaketets tendens att ta det utspridda pendlarlivet som kulturgeografisk utgångspunkt och självklarhet i sina prioriteringar.
 0
Sven R (14 April 2011 16:03):
Magnus M: "Jag vet inte var du fått din information från, men nu var miljöpartiet ett av de partier som starkast tryckte på förtätningen av storstäderna i Sverige, dvs de vill att man bygger fler bostäder nära Gbgs centrum."

Var har du ått den informationen från? I praktiken så är Miljöpartiet det parti som har varit mest emot förtätning av Göteborg. Kolla hur de har röstat i byggnadsnämnden.
 0
Mats (14 April 2011 16:54):
Utan att vilja halka in för mycket i partipolitik och käbbel tycker jag att den bilfientligthet som bland annat Mp ägnar får motsatt syfte.
Vi får en ännu mer amerikaniserad livsstil med folk som bor i villaförorter och tar bilen till köpcenter, samtidigt som (dom snart bilfria) innerstäderna förvandlas till nåt slags reservat för en vit politisk-korrekt medelklass som dricker latte på sina fik (snart dom enda verksamheterna kvar i centrum?).

Inte den utveckling jag vill se av Göteborgs centrum.
 0
Emanuel Alfredsson (14 April 2011 17:45):
@Mats:
Touché!
 0
John Henriksson (14 April 2011 21:12):
Regionvalet handlar om regionens politik. Nästa val för att få en attraktiv blandstad och fler broar för att utveckla kommunikationerna inom Göteborg är 2014. VG-regionen har sämre utvecklad kollektivtrafik än de andra storstadsregionerna i Sverige och behöver bli bättre!

Oavsett om vi får en attraktiv blandstad eller Mats mardrömsbild med bara lattefik kvar i stan så kommer folk bo kvar i suburbia. En funktionell tågtrafik och bättre bussar kan få dem att åka kollektivt! En attraktiv blandstad kommer snarast göra Göteborgs omland mer attraktivt. Det är knappast så att Vellinge och Lomma blivit mindre populära orter eftersom Malmö utvecklats till Sveriges mest urbana blandstad!

Som tidig 80-talist så har jag en känsla av att vår generation förväntades ta sig runt själva till fots och per buss lite mer än dagens curlinggeneration. Å då har ju BL rätt! Eller så beror den åsikten på att det blir allt längre från det tidiga 80-talet. Fast det finns andra inlägg på Yimby som talar emot det.
 0
Daniel Andersson (14 April 2011 21:15):
@Mats: Fast MP vill ju även förbjuda (nya externa) köpcentrum, så din kritik är lite missriktad. I praktiken kan det ändå ligga något i den eftersom ett förbud mot köpcentrum förefaller mindre troligt.

Sen är inte köpcentrum nödvändigtvis av ondo ur blandstadsperspektiv i en storstadregion: På kommun- och stadsdelsnivå bidrar de till en bättre balans mellan bostäder och handel/arbetsplatser (jämfört med att all handel ligger i centrum). På kvartersskala är köpcentrum däremot i allmänhet usel blandstad. Snarare än att bekämpa dem, bör målet vara att 'köpcentrum' skall ligga vid kollektivtrafiknoder och vara väl integrerade med omgivningen, gärna också med ett inslag av bostäder. Externa köpcentrum i mindre städer är däremot renodlat negativt ur blandstadssynpunkt.
Även om mycket handel kan blandas in mer lokalt har fortfarande citykärnan en särskild roll som lättillgängligt regioncentrum för mer specialiserade affärer och myndigheter. Det vore problematiskt om inskränkningar för biltrafik gör att den rollen hotas. Finns det tecken som tyder på det?
 0
John Henriksson (14 April 2011 21:34):
@Daniel: Det du beskriver ovan låter mer som klassiska stadsdelscentrum, vilket funkade innan de jättestora externa köpcentra kom till. Som läget är i vissa regioner sker det en kapprustning mellan köpcentrum om vilka som är störst och bäst. Den utslagningen och överinvesteringen i handelsområden som inte är det minsta stadsmässiga kan väl inte ha nåt med blandstadssynpunkt.
 0
Mats (14 April 2011 22:56):
Symptomatiskt på tillståndet är när krögaren Leif Mannerström med flera intressenter funderar på att bygga en stor saluhall med tillhörande restauranger i Sisjön. Enligt Leif fungerar det inte längre i Göteborgs centrum med bristen på p-platser och nitiska lapplisor som jagar bilar på dom få parkeringsplatserna. (GP 14/4)

Vad blir nästa steg ? , biografer, teatrar och konsertlokaler i Allum och Frölunda Torg ?

Jag vill inte måla fan på väggen, men när processer väl sätter igång går dom aldrig att hejda.
 0
Magnus M. (14 April 2011 23:39):
Sven R: Var har du ått den informationen från? I praktiken så är Miljöpartiet det parti som har varit mest emot förtätning av Göteborg. Kolla hur de har röstat i byggnadsnämnden.

Det hela bygger på ett eller flera riksdagsbeslut i början av 2000-talet tagna av den dåvarande rödgröna regeringen. Jag har försökt hitta en enkel källa, t ex framställdes det i Samrådsprogrammet för förtätningen av Guldheden 2005 att det byggde på dessa beslut av S-Mp-V.
Hittade tyvärr bara den här broschyren från boverket, men där nämns det flera gånger. http:​/​/​www.​boverket.​se/​Om-​Boverket/​Webbokhandel/​Publik.​.​

Sedan har MP göteborg beslutat att förtätningen helst ska ske på övergivna industriområden och inte i grönområden, och då 90% av alla relevanta förslag i byggnadsnämnden handlar om punkthus ute i skogen så leder det ofta att mp röstar nej, det stämmer.

Citat Mp-gbgs valmanifest: "20. BYGG HYRESRÄTTER
Göteborg har idag en bostadsbrist som framförallt drabbar personer med låga inkomster. Därför vill vi satsa på att bygga hyresrätter centralt och i områden där idag bostadsrätter och villor dominerar bostadsutbudet. Bostäderna ska främst byggas på redan ianspråktagen mark som till exempel parkeringsplatser, gamla industritomter och i befintliga bostadsområden."
 0
Emanuel Alfredsson (15 April 2011 00:51):
@Mats:
Bara positivt om någon kunde få för sig att öppna t.ex en riktig nattklubb ute i förorterna. Decentralisera och humanisera Stureplanskulturen, du vet.
 0
Gunnar Einarsson (15 April 2011 01:02):
"...och inte i grönområden..."

Patetiskt.
 0
Olof Antonson (15 April 2011 01:11):
På ett sätt kan jag sympatisera med det citatet. Kanske inte främst för att värna grönområdena, utan snarare för att bygga mer sammanhängande och stadsmässigt.
 0
Gunnar Einarsson (15 April 2011 10:55):
Jo, men det är ju inte därför Mp uttrycker sig som de gör utan det har ju enbart med deras trädfetisch att göra. Att bygga mer stadsmässigt sedan är SBK:s sak, dels genom upprättandet av en stadsplan, dels genom ämbetet stadsarkitekt som ger grönt ljus åt alla täta kvartersbyggda Jugendförslag men stoppar all nyfunkishusipark.

Eller så borde det fungera, men det behövs det väl en revolution för att förverkliga...

Mp:s ställningstagande är väl inte principellt annorlunda än det politiska etablissemangets beteende i stort: att säga en sak men göra en annan.
Visst vill man råda bot på bostadsbristen och förtäta i hållbarhetens namn, men man får inte såga ner några träd i vår innerstads omfattande vildmarker för att möjliggöra detta. Visst vill man motverka utglesning och bilpendling, men man stödjer ändå en 20 miljarders satsning samt enhetstaxa på Västtrafik som skall göra det lättare att pendla regionalt. Detta hellre än att satsa på bostadsutbud genom tät kvartersbebyggelse och tillhörande infrastruktur i Göteborg (RTS) så att arbetskraften kan flytta hit. Visst vill man ha fri invandring och integration, men själva tänker man bara bo i utspridda, välskyddade och etniskt segregerade villaenklaver, så långt från mångkulturen som det bara är möjligt etc, etc...

Hur många framtida pendeltåg stannar i Gårdsten? Nej, just det.
 0
Anders (16 April 2011 19:22):
Stora delar av Göteborg är uppbyggt av satellit/sov-städer som enbart är sammanlänkade med motorleder. Områden är dessutom för utspridda för att kollektivtrafik ska kunna fungera bra, så invånarna är nästan helt beroende av egen bil. Har ofta tänkt på hur onödigt långa bilresor det blir i Göteborg pga av de stadsplaneringsideal som rått de senaste 50 åren. Två exempel nedan hur ett avstånd på några hundra meter blir nästan en mil

http:​/​/​www.​hitta.​se/​Route.​aspx#6416659;1275789;Paprika.​.​|6416728;1275451;Alstigen;1;;SURTE

http:​/​/​www.​hitta.​se/​Route.​aspx#6411312;1276348;Eriksbo Östergärde;45;;ANGERED|6410875;1276371;Gräsmånadsgatan;36;;GÖTEBORG

Politiker borde prioritera att bygga samman stadsdelar istället för att skära av och isolera dem.
 0
Anders (16 April 2011 19:27):
Nytt försök med länkarna

www.hitta.se/Route.aspx#6416659;1275789;Paprikagatan;40;
;ANGERED|6416728;1275451;Alstigen;1;;SURTE

www.hitta.se/Route.aspx#6411312;1276348;Eriksbo Östergärde;
45;;ANGERED|6410875;1276371;Gräsmånadsgatan;36;;GÖTEBORG
 0
Gunnar Einarsson (16 April 2011 21:07):
Bra exempel, Anders! Paprikagatan i Lövgärdet kunde väl enkelt ha knutits samman med Alstigen i Surte genom åtminstone en trappa och gångväg, tycker man. Fast Surteborna kanske vägrar ha med folket på berget att göra?

Har ofta själv tänkt på liknande onödiga separationer och barriärer. En idé jag har haft är om en ny stadsplan och omstrukturering av Guldheden till kvartersstad, vilket för att vara en central stadsdel är väldigt ytmässigt bortslarvad och lågexploaterad. En tanke här vore att förlänga Eklandagatan från Johanneberg så att den fås att mynna ut i korsningen Guldhedsgatan/Ehrenströmsgatan vid Sahlgrenska. Samtidigt skulle Eklandagatan korsas uppe på berget av delvis nyorienterade nord- sydgående gator. Resultatet skulle bli en ny stadsdel som i hög grad sömlöst anknöt till den övriga staden runtomkring i Johanneberg, Landala och vid Sahlgrenska.

Eftersom en lyckad kvarterstadsplan på centrala Guldheden dock skulle framtvinga åtminstone selektiva rivningar av det sakraliserade och dyrkade funkisbeståndet liksom en del institutioner så är det dock naturligtvis en helt orealistisk vision, men ganska kul att fundera på!

Känner du förresten till trakten däruppe i Lövgärdet? Skulle planseparerad spårtrafik på något sätt kunna etableras från Lövgärdet till Surte eller är höjdskillnaden överallt bara alltför brutal?
 0
Krister (16 April 2011 23:10):
Älskar grönska och fågelkvitter och vilja gärna bo kvar i förorten. Den här trängselskatten kommer att döda city.
 0
Jan (16 April 2011 23:45):
En räkneövning(siffrorna gäller årsskiftet 2010/2011)

Göteborgs kommun:
Yta 451 km²
Befolkning 514 000

Stockholms kommun:
Yta 188 km²
Befolkning 847 000

Om Göteborgs kommun skulle ha samma befolkningstäthet som Stockholms kommun skulle kommuns befolkning vara lite drygt 2 miljoner.

Jag förstår inte varför ambitionsnivån är så hög då det gäller att med kraftiga subventioner gynna långpendling samtidigt som ambitionsnivån är så låg att förtäta Göteborgs och skapa ett modernt kollektivtrafiksystem som gör att man snabbt kan resa mellan de olika delarna inom tätorten.
 0
Hansson (16 April 2011 23:58):
@Jan
Därför att det inte handlar om Göteborgs kommun enbart. Det inkluderar hela regionen med en radie på kanske 8mil. Då blir det något helt annat och en viktig utveckling. Sedan så finns det planerat att utöka bostäder etc. i Göteborg motsvarande Halmstad, räknat i befolkning. Så nog behövs satsningen allt.
 0
Gunnar Einarsson (17 April 2011 09:48):
@ Hansson
Med risk för lite upprepning skulle jag dock hävda att om "satsningen" hade inneburit Förstärkningsalternativet plus planseparerat spårsystem i Gbg så hade Västlänkens pendeltågstunnel inte behövts. Behovet av långväga pendlingsresor hade tillgodosetts och mer därtill. Den största ökningen av resandebehovet förväntas ju ändå uppstå i Göteborgs närområde, huvudsakligen innanför kommungränsen och i anslutning till de närmaste kommunerna, såsom Mölndal och Partille. Gentemot detta är nyttan av pendeltåg begränsad.

Som det nu är så kommer dock långväga pendlingsbehov att tillgodoses och sedan händer inget mer. Att Göteborg skulle sätta igång med en tunnelbana direkt efter decennier av att slänga pengar på Västlänken kan vi nog omgående stryka från listan på realistiska framtidsförväntningar.

Det är detta jag menar med att hela visionen från början framstår som topptung eller strategiskt feltänkt och felprioriterad. Den tillgodoser ett visst intresse och den gör detta väl, poolning och långdistanspendling av arbetskraft. Den lämnar alla andra avseenden utan åtgärd.

Eller ta bara expansionen av Gbg C som ligger implicit i Förstärkningsalternativet och som innebär en kapacitetsökning som flexibelt kan anpassas till olika trafikslag i framtiden: fjärrtåg, godståg och pendeltåg. Motsvarar de underjordiska Västlänkstationerna på något sätt flexibiliteten i säckbangårdens väldiga expansion eller är de i stort sett begränsade till att hantera pendeltåg? Ja, det är ju klart att genomgående trafik ökar och skapar positiva synergieffekter i kapacitetshänseende, men om vi lyfter blicken från denna uppenbara fördel bara för en sekund?
 0
karl (17 April 2011 11:11):
Jaha Gunnar, jag har en fråga till dej då vi ganska nyss i en annan tråd diskuterade den negativa effekten av bangårdsviadukten.

Om bangårdsviadukten förstör staden, vilket du sa.
Om bangårdsviadukten innebär ökad separering(av odin/frigga gatan t ex)...vilket du också sa.
I bangårdsviaduktens fall gjorde det här dig mäkta förgrymmad tillsynes.

Vad gör då förstärkningsalternativet och den större bangården?

Hindrar inte den all framtida expansion längs/över bangården?
Förstör inte den miljön runt stationen minst lika mycket?
 0
Hansson (17 April 2011 11:59):
@Gunnar
Nej, förstärkningsalternativet fungerar inte. Det var endast marginellt bättre än att inget göra. Dessutom, som karl skriver, så krävs det med det alternativet en större bangård. Godståg har inte heller på centralen att göra. Västlänken sträcker ut pendlingsområdet längre än grannkommunerna. Det kommer mycket pendling därifrån redan och mer blir det med bättre möjligheter.

Västlänken ger, faktiskt, möjlighet till att vi snabbare får en tunnelbana i Göteborg. Det eftersom inpendlingen enligt K2020 förväntas dubbleras. Kan du tänka dig dubbelt så många personer i dagens spårvägssystem? Det blir trångt och därmed ökar motivationen att börja bygga tunnelbana. Det hade inte hänt om inte Västlänken hade matat in fler resenärer. Delvis minskas trängseln i spårvagnssystemet genom att pendlarna släpps av på flera ställen. Men, det blir i alla fall mycket fler resenärer.

Till sist, det finns INGEN åtgärd som ensam löser ALLA problem. Byggnation av pendeltåg är en sak, täcker viss del. Till det kommer annan utbyggnad, spårvagn, bil, tunnelbana eller annat.
 0
Gunnar Einarsson (17 April 2011 12:09):
@ karl: Jodå, visst förstörs "miljön" runt stationen, men att jag var "förgrymmad" på bangårdsviadukten hade främst med mitt eget pet project att göra, nämligen högbaneanslutning till Gbg C från Allén (en idé som vissa avskyr och tycker är urfånig, men så är det väl här i världen!). Sedan är det ju förstås även så att jag personligen ogillar broar av betong med bilar på, i synnerhet mitt inne i redan existerande bebyggelse. Vad jag vill ha är broar i stålfackverk med tåg på! :)

Vad bangården sedan beträffar så är det som du vet så att en expansiv storstad behöver omfattande infrastrukturella resurser. Det går alltså inte att lalla runt med planer på enbart lattefikakvarter över exempelvis hela kajen och Gullbergsvass om den materiella basen för den loja medelklassens livsstil saknas. Ergo, gigantiska bangårdar, ställverk och uniformerad stinspersonal krävs alltid i någon del av staden.
Det bästa man kan göra är då att koncentrera denna transportindustriella demarkation så mycket som möjligt och krama ut största möjliga effektivtet ur givna resurser. Inbegripet i begreppet effektivitet i denna mening är inte minst flexibilitet och därmed redundans och en kostym att växa i. Följaktligen anser jag att en expansion av Gbg C till att efterlikna säckstationerna i kontinentens storstäder är en självklarhet. Det vill säga, midjelös bangård med spår som löper in som en bred störtflod rakt in i säcken är vad som rekommenderas. Det betyder att exempelvis postterminalen, som inte behöver ligga just där den ligger, får maka på sig för här skall det dras spår!
Kunde vi sedan även flytta bort den gigantiskt oklädsamma kombiterminalen nästgårds med Gbg C och ersätta denna med tät kvartsstad så vore det förstås underbart, men det är också en logistikteknisk fråga som behöver utredas.

Jag är absolut en mycket radikal förespråkare av både stadens förtätning och gradvisa expansion utåt med tät kvartersstad på randen av innerstaden, men det måste inte ske exakt på området för den gren man sitter på.
När terminalområdet i Gullbergsvass sedan är uppfyllt och kapaciteten maximalutnyttjad får man se sig om efter att bygga en ny station någon annanstans. Detta uttrycker enbart ett ideal av gradvis, säker tillväxt som hela tiden tillåter flexibelt beslutsfattande och ändringar på inkrementell basis med så små ingrepp i stadsmiljön som möjligt.

Kort sagt, som Machiavelli uttryckte det i överförd bemärkelse, när du är tvungen att göra något, gör det ordentligt!

Om man däremot bygger in sig i en förkrympt struktur som man sedan inte kan ändra på, låt oss säga en kombination av Västlänken och tät kvartersbebyggelse över alla områden i Gullbergsvass som inte i dagsläget råkar upptas av SJ:s järnvägsspår, ja, då sitter man förr eller senare i rävsaxen och då har man inte riktigt hajjat vad det handlar om.
 0
Karl Karl (17 April 2011 13:00):
Extremt välformulerat inlägg Gunnar. Och jag förstår och gillar idén om högbana i Allén även om jag kanske inte tar det för särskillt realistiskt ;)

Ändå kvarstår det stora problemet med förstärkningsalternativet:
Det löser inte uppgiften särskillt väl.
En ganska låg andel av de pendlande får en kortare restid, relativt de olika västlänksförslagen.

Kommer pendlandet överhuvutaget öka i förstärkningsalternativets framtid? Varför skulle det?
Och om pendlandet inte ökar, vad ska vi då med vår nya gigantiska bangård till?
 0
Mats O. (17 April 2011 13:03):
Exempelvis när det gäller Ringön, ett område som står i tur att bebygga med bostäder inom en 10-års period ser jag gärna att man bygger inom befintlig kvarters och gatustruktur. Hela området präglas nu mindre industriell verksamhet och många av dessa företag kunde gott ligga kvar, det handlar om tryckerier, små transportföretag, affärer som säljer maskin- och byggtillbehör och massa andra verksamheter.
Riv och sanera en del av byggnaderna, bygg nya bostadshus och i mitten av Ringön har vi ett torg med affärer och resturanger. Så skapar vi en ny blandstad nära centrum. Samtidigt får man som boende också acceptera att det kommer att köra en del lastbilar i kvarteren under dagtid.
Det blir en levande stadsdel med folk, trafik, verksamheter, måndag till söndag, från morgon till kväll.

Så ingen ny totalsanering a´Eriksberg eller nya Kvillebäcken där vi river ut allt det gamla och bara ersätter med bostäder och nåt enstaka café.

Blanda, blanda, blanda !

PS, många av arbetarfiken och lunchbarerna i Ringön har mycket godare och prisvärdare smörgåsar än dom hippaste fiken i centrum. Bara det är ju en grej som borde få folk att vilja bo i ett sånt här område : )
 0
Karl Karl (17 April 2011 13:14):
Förresten angående spårmängd i säckstationen skulle jag vilja citera banverket och Swecos utredning på ämnet:

Västlänken:
___________
"I samband med Västlänken kan bangården minskas från dagens 16 spår till 8 spår med en reserv om ytterligare 4 spår för framtida behov av eventuell kapacitetsökning."
"Den frigjorda ytan öppnar för ny stadsbebyggelse norr och söder om den koncentrerade bangården. I kombination med två av västlänksalter- nativen är en senare nedsänkning av bangården, vilket ytterligare ökar exploateringen, möjlig."

Fösträrkningsalternativet:
________________________
"För att klara kapaciteten i Förstärkningsalternativet be- höver säckstationen byggas om från 16 till 18 spår med en reserv om ytterligare 8 spår. Plattformarna behöver breddas och förlängas och nya infarter norr om Skansen Lejonet behöver byggas. Utvidgningen kräver att Post- terminalen och långtidsparkeringen, fjärrbusstermina- len, samt byggnaderna norr om bangården rivs. För att klara det ökade resandet behövs uppgångar även i den östra ändan av plattformarna."
" Förstärknings- alternativet innebär alltså att såväl befintlig, planerad och möjlig framtida stadsutveckling förhindras och att barriäreffekten förstärks samt att en möjlig nedsänk- ning av bangården försvåras avsevärt."
___________

Jag tycker att det är GANSKA tydligt att västlänken ger de klart bättre förutsättningarna för en växande stad ur....i stort sett alla perspektiv. Förstärkningsalternativet är HOPPLÖST kortsiktigt och riskerar att skada minst lika mycket som det kan göra nytta.
 0
Karl Karl (17 April 2011 13:15):
Och angående eventualiteten att Västlänken skulle ha för låg kapacitet i framtiden sägs i samma text jag refererade ovan:

"Om det i framtiden blir behov av att öka kapaciteten i Västlänken har stationerna förberetts för en senare utbyggnad till två plattformar. Kapacitetsökningen åstadkoms genom att samtliga Västlänkens stationer då utformas med två plattformar och fyra spår så att ett tåg kan passera samtidigt som ett annat tåg, i samma riktning, står stilla på stationen."
 0
Karl Karl (17 April 2011 13:27):
http:​/​/​img39.​imageshack.​us/​img39/​576/​urgestaltning0​511.​.​
och det där är en bild på din "förstörda" stationsmiljö i framtiden Gunnar, från samma utredning som ovan igen.
Bortsett då från bildens uppenbara fulhet och att till exempel Posthotellet inte är på plats tycker jag nog att den ger en rättvisande bild av en förhållandevis attraktiv framtid där bangården görs till en del av staden istället för idag eller i förstärkningsalternativet där den tillåts vara ett sår och en utkant.

Om man sen kombinerar det här med Liljewall Arkitekters förslag för någon vecka sen på tätare bebyggelse kring bangårdsviadukten så ja.... Då tror i alla fall jag med övertygelse att det här blir Mycket Bra.
 0
Hansson (17 April 2011 14:19):
@Gunnar
När Centralen med tillhörande bangård byggdes så låg det i utkanten av staden, tillsammans med övriga industriområden som Gullbergsvass. Sedan dess så har staden vuxit kraftigt och det som igår var perifera industriområden är numera centrala områden i staden. Det finns ingen som helst anledning att ha godstågsverksamhet centralt i en stad. Den marken är allt för dyr och värdefull för det. Godstågsverksamheten får vackert flytta på sig till ett nytt utkantsläge med billigare mark. Centralt, som på Gullbergsvass så bygger vi istället för bostäder och annan verksamhet samt bygger Västlänken för pendeltågen. DET är mer som Machiavelli uttryckte det i överförd bemärkelse, när du är tvungen att göra något, gör det ordentligt!
 0
Gunnar Einarsson (17 April 2011 15:04):
Karl Karl, snygg bild. Till och med bangårdsviadukten ser oväntat trevlig och urban ut. Men låt oss snacka business.

"I samband med Västlänken kan bangården minskas från dagens 16 spår till 8 spår med en reserv om ytterligare 4 spår för framtida behov av eventuell kapacitetsökning."

Det här hoppade jag till för när jag läste det för ett tag sedan. Minskad bangård och minskat behov? För hur länge?


"Den frigjorda ytan öppnar för ny stadsbebyggelse norr och söder om den koncentrerade bangården. I kombination med två av västlänksalternativen är en senare nedsänkning av bangården, vilket ytterligare ökar exploateringen, möjlig."

Ja, och under detta i så fall redan bebyggda område skall bangården alltså sänkas ned? Säger inte att det är tekniskt omöjligt eller icke önskvärt, bara att det antagligen aldrig kommer att genomföras.


"Om det i framtiden blir behov av att öka kapaciteten i Västlänken har stationerna förberetts för en senare utbyggnad till två plattformar. Kapacitetsökningen åstadkoms genom att samtliga Västlänkens stationer då utformas med två plattformar och fyra spår så att ett tåg kan passera samtidigt som ett annat tåg, i samma riktning, står stilla på stationen."

Detta är verkligheten: Förstärkningsalternativet innebär 18 tåg/h. Västlänken i grundutförande innebär också 18 tåg/h. Bara för att ens motivera Västlänken måste tunnelstationerna alltså byggas ut till 4 spår, vilket då ger 22 tåg/h. Om Gbg C sedan bygger ut till 6 Västlänksspår så ökar kapaciteten till 26 tåg/h, vilket naturligtvis är det vi borde satsa på.
Med andra ord så handlar det inte om att eventuellt behöva öka Västlänkens kapacitet i framtiden och att ovanstående då kommer in som den stora enkla lösningen. Det anförda utgör det minimum som Västlänken måste innebära redan från början för att ens överträffa Förstärkningsalternativet!
Västlänken kommer således att vara i huvudsak fullt utbyggd redan när den står klar.

Det jag föreslår här har varit lite annorlunda. Med ett nytt planseparerat spårsystem i Gbg som knyter gränsperiferin och randkommunerna till centrum, så räcker 18 tåg/h gott och väl för pendeltågstrafiken och ingen Västlänk behöver byggas. Samtidigt får den stora massan av resenärer som bor inom eller i snar anslutning till kommungränsen ett vettigt kollektivtrafiksystem.
Det handlar om prioriteringar och var vi vill att pengarna skall ta vägen.


"Och om pendlandet inte ökar, vad ska vi då med vår nya gigantiska bangård till?"

Då har vi i alla fall framtiden fullt intecknad! :)
 0
Gunnar Einarsson (17 April 2011 15:24):
@ Hansson:
"Nej, förstärkningsalternativet fungerar inte. Det var endast marginellt bättre än att inget göra. Dessutom, som karl skriver, så krävs det med det alternativet en större bangård. Godståg har inte heller på centralen att göra. Västlänken sträcker ut pendlingsområdet längre än grannkommunerna. Det kommer mycket pendling därifrån redan och mer blir det med bättre möjligheter."

Att Förstärkningsalternativet bara vore marginellt bättre än att inget göra stämmer inte (Nollalternativet: 12 tåg/h). Tvärtom är det istället så att Västlänken i gundutförande inte är bättre än Förstärkningsalternativet (18 tåg/h).
Att godståg inte har på Gbg C att göra håller jag i princip med om. Jag ville bara visa på den inherenta flexibilitet som ligger i en expansion av banområdet. Godståg anländer emellertid till Gbg C idag och är uppenbarligen anledningen till att Kombiterminalen ligger där den ligger. Kunde vi få bort alltiop till en plats längre uppåt linjen så har du mig (och Machiavelli) helhjärtat med på tåget.


"Västlänken ger, faktiskt, möjlighet till att vi snabbare får en tunnelbana i Göteborg. Det eftersom inpendlingen enligt K2020 förväntas dubbleras. Kan du tänka dig dubbelt så många personer i dagens spårvägssystem? Det blir trångt och därmed ökar motivationen att börja bygga tunnelbana. Det hade inte hänt om inte Västlänken hade matat in fler resenärer. Delvis minskas trängseln i spårvagnssystemet genom att pendlarna släpps av på flera ställen. Men, det blir i alla fall mycket fler resenärer."

Det här resonemanget är däremot så bra att jag närapå är på vippen att köpa alltihop. Nu är jag dock en sådan inbiten cyniker att närmast till hands ligger väl ett "vi får se!".
 0
karl (17 April 2011 15:30):
Ja gunnar, förstärkningsalternativet ger hög kapacitet men återigen... Löser den uppgiften??

NEJ, det gör den troligtvis inte. Den förbättrar inte kollektivtrafiken nämnvärt, endast dess turtäthet.
Din idé om högbana är fin men den innebär att du behöver byta, vilket förutom viss väntetid även är en psykisk barriär. Att ha tillgång till ett system räcker knappast, det bör även vara bra.
Förstärkningsalternativet är och förblir kortsiktigt och ovisionärt.
 0
karl (17 April 2011 15:33):
Det minskade behovet i spårmängd är för övrigt inte så lustigt då de kvarvarande tågspåren endast blir för längre sträckor. Pendel/regionaltrafiken är den klart största biten och den förflyttas ju under jord.
 0
Hansson (17 April 2011 15:39):
@Karl Karl
Bra inlägg och mycket snygg bild! Den visar också på fördelen med att välja Västlänken över förstärkningalternativet och inte minst "slingan". Det ger en smidig station och plats för kraftig utbyggnad.

Var finns stationen för Västlänken? Den syns inte i bilden. Enligt kartan http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16891/​Stadskarta_​.​.​ så borde uppgången ansluta precis i gaveln på Nils Ericsson terminalen, den långsträckta välvda glaskonstruktionen.
 0
Hansson (17 April 2011 16:16):
@Gunnar
Som jag förstår det så skall kombiterminalen bort, ja. I viss mån (kanske) det framgår av den bild som Karl Karl postade. Den skall flyttas till "annan plats", kommer inte på rak arm ihåg vart.

Du kan glömma förstärkningsalternativet, det är inte bra nog. Det framgår bland annat av figuren http:​/​/​img233.​imageshack.​us/​i/​vastlankenlfigursid10​.​pn.​.​ på sidan 10 i Västlänk-rapporten http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16890​/​Vastlanken_​.​.​

Vad gäller tunnelbana i Götet, så sällar jag mig också till dem som tycker att vi får se... ;-) Västlänken ökar i alla fall möjligheten att den kan bli av!
 0
karl (17 April 2011 16:52):
Stationerna blir ca. 350 meter långa och kan därmed med fördel ha flera uppgångar :)
 0
Hansson (17 April 2011 18:14):
Absolut!
Öster om Nils Ericsson Terminalen så har de nu börjat bygga en fjärrbussterminal och den skulle ju lämpligt nog kunna ha en "egen" uppgång.
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​I-​ditt-​lan/​Vastra-​go.​.​
 0
Anders (17 April 2011 20:59):
@Gunnar:

Från Surte går det att ta sig med bil till norra delen av Surtesjön. Lövgärdet ligger sedan bara några hundra meter söderut (samma nivå), så att bygga en väg däremellan kan inte vara något större problem. Finns även en väg från Surte till Keillers damm, som ungefär ligger på samma höjdnivå som Kryddvägen, så där skulle man kunna knyta samman både Lövgärdet och Gårdsten med Surte.

Intressant tanke om Eklandagatan :)
 0
Gunnar Einarsson (18 April 2011 10:03):
@ Anders: Kollar precis kartan och är med. Bra idéer! Tycker nog att bägge två förtjänar att säljas in hos kommunen.
Helt ofattbart hur dysfunktionell den bilcentrerade funkisplaneringen verkligen är. SCAFT-planerarna hade alltså tänkt sig att om boende i Lövgärdet ville besöka Surte så skulle de i princip vara hänvisade till omvägen runt Angeredsbron och Norrleden?

Dessa vägar borde ju ha byggts för längesen!
 0
Cathrine (18 April 2011 10:39):
Jag har inte körkort, men jag tror verkligen inte att cykel kan ersätta bil. Visst kanske fler kan cykla, men vi bor i Sverige. Snö och kallt från oktober till maj. Jag tycker det är töntigt av MP att hela tiden lyfta in cykeln, som om det vore lösningen.
 0
karl (18 April 2011 17:19):
@cathrine
Vart i köpenhamn på vintern nångång? Inte särskillt mycket varmare där än här men varenda jävel cyklar.
 0
Hansson (18 April 2011 18:23):
Köpenhamn är väldigt platt , det är inte göteborg och det är, faktisk, m:indre rusk där än här.
 0
Magnus M. (18 April 2011 22:50):
Inte mycket mindre rusk dock... Men väldigt platt och framförallt så finns det ett cykelbanesystem, något vi saknar. Eller alltså, vi har cykelbanor men inget system.
 0
karl (19 April 2011 00:30):
Dessutom, vilket jag personligen tror är det viktigaste, är det nästan omöjligt att köra bil där. Dyrt som attan och ont om parkeringsplatser.
 0
Gunnar Einarsson (19 April 2011 01:13):
@ karl. Du skrev:
"Ja gunnar, förstärkningsalternativet ger hög kapacitet men återigen... Löser den uppgiften??

NEJ, det gör den troligtvis inte. Den förbättrar inte kollektivtrafiken nämnvärt, endast dess turtäthet.
Din idé om högbana är fin men den innebär att du behöver byta, vilket förutom viss väntetid även är en psykisk barriär. Att ha tillgång till ett system räcker knappast, det bör även vara bra.
Förstärkningsalternativet är och förblir kortsiktigt och ovisionärt.
"

Ja, det är lite "ovisionärt" att behålla säckstationen, visst, men apropå att behöva "byta" så löses det genom att majoriteten faktiskt inte skulle komma in till stan via pendeltåg utan genom högbana/tunnelbana. Det planseparerade spårsystemets linjer vilka skulle korsa och följa varandra genom stora delar av stan skulle i själva verket erbjuda fler direktanknytningar till centrum än Västlänkens fyra stationspunkter gör möjliga.

Betänk åter följande siffror beträffande det förväntade resebehovet:

Idag:
Inom Göteborgsområdet: 348 000
Från Kransområdet till Gbg-omr: 46 000
Utanför Kransområdet till Gbg-omr: 8 000

År 2020 enligt K2020:
Inom Göteborgsområdet: 710 000
Från Kransområdet till Gbg-omr: 92 000
Utanför Kransområdet till Gbg-omr: 22 000

(Källa: Västlänken, en tågtunnel under Göteborg (2006), s. 49)

För de flesta människor skulle alltså pendeltåg helt enkelt inte bli något alternativ eftersom de inte bor tillräckligt långt bort. Pendeltågen kan alltså fortsätta att vara relativt lågprioriterade och anslutning till bara Gbg C räcker gott och väl.

Nåja, ingen kommer förstås att på detta stadium riva upp ett Västlänksbeslut som det har varit ett sådant sjå om att komma fram till. Inte desto mindre, vad Göteborg egentligen behöver är faktiskt inte främst en pendeltågstunnel utan ett planseparerat spårsystem med ändstationer ungefär i våra grannkommuner.
 0
Jacob (12 September 2013 17:35):
Hur kan man säga att det är miljövänligt med 2+1-väg?! Det är ju självklart att en bil drar mindre bränsle när den kör på fyrfilig väg jämfört med 2+1-väg eftersom att körningen går mycket smidigare på fyrfiliga vägar. Dessutom är 2+1-vägar riktigt dåliga för räddningstjänsten då den i värre fall inte kan komma fram i tid. En standard man kanske kan bygga som är mycket billigare än motorväg och som kanske inte uppmuntrar lika mycket till biltrafik som en motorväg är fyrfilig motortrafikled (2+2-väg). Exempel på en sådan finns söder om Hudiksvall.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5552 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter