Krönika: Trevligt paket men räcker pengarna?

Av 18 April 2011

415 kommentarer

Följ @yimbygbg

Daniel Bergqvist, studerande vid Lunds Tekniska Högskola, ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

Göteborg är en underutvecklad stad. Vi har ett undermåligt trafiksystem som hämmar regionens utveckling. Vi har stadsmotorvägar och parkeringsfält men saknar tunnelbana, pendeltågsstationer och järnväg till stadens flygplats. Ska regionen växa måste det satsas enorma resurser på effektiv kollektivtrafik och ett pålitligare vägnät. Att det Västsvenska paketet börjar förverkligas är en stor bedrift, men skall alla projekt bli verklighet krävs politisk skicklighet och en hel del tur.

Trängselskatten är nyckeln

Oberoende av paketets innehåll är införandet av trängselskatter en lönsam och effektiv åtgärd för att reglera trafikmängden och användandet av vägnätet. Trängselskatten är dessutom en bra metod för att delfinansiera större investeringar. Det är viktigt att trängselskatten börjar generera intäkter så fort som möjligt eftersom kostnaderna för Västsvenska paketet sannolikt lär öka.

En majoritet av göteborgarna är emot trängselskatten. Att vara emot en ny skatt/avgift av detta slag är fullt naturligt och inget ovanligt. Så var det i London, Oslo och Stockholm. I alla städer har opinion vänt – allt fler hyllar införandet eftersom de positiva effekterna blir alltmer uppenbara för gemene man.

Trängselskatten uppskattas av en majoritet av Stockholms bilister

Kostnaderna har stigit kraftigt

Kostnadsutveckling (mdkr):

Projekt	2003	2006	2008/9	Idag	Förändring%	Behov
Marieholmstunneln	1,6	2	3,5	4	+150	minskar
Västlänken	-	12	16	20	+70	ökar

Nyttan av Marieholmstunneln är mycket tveksam. Att uppföra tunneln kan endast motiveras ur sårbarhetssynpunkt. Beslut om byggnation är ett resultat av politiska kompromisser. Den kloke avvaktar effekterna av Partihallsförbindelsen och införandet av trängselskatter för att inte riskera att fyra miljarder kronor kastas i älven.

Risken för ytterligare förseningar kvarstår. Finns det pengar till projektet innan 2015? Efter att projektet vunnit laga kraft, vilket beräknas ske inom kort, har man en genomförandetid på 10 år innan detaljplanen kan överklagas. Därmed måste byggstart ske med marginal till 2021, vilket innebär byggstart senast 2016/17. Då har kostnaderna ökat, uppskattningsvis till mellan 4,5-5 miljarder kronor. När byggstarten för Marieholmstunneln skjuts upp kommer bilister få betala mer i trängselskatt. Då förväntar jag mig verkligen att Vägvalet, men även de andra partierna, ifrågasätter Marieholmstunneln på allvar.

Citytunneln – bäst i test enligt malmöborna.

Västlänken är nödvändig för att öka upptagningsområdet och locka fler till pendeltågen. Om man inte sparar in fyra miljarder på Marieholmstunneln blir man sannolikt tvungen att antingen höja trängselskatteavgiften eller välja ”Alternativ Korsvägen”, som innebär att station Haga uteblir.

Vissa hävdar att stora delar av staden kommer vara en byggarbetsplats i nästan 20 år. Det är inte sant och argumentet har bara som syfte att skrämma göteborgarna. Faktum är att byggtiden beräknas till ca 10 år, varav 7 år med en direkt påverkan på stadens centrala delar. För att störa stadslivet så lite som möjligt bygger man i etapper, se bild.

I skuggan av de två största projekten döljer sig andra satsningar som ur stadsbyggnadssynpunkt är mycket intressanta:

Gamlestaden växer

Dagens knutpunkt är under all kritik. Underhållet är eftersatt och hela torget har sjunkit ner i leran. Här byter 17 000 resenärer färdmedel varje dag, men platsen saknar nödvändiga funktioner och inbjuder inte till någon trevlig vistelse. År 2020 kan antalet resenärer ha mångfaldigats. Det krävs en rejält utbyggnad för att möta framtidens krav.

Nuvarande Gamlestadstorg - en dyster plats för tiotusentals resenärer.

Området kan exploateras med flera hundra nya lägenheter och tusentals kvadratmeter lokaler och kontor. Alla spårvagnshållplatser integreras med den nya pendeltågsstationen. Det möjliggör effektiva byten under väderskyddade förhållanden. Här erbjuds resenärerna en snabb förbindelse till Trollhättan med flera avgångar varje timme. Härifrån nås Göteborg C på 5 minuter, station Haga på 8 och Korsvägen inom 12 minuter.

Dessutom kommer flera busslinjer trafikera knutpunkten. Lättillgänglig cykel- och infartsparkering planeras. Biltrafiken kan komma att ledas i ny genomfartstunnel och en ny bro med stadsenliga proportioner kan komma att uppföras. Goda kommunikationer och extremt hög exploatering i historisk miljö bäddar för att denna stadsdel kan bli en av de mest välplanerade som uppförts på många årtionden i denna stad.

Såhär skulle det kunna se ut innan år 2020:

Bidrag ur Europan 8

Korsvägen expanderar

Korsvägen är en trafikpropp. Det råder ständig brist på plattformar för av- och påstigning. För att möta ett dubblerat antal spårvagnar och bussar måste allt byggas om. Antalet resenärer kan komma att öka med faktor 3 till 2030.

Mycket talar för att biltrafiken placeras under markplan för att bereda plats för kollektivtrafik, cyklister och gångare. Eftersom Korsvägen omges av stadens mest välbesökta mötesplatser och institutioner ställs höga krav på absolut bästa framkomlighet och arkitektur. Det finns goda möjlighet att i samband med ombyggnad exploatera hela landeriparken och all yta bredvid Universeum – kanske med riktigt höga hus?

Idéskisser på hur ett framtida Korsvägen gestaltar sig

...till sist

Västsvenska paketet är inte lösningen på alla problem, men ett mycket stort steg framåt. Oavsett hur vi reser är det viktigt att fortsätta förtäta vår glesa stad. Inget annat stadsplaneringsideal kan vara lönsammare på lång sikt.

Tidigare krönikor i vår serie om västsvenska paketet:
Birgitta Losman (MP)
Patrik Sterky
Jonas Ransgård (M)
Erik Linn
Leif Blomqvist (S)
Tom Heyman (VV)
Inledning

Gå med i Yimby Göteborg

Yimby Göteborg om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, västsvenska infrastrukturpaketet, regionval, trängselskatt, marieholmstunneln

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, västsvenska infrastrukturpaketet, regionval, trängselskatt, marieholmstunneln

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Håkan Andersson (18 April 2011 11:48):

"En majoritet av göteborgarna är emot trängselskatten. Att vara emot en ny skatt/avgift av detta slag är fullt naturligt och inget ovanligt. Så var det i London, Oslo och Stockholm. I alla städer har opinion vänt – allt fler hyllar införandet eftersom de positiva effekterna blir alltmer uppenbara för gemene man."

Det Daniel Bergqvist sysslar med är historieförfalskning. I t.ex. London utökade man trängselskattezonen i september 2007 med en zon västerut från den ursprungliga. Under fem veckor 2008 frågade man 28 000 invånare som bodde i området om vad de tyckte. 67% var emot, av företagarna var 86% emot. Och 4 januari 2011 togs också denna trängselskattezon bort!

Det finns säkert ett visst inslag av att folk "ger upp" sin ståndpunkt pga av att man ställs inför fullbordade faktum från politiker som inte lyssnar. Londonexemplet visar dock tydligt att folk inte byter åsikt, speciellt inte om de blir tillfrågade! Men problemet är ju att det är få politiker som ens är intresserade av att lyssna på vad invånarna tycker. De uppvisar precis samma attityd som Daniel Bergqvist gör: Vi vet bäst.

Men i vilka andra sammanhang anses det okej att avfärda en opinion med påståeendet att de kommer att ändra sig tids nog? Vad har det överhuvudtaget för relevans i sammanhanget? Ska vi införa en ny praxis inom svensk demokrati där partierna vägrar tala om i en valrörelse vad man vill göra framöver och därefter avgör man genom opinionsundersökningar om väljarna håller med eller inte? Och om de inte håller med, ändrar man beslutet då?

"När byggstarten för Marieholmstunneln skjuts upp kommer bilister få betala mer i trängselskatt. Då förväntar jag mig verkligen att Vägvalet, men även de andra partierna, ifrågasätter Marieholmstunneln på allvar."
Daniel Bergqvist har som vanligt missuppfattat Vägvalets ståndpunkt. Vi anser inte att några infrastruktursatsningar ska betalas av trängselskatt. Men jag tycker det är bra att Daniel Bergqvist argumentation klart visar att trängselskattens nivå helt och hållet bestäms av hur mycket pengar de olika infrastrukturprojekten kräver i finansiering, den har således ingenting med miljöhänsyn att göra.

För att förvilla saker och ting ytterligare lanserar Daniel Bergqvist ett nytt begrepp: "trängselskatteavgiften". Som om det inte räckte att många redan felaktigt kallar det för trängselavgift.

Johannes Hulter (18 April 2011 12:11):

Opinonsutvecklingen är för övrigt intressant. Det verkar som allt färre är direkt negativa till trängselskatt.

SOM-institutet har sedan början av 90-talet frågat göteborgarna om deras syn på biltullar: http://www.gp.se/nyheter/goteborg/1.313287-klar-majori..

Tydligen har det under lång tid varit 60% emot 20% för och 20% osäkra.

Inför valet förra året hade andelen osäkra sjunkit och positiva ökat: http://www.gp.se/nyheter/valet2010/1.443947-majoritet-..

Då var det ca 60% emot 30% för och 10% osäkra.

När man i mars 2011 frågade igen så hade andelen negativa sjunkit kraftigt och andelen osäkra ökat kraftigt, medan positiva låg stilla: http://www.gp.se/nyheter/sverige/1.573637-fyra-av-tio-..

Då var det 40% emot 30% för och 30% osäkra.

Det verkar alltså som om tidigare negativa blivit allt mer osäkra (snarare än att fler osäkra blivit positiva) under senaste halvåret.

Frågan är vad det kan bero på...?

Daniel (18 April 2011 12:19):

@Johannes. Man kan skriva en rubrik i en tidning:

60% av göteborgarna är inte emot trängselskatten!

baserat på siffrorna ovan. Allt går att vrida, men givetvis skrev man att 40% var emot.

Hansson (18 April 2011 12:32):

Med tanke på hur trafiksituationen på E6 mellan Tingstadstunneln och Olskroksmotet, med tillhörande matarleder, ser ut så är marieholmstunneln oerhört efterlängtad. Den har behövts i minst 20år och vi är väldigt glada att den till sist kommer. Det är viktigt för bilisterna, men även för bussar som idag sitter fast i köerna tillsammans med bilarna. Kan situationen lättas upp så gynnar det även kollektivtrafiken.

Gamlestadstorget har mycket riktigt varit under all kritik. Nu pågår en upprustning samt att det byggs en pendeltågstation som skall möjliggöra byten mellan spårväg och pendeltåg. Redan nu ser området mycket bättre ut än vad det har gjort tidigare. En del finns kanske kvar att göra men det rör sig åt rätt håll i alla fall!

Landeriparken vid Korsvägen tycker jag däremot man skall låta vara ifred. Det finns bättre ställen att bygga riktigt höga hus på, exempelvis på det frigjorda området Gullbergsvass. Där skulle man kunna göra ett riktigt högt hus i nära anslutning till centralen. Lite som Turning Torso coh centralstationen i Malmö.

Håkan Andersson (18 April 2011 12:53):

Daniel: "Man kan skriva en rubrik i en tidning:
60% av göteborgarna är inte emot trängselskatten!
baserat på siffrorna ovan. Allt går att vrida, men givetvis skrev man att 40% var emot."

Har vi läst samma artikel? dvs:
http://www.gp.se/nyheter/sverige/1.573637-fyra-av-tio-..

Där står klart och tydligt att:
41% av Västsvenskarna är emot trängselskatt
30% är positiva
30% har ingen åsikt

Att som du vill, vinkla rubriken till att säga: "60% av göteborgarna är inte emot trängselskatten!" är inte särskilt hederligt. En sådan journalistik visar klart på att man har en agenda. Den enskilt största gruppen är emot, hur kan du rättfärdiga att de utan åsikt just blir sammanräknade ihop med de som vill ha trängelskatt? Då skulle man lika gärna kunna hävda: 70% är inte positiva till trängselskatt (och det vore förstås lika fel!).

Sedan läser både Daniel och Johannes Åsberg de olika undersökningarna slarvigt. I det ena fallet tillfrågades Göteborgarna, den andra Storgöteborg och den tredje var det Västsvenskar. Det är kanske inte så konstigt om andel kritiska eller de utan åsikt ökar när man tillfrågar människor i Falköping eller Vara?

Håkan Andersson (18 April 2011 12:56):

Så här skulle slutknorren varit: Det är kanske inte så konstigt om andel kritiska minskar eller de utan åsikt ökar när man tillfrågar människor i Falköping eller Vara?

Johannes Hulter (18 April 2011 13:14):

@ håkan: Ja, det var slarvigt av mig. Vet du om det finns undersökningar på samma urval? Den där SOM-undersökningen i första artikeln borde de väl ha fortsatt med? Det vore intressant att se hur den utvecklats.

Daniel (18 April 2011 13:21):

@Hansson.
Det kan man hoppas att nybyggnationen av Regionens Hus vid Vita Huset är en start på.

Håkan Andersson (18 April 2011 13:24):

Johannes Åsberg: Nej, jag har bara läst tidningsartiklarna och ögnat igenom SOM-undersökningen med Västsvenskarna. Men precis som du säger borde det finnas, kan man ju tycka.

Att motståndet minskat något genom åren är kanske inte heller så konstigt? Ju fler människor som sitter i kö varje dag, ger kanske en del av dessa upp sin grundsyn för att bli av med köerna, kosta vad det kosta vill.

Mats (18 April 2011 14:04):

Låt privata intressenter bygga och förvalta dom nya lägenheterna i Göteborg.
Allmännyttan har blivit en lekstuga för avdankade pajaspolitiker som lever gott på skattebetalarnas pengar.

http://www.bofast.net/1/1.0.1.0/17/1/?item=art_art-s1/..

Daniel Bergqvist (18 April 2011 15:02):

@Hansson: jag tvivlar på att det är rätt att bygga ett kluster av höga hus vid Gullbergsvass med tanke på de geotekniska förhållandena. Det blir dyrt! Därför tror jag det är lättare att finna intressenter som är beredda att investera i ett nytt korsvägen. Landeriet kan integreras i en ny förtätad miljö - punschverandan kan bli en fantastisk restaurang :)

Daniel Bergqvist (18 April 2011 15:16):

@Håkan Andersson: vad jag läst uppskattar Vägvalet att Marieholmstunneln byggs, oavsett om projektet finansieras med trängselskatter eller ej. Jag har dock inte riktigt förstått hur ni motiverar tunneln. Kanske kan du förtydliga?

För övrigt har du helt rätt i att skatten kommer justeras efter kostnaderna. Således borde du hålla koll på kostnadsutvecklingen framöver.

Håkan Andersson (18 April 2011 15:21):

"vad jag läst uppskattar Vägvalet att Marieholmstunneln byggs, oavsett om projektet finansieras med trängselskatter eller ej."

Vi är emot all finansiering via trängselskatt.

Daniel (18 April 2011 16:39):

@Daniel B. VV föredrar att trafiksituationen i Göteborg förblir som den är eller förvärras än att vi får trängselskatt.

Hansson (18 April 2011 17:52):

@Daniel
Nej, det gör vi inte alls!
Möjligen Vägvalets 5% men så är de också en liten minoritet.

Hansson (18 April 2011 17:58):

...och oavsett om du får dra av dina resekostnader, eller gör det i alla fall, så är syftet med trängselskatten fortfarande att den skall påverka ditt resande mot mer kollektiva resor och mindre med bil.

Hansson (18 April 2011 19:06):

Sorry, postade i fel tråd, skulle varir här http://gbg.yimby.se/2011/03/kronika-att-bygga-gotebor_..

Hansson (18 April 2011 19:16):

@Daniel Bergqvist http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_..
Kan man bygga hus som Gothia Towers http://www.hitta.se/ViewDetailsPink.aspx?vad=gothia+to.. i leran nära Korsvägen så kan man nog bygga liknande hus i Gullbergsvass. Det skall för övrigt byggas ett tredje torn bredvid de andra två tornen.

Den näst sista bilden i din artikel är en vy från ett av tornen, man ser lite av det andra tornet i den högra bildkanten. Vidare ser man att det blir väldigt lite plats för ett maffigt högs hus på de små gräsplättarna vid landeriet.

Hansson (18 April 2011 19:26):

Man kan faktiskt säga att 60% är för trängselskatten eftersom de 30% utan åsikt inte är emot att trängselskatten införs. Därmed är också de 40% i en klar minoritet.

Där står klart och tydligt att:
41% av Västsvenskarna är emot trängselskatt
30% är positiva
30% har ingen åsikt

Peter B (18 April 2011 19:27):

Istället för att välja den i internationellt perspektiv högexcentriska lösningen att gräva ner bilarna vid Korsvägen borde man såklart gräva ner spårvagnen och låta den utgöra ett första steg till pre-metro.

Eller är det viktigare att bilarna får konfliktfria ytor och smidiga passager än spårvagnen? Eller bryter kanske underjordisk spårväg för mkt mot den göteborgska, eviga "trevligheten"?

Daniel (18 April 2011 19:51):

@Hansson
VV står numera för vägvalet, nu när vägverket har bytt namn.

Det är vägvalet som hellre vill ha det som det är nu eller värre trafiksituation, om alternativet är att trängselskatt införs.

Håkan Andersson (18 April 2011 21:03):

Daniel: " VV föredrar att trafiksituationen i Göteborg förblir
som den är eller förvärras än att vi får trängselskatt."

Jag vill minnas att du ogillade när man lade ord i din mun, men du har tydligen inget problem med att göra det själv?

Hansson: "Man kan faktiskt säga att 60% är för trängselskatten eftersom de 30% utan åsikt inte är emot att trängselskatten införs. Därmed är också de 40% i en klar minoritet."

Goddag yxskaft! I Hanssons värld är 40% färre än 30%.

Max (18 April 2011 21:46):

En annan rubrik hade kunnat vara: "Andelen göteborgare negativa till trängselskatt har minskat från 20% till hela 30% av Västsveriges befolkning, som är positiv!"

Max (18 April 2011 21:49):

Förlåt, det skulle vara: "Andelen göteborgare negativa till trängselskatt har minskat från 60% till 30% av Västsveriges befolkning, som är positiv."

Hansson (18 April 2011 22:33):

@Daniel
Sorry, jag såg det och svarade på min mycket lilla mobil och läste det som "Vi föredrar att trafiksituationen...". Men, så stod det ju inte, ser jag nu... ;-)

Hansson (18 April 2011 22:36):

@Peter B
De varianter som diskuterats är att lägga bilarna eller fotgängarna under jorden vid Korsvägen i samband med byggandet av stationen för Västlänken. Spårvagnen är inte påtänkt för tunnelbana, än. Den postade bilden ovan är den som ger bäst och säkrast miljö för fotgängarna.

Hansson (18 April 2011 22:45):

@Max
Ja, eller kanske "Andelen negativa till Trängselskatten har sjunkit kraftigt från 60% till nu bara 40%", siffror från ovan http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_..

Ja, 40% är mindre än 60% senast jag kollade i alla fall... ;-)

Nu rullar paketet på i alla fall. Spännande utveckling vi har att följa de närmsta åren!

Max (18 April 2011 23:54):

Hansson: Jag håller med dig i sak om trängselskatt och trafiksatsningar men det GÅR inte att översätta "ingång åsikt" till "inte negativ". En person som uppger att den inte har någon åsikt kan exempelvis vara någon som tidigare varit positiv men nu börjat tänka om, eller tvärtom. Det kan också vara någon som inte har något intresse i frågan åt varken det ena hållet eller det andra. Att säga att man inte är negativ är uttryck för en åsikt.

Dessutom rör de olika undersökningarna olika grupper, vilket redan har förklarats ovan.

Magnus M. (19 April 2011 00:31):

Gamlestan!! <3 <3 När ska dom börja bygga? *väntar*

Daniel (19 April 2011 06:06):

@Håkan.

Meningen:

"Vi (vv) är emot all finansiering via trängselskatt."

betyder att ni vill höja skatten eller hellre låter trafiksituationen vara som den är nu och bli värre framför att bygga och finansiera det delvis via trängselskatt.

Det är ingen åsikt jag har lagt i er mun, utan ett konstaterande man gör genom att kolla igenom olika alternativ och hur vv förhåller sig till dom.

Det finns tre alternativ
*inget byggs
*det byggs och finansieras via höjd skatt
*det byggs och finansieras via ej höjd skatt och trängselskatt

Då alternativ 3 inte går för vv, så finns det alternativ 1 och 2 kvar. vv vill alltså höja skatten eller att inget byggs.
byggs inget så kvarstår infrastrukturproblemen och dom kommer att förvärras.

varför är ni inte ärliga i er argumentation och säger rakt ut att ni vill ersätta trängselskatten med höjd skatt i all er argumentation alternativt låta bilkön stå. Ni är inte riktigt ärliga i er argumentation vilket leder till att ni ses som billiga populister som inte vill ta ansvar.

Daniel (19 April 2011 06:10):

@håkan vill också förtydliga mig om att alternativet att man bygger och skickar hela räkningen till staten finns inte, för det har redan Alliansen sagt. Delfinansiering är ett krav för att överhuvudtaget få några pengar.

Håkan Andersson (19 April 2011 07:30):

Daniel: Så då är det OK när du lägger ord i min mun. Tack då vet jag.

Att bara påstå att en eller flera utvägar inte finns passar förstås vissa politiska partiers image, men är det sant? Det är väl snarare då självuppfyllande, eftersom deras vägran att ändra sig skulle bevisa att de har rätt?

Hansson: "Ja, 40% är mindre än 60% senast jag kollade i alla fall..."
Jag ger upp, kan någon förklara procenträkning för Hansson? Om det var som han ihåligt försöker få det till kunde ju lika gärna de 30% som inte hade någon åsikt redan från början - när undersökningen presenterades - lagts till i gruppen positiva till trängselskatt.

Max: "Andelen göteborgare negativa till trängselskatt har minskat från 60% till 30% av Västsveriges befolkning, som är positiv."
Bortsett från att meningen är helt oläslig, vilken undersökning pekar du på? Andelen göteborgare som inte vill ha trängselskatt har bara minskat marginellt genom åren. Hur menar du egentligen??

Håkan Andersson (19 April 2011 07:39):

Daniel: "Ni är inte riktigt ärliga i er argumentation vilket leder till att ni ses som billiga populister som inte vill ta ansvar."

Har du några mer nedsättande etiketter att utdela?

Hur kan det vara att "ta ansvar" när man med ett penndrag förändrar skattenivån för kanske 100 000 människor? Om det är någon som får "ta ansvar" så är det ju dessa människor, som antingen får betala av sina redan beskattade pengar eller lydigt får sätta sig på bussen, som får "ta ansvar" för politikernas beslut.

Och om att vara "ärliga": Jag kan inte se att varken (S) eller de borgerliga partierna har varit ärliga mot väljarna angående trängselskatten. Tvärtom lurade de väljarna totalt. Men den sortens "oärlighet" har du förstås inget emot.

Daniel (19 April 2011 08:13):

@Håkan.

vv vill ju ända höja skattenivån för 1,9 miljoner människor. så att dom får betala mer skatt (Hallands + Västra Götalands län).

Den finansiella situationen från staten ändrades där staten har numera sagt att dom avsäger sig helansvaret för finansiering av projekt och sagt åt län och kommuner att dom allt får vara med och betala via sin skatt om det ska bli något. Och dom ville ha besked snabbt från Göteborg.

Daniel (19 April 2011 08:15):

@håkan. tiden är för övrigt förbi när Göran Persson kunde åka landet runt och lova pengar till infrastrukturprojekt.

Håkan Andersson (19 April 2011 08:39):

Daniel: "vv vill ju ända höja skattenivån för 1,9 miljoner människor. så att dom får betala mer skatt (Hallands + Västra Götalands län)."

Jag uppskattar faktiskt inte att du fortsätter debattera i mitt namn. Jag har aldrig sagt detta och anser inte det du påstår. Var vänlig sluta med detta.

"tiden är för övrigt förbi när Göran Persson kunde åka landet runt och lova pengar till infrastrukturprojekt."
Varför? Vad är problemet? Om staten får 70-80 miljarder från bilister i olika form av skatter per år och bara cirka 20 miljarder går tillbaka till vägar kan inte problemet vara att bilisterna betalar in för lite i skatt. Med den logik du använder dig av skulle skatteuttaget för bilister (och för alla del även för andra grupper) i princip kunna bli hur högt som helst, eftersom de inbetalda skatterna alltid kan användas till helt andra saker.

Krister (19 April 2011 08:53):

Det största misstaget gjordes på 1600-talet då man flyttade centrum från Gamlestaden till nuvarande läge i en utfylld lergrop. Detta bör rättas till så att stadens centrum gradvis flyttas till mark med bättre bärighet. Nuvarande del av centrum (inom Vallgraven) kan bli museistad typ "Gamla Linköping" eller Gamla stan i Stockholm.

Herbert (19 April 2011 09:02):

Huruvida Marieholmstunneln behövs eller inte när trängselskatterna införs är ju en intressant fråga. Visst svar på det lär vi ju få i januari 2013 när trängselskatten införts och man troligtvis märker en tydlig trafikminskning..?
Trafiken lär väl dock fortsätta att öka i takt med en förhoppningsvis växande region så behovet kommer förr eller senare finnas där.
Det som jag inte vet har nämnts är att man bör ha i betänkade att Tingstadstunneln inte längre utgör någon ungdom och att det kommer att behövas mer och mer underhållsarbeten för att hålla den i skick. Inte minst då är Marieholmstunneln viktig.
Planen väntar på att finansieringen skall vara klar innan den går för antagande. Sen lär den väl bli överklagad så gissningsvis kanske en byggstart kan ligga tidigast 2014?

Herbert (19 April 2011 09:06):

Gamlestaden kan nog bli riktigt bra i framtiden.
Stadsdelen är ju redan idag ganska "brokig" med blandning av högt och lågt, verksamheter och bostäder och många olika kulturer. Hoppas att man bygger vidare på den linje så kan det nog bli riktigt bra!

jan (19 April 2011 10:02):

Det är väldigt sjukt att staten kräver regional medfinansiering för att bygga vägar samtidigt som staten lägger beslag på alla skatter och avgifter som fordonsägarna betalar för att inneha och använda bilen. Det blir extra märkligt då dessa inkomster vida överstiger trafikverkets utgifter för att bygga och underhålla vägar.

Mats O. (19 April 2011 10:44):

Finns ju hur mycket som helst som man kan förtäta i Gamlestaden. Men märkligt nog valde våra politiker i bästa NIMBY-stil att i stället bygga bostäder på dom fina ängarna mellan Bellevue-rondellen och gamla Kvibergs regemente.

Det som kan förtätas i Gamlestan: den stora parkeringsplatsen mitt emot SKF och den nedlagda bensinstationen, området vid Gamlestadstorget, lös in Mathew-Swedots kemikaliefabrik och grossistfirmorna, riv och bygg bostäder i kvartersform.

Max (19 April 2011 11:02):

Håkan: Stanna upp, gå ur rättshaveriläge, och läs min smiley mellan raderna. Jag tycker som du att det är en märklig slutsats att dra att 60% inte är emot trängselskatt, även om jag personligen är för.

Daniel (19 April 2011 11:09):

@Håkan.

Glömt av din lilla mening:
"Lägg på kommunalskatten (32,14 för Gbg) och du är inte långt ifrån 40 kr i kommunalskatt. När höjningen av trängselskatten kommer 2015 kommer allt fler att närma sig denna skattenivå."

eller när Daniel Bergqvist skrev:
"Att höja kommunalskatt/statliga skatt är inte aktuellt."
så svarade du: "Säger vem? Du? Varför? Varför inte?"

Dessa meningar och många mer skrev du bland kommentarerna i krönikan att bygga Göteborg.

Regeringen har sagt att staten inte kommer att pröjsa allt, så det är inte förhandlingsbart. Det är ett önsketänkande att tro att regeringen helt plötsligt kommer att ändra sig och bekosta allt i alla fall. Att du tycker att staten tar ut mer i skatt än vad dom borde så kan du ta det med regeringen.

Eva (19 April 2011 11:18):

@jan. " Det blir extra märkligt då dessa inkomster vida överstiger trafikverkets utgifter för att bygga och underhålla vägar."
Jag skulle väldigt gärna se fakta på detta.

Daniel (19 April 2011 11:19):

@Håkan. Sedan kanske man ska påminna om att politiska partier brukar få åsikter som inte stämmer överens med partiprogrammet. Detta råkar alla partier ut för och det är lika bra att vv vänjer sig vid det också. Alla politiska partier har folk fördomar mot (t.ex. mot miljöpartiet, moderaterna, vänsterpartiet, socialdemokraterna, sverigedemokraterna, kristdemokraterna, folkpartiet och centern), och då får man stå ut med att även vv kommer att få höra samma sak.

Håkan Andersson (19 April 2011 11:28):

Daniel: Ingenstans i de inlägg du citerar skriver jag att jag är för en höjning av skatten för "1,9 miljoner människor". Jag förstår inte var du får det ifrån?

Det första citatet är ett försök att visa hur mycket trängselskatten skulle bli för de som drabbas om man omräknade/översatte den i kommunalskatt för olika inkomstlägen. Inget annat.

I det andra citatet påvisar jag möjligheten att höja andra skatter i stället för att införa trängselskatten. Detta gjorde jag eftersom Daniel Bergqvist påstod att det var omöjligt. Varför skulle det vara det? Jag har inte sagt att jag är för denna lösning heller.

"Regeringen har sagt att staten inte kommer att pröjsa allt, så det är inte förhandlingsbart. Det är ett önsketänkande att tro att regeringen helt plötsligt kommer att ändra sig och bekosta allt i alla fall."
Må så vara. Men vad jag vet väljer vi fortfarande nya regeringar med jämna mellanrum. Saker som var omöjliga förr är idag möjliga, och tvärtom. Och naturligtvis kommer orter som Bengtsfors och Umeå även i framtiden att få vägar och järnvägar utan att införa trängselskatt, eller hur?

"Att du tycker att staten tar ut mer i skatt än vad dom borde så kan du ta det med regeringen."
Läs Vägvalets remissvar om trängselskatten så kan du själv se att det har vi redan gjort!

Herbert (19 April 2011 11:37):

Tyvärr verkar det ju ha blivit så att Staten via Trafikverket utövar utpressning vad det gäller ny infrastruktur. "Är ni inte med och medfinansierar så kan vi inte lägga in projektet i den övergripande infrastrukturplanen". Detta har fått till följd att alla delar av landet är med och medfinansierar sina projekt för att de skall bli en realitet inom rimlig tid. Därför kom västsvenska paketet till och politikerna insåg nog att man måste vara med för annars står vi kvar på vår (säck)station när tåget har gått. För att få med alla (dåvarande) partier så behövdes det en del kompromissande och därmed blev det ett förhållandevis stort paket, vilket också behövdes. Medfinansieringen är ju en stor utgift och trängselskatt upplever jag ändå som mer rättvis en ett generellt högre skatteuttag. Känns positivt med paketet och att GBG-regionen är på G. Äntligen! som nån skulle sagt...

Daniel (19 April 2011 11:50):

@Håkan. som sagt, om man som politiker gör antydningar så kommer folk att dra sina egna slutsatser om det. Man kan inte skriva "varför inte?" och tro att folk inte kommer att tolka det som att man är för att höja skatten. Finansieringen ska in, och det hade varit intressant att veta vv:s finansieringsmodell om inte staten ställer upp.
Att utesluta västlänken är inte ett alternativ då den är en del av kompromissen. Vissa får en järnvägstunnel, och då godkänner dom motorvägen. slopar man järnvägstunneln så har staden ingen majoritet.

Håkan Andersson (19 April 2011 12:11):

Daniel: Om jag frågar en person sagt att någonting är omöjligt varför det är omöjligt, så tolkar du det som att jag har sagt att jag är för det! Helt otroligt. Min poäng var bara att påvisa det absurda i att påstå att ett politiskt beslut skulle vara omöjligt. Alla politiska beslut kan ändras!

Varför ska Vägvalet redovisa en alternativ finansiering när vi tycker som vi gör, dvs att staten skall betala sånt som den alltid gjort tidigare? Är det inte bra att något politiskt parti tycker olika? Varför måste alla tycka likadant? Hur kan du veta att det som regeringen hotar med stämmeri framtiden? De kanske ändrar sig? Om ingen region går med på att införa trängselskatt, skulle staten sluta bygga vägar/järnvägar då?

Herbert: Jag håller med dig i din slutsats om att det är en form av "utpressning" från statens sida. Och som Vägvalet har visat genom att jämföra statens utgifter inom infrastruktur åren framöver tillskjuts inte en enda krona från staten extra tack vare trängselskatten! Anslagen ligger på samma nivå som tidigare, eller till och med lite lägre vissa år. Det enda Västra Götaland då möjligen fått är en större del av kakan på någon annan landsdels bekostnad.

Daniel (19 April 2011 12:44):

@Håkan. Dom flesta partierna i kommunfullmäktige tycker som vägvalet och att staten ska betala allt, men den inställningen har bara lett till att vi har hamnat på efterkälken när det gäller infrastruktur.

Ska staten ta hela kostnaden så borde vv ha ställt upp i riksdagsvalet och inte i kommunvalet eller regionvalet. Det räcker med 12% i en valkrets för att komma in i riksdagen.

Nu har vi vägtullar i svinesund och stockholm, och vägtullar kanske kommer i Göteborg, Motala, Sundsvall, Norrköping och Örnsköldsvik. Det är många städer som har accepterat detta med att staten inte ska betala allt.

Eva (19 April 2011 12:53):

"I regeringens direktiv för åtgärdsplanering 2010–2021 anges att trafikverken permanent ska pröva möjligheterna till medfinansiering i infrastrukturprojekt."
Citatet är från Trafikverkets hemsida, läs mer i bifogad länk.
http://www.trafikverket.se/Privat/Resan-och-trafiken/D..

Håkan Andersson (19 April 2011 12:59):

"Dom flesta partierna i kommunfullmäktige tycker som vägvalet och att staten ska betala allt, men den inställningen har bara lett till att vi har hamnat på efterkälken när det gäller infrastruktur."

Och Vägvalet tycker inte man ska ge efter för "utpressning". Vad är problemet? Får vi inte ha den åsikten?

"Nu har vi vägtullar i svinesund och stockholm, och vägtullar kanske kommer i Göteborg, Motala, Sundsvall, Norrköping och Örnsköldsvik. Det är många städer som har accepterat detta med att staten inte ska betala allt."
Och återigen Vägvalet anser inte det är rätt väg att gå? Jag förstår inte vart du vill komma? Är du för en enpartistat? Och jämför inte trängselskatt med en broavgift som går dedikerat till ett visst bygge. Det är stor skillnad.

Eva: Om totala anslagen inte samtidigt ökas med det som trängselskatten drar in till staten är det här bara en gigantisk bluff.

Daniel (19 April 2011 13:38):

@håkan
vår trängselskatt går till ett specifikt paket/vissa byggen. örnsköldsvik vill ha sin trängselskatt för att få ut den tunga trafiken utanför stan.

Det är inte särskilt konstruktivt att bara sitta och säga nej och hoppas att allt löser sig av sig själv och att staten kommer till undsättning. Man måste ha ett mer realistiskt alternativ än att bara säga nej utan att komma med ett motbud.

Håkan Andersson (19 April 2011 13:55):

Daniel: "vår trängselskatt går till ett specifikt paket/vissa byggen"

Du kanske tror att det är så, men i slutändan är det finansdepartementet och budgettak som bestämmer om det finns pengar. Skulle det fattas pengar ett budgetår finns det inget som hindrar att regeringen ensidigt stoppar/skjuter upp vissa projekt. Men trängselskatten kommer förstås att fortsätta betalas in under tiden! Avtalspartnerna är inte jämställda. Marieholmstunneln sköts upp tre år till 2014 pga att det saknades pengar.

Daniel Bergqvist (19 April 2011 14:17):

@Peter B (I går 19:27): jag har studerat möjligheten att placera kollektivtrafiken under mark. Min slutsats är att ingreppen i närområdet blir för stora. Ett tråg på Södravägen för bilar är uteslutet, liksom för spårvagnar.
Det är av säkerhetsskäl inte lämpligt att låta bussar angöra plattformar under marken.
Med tanke på det kraftigt ökade antalet resenärer och platsens karaktär tror jag det är bäst att låta bilarna cirkulera i en underjordisk rondell.

Daniel (19 April 2011 14:19):

@ Håkan. så är det i alla fallen, förutom i Motala där man funderar på att låta ett privat bolag bygga bron och sedan ta betalt.

Men som sagt, det hade varit trevligt att se en alternativ finansieringsplan från vv.

Daniel Andersson (19 April 2011 15:02):

@Daniel Bergqvist: I Seattle går bussar en längre sträcka under jord. Tidigare var det dual-mode bussar (diesel/trådbuss), vilka nu ersatts med hybridbussar.
http://en.wikipedia.org/wiki/Metro_Bus_Tunnel_%28Seatt..

Håkan Andersson (19 April 2011 15:28):

Daniel: "Men som sagt, det hade varit trevligt att se en alternativ finansieringsplan från vv."

Eftersom, som du påpekar, alla andra partier har ändrat inställning/gett upp tanken på att staten finansierar infrastruktur, kan man väl med viss rätt hävda att Vägvalets inställnings till finansiering numera är en alternativ plan? ;-)

Daniel (19 April 2011 15:43):

@Håkan. Det kan man ju tycka :) Men risken finns att man buntas ihop med samma ansvarslöshet som man stämplar på vänsterpartiet. Det är ingen stämpel man vill ha, så jag skulle rekommendera er att titta på frågan. Det skulle ni få mycket positivt för. Det är en gordisk knut så det gäller bara att hitta svärdet. Ni skulle kunna få med er GP på det.
Det är nämnligen, som du märker, ganska lätt att svärta ner er med denna fråga.

RN (19 April 2011 16:32):

Efter att ha bott i en av världens största städer måste jag säga att planerna på "trängselavgifter" i lilla Göteborg låter inte bara dumma, utan rentav löjliga.

För det första är det vansinne att sätta upp tullar inom sitt eget ekonomiska område. Låt gå för att protektionism (om än sällan) kan vara berättigat, men den här sortens förtrögning och ineffektivisering av den inhemska ekonomin kan få svåröverblickbara följder. Det bidrar till att företag och individer i många fall kommer att välja andra vägar än dem, som är i grunden kostnadseffektivast. Ekonomins olika aktörer är själva bäst lämpade att avgöra om det är värt att sitta i kö eller inte. Det är bara med hjälp av folks och företags inneboende vardagsegoism man finner ekonomins effektivaste vägar.
För att ta ett exempel: idag är det uppenbarligen för många mer värt att sitta i kö för Tingstadstunneln än att åka kollektivt eller välja andra färdvägar. Vill man tvinga folk till andra beteenden, är inte lösningen att göra dagens bästa väg mindre effektiv. Gör för all del alternativen mer attraktiva, men gör inte dagens bästa lösningar i ekonomin sämre.
För att föreställa sig arten av de ekonomiska följderna av ett sådant här beslut, kan man fundera över vad som hade hänt i marknaden om man satte trängselavgifterna till 10 000 kronor per passage, och hur det hade påverkat företagens beteende. Det hade blivit svårt att få varor levererade; handelstakten hade minskat drastiskt. Följderna av dagens förslag är liknande till sin art, om än givetvis av mycket lägre grad.

För det andra kostar trängseltullarna för mycket i förhållande till intäkterna. Systemets största vinnare är företagen som bygger och underhåller detsamma, och som gynnas av politiskt tvångskanaliserade resurser, som de aldrig hade kunnat konkurrera sig till på en fri marknad. Denna sektor av ekonomin producerar ingenting av värde som efterfrågas av någon, utan leder endast till att försämra resten av ekonomin i vissa avseenden. Dess mål är inte ens i första hand att tvinga ekonomins aktörer till ändrade vanor (vilket dock är ett bimål och en bieffekt), utan det är snarare ett mycket komplicerat och dyrt sätt att beskatta en utvald sektor av ekonomin.

När kommer en utredning om följderna av att geografiskt stycka upp en ekonomi på det här sättet?

Hansson (19 April 2011 19:05):

@Max
I min rubrik så använde jag enbart siffror från de som var uttalat negativa. De har blivit påtagligt färre.

Vad gäller de "utan åsikt" så betyder det att de inte har någon och att de struntar i om det blir av eller inte. Eftersom planen är att trängselskatten skall införas så kan de räknas in i de som inte motsätter sig beslutet. Därför en stabil majoritet på 60% för och bara 40% emot.

Hansson (19 April 2011 19:09):

@RN
Att det är värrre någon annan stans gör det inte ett dugg bättre här. Det är tillräckligt illa för att vara motiverat med trängselskatt här.

RN (19 April 2011 22:02):

@Hansson:

Min poäng var att det är mycket värre på andra ställen, och fortfarande inte motiverat med trängselskatt, av de anledningar jag därefter angav.
Större städer har bättre experter än vi; dessa har i många fall övervägt fördelarna och nackdelarna med trängselavgifter, och om trängselläget är så mycket värre där och de ändå förkastar tullar, så bör det innebära att följderna är minst lika illa om vi inför tullar hos oss.

Man behöver dock inte förlita sig på andra, större städers experter, för att inse nackdelarna med trängselavgifter. I förlängningen, när man försvårar trafik in i och ut ur ett visst mindre område, tenderar man att orsaka att företagsamhet och aktivitet flyttar ut ur nämnda område. Det torde vara närmast ett logiskt faktum.

Daniel Andersson (19 April 2011 22:30):

@RN: I förlängningen, när man försvårar trafik in i och ut ur ett visst mindre område, tenderar man att orsaka att företagsamhet och aktivitet flyttar ut ur nämnda område.
Trängselskatter försvårar inte trafik. Tvärtom underlättas den då framkomligheten ökar. Möjligen fördyras trafiken, men det beror på hur man värderar framkomlighetsvinsten och i vilken mån skatten används på ett sätt som gynnar trafikanterna.

RN (19 April 2011 22:41):

@Hansson: 'Vad gäller de "utan åsikt" så betyder det att de inte har någon och att de struntar i om det blir av eller inte. Eftersom planen är att trängselskatten skall införas så kan de räknas in i de som inte motsätter sig beslutet. Därför en stabil majoritet på 60% för och bara 40% emot.'

Innebär inte uttalandet ovan att alla de osäkra på analogt vis måste anses ha varit emot beslutet ända till den stund det klubbades igenom? Det är ett märkligt sätt att resonera, då det innebär att 70% negativa blev till 60% positiva i och med ett klubbslag på Börsen, utan sin egen vetskap.
En lämpligare tidpunkt för att i så fall börja räkna de osäkra rösterna som positiva till tullarna är när tullarna faktiskt träder i kraft. Bäst är dock naturligtvis att överhuvudtaget inte pådyvla de osäkra någon åsikt.

Ditt resonemang kunde haft bärkraft om det var inställningen till beslutet om trängselskatter som efterfrågades. Nu gällde frågan däremot inställningen till trängselskatterna själva, och några sådana är ännu inte införda.

RN (19 April 2011 22:52):

@Daniel Andersson:
"Trängselskatter försvårar inte trafik. Tvärtom underlättas den då framkomligheten ökar. Möjligen fördyras trafiken, men det beror på hur man värderar framkomlighetsvinsten och i vilken mån skatten används på ett sätt som gynnar trafikanterna."

Vem kan värdera framkomlighetsvinsten bättre än trafikanterna själva? Problem med framkomlighet motverkas genom ökad infrastruktur, inte genom att straffa bort trafiken. Och det bästa sättet att bekosta ökad infrastruktur är inte genom trängselavgifter - av anledningarna som tidigare diskuterats.
Det är bättre och mer förutsägbart för alla aktörer att helt enkelt höja skatterna. Alternativt kan den nya infrastrukturen bekostas genom avgifter på densamma, som med Öresundsbron. Detta vore en rimlig möjlighet att utreda när det gäller Västlänken (tyvärr är det uteslutet av ideologiska skäl).

Hansson (19 April 2011 23:02):

@Hansson
Nej, det gör det inte. Det har hela tiden handlat om att trängselskatten skall införas och struntar du i vilket det blir, och det är det du gör när du inte har någon åsikt, så kan du räkans in som en del av de som är för. Eftersom bara 40% är emot så har de ingen majoritet (= mer än 50%) för som åsikt.

Om något så visar detta på de svårigheter man skulle få att tolka ett valresultat då man kan få ja, nej, blanka och ej röstat. Hur skall man tolka resultat? Mer än 50% nej så är det ganska klart. I alla andra fall så blir det ett ja istället. Dessutom så finns det fortfarande problem om det blir nej. Vad skall man göra då? Riva upp och börja om från början? Tillbaka till ruta ett, eller 40år tillbaka. Ingen är speciellt intresserad av det. Varken politiker eller allmänhet. Att inte göra något alls är det sämsta tänkbara alternativet.

Nej, vi behöver hela det Västsvenskapaketet. Alla delarna, utan undantag. men vi kommer även att behöva än mer i framtiden. Det är bara en döende region som inget investerar.

RN (19 April 2011 23:27):

@Hansson: "Nej, det gör det inte. Det har hela tiden handlat om att trängselskatten skall införas och struntar du i vilket det blir, och det är det du gör när du inte har någon åsikt, så kan du räkans in som en del av de som är för."

Vad menar du med "hela tiden"? Man började göra de här opinionsundersökningarna 1993. Menar du att det redan då "handla[de] om att trängselskatten skall införas"? Vill du i så fall motivera det påståendet?

"Dessutom så finns det fortfarande problem om det blir nej. Vad skall man göra då? Riva upp och börja om från början? Tillbaka till ruta ett, eller 40år tillbaka. Ingen är speciellt intresserad av det. Varken politiker eller allmänhet. Att inte göra något alls är det sämsta tänkbara alternativet."

Det är en annan fråga, som inte har att göra med tveksamheten i resonemanget att osäkra bör räknas som positiva.

Jag instämmer i att vi behöver stora infrastrukturinvesteringar. Däremot bör man inte finansiera dem på sätt som skadar ekonomin och gör oss alla fattigare i onödan.
Om resenärerna på Västlänken själva betalade för projektet, skulle det bli mer uppenbart för alla vilket värde tjänsten egentligen har. Nu har man i stället funnit en annan, mer medelstark grupp, att dra in pengar från, vilket man gör genom att hävda att man tillfredsställer illa definierade krav på "hållbarhet".

(Observera att jag själv inte kör bil, men jag är orolig för Göteborgs ekonomi.)

Håkan Andersson (20 April 2011 09:36):

"Därför en stabil majoritet på 60% för och bara 40% emot."

Vad ska man säga?

Hansson (20 April 2011 12:18):

@Håkan
Om du hade läst hela hela stycket så hade du fått förklaringen. Men, enbart för din skull skall jag utöka meningen så att även du (kanske) kan förstå den.

"Därför en stabil majoritet på 60% för, eller i alla fall inte negativa, och bara 40% emot."

Hansson (20 April 2011 12:25):

@RN
Det beror på hur frågan ställs vart de kan räknas eftersom de räknas med i den riktning förslaget ställs. Alltså, är det FÖR något så räknas de med där och är det EMOT så räknas de istället med där.

Håkan Andersson (20 April 2011 12:55):

Hansson: Om du hade läst hela artiklarna/undersökningarna och inte förvrängt innehållet i dem hade det varit ett stort steg framåt.

RN (20 April 2011 12:57):

@Hansson:
"Det beror på hur frågan ställs vart de kan räknas eftersom de räknas med i den riktning förslaget ställs. Alltså, är det FÖR något så räknas de med där och är det EMOT så räknas de istället med där."

I den undersökning som publicerades i GP den 17 februari 2010 löd frågan: "Vill du att Göteborg inför trängselskatt?"
I den undersökning som publicerades i GP den 17 september 2010 löd frågan: "Tycker du att trängselskatt ska införas i Göteborg 2013 eller tycker du inte det?"
I den undersökning som publicerades i GP den 16 mars 2011 framgår inte vilken ordalydelse som använts i frågan.

I den senaste undersökningen där vi känner till ordalydelsen, var det alltså en dubbelställd fråga, så ditt resonemang fallerar.

Detta spelar dock egentligen ingen roll. För att ditt resonemang skall hålla ihop krävs att den tänkta frågan "Tycker du att trängselskatt inte ska införas i Göteborg", hade givit resultatet 40% ja, 60% nej och 0% osäkra. Något som givetvis är helt osannolikt. De osäkra är just osäkra, och de flesta hade så förblivit även om frågan ställdes åt andra hållet. Det är ohederligt att använda dem för att stödja sin egen åsikt.

Eva (20 April 2011 13:08):

@RN
"Om resenärerna på Västlänken själva betalade för projektet, skulle det bli mer uppenbart för alla vilket värde tjänsten egentligen har. Nu har man i stället funnit en annan, mer medelstark grupp, att dra in pengar från, vilket man gör genom att hävda att man tillfredsställer illa definierade krav på "hållbarhet"."
Hur menar du? Västsvenska paketet är kostnadsberäknat till 34 miljarder, knappt hälften skall tas in via trängselskatter, resterande via regioner och staten. Byggandet av Västlänken kommer,tillsammans med alla andra del av paketet, att bidra till en bättre infrastruktur som gynnar alla, inte bara de som åker tåg.

Håkan Andersson (20 April 2011 13:43):

Eva: Bilisterna får betala för pendelstågtunnel. Varför inte lägga tunnelkostnaden på de som åker i tunneln istället?

Eva (20 April 2011 14:05):

@Håkan. Därför att det gynnar alla, även de som inte åker tåg. Om fler åker kollektivt blir det kortare köer för de som måste köra bil. Precis på samma sätt som vi finansierar barnomsorg, skola, vård- och omsorg m.m solidariskt via skatten.

Niklas Svensson (20 April 2011 14:08):

@Hansson:
"Därför en stabil majoritet på 60% för, eller i alla fall inte negativa, och bara 40% emot." är lika fel som:

"Därför en stabil majoritet på 70% emot, eller i alla fall inte positiva, och bara 30% för."

Lägg ner dina försök att propagera med helt irrelevanta sifferlekar och direkta feltolkningar. Att räkna osäkra, de som ej svarat, osv till ena eller andra hållet är fundamentalt felaktigt. De som ej anser sig kunna identifiera sig med något av de givna alternativen kan inte heller implicit anses luta åt något av dem. Det finns mig veteligen ännu ingen opinionsundersökning publicerad som visar på annat än en opinion emot. Är 40% emot, 30% för och 30% vet ej så är det just så och inget annat. Fler är emot än för, och medelinställningen i den tillfrågade populationen är emot hur du än kastar om siffrorna med diverse ordalytelser. Dessutom jämför du hej vilt, såsom påpekats tidigare, svaren från olika populationer. Det kan man inte heller göra. Ge upp, och argumentera med faktiska argument istället för meningslöst siffertrolleri.

For the record, jag är (mycket) motvilligt för biltullarna (jag vet, det heter trängselskatt, men det uttrycket är ju så löjligt att jag inte vill befatta mig med det - bättre att kalla det för vad det är). De kommer inte vara bra för vårt redan utarmade centrum, det är ett vansinnigt ineffektivt sätt att ta in skatt på (vem hade ansett det acceptablet om 1/3 av alla skatteintäkter gick åt bara till att driva runt Skatteverket?), det är väldigt godtyckligt slående oberoende av individers skattekraft eller faktiskt utnyttjande av infrastrukturen, och det finns inga som helst garantier för att pengarna i längden kommer infrastrukturen i Göteborg tillgodo (finns inget som hindrar staten att säga "ah, nu trillar det ju in massa pengar från biltullarna så då kan vi ju passa på att skära ner de vanliga anslagen"). Men det är bara att inse att utan dem kommer vi, tyvärr, aldrig få igång några ordentliga satsningar på infrastruktur i vår region som ju aldrig ansetts särskillt viktig på nationell nivå.

Västlänken är jag dock uppriktigt fly förbannad på. Att lägga så enorma skattepengar utan att ens stanna upp och titta på vad annat vi kunnat få för minst 20+ miljarder i form av tunnelbana, etc, är skandalöst.

Niklas Svensson (20 April 2011 14:11):

Blir förresten vansinnigt nyfiken på vad som fått D Bergqvist att så totalt byta fot*, från att varit helt inne på att Västlänken som den är avsedd är helt feltänkt, tom härstamma från oegentligheter, och starkt kritisk till att alternativ till genomgående station vid just Centralen inte tittats på (förutom då "förstärkningsalternativet" som aldrig var annat än en kostnadsjämförelse)? Vad Bergqvist tidigare talade varmt om, vilket jag gillade och också hört stöd för från många andra håll, om enklast möjliga "västlänk" parallellt med Gårdatunneln och pendelstation vid Liseberg/Olskroken (ej till centralen, utan direkt i tunnelns norra ände ansluta mot Trollh/Alings) och för sparade miljarder förbinda denna pendelstation med tunnelbana mot centrum/Hisingen borde definitivt åtminstone ha utretts. Ett alternativ med framtiden för sig, istället för emot sig som för en Västlänk som bara ansluter punkter med relativt få av framtidens arbetsplatser och med marginell stadsutvecklingspotential. Den majoritet av pendlare som ska byta kommer även i framtiden hänvisas till samma linjer som sniglar genom stan, oavsett om bytet är i Haga, Korsv, eller centralen.

*
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=34&page=2#fp1..
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=34&page=2#fp1..
http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=34&page=2#fp1..
mfl, mfl

Håkan Andersson (20 April 2011 14:16):

Eva: Jo, det där var ju standardsvaret som är politiskt korrekt.

Men att jämföra med hur finansiering av "barnomsorg, skola, vård- och omsorg m.m solidariskt via skatten" är ju en smula haltande. För den betalas ju som du vet gemensamt via skatten. Det gör inte halva infrastrukturpaketet.

Nej, exemplet gällde att en viss grupp (bilisterna) får betala för något som de allra flesta av dem inte kan dra nytta av dagligen (en pendeltågstunnel). En tunnel som resenärerna som utnyttjar den dagligen slipper betala extra för (de får givetvis betala en viss del via statliga skatten (om de betalar någotn sådan), men den delen får ju bilisterna betala över trängselskatten.) Jag kan inte se att något av det du säger förklarar varför de som nyttjar tunneln ska betala mindre för den än de som inte åker genom den?

För bilisterna hade det förstås varit mer gynnsamt om hela trängselskatten gick till att förbättra köerna genom olika vägbyggen än att indirekt dra nytta av att några få procent inte längre har råd att åka bil. Det är den jämförelsen du borde göra.

Daniel (20 April 2011 14:42):

Att låta alla trafikanter stå för sina egna kostnader är inte möjligt. Alla betalar ju kommunalskatt, och denna skatten finansierar det mesta när det gäller infrastruktur såsom bilgator, spårväg, trottoarer och cykelbanor.
Det dyraste är spårväg att anlägga, sedan kommer bilgator som det näst dyraste, cykelbanor och sist trottoarer. det är ytterst få vägar i Göteborg som bekostas av staten och dom skatter dom får in.

Ska alla resevanor bekosta sig självt så kommer skatten att sjunka ganska mycket preliminärt, men då blir det trafiktullar via gps. Att gå 5 kilometer kommer nästan att vara gratis, medan att köra 5 kilometer kommer att kosta väldigt mycket.
Men med ett sådant system så kommer dom olika trafiksystemen att betalas av dom som utnyttjar det, och dom som inte utnyttjar trafikslaget dagligen slipper betala för det dom ändå inte använder.

Niklas Svensson (20 April 2011 14:49):

@Eva: Ok, så hur låter det här? Alla barnlösa ska själva betala ena hälften av kostnaden för barnomsorgen och andra halvan delas med de som har barn, för de barnlösa har ju nytta av att befolkningen föryngras.

Sympomatiskt för mycket av debatten kring det här är att bilmotståndare försöker hitta på vinklar som ska ge sken av en logisk ekonomisk rättvisa i att bilisterna ska betala för kollektivtrafikresenärerna. Men det går bara ihop om man har utgångspunkten att man principiellt tycker bilister ska betala ännu mer nettoskatt. Så säg det rakt ut istället.

Sen kan man ha andra argument för biltullarna (jag nämnde mitt i inlägg ovan). Men under alla omständigheter kanske vi kollektivpendlare (jag tillhör dem) kan avvara ett visst mått av tacksamhet för att vi redan idag får i snitt 50% (infrastrukturen endå ej medräknad) av varje resa skattesubventionerad?

Olof Antonson (20 April 2011 15:24):

Kanske för att tunneln är ett led i att lösa en problematik? Vi har satsat på den amerikanska modellen, och nu får vi äta upp för att vi glesat ut staden i den utsträckning vi gjort, vilket enbart kunde möjliggöras via personbilism. Vad kostar inte all den infrastruktur ut till perifera villaförortsområden som enbart ett fåtal utnyttjar, men som alla är med och subventionerar? Hur skulle det vara om de vägarna fick finansieras till självkostnadspris?

Jag vet inte om någon läst boken om arga brev till radionämnden, men jag känner igen en del av resonemangen därifrån ...

Daniel Bergqvist (20 April 2011 16:18):

@Niklas S: svaret på din fråga stavas finansiering. Jag anser att nyttan med V-länken har ökat tack vare trängselskatten.
Däremot föredrar jag alt. Korsvägen framför alt. Haga eftersom en sådan lösning möjliggör bättre access till N.Älvstranden och dessutom inte kostar lika mycket. Att bygga två ny pendeltågsstationer i kombination med "tunnelbana-light" är fortfarande en lockande idé...

Daniel Bergqvist (20 April 2011 16:26):

@Daniel Andersson: tack för din länk!

Niklas Svensson (20 April 2011 16:37):

@Olof: Vi har inte satsat på den amerikanska modellen, utan på den svenska. Extremt olika modeller. Bilen var en förutsättning för utvecklingen av bådas städer till vad de idag är, men där upphör de flesta likheter. Sverige var pionjärer i att utveckla den stadstyp vi dras med idag. Idéer togs i mångt och mycket utifrån, men implementeringen drev vi på och vi gjorde det till en extrem nivå. Den amerikanska modellen är i grunden väldigt bra. Sammanhållen stadsstruktur (mycket tack vare incorporation-systemet, där land utanför en tätort inte tillhör någon "kommun" och för att få expandera måste "kommunen" först få en ny bit angränsande land tilldelad som bara kan användas för bebyggelse eller dedikerad park), med mer likt en stadsplan istället för detaljplanering av stora färdiga områden på ett bräde. Problemet är att (av flera anledningar) stadsplanen i många amerikanska städer fyllts med i princip enbart en/få-våningshus och enfamiljsvillor.

Niklas Svensson (20 April 2011 16:45):

@Daniel B: Glädjer mig att du fortfarande gillar den gamla idén och alt Korsv bättre än alt Haga.

Undrar om någon kan förklara vilken som är målgruppen för station Haga, vilken måste vara väldigt stor för att motivera alla dessa extra miljarder för det alternativet? Att det skulle drälla in tusentals tågpendlande Handels- och Pedagog-studenter från kranskommunerna varje dag köper jag liksom inte. Vad andra pendlar-mål finns där? Bytesmöjligheter om man ska mellan kranskommun och Majorna/Frölunda. Hur många åker så? Den som ska åt andra hållet med kollektivtrafiken lär ju välja station Centralen eller i viss mån Korsvägen.

Daniel (20 April 2011 16:59):

Vi ska inte glömma att Göteborg är glesare och mer utspritt än Los Angeles. Och Los Angeles är ju inte känt för att vara en tät stad.

Olof Antonson (20 April 2011 17:16):

@Niklas S: Jo, det är väl det jag menar egentligen. Jag avser amerikanska i meningen att persontransport sker uteslutande med bil, och att alla skall ha ett eget hus i suburbia för att kunna vara lyckliga. Stadsmässigt har ju annars USA många föredömen, tex SF med tät bebyggelse, ordentliga gator och rutnätsstrukturer.

Vi har tagit utglesningen till en extrem. Modernismen fick ju heller inte direkt fäste på samma sätt i USA. LA består i princip av baracker och småhus, samt några mer stadsmässiga kvarter i tex Hollywood. Var är Los Angeles? tänkte jag hela tiden när jag var där. Vi har nog ändå generellt sett högre våningsantal i svenska städer (bortsett från "Downtown". Och det säger väl en hel del med tanke på vurmen för låga 3-våningshus och massor av kaféer som vi har här). Vi har även otroliga mängder slyområden, och det lär dra ner densiteten rejält. Det har inte de på samma sätt. SF har ju näst högst täthet i USA (efter New York, och säkert fyra gånger LAs densitet), med mer än 6500 inv/km2, och där är heller majoriteten av byggnaderna inte speciellt höga. Men det är tätt och stadsmässigt utformat.Samtidigt har de stora fina parker. Vi har en sådan oerhörd rikedom på mellanrum och andra sorters lågkvalitativa vakuum i stadsväven.

Hanssonson (20 April 2011 18:51):

@Niklas Svensson
Alternativet via Haga - Korsvägen är bättre än alternativet Korsvägen. Det framgår tydligt av utredningen. En grundläggande orsak är att sträckorna är ungefärligen lika långa men den stora skillnaden och vinsten är att Haga ytillförs som station till en låg kostnad eftersom tunneln ändå passerar där. En annan vinst är att man med Västlänken slipper kvadda Liseberg samt att anslutning mot Borås och Kungsbacka vilket inte är möjligt med alternativ Korsvägen. Haga som hållplats är i sig också värdefull. Mer centralt är ju svårt att komma. Det finns många verksamheter inom promenadavstånd och, inte minst viktigt, det går mängder med kollektivtrafik förbi hållplatsen Hagakyrkan där uppgången för Hagastationen ligger mitt i sppårområdet. Jo, den kommer att dra till sig mycket trafik. Läs gärna järnvägsutredningen, det framgår där.

Förstärkningsalternativet var klart sämst av de alternativ de tittade på. Det framgår också av utredningen. Ett alternativ som ligger nära det och utesluter centralen är faktiskt ändå sämre. Det är så dåligt att då är det bättre att inget alls göra!

Västlänken passerar under endast ett enda hus som ligger i lera. Det är skatteverkets gamla hus vid Hvidfeldtsplatsen 9. Vid passage av övriga hus så görs det i bergtunnel. Betydligt fler hus är påverkade av alternativ Korsvägen.

Hansson (20 April 2011 19:38):

@Niklas Svensson http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_..

Så, du tyckte min "lek med siffror" var jobbig? Jag visade ett sätt att använda siffrorna. Tack alla ni andra för att ni visade på fler varianter. Detta visar att från samma siffror så kan man dra helt olika slutsatser.

Förställer er hur det skulle låta efter en eventuell folkomröstning. Vem vann omröstningen, egentligen? Det blir en lång debatt och till syvende och sist så är omröstningen ändå bara rådgivande. Så, vad kan resultatet av en sådan omröstning då bli?

Jag menar, vi är ju fortfarande inte eniga om hur resultatet från folkomröstningen om kärnkraften skall tolkas. Det blev inget klar nej. Snarast "Avveckla med förnuft, när det finns alternativ.". Nyckelfrågan blir då "när finns det alternativ"? Om det inte finns alternativ, är det inte då samma som ett ja till att fortsätta köra kärnkraften som om inget hade hänt? Det är snarast där vi står idag vad gäller kärnkraften.

VSB

RN (20 April 2011 23:31):

Om det nu är så att Västlänken är samhällsekonomiskt lönsam, så borde den kunna finansiera sig själv åtminstone i någon liten grad. Förslagsvis i lika hög grad som man i dag planerar att låta bilisterna bekosta den. Så gjorde man med Öresundsbron, varför inte här? Svaret, som har med efterfrågan att göra, är nog uppenbart för alla:

Vad man nu tänker göra, genom att låta bilisterna betala hälften av Västlänken och de blivande resenärerna ingenting, är att genom artificiellt låga kostnader tvinga fram en verklighet av många tågresenärer när projektet är klart, för att på så sätt i efterhand kunna säga: "Just det, vi hade ju rätt hela tiden: alla de här resenärerna visar hur mycket Västlänken behövdes!" När sanningen kanske är att till och med dessa resenärer hellre hade lagt sina pengar på andra sätt att ta sig fram, om de själva fick bestämma. För att inte tala om bilisterna.

Och även om projektet är samhällsekonomiskt lönsamt eller önskvärt av någon annan anledning trots sin olönsamhet, så är trängselskatter fel sätt att dra in pengarna på, av skäl som diskuterats tidigare, men inte bemötts av någon av trängselskattsförespråkarna.

Finns det inget annat sätt att fördela pengar från bilister till tågresenärer, vilket uppenbarligen är målsättningen, utan att lägga denna blöta trasa på ekonomin som tullar innebär?

Jag ser framför mig vilka nya onödiga och komplicerade ställningstaganden som kommer krävas av en egenföretagare som i dag ofta kör över tullgränserna. "Skall jag flytta min verksamhet?" "Skall jag ta färre uppdrag på andra sidan gränsen?" "Skall jag lägga ner min verksamhet och ta ett jobb i den blomstrande biltullstillverkningsindustrin?" All denna tid som läggs på frågor som inte är värda någonting för ekonomin, hade kunnat sparas om man helt enkelt beskattade honom lite högre i stället.

Tendensen kommer att gå mot en mer separerad ekonomi, där företag som ligger nära tullgränsen missgynnas, och där aktörer på var sin sida om gränsen undviker att handla med varandra. Räkna med prisökningar, då vinstmarginalen för en enskild utryckning kan minska med upp till 36 kronor.

Håkan Andersson (21 April 2011 09:27):

"Så, du tyckte min "lek med siffror" var jobbig?. Jag visade ett sätt att använda siffrorna. Tack alla ni andra för att ni visade på fler varianter. Detta visar att från samma siffror så kan man dra helt olika slutsatser."

Om den blev jobbig för någon så var det väl för "Hansson"? Hans resonemang har nu blivit krossat av flera debattörer som "ohederligt".

Att påstå att man kan hitta på vilka saker som helst ur ett statistiskt material och ändå behålla någon slags trovärdighet är därför rent trams.

"Förställer er hur det skulle låta efter en eventuell folkomröstning."
Det är väl ett skäl till att en person du själv inte bör bestämma hur frågeställningen i folkomröstning ska lyda? En enkel ja/nej fråga duger gott, den klarar de flesta människor av att förstå.

Daniel Bergqvist (21 April 2011 10:04):

@RN: Dina frågeställningar om hur företagarna påverkas är intressant. För att du ska få svar på dina frågor tycker jag du skall läsa följande pdf från trängselskatteförsöket i Stockholm: http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Kuns..

Du skriver att trängselskatten är fel sätt att dra in pengar på. Jag antar du syftar på de kostnader som är relaterade till att dra in skatten. Jag håller med om att 2,7 kr/passage är mycket, men ingenting som överträffar nyttan av trängselskattens effekter.

Håkan Andersson (21 April 2011 11:44):

Daniel Bergqvist: "Jag håller med om att 2,7 kr/passage är mycket, men ingenting som överträffar nyttan av trängselskattens effekter."

Och var går gränsen när denna fantastiska "nytta" inte överträffas längre? Vid 8:- per passage, 18:- eller 30:-?

Jan (21 April 2011 13:13):

RE: Daniel Bergqvist

Har du gjort eller har någon annan gjort någon kalkyl över hur mycket varje resa via västlänken kommer att kosta om man räknar med en rimlig avskrivningstid och ränta. Även om det verkar vara den heligaste principen i sammanhanget att inget del av investeringskostnaderna för Västlänken får betalas direkt av de som kommer att nyttja den via brukaravgifter är det inte helt ovanligt att man i andra sammanhang brukar uppskatta kostnaderna för olika tjänster. Vi brukar tex. beräknar kostnaden för grundskoleplatser även om det är förbjudet för kommunerna att ta betalt för dessa. Eller vi beräknar kostnaderna för platser inom åldringsvården som delfinansieras via brukaravgifter.

Hansson (21 April 2011 16:49):

@Jan
Fattades bara det, "vård, skola, omsorg"-ramsan kom till sist. Du kan inte undvika att satsa på infrastruktur också, man måste göra både och. Man måste balanser det ena mot det andra och inte ensidigt satsa på något och strunta i allt annat.

Självklart har någon räknat på det du efterfrågar. Det ingår i ALLA utredningar tillsammans med samhällseffekter etc. Läs utredningen så skall du se att du hittar det. nej, jag btänker inte leta reda på det åt dig.

Hansson (21 April 2011 16:50):

@Håkan
Alla andra förstod. Jag är inte överraskad att du inte gjorde det.

Daniel Bergqvist (21 April 2011 17:30):

@Jan,
Först vill jag säga att det är svårt, och irrelevant, att diskutera kostnader för respektive transportgren eftersom det råder delade meningar om vad som är en investering respektive subvention. Jag har t.ex svårt att se att flyget är mindre subventionerat än tåget. Likaså är det oklart om tunnelbanan i Stockholm skall betraktas som ett resultat av en dåtida subvention eller investering. Vad tycker du?
Givetvis kan man ägna sig åt att räkna ut priset per resa och person, men jag vet inte riktigt vad det tjänar till mer än som jämförelsetal mellan olika utredningsalternativ.

Daniel Bergqvist (21 April 2011 18:16):

@Håkan: "Och var går gränsen när denna fantastiska "nytta" inte överträffas längre? Vid 8:- per passage, 18:- eller 30:-?"

Svårt att säga, men för Stockholm gällde följande år 2007: "För varje krona som tas in i trängselskatt uppstår samhällsekonomiska vinster för ytterligare ca. 90 öre" *

...uppenbarligen finns det lite att "ta av" innan man når smärtgränsen. Allmänt gäller att studera effekter på restider, miljö, biljettintäkter kollektivtrafik, trafiksäkerhet osv...

*http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekon..

Hansson (21 April 2011 19:21):

Det Västsvenskapaketet http://www.vastsvenskapaketet.se börjar nu få upp farten. Planering av de större objekten är i full gång. Inledande arbeten som bygge av bussfiler och förlängda pendeltågsplattformar har startat. Man ser allt fler spår av byggverksamhet i staden. Det känns spännande äntligen att det händer något. Det har varit mycket snack och ingen verkstad. Men nu så har det lossnat riktigt ordentligt!

RN (21 April 2011 21:55):

Stockholm införde trängselskatter av andra anledningar än Göteborg gör det. För dem handlade det om att: 1. minska trängseln; 2. förbättra framkomligheten; 3. förbättra miljön. Intäkterna från Stockholms trängselskatter är därtill avsedda att främst gå till väginvesteringar.

I Göteborg inför man trängselskatter främst som ett sätt att dra in pengar och omfördela dem till subventioner till tågtrafik. Det gör att man måste analysera frågan på ett helt annat sätt, med den allmänna samhällsekonomin som utgångspunkt, och fråga sig om detta är ett effektivt sätt att dra in pengar.

Jag anser att det omöjligen kan vara en vinstaffär för samhället att dra in pengar på det här sättet (kom ihåg att vi alla är en del av samhället, även bilisterna(!) som ju blir fattigare i och med detta). Exempelvis visar erfarenheterna från Stockholm att kostnaderna för systemet har blivit mångfalt högre än beräknat, och de beräkningskalkyler man gjorde på förhand visade sig inte stämma. Mycket pengar i svarta hål med andra ord.

Det handlar inte heller om att det skall råda något slags "rättvisa" mellan bilister och kollektivtrafikresenärer, som vissa motståndare till trängselskatter hävdar. Det handlar om att man måste kanalisera resurser i samhället dit de gör mest nytta. Ett sätt att avgöra om något gör nytta är att se hur mycket folk är beredda att betala för det, och om det väger upp kostnaderna. Det känns i det sammanhanget fegt av trängselskattsförespråkarna att inte låta nyttjarna av Västlänken vara med och betala - tror ni inte på ert eget projekt?

Slutligen ställer jag mig frågande till resonemanget att tullar kan öka framkomligheten. Vad tullar gör är att fördyra framkomlighet, så att de mindre lönsamma transporterna i ekonomin slås ut. Om det handlar om att man vill få ner biltrafiken i allmänhet (av miljöskäl), så får man argumentera utifrån det, och medge att det innebär en merkostnad i ekonomin. Hävda inte att framkomligheten är värd det, för om så vore fallet hade folk redan i dag upphört med att sitta i sina bilar så mycket som de gör.

RN (21 April 2011 21:58):

Jag vill passa på att instämma med Hansson i en sak: det är härligt att se att man börjar satsa på infrastruktur i stor skala i Göteborg igen. Det är finansieringen via "trängselskatter" jag vänder mig mot.

RN (21 April 2011 21:59):

Tullar är nämligen det närmaste man kan komma anti-infrastruktur!

Jan (22 April 2011 00:17):

RE: RN

Jag kan inte undvika i samband med dina kommentarer att referera till en DNs artikel(jag delar inte alla åsikterna) undertecknad av bla. Per Kågeson. Jag hade några länkar som visade att deras ekonomiska påstående inte bara är tagna ur luften(de har nog missat att Norge har lägre banavgifter än sverige). Tyvärr har jag slarvat bort dessa men om någon tycker att det är viktigt kan jag försöka jaga rätt på dessa.

"Sverige har EU:s lägsta banavgifter. Operatörerna betalar bara cirka 10 procent av kostnaderna för drift och underhåll av infrastrukturen och bidrar inte alls till investeringarna. Tågoperatörerna motsätter sig höjda banavgifter men vill att staten ska öka anslaget till drift och underhåll av järnvägsnätet. Detta är ingen rimlig ståndpunkt. Den höjning av banavgifterna som Trafikverket och regeringen vill genomföra är därför väl motiverad och innebär att staten tar ett litet steg i riktning mot full kostnadstäckning."

Det är värt nämna att de 10% av som operatörerna årligen betalar för drift och underhåll är ca 600 miljoner. Inkluderar man även med nyinvesteringar blir siffran ca 5%.

http://www.dn.se/debatt/sj-maste-oppet-redovisa-briste..

Håkan Andersson (22 April 2011 10:17):

"Alla andra förstod. Jag är inte överraskad att du inte gjorde det."

Vilka då? Jag räknar till flera som förkastade ditt manipulativa sätt att räkna. Tyvärr påverkar sådana flagranta övertramp hur mycket man tror på dig i andra resonemang.

Håkan Andersson (22 April 2011 10:21):

Daniel Bergqvist: "Svårt att säga, men för Stockholm gällde följande år 2007: "För varje krona som tas in i trängselskatt uppstår samhällsekonomiska vinster för ytterligare ca. 90 öre"
Jag vet inte om du missförstod mig, men jag frågade alltså vid vilken nivå på de administrativa kostnaderna man inte längre kan försvara trängselskatten? Vid 30% kostnad var det tydligen inget problem, enligt dig. Men om den skulle bli 50%? 100%? Eller, hemska tanke, > 100%?

Eva (22 April 2011 10:40):

@RN. Förstår inte riktigt vad du menar när du påstår att användarna av Västlänken inte är med och betalar. Över hälften av paketet betalas via skatten. Dessutom tror jag att många som åker tåg även kör bil och därmed även betalar trängselskatten. Dessutom gör Västlänken att fler åker tåg vilket leder till mindre köer som gynnar bilisterna.

Daniel Andersson (22 April 2011 11:25):

@Jan: Påstendet i artikeln, "Sverige har EU:s lägsta banavgifter. ..." och att Norge enligt dig har lägre banavgifter än Sverige motsäger inte varandra eftersom Norge inte är med i EU.

Daniel Bergqvist (22 April 2011 12:01):

@Håkan: "Jag vet inte om du missförstod mig, men jag frågade alltså vid vilken nivå på de administrativa kostnaderna man inte längre kan försvara trängselskatten?"

Som jag skrev ovan; jag vet inte. Men studerar jag kostnadsposterna från Sthlm ser jag att trängselskatten är oerhört lönsam. De administrativa kostnaderna för ett skattebeslut kan således vara höga.

"Vid 30% kostnad var det tydligen inget problem, enligt dig. Men om den skulle bli 50%? 100%? Eller, hemska tanke, > 100%?"

Vad menar du nu? :) Om den administrativa kostnaden för ett skattebeslut skall utgöra 50% av intäkten krävs antingen att trängselskatteavgiften sätts till 6 kr eller att trafikmängden vid en trängselskatteavgift på 18 kronor minskar drastiskt. Ingen av dessa scenarior förefaller troliga.

Är du orolig för att den administrativa kostnaden kommer öka, och i så fall varför?

Hansson (22 April 2011 15:17):

@Håkan
"Alla andra förstod..."

Du och Vägvalet får inte vara med och bestämma frågorna. Det blir inget tydligt ja/nej alternativ. Kommer du ihåg kärnkraftomröstningen? Där var det tre diffusa alternativ och vi är fortfarande inte överens om vad den kom fram till. Det skulle även här bli minst tre difusa alternativ som är svåra att förstå när man väljer och än svårare att förstå när man skall tolka resultatet.

Förstår du nu?

Hansson (22 April 2011 15:21):

@RN
Erfarenheten från Stockholm är att det fungerar väldigt väl och det finns inga tecken på att ekonomin skulle strypas där. Tvärtom. Därför finns det ingen anledning att tro att det skulle bli så mycket sämre i Göteborg. Speciellt om man betänker att de nu har några års erfarenhet fråm Stockholm och väldigt väl kan säga vad effekterna av trängselskatten blir.

Håkan Andersson (22 April 2011 19:35):

Hansson: Det vi diskuterade var om 30% är fler än 40%, vilket du ansåg. Vi andra håller oss till vedertagna räknemetoder. Kärnkraftsjämförelsen är helt ovidkommande eftersom jag redan förespråkat två enkla alternativ: Ja och Nej. Du är den som vill krångla till det som är enkelt.

Håkan Andersson (22 April 2011 19:38):

Daniel Bergkvist: Min fråga var enkel och byggde på ett antagande om att den av Trafikverket prognostiserade nivån för trängselskattesystemets kostnader blir annorlunda (det hände ju som bekant i Sthlm). Om en skatt dras med 50% svinn, kan den ändå vara lönsam? Kan de vara det vid 100%? Din lösning verkar i så fall vara att höja skatten så att procenten hamnar enligt prognosen?

Jan (22 April 2011 20:02):

@Hanson

Stockholm trängselskatter omringar i huvudsak Stockholms täta innerstad med många invånar, arbetsplatser och bra service som nås med och har en kollektivtrafik som håller hel annan klass än Göteborgs.

Göteborgs trängselskatter avskärmar däremot många utbredda industriområden med få bostäder, bristfällig service och dåligt utbyggd kollektivtrafik från stora bostadsområden.

Att jämföra Stockholms trängselskatter med trängselskatterna i Göteborg är orimligt då omfattningen och samhällsstrukturerna är så fundamentalt olika.

Hansson (22 April 2011 20:50):

@Håkan
Du kommer inte undan. Du får inte dina enkla alternativ.

Hansson (22 April 2011 20:58):

@Jan
Göteborg har mycket sämre lokaltrafik, det är sant. Men det är också det som man skall åtgärda med det Västsvenska paketet som är delfinansierat av trängselskatten. I övrigt vad gäller fördelning av verksamheter och boende så är skillnaden inte så stor.

Håkan Andersson (23 April 2011 09:25):

Hansson: Du blandar bara bort korten.

Det vi diskuterade var: Hur opnionen är i trängselskattefrågan. Där kunde du inte läsa enkla tidningsartiklar utan kände dig tvungen att manipulera med siffrorna.

Sedan diskuterade vi hur en folkomröstning skulle ställa frågan och hur resutatet skulle tolkas. Om huruvida det blir eller inte blir en folkomröstning hörde inte till saken. Det är att blanda bort korten och byta ämne.

Hansson (23 April 2011 18:22):

@Håkan
Det är delar av samma diskussion. Ingen kommer att göra det lätt för er. Förstår du? Det är kommer att bli krångligt, om det skulle bli en omröstning. Ingen kommer att underlätta för er. Förstår du nu?
Gå tillbaka till http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. och börja om. Sedan kan du diskutera med dig själv.

Håkan Andersson (24 April 2011 11:49):

RN 20 april 12.57: "Det är ohederligt att använda dem för att stödja sin egen åsikt."
Max 18 april 23:54: "men det GÅR inte att översätta "ingång åsikt" till "inte negativ". ("Ingång" är sannolikt felskrivning för "ingen")

Förstår du? Förstår du nu? Eller förstår du inte? Fortsätt gärna diskutera med dig ajälv om du vill, då får du förmodligen medhåll.

RN (24 April 2011 22:51):

@Eva:
"Förstår inte riktigt vad du menar när du påstår att användarna av Västlänken inte är med och betalar. Över hälften av paketet betalas via skatten."

Jag menar att användarna av Västlänken inte är med och bidrar direkt till projektet. Räknar vi bort skatter som "alla" betalar (beroende på hur mycket man tjänar förstås), så kvarstår faktum att de enda särskilda bidragen som går till Västlänken kommer från tullpasserande bilister, och inte från Västlänkens egna passagerare. Det är i min mening mycket märkligt. Tror man inte att efterfrågan på Västlänken är tillräckligt hög för att våga låta den bekosta sig själv ens i någon grad?

"Dessutom tror jag att många som åker tåg även kör bil och därmed även betalar trängselskatten."

Jaså? Jag tror inte det. Men om så är fallet, är det ju snarare ett argument för att göra som jag säger - att låta västlänkspassagerarna vara med och betala. Om de ändå är samma personer som passerar biltullar, så låter det ju väldigt onödigt att sätta upp och driva de här tullarna (till en kostnad av flera hundra miljoner), när Västlänken ändå kommer vara avgiftsbelagd i någon grad (och avgiftssystem därför redan måste finnas på plats), för att bekosta drift och underhåll.

"Dessutom gör Västlänken att fler åker tåg vilket leder till mindre köer som gynnar bilisterna."

Om bilisterna gynnades av tullar, hade de säkert själva förespråkat sådana. Ursäkta mina hårda ord, men du har faktiskt ingen rätt att säga åt bilisterna vad som är bäst för dem. De är också tänkande individer, och vet sitt eget bästa bättre än någon annan. Och de vill inte ha biltullar, trots att dessa går till Västlänken, som gör att deras framkomlighet ökar. (Jag talar här om de flesta bilister av den typ som kommer betala trängselavgifter, vilket jag antar att du också menar.)

RN (24 April 2011 22:52):

@Hansson:

En gång för alla: du måste hålla isär frågorna. Vad du menar är att opinionen inte är övervägande med en majoritet för vare sig ja eller nej, och att man därför inte bör använda folkomröstning för att besluta i frågan. Det är ett legitimt resonemang (jag är inte heller säker på att en folkomröstning är det rätta). Men du försöker stödja resonemanget med ett argument som inte är giltigt, och som inte behövs för att du skall kunna göra din poäng - du menar att man av oklara anledningar (som dessutom i den mån de var klara har sablats ner) bör räkna osäkra i opinionen som positiva.
Fortsätt för all del att argumentera mot en folkomröstning, men att hävda att osäkra egentligen bör räknas till ditt eget "läger" framstår som ohederligt och nästintill barnsligt.

RN (24 April 2011 23:08):

Västlänken kommer (förhoppningsvis) att göra att en hel del bilister väljer att ta tåget i stället för bilen, något som hade varit mycket positivt (även för kvarvarande bilister, i och med den ökade framkomligheten).
Men när en bilist överväger om det är bättre att ta Västlänken eller inte, ingår både tid och kostnad som faktorer. Med det tullsystem man planerar att införa, gör man det onaturligt mycket dyrare att åka bil, medan man gör det onaturligt billigt att åka Västlänken. Det gör att man "tvingar" över en del bilister till att använda Västlänken, fastän dessa bilister kanske egentligen hellre hade åkt bil, om varje trafikslag hade burit sina egna kostnader, och fastän de kanske förlorar tid på att använda Västlänken. Man "tvingar" på så vis en del aktörer i ekonomin att använda en produkt (Västlänken) som inte är den effektivaste på marknaden. Det är likställt med att kasta en hel del pengar i sjön - det leder till lägre tillväxt än annars i göteborgsregionen, och gör de flesta av dess invånare fattigare än annars. Man riskerar alltså att göra en massiv samhällsekonomisk felinvestering, bara för att det politiska mantrat lyder "tåg bättre än bil" (i stil med Orwells Animal Farm - "fyra ben bättre än två").

Nu hoppas jag att det är så att efterfrågan på Västlänken är tillräcklig för att motivera att den byggs. Men om så är fallet så finns det inget som talar emot att den bör bekostas av sina egna passagerare. Nu har man i stället beslutat att den skall överbekostas av alla dem, som av någon anledning inte har möjlighet att använda den, samtidigt som man "tvingar" dit många som av tids- eller kostnadsskäl egentligen hellre skulle ha valt bilen. Det är i min mening orimligt, och ett samhällsekonomiskt misstag.

Mina huvudpoänger är tre:

1. Biltullar försvårar för ekonomin att ta de mest effektiva vägarna (bokstavligt talat!).

2. Biltullar kostar en massa pengar att bygga och driva.

3. Att låta en sorts trafikanter subventionera en annan i alltför hög grad, gör att vissa väljer det subventionerade trafikslaget, trots att det i deras fall inte är det mest effektiva.

Huvudargumentet för att trots ovan nämnda effekter införa de i Göteborg diskuterade "trängselavgifterna" stavas "koldioxid". Det är dock mycket oklart vilken "miljövinst" man gör genom att tvinga bilister till tåget genom tullar, då varenda en av punkterna ovan innebär att resurser i ekonomin slösas bort - något som är liktydigt med onödig miljöförstöring.

Evae (25 April 2011 09:14):

@RN.
Var har jag talat om bilisterna vad som är bäst för dem?
Om Västlänken skall finansieras enbart av dem som kommer att åka där, hur skall den debiteringen göras? Via biljettpriset när tunneln är i gång?

Daniel Bergqvist (25 April 2011 11:12):

RN: "Biltullar försvårar för ekonomin att ta de mest effektiva vägarna"

Nej, du har fel. Dagens (bil)trafikmängd hämmar tillväxten. Paradoxen är att trots att trängselskatter är samhällsekonomiskt bra, så får de ekonomiskt negativa effekter för individen. Till sakens natur hör att vissa får får betala mer för att andra får det bättre (ekonomi, tid, miljö etc.).
Sammantaget skapas förutsättning för tillväxt, speciellt om intäkter från skatten investeras på ett bra sätt.

källor:
http://sv.wikipedia.org/wiki/Tr%C3%A4ngselskatt
http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/PP-p..
http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekon..
http://www.regjeringen.no/upload/SD/Vedlegg/Veg%20og%2..

För övrigt tycker jag det är hög tid att sluta diskutera trängselskatten. Besluten är fattade och uppförande av betalsystem har påbörjats. Det är nu mer intressant att diskutera hur vårt stadsbyggande bör utvecklas för att möta den ökade efterfrågan på att bo innanför tullarna.

Förslagsvis: hur kan vi börja exploatera Heden utan att göra avkall på fotbollsplaner? :)

Hansson (25 April 2011 11:17):

@RN
Diskussionen om vart osäkra skall räknas är en del avhttp://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. och vill egentligen visa att det finns en stor frihet till tolkning lite som man vill, beroende på vad man vill hävda.

Om det inte var tydligt tidigare så anser jag att denna fråga inte lämpar sig för en folkomröstning. Därför tycker jag inte det skall vara en folkomröstning i frågan.

RN (25 April 2011 15:53):

@Evae:
"Var har jag talat om bilisterna vad som är bäst för dem?"

Du sade att bilisterna gynnas av den ökade framkomligheten som blir resultatet av Västlänken, och jag tolkade det som att du insinuerade att de faktiskt egentligen borde vara för att sponsra densamma genom trängselskatterna. Jag tror dock att de hade gynnats ännu mer av ökad framkomlighet om alla deras trängselskattepengar hade gått till nya vägprojekt i stället för till Västlänken.

"Om Västlänken skall finansieras enbart av dem som kommer att åka där, hur skall den debiteringen göras? Via biljettpriset när tunneln är i gång?"

Jag menar inte att den måste finansieras enbart av dem som kommer att åka där, men att det inte vore mer än rimligt om den finansierades av dem i någon mån. Helst i så betydlig mån som möjligt förstås.
Biljettpriset är väl den bästa vägen att gå, då det avgiftssystemet ändå kommer att finnas på plats. Det innebär visserligen att man har en del lånekostnader att betala också, men det hör ju till saken när man investerar pengar, att nuvärdet är högre än framtidsvärdet.

Är det någon här som vet hur mycket man räknar med att tågresandet kommer att öka i och med Västlänken? I Järnvägsutredningen (http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal..) finns ju Nollalternativet med, där bl.a. "midjan" åtgärdas. Efter en snabb läsning av trafikanalysen verkar det som att man räknar med 24 000 fler resenärer per dygn med Västlänken jämfört med Nollalternativet. Det gör att de 14 miljarderna i trängselavgifter på 25 år utslaget på enklast möjliga sätt över 24 000 resor per dag motsvaras av en ökning av biljettpriset på i snitt 64 kronor.
Det motsvarar alltså de pengar som kommer in från trängselavgifter, och inte hela kostnaden för bygget.

RN (25 April 2011 16:01):

@Daniel Bergqvist
"[1.] Nej, du har fel. Dagens (bil)trafikmängd hämmar tillväxten. [2.] Paradoxen är att trots att trängselskatter är samhällsekonomiskt bra, så får de ekonomiskt negativa effekter för individen. [3.] Till sakens natur hör att vissa får får betala mer för att andra får det bättre (ekonomi, tid, miljö etc.).
[4.] Sammantaget skapas förutsättning för tillväxt, [5.] speciellt om intäkter från skatten investeras på ett bra sätt."

1. Var hämmar dagens biltrafikmängd i Göteborg tillväxten? Möjligen genom Tingstadstunneln? Hur löser man de problemen bäst? Genom att bygga en ny älvförbindelse förstås, och eventuellt genom att införa en trängselavgift över de älvförbindelser som är överbelastade, och lägga intäkterna på denna nya älvförbindelse (eller ännu hellre lägga en avgift på den nya älvförbindelsen).

2. Du kan inte påstå att trängselskatter generellt är samhällsekonomiskt bra; man måste peka på de specifika platser där så är fallet i den aktuella staden. Trängselskatter är allra oftast, om inte alltid, samhällsekonomiskt dåligt - om man gör tankeexperimentet att man inför trängselskatter kring varje kvarter, inser man varför så är fallet. Det gör utnyttjandet av befintlig infrastruktur dyrare, vilket hämmar ekonomin.

3. I Göteborg är det tullpasserande bilister som betalar mer för att främst tågresenärer och icke-bilåkande frisk-luft-andare får det bättre. Det är dock tveksamt om dessa verkligen får det bättre, då den av tullarna resulterande lägre tillväxten minskar skatteintäkterna och handeln, vilket gör alla fattigare. Visst, frisk luft i all ära, men det finns goda anledningar till att man trots den sämre luften väljer att bosätta sig i en stad.
Vilka är det som sparar tid med hjälp av trängselskatter? De som fortsätter köra bil trots tullarna sparar tid, men det är trots det extremt få tullpasserande bilister som vill ha tullar.

4. De fall man kan tänka sig då trängselskatter kan gynna tillväxten är när den viktigaste trafiken, som skapar mest mervärde i ekonomin, inte finner det lönt att ta sig fram p.g.a. trängseln. Men om man tänker efter - inträffar någonsin det? När den trafik som är lönsammast inte orkar sitta och hänga i köer, vilka andra är det då som sitter i köerna och skapar trängsel? Söndagsbilister, som är ute och kör för nöjes skull? Mindre lönsamma transporter, som därmed går i förlust genom tidsspillet av att sitta i köer?

5. Det bästa sättet att investera intäkterna från trängselskatter (när dessa införs på grund av trängsel) är genom att åtgärda de problem som föranledde skatterna från första början - nämligen trängsel på vägarna. Det gör man bland annat genom att bygga ut vägar. Man kan också investera i kollektivtrafik som det finns efterfrågan på, och som lättar trängseln på vägarna.
För att utnyttja det faktum att efterfrågan på kollektivtrafiken är proportionell mot kostnaderna (för det är den väl?), låter man den vara med och finansiera sin egen utbyggnad i högsta möjliga mån. Det tänker man inte göra i Göteborg, av någon märklig anledning.

Nu införs dock inte trängselskatterna i Göteborg p.g.a. trängsel i första hand, så allt ovan är väl egentligen en kringdiskussion.

Varför låter man inte Västlänkens passagerare vara med och betala en del av kalaset genom högre biljettpriser? Är inte efterfrågan på Västlänken tillräckligt stor? Hallå, det ekar i den här lådan...

RN (25 April 2011 16:05):

@Daniel Bergqvist:
"För övrigt tycker jag det är hög tid att sluta diskutera trängselskatten. Besluten är fattade och uppförande av betalsystem har påbörjats."

Om frågan är färdigdiskuterad, så hoppas jag att det är för att dess alla aspekter blivit utredda. Då antar jag att man kommit fram till mycket goda svar på mina frågor.

Trängselskattefenomenet i just Göteborg är ganska intressant, eftersom trängselskatter här införs av en sådan, i internationella sammanhang, excentrisk anledning, och med en sådan udda användning av intäkterna.

RN (25 April 2011 16:10):

@Hansson:
"[...] det finns en stor frihet till tolkning lite som man vill, beroende på vad man vill hävda."

Nej, någon sådan frihet finns inte så länge hederliga människor säger ifrån när somliga försöker sig på det. Det är ohederligt att "tolka siffror lite som man vill, beroende på vad man vill hävda".

Sven R (25 April 2011 17:10):

RN, du skriver att trängselskatten hotar tillväxten. En vanlig pendlare kommer att få 36 kr mindre per dag att röra sig med. Pengar som skulle kunnat få en alternativ användning. Kanske en kvällstidning och lite godis? Istället kommer dom nu att gå till ett stort byggprojekt i GBG som skapar lokala jobb i byggsektorn. Kostnaderna för trängselskatten beskrivs av vissa som ett svart hål. Det stämmer inte, det är pengar som också skapar jobb för t.ex IT-konsulter. Projektet i sig är tillväxtbefrämjande.

Daniel Bergqvist (25 April 2011 20:20):

@RN: mitt tips är att du tar dig tid att studera innehållet i länkarna som jag postade. Det är bättre än att jag skall förklara allt två gånger om.

"2. Du kan inte påstå att trängselskatter generellt är samhällsekonomiskt bra; man måste peka på de specifika platser där så är fallet i den aktuella staden."

Att man bör anpassa generaliseringen till den aktuella staden håller jag absolut med om. Men jag ser inga poänger med att detaljstudera enskilda platser/passager så länge man inte vill ta reda på nyttan med olika investeringar.
Jag anser att ett trängselskattesystem är samhällsekonomiskt bra, speciellt om systemet är välplanerat.

Föga förvånande håller jag inte med dig i någonting av det du framför i punkt 3. Sammanfattningsvis överdriver du alla farhågor (effekter på handel, betalningsvilja, tillväxt osv..)
Jmf Stockholm.

I punkt nr.4 glömmer du att ditt resonemang bygger på att konsumenter av trafikutrymme har tillgång till flera alternativ, och att det dessutom finns möjlighet att byta system. Att döma av kapacitetsproblematiken på regionens järnvägar förefaller den möjligheten mindre attraktiv.
Oavsett om det handlar om vägar, järnväg eller cykelbanor skapas en betydande andel användare genom att ny trafik induceras, dvs man skapar en efterfrågan om möjlighet till en effektiv transport föreligger. Detta, om något, kan vi med säkerhet säga skapar tillväxt (jmf regionförstoring). Om konsumenter av trafikutrymme dessutom är med och betalar genom brukaravgift/punktskatt i såväl bil- och kollektivtrafik, skapas ett styrverktyg som dessutom kan finansiera en del av investeringen/driften.

RN (25 April 2011 20:24):

@Sven R:
"RN, du skriver att trängselskatten hotar tillväxten. En vanlig pendlare kommer att få 36 kr mindre per dag att röra sig med. Pengar som skulle kunnat få en alternativ användning. Kanske en kvällstidning och lite godis? Istället kommer dom nu att gå till ett stort byggprojekt i GBG som skapar lokala jobb i byggsektorn. Kostnaderna för trängselskatten beskrivs av vissa som ett svart hål. Det stämmer inte, det är pengar som också skapar jobb för t.ex IT-konsulter. Projektet i sig är tillväxtbefrämjande."

Mest värde får man för pengarna om det är pengarnas innehavare själva som får välja vad de vill konsumera. Du kan inte komma och påstå att en kvällstidning och lite godis är mindre värt än en tågtunnel, om det är vad folk faktiskt väljer att köpa för sina pengar.
Om en biljett med Västlänken kostar 36 kronor, är det säkert många som är beredda att köpa den, och tycker att det är värt mer än kvällstidningen. Om biljettens kostnad däremot motsvarar så mycket som det faktiskt har kostat att bygga tunneln, så får vi se om folk tycker att det är värde för pengarna.
Man kan skapa jobb för IT-konsulter genom att gräva avancerade gropar i marken, men om folk inte efterfrågar sådana, så bör inte någon annan komma och mästra dem i vad de egentligen borde värdera. IT-konsulten hade kunnat komma till bättre nytta i andra delar av ekonomin, där folk efterfrågar hans arbete mer.

"Kostnaderna för trängselskatten beskrivs av vissa som ett svart hål. Det stämmer inte, det är pengar som också skapar jobb för t.ex IT-konsulter. Projektet i sig är tillväxtbefrämjande."

Ja, man kan skapa tillväxt genom att tillverka saker som folk inte vill ha, men tvingas till att köpa. Det är dock inte lika tillväxtskapande som att tillverka saker som folk faktiskt vill ha, och är villiga att betala för frivilligt. Den sortens tänkande - att man skall tvinga folk att köpa saker de inte efterfrågar för att man själv vet bättre - var populärt i Sovjet. De hade viss tillväxt, men blev gradvis fattigare än västvärlden ändå.

Sven R (25 April 2011 23:19):

"Den sortens tänkande - att man skall tvinga folk att köpa saker de inte efterfrågar för att man själv vet bättre - var populärt i Sovjet. De hade viss tillväxt, men blev gradvis fattigare än västvärlden ändå."

Nja, du får nog komplettera den bilden. Det som har gjort västvärlden så framgångsrik är att man har kombinerat marknadsliberalism med investeringar i gemensamma nyttigheter. Jag känner inte till något framgångsrikt samhälle som har praktiserat laissez-faire.

Daniel Bergqvist (25 April 2011 23:34):

@RN: Jag tror du bör hålla isär "vad folk faktiskt vill ha" och "trängselskatt".

"Om en biljett med Västlänken kostar 36 kronor, är det säkert många som är beredda att köpa den, och tycker att det är värt mer än kvällstidningen. Om biljettens kostnad däremot motsvarar så mycket som det faktiskt har kostat att bygga tunneln, så får vi se om folk tycker att det är värde för pengarna."

Om resenärerna skall betala den faktiska investeringskostnaden tror jag många stannar hemma med godis och kvällstidning ;)

Arlandabanan, Öresundsbron och Svinesundsbron är tre system vars brukaravgifter finansierat hela projekten. Gemensamt är att de trots höga avgifter lyckats frambringa såväl företagsekonomisk lönsamhet och samhällsvinst. Det är inte realistiskt att kräva motsvarande utveckling för alla väg- och järnvägsprojekt i detta land. Med ett sådant krav skulle nästan ingenting byggas. Därför kan de ekonomiska modeller du vurmat för i denna tråd inte praktiseras.

Jan (25 April 2011 23:49):

@Hansson

"Självklart har någon räknat på det du efterfrågar. Det ingår i ALLA utredningar tillsammans med samhällseffekter etc. Läs utredningen så skall du se att du hittar det. nej, jag btänker inte leta reda på det åt dig."

Men har du själv läst utredningen? Jag skulle vara tacksam om du eller någon annan har länken. Jag har själv tyvärr inte lika mycket tid över som en del andra om man ser till hur mycket tid de verkar ha att debattera. Ditt arroganta svar kan jag enbart tolka som att du inte själv har läst utredningen eller att det som utredningen kommer fram till inte stödjer(i alla fall inte fullt ut) din argumentation.

Hansson (26 April 2011 08:30):

@Jan
Ledsen att du uppfattade mitt svar som arrogant. Det var absolut inte minnmening. Ja, jag har läst rapporterna och jag har stöd i dem för vad jag skriver. Allt står att läsa på Trafikverkets hemsoda.. En bra ingång är sidan om det Västsvenskapaketet. Http://www.vastsvenskapaketet.se

Varje rapport är inte så tjock. Sammantaget är det mindre än en roman (kanske, har inte räknat sidorna), trevlig läsning!

Håkan Andersson (26 April 2011 09:34):

Daniel Bergqvist: "För övrigt tycker jag det är hög tid att sluta diskutera trängselskatten."

Egentligen tillhör du väl dem som aldrig varit intresserad av att diskutera trängselskatten? Åtminstone inte ur de drabbades perspektiv. De övriga som hela tiden varit inne på samma spår är politikerna som kört över och lurat väljarna. Problemet är inte att trängselskatten diskuterats för länge, utan att den inte diskuterats med väljarna ett enda dyft.

Sven R: "En vanlig pendlare kommer att få 36 kr mindre per dag att röra sig med. Pengar som skulle kunnat få en alternativ användning. Kanske en kvällstidning och lite godis?"
Eller kanske pengar till hyran, en semesterresa eller byte till en ny miljövänligare bil?
Det är lite fult av dig av insinuera att pengarna som ska betala trängselskatten redan idag används till "onyttiga" saker. Vad har du för belägg för det? Det är också en smula förrädiskt att ange hur mycket trängselskatten blir per dag, då låter det inte så mycket. Räkna ut vad det blir på ett år och vips är du uppe i 8 000:- (10 000:- efter höjningen 2015). Det blir rätt mycket godis!

Hansson: "Diskussionen om vart osäkra skall räknas är en del avhttp://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. och vill egentligen visa att det finns en stor frihet till tolkning lite som man vill, beroende på vad man vill hävda."

Vilket kvalificerat struntprat. Osäkerheten om hur man ska tolka de olika opinionsundersökningen finns bara hos en enda person så vitt jag kan bedöma. Är folkets åsikt ett problem eller är det "Hanssons" åsikt som är det?

(I övrigt ber jag om ursäkt för att jag fortsätter diskutera trängselskatten trots den uttalade motviljan mot detta som finns hos vissa.)

Daniel Bergqvist (26 April 2011 10:08):

@Håkan A: På vilket sätt tycker du att jag skall ta hänsyn till de som "drabbas"? Att äga och bruka en bil är i det närmaste högst frivilligt och därmed ingenting som bör subventioneras efter inkomstnivå.

Du har tidigare efterfrågat en utredning som studerar effekterna på olika inkomstgrupper. Någon liknande utredning har mig veterligen inte genomförts för Göteborg, men titta gärna på Stockholm:

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Rapporter/Ekon..

1 INLEDNING...................................................15
2 RESULTAT....................................................19

2.1 Hur många berörs av trängselskatten?.....................19
2.2 Yrkestrafik, tjänsteresor och privatresor................21
2.3 Effekter för män och kvinnor.............................23
2.4 Effekter för olika bostadsområden........................27
2.5 Effekter för grupper med olika konsumtionsutrymme........31
2.6 Effekter beroende på typ av sysselsättning...............36
2.7 Effekter för olika hushållstyper.........................39
2.8 Effekter för olika ålderskategorier......................43
2.9 Effekter för svenskfödda och utlandsfödda................46
2.10 Sammanfattande diagram..................................50
3 SLUTSATSER.................................................54
4 METOD OCH MÄTDATA..........................................57
4.1 Beräkning av trafikanteffekter...........................57
4.2 Beräkning av effekter av intäktsåterföringen.............59

Utöver studien ovan kan du läsa följande som berör Göteborg:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/6244/2011_041..

Håkan Andersson (26 April 2011 12:04):

Daniel Bergqvist: "På vilket sätt tycker du att jag skall ta hänsyn till de som "drabbas"?

Jag vet att det förmodligen var för mycket begärt att en person som tidigare sagt sig totalt strunta i de människor som på olika sätt drabbas av trängselskatten helt plötsligt skulle kunna uppvisa något som kan kallas för empati.

"Att äga och bruka en bil är i det närmaste högst frivilligt och därmed ingenting som bör subventioneras efter inkomstnivå."
Vi har nog helt olika uppfattning vad ordet "subventioneras" betyder. I min värld innebär det t.ex. att staten gödslar pengar mer över bilisterna än vad den får in i olika skatter från denna grupp. Verkligheten är ju som vi alla vet den motsatta. Skatteintäkterna är cirka 4 gånger högre än vad anslagen till vägar är! Är det något som är "subventionerat" i den här soppan så är det tågtunneln till Haga!

Nu, när det passar din argumentation, är det plötsligt "frivilligt" att äga en bil! Tidigare har du mycket envist påstått att folk är "bilberoende". Hur ska du egentligen ha det? Tyvärr uttalar du dig om människor som du varken känner eller känner till. Du har ingen aning varför de gjort vissa val och på vilka premisser de gjort dessa val. Men du vill bestämma att de inte längre ska kunna göra samma val. De vill kanske bara kunna ta sig till sina arbeten och ha tid att umgås med sina barn. Men för all del, det är ju "frivilligt" att både arbeta och skaffa barn. Mycket bättre om folk slutar med sånt.

Tack för länkarna. Ögnade igenom den sista och jag har aldrig sett så många "troligen", "antagligen", "sannolikt" och "kan tänkas" i ett samma dokument. Och förstås inte ett enda ord om hur enskilda individer drabbas. Bara procent hit eller dit. Men bakom dessa procent döljer tiotusentals människor vars liv förändras över en natt. Men varför bry sig om sådana världsliga saker?

Daniel (26 April 2011 12:07):

@Håkan. Fast vägnätet är subventionerat för det mesta (genom kommunalskatten som även ej bilburna betalar) då dom flesta gatorna inte är bekostade av staten (som är den som tar emot bensin och trafikavgifter).

Alternativet är ju förstås att staten tar över trafikkontoret.

Håkan Andersson (26 April 2011 13:10):

Daniel: Fast vägnätet är subventionerat för det mesta (genom kommunalskatten som även ej bilburna betalar).

Och när de "ej bilburna" åker buss, cyklar, åker spårvagn eller går, vad gör de det på? Vägar kanske? Vad är problemet?

Daniel (26 April 2011 13:18):

@Håkan. Det är inget problem, det var mer ett påpekande att det är felaktigt att påstå att vägtrafikanterna betalar mer genom olika statliga skatter än vad anslagen är till hela vägnätet, då det finns olika huvudmän över vårat vägnät och dom får sina intäkter från olika håll.

Håkan Andersson (26 April 2011 13:38):

Daniel: Staten får väl praktiskt taget alla skattepengar från bilisterna? Att kommunen därutöver tvingas lägga ner pengar på gator, cykel- & gångbanor etc., innebär verkligen det att de är "subventionerade"? Måste vi inte ha gator för att ta oss fram? I så fall är väl parker också subventionerade? Vem betalar cykelbanorna?

En av dina poänger var ju att andra än bilisterna fick betala de kommunala gatorna/vägarna, men som jag påpekade används de även av de som inte åker bil och de drar även nytta av att de finns genom att transporter kommer fram.

Daniel (26 April 2011 13:44):

@Håkan. Staten får inte alla sina pengar från bilister i egenskap av att dom är bilister.

En bil sliter mycket mer på en gata än en cykel, sedan betalar cyklisten lika mycket för underhållet av gatan som bilisten gör, men bilisten sliter mycket mer och därför subventionerar cyklisten bilistens bilåkande.

Olof Antonson (26 April 2011 13:48):

Gator i centrala staden används av alla, så det är nog mer att betrakta som investering än subventioner. Samtidigt finns det många långa och kostsamma vägsträckningar ut till perifera bostadsområden, som endast används av det fåtal människor som bor där (och möjligtvis brevbäraren), men bekostas av allmänheten. Där kan vi tala om subventionerad infrastruktur. Frågan är hur rationellt det är att vi fortsätter bygga på det sättet?

Daniel (26 April 2011 13:56):

@Håkan.

Som olof påpekar så är det dyrare att bygga glesa villaområden där framförallt bilen åker än täta områden. Det är 3 ggr så dyrt att bygga och underhålla en väg till 1000 boende i torslanda och askim än vad det kostar att bygga och underhålla en väg till 1000 boende i kvartersstad. Frågan är om man egentligen borde ha en taxa utåt för att dom som bor i glesbebyggda områden ska betala glesbyggdsskatt istället för trängselskatt? :)

Håkan Andersson (26 April 2011 13:58):

Daniel: Jag skulle snarare tro att det är genom att vi har en registrering av bilar i ett bilregister, som detta möjliggör en taxering av fordonet. Skulle vi kunna haft en motsvarande registrering av cyklar hade nog staten velat ha in pengar av den trafikantgrupp också.

Cyklisten använder sig sannolikt av gatan när denne åker buss/spårvagn/taxi. En cyklist kan handla i sin butik för att lastbilar kan köra fram till dennes affär. När cyklisten ska åka ambulans, eller kallar på brandkåren är denne nog glad för att skattepengarna gått till ett gatunät.

Att göra som du gör, försöka frammana någon slags motsatsförhållande mellan olika trafikantgrupper, är enligt min åsikt att problematisera något i onödan. Ska vi resonera likadant om allt vi betalar in i skatt? Sjuka betalar när de använder sjukvården, friska slipper undan. De som går ute på kvällen får betala för gatubelysningen, medan de som inte går ut slipper osv. Vi betalar kommunalskatt efter inkomstens storlek, vill du ändra på det?

Daniel Andersson (26 April 2011 14:30):

@Håkan:Skulle vi kunna haft en motsvarande registrering av cyklar hade nog staten velat ha in pengar av den trafikantgrupp också.
Vi inte bara skulle kunna haft utan har faktiskt haft registrering av cyklar fram till 50-talet:
http://na.se/stadsliv/1.1089709-forst-tillstand-sedan-..
Och ramnummer finns ju fortfarande.

Håkan Andersson (26 April 2011 14:39):

Daniel: Och vad drar du för slutsats till varför det togs bort? Jag gissar för att det kostade för mycket. Vilket påminner mig om något annat...

Daniel (26 April 2011 15:09):

@Håkan.

Det finns massor utav uträkningar av dessa saker du räknar på, men du gör ett stort systemfel när du räknar 1lastbil=1personbil=1cyklist i slitage.
räknar du samma sätt i energikonsumtion?

Jag problematiserar inte utan det är något som du gör.

Daniel (26 April 2011 15:24):

@Håkan. För övrigt så väntar jag på en alternativ finansieringsplan från er om hur alla dessa projekt ska finansieras om man inte ska ha någon trängselskatt.

Håkan Andersson (26 April 2011 15:48):

Vad jag vet har jag inte gjort jämförelsen mellan 1 lastbil=1 personbil osv. Allvarligt talat förstår jag inte varför jag ska presentera en finansieringsplan som jag inte vill ha? Och jag väntar på en plan på hur de som inte har råd att betala trängselskatten ska kunna finansiera den.

Daniel (26 April 2011 16:06):

@Håkan.
"Cyklisten använder sig sannolikt av gatan när denne åker buss/spårvagn/taxi. En cyklist kan handla i sin butik för att lastbilar kan köra fram till dennes affär. När cyklisten ska åka ambulans, eller kallar på brandkåren är denne nog glad för att skattepengarna gått till ett gatunät. "
Fast i detta resonemanget så kostar slitaget från t.ex. taxin eller lastbilen bra mycket mer än slitaget från cyklisten, men du jämför dom som lika.

Och vad jag förstår det som så är vägvalet då (genom meningen "Allvarligt talat förstår jag inte varför jag ska presentera en finansieringsplan som jag inte vill ha" från deras partisekreterare) helt emot västsvenska paketet och alla dess olika satsningar?

Det ska bli intressant att se hur Göteborgs trafiksituation hade sett ut om 50 år om vägvalet hade fått bestämma.

Eva (26 April 2011 16:13):

@Håkan Andersson.
"Allvarligt talat förstår jag inte varför jag ska presentera en finansieringsplan som jag inte vill ha?"
Vad är det Vägvalet inte vill ha? Marieholmstunnel? Ny Göta Älvbro? Satsningar på kollektivtrafiken(minus Västlänken)?
Håller med Daniels inlägg(16.06) helt och hållet.

Håkan Andersson (26 April 2011 16:24):

Daniel: Du har en förkärlek att tolka om det jag säger till dina egna tankar. Gör man så missförstår man varandra rätt ofta.

Det första stycket du citerar var ämnat att belysa att alla som betalar kommunalskatt (och för övrigt också alla som inte gör det) nyttjar vägnätet direkt eller indirekt mer eller mindre dagligen. Alltså är det inte orimligt att detta betalas gemensamt via skatten. Jag har inte diskuterat slitage, det är du som har gjort det.

Vad gäller andra stycket gör du samma tankevurpa. Bara för att vi är emot trängselskatten, innebär inte det att vi är emot alla infrastruktursatsningar. Du tycks mena att det per automatik blir följden av vårt ställningstagande, men då förutsätter du att inget annat går att ändra. Varför är det så svårt att acceptera att regeringens uttalande om vad staten vill eller inte vill finansiera inte skulle gå att ändra? Varför är det omöjligt att tänka sig andra skattehöjningar istället? (Och för att förekomma: Jag har alltså inte sagt att jag är för några sådana.) Det är t.ex. bara tre år till nästa val.

Tredje stycket är lite kul. Vägvalet har funnits i drygt ett år och du målar redan upp fan på väggen hur det kommer att se ut om femtio år om Vägvalet finge bestämma. Jag misstänker samtidigt att du inte är speciellt nöjd med hur infrastrukturen utvecklats i Gbg under de senaste 20-30 åren? Vems är "felet" för dagens situation? Är inte det en mer relevant frågeställning? (Jo, jag vet ju att du lastar befolkningen för att ha bosatt sig på fel ställen, men jag menar vem som bär politiskt ansvar!)

Daniel (26 April 2011 16:47):

@Håkan.

Meningen:
"Allvarligt talat förstår jag inte varför jag ska presentera en finansieringsplan som jag inte vill ha?"

Betyder alltså att ni inte vill ha en alternativ finansieringsplan. Att rösta på en borgerlig regering är att välja detta finansieringssystem dom förordar där regioner och kommuner tar sitt delansvar. Detta är dock inget nytt (det praktiserades redan på 1800-talet och är bl.a. anledningen varför bohusbanan inte går genom Kungälv), men dagens regering har dragit det lite hårdare och längre och lite mer tillbaka till 1800-talet. Dom flesta kommuner i Sverige har accepterat detta nya arbetssätt från regeringen.
Tycker du att trafiksituationen är värd att vänta på i ytterligare 4 år innan man sätter spaden i marken? Vad händer om det blir en regering som fortfarande tycker om dagens finansieringssystem, ska man vänta 4 år till, eller tills det dyker upp en regering med annat tankesätt?

Att bara sitta med armarna i kors och hoppas att staten löser alla problem på en gång är inte konstruktivt, utan man måste kunna komma med alternativa lösningar också.

Daniel (26 April 2011 17:01):

Du undrade för övrigt om hur dagens situation uppstod. Den uppstod genom att man byggde väldigt glest mellan husen och sedan satt man med armarna i kors och väntade på att regeringen skulle lösa alla problem.

Hansson (26 April 2011 19:49):

@RN
Ja, det http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. är en åsikt.

En annan åsikt är att vad som helst som är mindre än 50% är ett ja.

Ett faktum är att att folkomröstningen ändå bara är rådgivande. Man kan alltså ta vilket beslut man än vill, helt oberoende av vad folkomröstningen kommer fram till. Varför då ha en folkomröstning när ändå ca. 90% av partier och ledamöter är för att genomföra förslaget? Bara Vägvalet, och SD, är emot.

Hansson (26 April 2011 21:59):

Andra stycket ovan blev visst helt obegriplig, sorry. Rätt mening skulle ha varit:
En annan åsikt är att vilket resultat som helst som är mindre än 50% NEJ är ett ja.

Daniel Bergqvist (26 April 2011 22:17):

@Håkan: "Skatteintäkterna är cirka 4 gånger högre än vad anslagen till vägar är! Är det något som är "subventionerat" i den här soppan så är det tågtunneln till Haga! "

Även om det skulle vara så att skatteintäkterna vida överstiger anslagen till vägar finns andra kostnadsposter att täcka; miljö, utsläpp, buller, hälsa, olycksfall, utrymme etc...
Dessutom: vad är källan till ditt påstående?
För övrigt håller med dig angående Haga - den stationen är verkligen subventionerad så det skriker om det ;)

Hansson (26 April 2011 22:57):

@RN
Du har skrivit flera inlägg liknande detta http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. som är det som jag väljer att kommentera.

Ja, det är helt riktigt. Avsikten med trängselskatten är att tvinga över en del (men inte alla) bilister samt även nytillkomna resenärer att använda pendeltåg och Västlänken istället för bilen.

Vidare vill du göra gällande att pendlaren väljer det effektivaste, underförstått bilen. Men, det är inte så enkelt. Pendlaren behöver åka idag, inte på en ännu inte färdig Västlänk. Möjligheten att göra det valet existerar alltså inte, så man kan inte så tvärsäkert säga att pendlaren "vill åka bil, eftersom han redan åker bil". Det blir ett cirkelresonemang utan större värde. Det är först när det finns verkliga alternativ att faktiskt välja som man kan säga "vad pendlaren vill".

Ett enda pendeltåg av den sort som snart rullar här tar ca. 650passagerare. Det blir upp till 650 bilar. Det är en rätt duktig kö det. Med ett tåg var 10-15minut så inser man att det motsvarar väldigt många bilar och en väldigt lång kö.

Hur får bilisten, som fortsätter att köra sin bil, någon glädje av att så många åker pendeltåg istället. Ja, det mest uppenbara är ju att de inte är ute på vägen och trängs med vår bilist. Han får det alltså lättare och snabbare att komma fram till sitt mål. Har han otur så får han betala 36kr/dag för det. Det motsvarar mindre än tre liter bensin, kanske ett halvt cigarettpaket och det räcker inte heller till en öl på krogen. Räknar man om det till tid så är det mer betald tid på jobbet eller fritid hemma med familj och vänner. Bara om din egen tid är värdelös så är det utan värde. Kanske fördelar det som som hälften vunnen tid och hälften kostnad. Då blir det inte så dyrt.

Dina punkter:
1. Minskad trängsel ger snabbare transporter vilket är en verklig vinst. Snabbare transporter är billigare transporter. Fortsatta och ökande köer innebär en ökande förlust.

2. Ja, det kostar en slant att driva dem. Men, det uppvägs av snabbare transporter och ökad kapacitet på transportsystemet som helhet, alltså inkluderande pendlare också.

3. Vad är effektivt? Att sitta i kö? Det finns ingen trafikantgrupp som bär sina egna kostnader, helt och hållet. Ja, det är effektivt att styra utvecklingen åt det håll man vill. Vi behöver mer pendeltrafik på järnväg för det går inte att bygga ut biltrafiken så mycket som skulle krävas för att nå samma kapacitet. Inte heller skulle det vara billigare att bygga för bil istället för tåg.

Nej, huvudskälet till trängselskatter är inte "koldioxid". Det är just "trängsel" för skulle alla kört koldioxidfria elbilar så skulle de fortfarande sitta fast i köer och trängsel.

Hansson (26 April 2011 23:09):

@Daniel Bergqvist
Nej, Haga är inte speciellt mycket subventionerad. Skall du få in inkommande linjer från norr genom centralen och ut söderut via Korsvägen så ramlar Haga ut mer eller mindre automatiskt som en lämplig plats för en station. Haga har också fördelen att vara mitt i stan med tusentals arbetsplatser och bostäder inom promenadavstånd samt uppgång rakt upp i ett kraftigt stråk för kollektivtrafik. Kort sagt, en mycket bra plats för en station! Se gatubild från en plats i omedelbar närhet http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=s%F6dra%20allega..

Hansson (26 April 2011 23:14):

Det bör kunna hamna en uppgång i närheten av denna adress http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=spr%E4ngkullsgat..

Mitt i smeten, kan inte bli mycket bättre.

Mikael Kreutz (27 April 2011 00:36):

Hansson: Jo det kunde blivit mycket bättre, Haga är mellis, ett andrahandsalternativ till en station i anslutning till Järntorget, allt tack vare "stumpen" till tunnel...

Sven R (27 April 2011 01:07):

Mikael Kreutz: Vad är det som hade blivit så mycket bättre med ett stationsläge vid Järntorget?

Vad jag kan förstå så passerar alla spårvagnslinjer vid Järntorget Hagaparkens hållplats också. Oavsett vart man ska (Majorna, Frölunda eller centrum) så kvittar det lika vilken hållplats man väljer. Dessutom är det ju så att Sprängkullsgatan kommer att få bussfiler i framtiden. Om pendeltågsstationen hade hamnat vid Järntorget så hade ju byten till dessa busslinjer krävt att man åkt spårvagn ett stopp.

Om man kollar på kartan så är det inte så svårt att förstå vilken stor fördyring alternativ Järntorget hade inneburit.

Sven R (27 April 2011 01:19):

Iofs så kommer ju Skeppsbron få spårvagnar i framtiden. Den linjen missar ju Hagastationen. Där vinner alternativ Järntorget.

Hansson (27 April 2011 08:20):

@Mikael, Sven
Man kan inte bygga en tunnel i leran under husen i Haga. Då måste man istället upp till Linneplatsen och sedan upp till Sahlgrenska och Chalmers. Det är utrett och blir mycket dyrare eftersom det är längr men tyvärr blev det inte nyttigare i förhållande till priset.

Allt som passerar Järntorget passerar även Haga de som går utmed vattnet skall gå förbi centralen och träffar då på Västlänken där.

Håkan Andersson (27 April 2011 08:20):

Eva: "Vad är det Vägvalet inte vill ha? Marieholmstunnel? Ny Göta Älvbro? Satsningar på kollektivtrafiken(minus Västlänken)?
Håller med Daniels inlägg(16.06) helt och hållet."

Det är ju trevligt att ni är överens och det är också tydligt att du gör precis samma fel- eller övertolkning av det jag säger. Var har jag sagt att jag inte vill ha de saker du nämner?? Skillnaden mellan mig och Daniel/Eva är att jag bryr mig vad saker och ting kostar och vem som ska betala det. Det struntar ni helt i!

Daniel: "Betyder alltså att ni inte vill ha en alternativ finansieringsplan."
Jag är allvarligt bekymrad över hur du lyckas missförstå nästan allt du säger. Jag har sagt hur Vägvalet anser infrastruktur ska finansieras ett flertal gånger. Vad är det du inte förstått av det svaret??

"Den uppstod genom att man byggde väldigt glest mellan husen och sedan satt man med armarna i kors och väntade på att regeringen skulle lösa alla problem."
Och då blir det katastrof om 50 år med Vägvalets politik. Tack för den tankevurpan.

Dina övriga påhopp på Vägvalet ståndpunkter lämnar jag därhän. Vi står för det vi säger och du tycker tydligen inte man ska ha rätt att ha en åsikt som fram tills nu varit den som gällt. Jag har därför svårt att se det aparta i att hysa de åsikter som vi gör.

Hansson: "En annan åsikt är att vad som helst som är mindre än 50% är ett ja."
Och 30% (som var positiva till trängselskatt enligt undersökningen) är definitivt mindre än 50%. När ska du sluta trixa med siffrorna? Ingen förutom du själv går på sånt.

"Bara Vägvalet, och SD, är emot."
Trams. 57% av väljarna i Göteborg är emot. Och 57% är fler 50%.

Håkan Andersson (27 April 2011 08:26):

Det skulle förstås stå:
Jag är allvarligt bekymrad över hur du lyckas missförstå nästan allt jag säger.

Daniel (27 April 2011 08:41):

Fast Håkan. jag försöker förstå hur ni vill lösa problemet med finansieringen. Du svarar inte på frågan utan hänvisar bara till staten, som inte vill betala.

Berätta för mig hur västsvenska paketet ska finansieras om inte Anders Borg vill lätta på plånboken.
det är en enkel fråga och borde därmed få ett enkelt svar. Det kan man faktiskt kräva av en politisk representant.

Eva (27 April 2011 09:26):

@Håkan.
"Det är ju trevligt att ni är överens och det är också tydligt att du gör precis samma fel- eller övertolkning av det jag säger. Var har jag sagt att jag inte vill ha de saker du nämner?? Skillnaden mellan mig och Daniel/Eva är att jag bryr mig vad saker och ting kostar och vem som ska betala det. Det struntar ni helt i!"
Du skrev att ni inte vill ha en alternativ finansieringsplan. Eftersom ni inte vill ha trängselskatter, som är en förutsättning för hela paketet, så tycker jag det är väldigt logiskt att fråga vilken/vilka delar av paketetet som ni inte vill ha.

Sven R (27 April 2011 09:37):

Håkan Anderrsson: "Trams. 57% av väljarna i Göteborg är emot. Och 57% är fler 50%."

Var kommer siffran 57% ifrån? Enligt Johannes länk tidigare i tråden så är 41 procent är negativa till trängselskatter enligt SOM institutets senaste undersökning. Och som Hansson är inne på, om man anger alternativet "osäker" så ger man sitt stillatigande OK till att någon annan bestämmer åt en, dvs det som politikerna har redan har beslutat. Så beslutet om trängselskatter är opinionsmässigt legitimt. Att hävda något annat är trams.

Dessutom är Vägvalet ohedeliga eftersom ni säger att ni stödjer infrastruktursatsningar, fast ni vet ju att de aldrig kommer att bli av med ert önsketänkande om finansieringsmodeller. Det vore hederligare att säga att ni jobbar för att Göteborg ska bli utan infrastruktursatsningar. För det är ju det enda ni i praktiken skulle kunna uppnå som ett lokalt parti.

Karl Karl (27 April 2011 11:13):

Röstade 57% på vägvalet och SD i kommunvalet?
wow, imponerande och skrämmande siffra. Jag undrar varför jag inte sett den tidigare.

Håkan Andersson (27 April 2011 11:17):

Sven R: "Var kommer siffran 57% ifrån? Enligt Johannes länk tidigare i tråden så är 41 procent är negativa till trängselskatter enligt SOM institutets senaste undersökning."

Sifo tillfrågade 1 000 göteborgare "Tycker du att trängselskatt ska införas i Göteborg 2013 eller tycker du inte det?". Resultatet publicerades en vecka före valet i höstas. 57% var svarade att de inte ville det, 31% var för och 12% var tveksamma/vet ej. Den andra undersökningen du hänvisar till gällde "Västsvenskar", alltså hela Västra Götalandsregionen, förmodar jag. (Om du klickar på den andra länken i det inlägg från Johannes Åsberg som du refererar till kan du läsa artikeln!)

"om man anger alternativet "osäker" så ger man sitt stillatigande OK till att någon annan bestämmer åt en, dvs det som politikerna har redan har beslutat. Så beslutet om trängselskatter är opinionsmässigt legitimt."
Att räkna in osäkra bland Ja-sägarna faller på sin egen orimlighet. Med samma typ av argument skulle jag kunna hävda att de "osäkra" gett sitt stillatigande OK att någon annan bestämmer åt dem och inte införa trängselskatt.

"Dessutom är Vägvalet ohedeliga eftersom ni säger att ni stödjer infrastruktursatsningar, fast ni vet ju att de aldrig kommer att bli av med ert önsketänkande om finansieringsmodeller."
Hur kan du veta det? Vet du hur alla framtida politiska beslut kommer att gå redan idag?

"Det vore hederligare att säga att ni jobbar för att Göteborg ska bli utan infrastruktursatsningar."
Att ens prata om "hederlighet" i det här sammanhanget är rätt provocerande. Har övriga partier som grundlurade väljarna och bytte åsikt över en natt någon "heder"? Jag tycker det är mycket hederligare att stå (fast) för något än som en del andra partier gör än idag, dvs hävda att de fortfarande är emot trängselskatt fast de fortsätter rösta Ja varje gång frågan är uppe. Det är ohederligt!
För övrigt innebär ditt påstående att alla platser i hela Sverige i framtiden måste införa trängselskatt för att få några infrastruktursatsningar från staten. Jag hoppas du inser det absurda i detta?

Eva: "Du skrev att ni inte vill ha en alternativ finansieringsplan."
Nej, det jag skrev var att staten ska betala infrastruktursatsningar precis som tidigare. Om du vill kalla det för en "alternativ finansieringsplan", så varsågod.

"Eftersom ni inte vill ha trängselskatter, som är en förutsättning för hela paketet"
Vi vill inte ha något "paket" och i ren juridisk mening existerar det inte ens ett paket. I dokumenten står det att varje enskilt projekt ska utredas/utvärderas för sig. Bryt isär paketet och anpassa projekten efter verkligheten allt eftersom.

Daniel: "Berätta för mig hur västsvenska paketet ska finansieras om inte Anders Borg vill lätta på plånboken.
det är en enkel fråga och borde därmed få ett enkelt svar. Det kan man faktiskt kräva av en politisk representant."
Som sagt vi vill inte ha något paket. Vi vill inte bygga Västlänken. Vi kräver att övriga partier ska berätta hur människorna ska klara av att finansiera det Västsvenska paketet och vi får heller inga svar på det. För minst tionde gången, vi anser att staten ska betala infrastruktur och det är vi går till val på. Andra partier går till val på andra ståndpunkter, och det är givetvis OK det också.

Håkan Andersson (27 April 2011 11:20):

Karl Karl (I dag 11:13): "Röstade 57% på vägvalet och SD i kommunvalet? wow, imponerande och skrämmande siffra. Jag undrar varför jag inte sett den tidigare."

Läs ovanstående Sifo-undersökning. Om motståndet mot trängselskatt skulle vara så litet som du raljerar om hade nog inte övriga partier varit så förtvivlat rädda för en folkomröstning.

Daniel (27 April 2011 11:26):

@Håkan. så du hoppas alltså att regeringen vänder helt om när det gäller finansiering av infrastruktur i en regering som ni inte har någon makt över?

Och ni vill inte ha något västsvenskt paket skriver du ordagrant...

Håkan Andersson (27 April 2011 11:36):

Daniel: Problemet är att du till 100% svalt ett påstående om att medfinansiering krävs. Det kan ändras när som helst. Hur lyckades t.ex. Region Skåne till ett betydligt bättre förhandlingsresultat än våra västsvenska politiker?
Men även om man skulle acceptera medfinansiering är trängselskatten det absolut sämsta alternativet för skattebetalarna. Att slösa bort 30% av skatteintäkterna på drift och administration hade aldrig accepterats i något annat sammanhang.

Håkan Andersson (27 April 2011 11:38):

Daniel: "Och ni vill inte ha något västsvenskt paket skriver du ordagrant..." Nej, vi vill inte ha det inslaget i samma papper. Vi vill bryta isär projekten och analysera dem var för sig. Men det innebär inte att vi inte vill ha infrastruktursatsningar.

Daniel (27 April 2011 12:05):

@Håkan.

I vilket fall som helst så kommer staten bara att pröjsa halva projektet. Den andra halvan måste kommun och regionen ta.

Paketet är en kompromiss för att dom som är för järnvägstunneln också skulle acceptera motorvägstunneln. Om man bryter sönder paketet så kommer det inte att bli ett ja till en motorvägstunnel för det finns det inte majoritet för.

Medfinansiering är ett krav från vår regering. När skåne fick mycket av sina satsningar så satt det en annan regering vid makten och därigenom var det andra förutsättningar. Dom har dock ändå fått stå för en del av finansingeringen även om det inte varit 50% som dagens regering kräver.

Det enda parti som är för att staten tar hela notan utan trängselskatter är socialdemokraterna, men då dom inte har egen majoritet i riksdag och kommun så är det inte dom som bestämmer. Jag är själv inte sosse men alla andra partier är för medfinansiering och/eller trängselskatt. Dagens 4 regeringspartier är för medfinansieringskravet, och dom små rödgröna är för trängselskatt.

Daniel (27 April 2011 12:09):

@håkan. Blir det inget medfinansieringssystem, så skiter staten i sin andel och då blir det inga pengar alls. Det rör ju liksom inte dom att ingen här vill bidra med hälften utan det kanske tom ses som en vinst av staten att dom istället kan lägga dom pengarna någon annanstans i någon annan kommun som hellre ställer upp på medfinansieringen, t.ex. Norrköping eller Motala.

Daniel (27 April 2011 12:10):

Och hur ska ett medfinansieringssystem se ut om ni får bestämma?

Håkan Andersson (27 April 2011 12:14):

Daniel: "är skåne fick mycket av sina satsningar så satt det en annan regering vid makten och därigenom var det andra förutsättningar."

Och du förutsätter alltså att sittande regering sitter hur länge? 50 år? :-o

"Jag är själv inte sosse men alla andra partier är för medfinansiering och/eller trängselskatt."
Det lustiga är att när flera andra partier står och talar i kommunfullmäktige så säger de att de fortfarande är emot trängselskatt. Hederligt?

"Om man bryter sönder paketet så kommer det inte att bli ett ja till en motorvägstunnel för det finns det inte majoritet för."
Också lite lustigt, två partier (V + MP) talar ofta om att de egentligen inte vill bygga Marieholmstunneln. Ja, ibland säger de till och med att man ska avvakta för att se om den behövs när trängselskatten införs. Då är det tydligen inget problem att bryta isär paketet och ta varje projekt för sig! Det där sammanhållna paketet är lite som det passar sig för stunden tydligen...

Daniel (27 April 2011 12:20):

@Håkan. Olika partier får ha olika åsikter och yttra dom, men paketet står fast.

Men låt oss säga att du hade haft majoritet och bestämt allt inom infrastrukturen. Om du vill bygga något och ber staten om pengar och finansministern då säger att du måste pröjsa hälften av projektet om du ska få några pengar överhuvudtaget.
Hur hade ni finansierat detta?

Håkan Andersson (27 April 2011 12:21):

Daniel: "Blir det inget medfinansieringssystem, så skiter staten i sin andel och då blir det inga pengar alls."

Du påstår alltså att alla regioner, varje kommun, varje liten håla i hela Sverige i framtiden måste införa trängselskatt för att få några (järn)vägar byggda? :-O Jag har i alla fall väldigt svårt att tro det.

Varför leker du inte med tanken att samtliga regioner/kommuner går ihop och vägrar gå med på medfinansiering? Hur länge skulle staten kunna vägra betala infrastruktur då, tror du?

"Och hur ska ett medfinansieringssystem se ut om ni får bestämma?"
Samma svar: Vägvalet är emot medfinansiering. Staten har redan fått in skatt för dessa ändamål. Igår kunde vi läsa att staten tjänar över 5 miljarder i skatter på att bensinpriset gått jämfört med 2008. Problemet är således inte att staten får in för lite pengar från bilisterna utan snarare att de används till annat (och skattesänkningar). Varför inte ta dessa 5 miljarder och satsa på infrastruktur?

Hansson (27 April 2011 12:24):

@Håkan
Ja, det http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. var fler åsikter.

Baserat på SIFO-siffror så kan ingen regera så att referera till sådana siffror som "bevis" är meningslöst och ett "trixande med siffror". Man kan ju för övrigt konstatera, om vi skall prata undersökningar, att siffran emot har sjunkit till 40% men det glömde du visst bort.

Du glömde också bort att oavsett vad så är en folkomröstning ändå bara rådgivande och inte beslutande. Det är alltså helt OK att strunta i utfallet av omröstningen.

Håkan Andersson (27 April 2011 12:25):

Daniel: "Olika partier får ha olika åsikter och yttra dom, men paketet står fast."

Du ifrågasätter ju rätt så ihärdigt Vägvalets rätt att ha "olika åsikter" i frågan. Hur kan du veta att inte V/MP lyckas stoppa Marieholmstunneln? Jag tar det inte alls för otroligt.

"Men låt oss säga att du hade haft majoritet och bestämt allt inom infrastrukturen. Om du vill bygga något och ber staten om pengar och finansministern då säger att du måste pröjsa hälften av projektet om du ska få några pengar överhuvudtaget.
Hur hade ni finansierat detta?"

Jag förstår inte frågan riktigt. Jag har majoritet och bestämmer allt om infrastruktur, men har ändå inga pengar. Då bestämmer jag väl inte allt? Sitter jag i regionen eller regeringen? I vilket fall som helst blir det väl en förhandlingsfråga? Jag tycker inte lokala politiker ska gå med på "utpressning" från staten, istället borde de gå ihop i denna fråga.

Daniel (27 April 2011 12:36):

@Håkan. Du har ju inte obegränsat med pengar. Det har ju ingen. Det är ju därför man brukar be staten om pengar.

Jag ifrågasätter din ståndpunkt för jag får inte finansieringsfrågan att gå ihop. Ni vill bara lämpa över det på staten utan att ta något eget ansvar och hoppas att någon annan löser problemet.

Eva (27 April 2011 12:46):

@Håkan.
"Du skrev att ni inte vill ha en alternativ finansieringsplan. Nej, det jag skrev var att staten ska betala infrastruktur-satsningar precis som tidigare. Om du vill kalla det för en "alternativ finansieringsplan", så varsågod."
Så här skrev du i ett tidigare inlägg:
"Varför ska Vägvalet redovisa en alternativ finansiering när vi tycker som vi gör, dvs att staten skall betala sånt som den alltid gjort tidigare?", därav min kommentar.
"Vi vill inte ha något "paket" och i ren juridisk mening existerar det inte ens ett paket. I dokumenten står det att varje enskilt projekt ska utredas/utvärderas för sig. Bryt isär paketet och anpassa projekten efter verkligheten allt eftersom."
Återigen, vilka delar i paketet vill ni inte ha? Oavsett om ni gillar det eller inte(eller tror på det eller inte) så handlar det om en helhet;inga trängselskatter=inget paket=inga infrastruktursatsningar=fortsatt trängsel=stagnerad tillväxt för Göteborgsregionen.

Håkan Andersson (27 April 2011 12:54):

Hansson: Jag är väl medveten vilka regler som gäller för en folkomröstning, att den är rådgivande osv. Du påpekar självklarheter. Men håll då en folkomröstning och låt sedan de politiska partierna gå emot valresultatet. Gör det!

"Man kan ju för övrigt konstatera, om vi skall prata undersökningar, att siffran emot har sjunkit till 40% men det glömde du visst bort."
Men herregud, Hansson LÄS INNANTILL! 57% var emot i Göteborg, 41% var emot i Västsverige! Förstår du? Förstår du nu?

Daniel: "Du har ju inte obegränsat med pengar. Det har ju ingen. Det är ju därför man brukar be staten om pengar."
Du får det att låta som om staten inte skulle ha ett övergripande ansvar i dessa frågor, det tycker åtminstone jag de har. Staten har dessutom, som jag redan påpekat, fått in pengar för att sköta dessa saker.

"Jag ifrågasätter din ståndpunkt för jag får inte finansieringsfrågan att gå ihop."
Där har du helt rätt, jag får inte heller medfinansieringen att gå ihop. Jag och hundratusen till bilister får det inte att gå ihop!

"Ni vill bara lämpa över det på staten utan att ta något eget ansvar och hoppas att någon annan löser problemet."
NEJ! Det är precis tvärtom. Det är staten/regeringen som inte tar något ansvar. Det är de lokala politikerna som ger efter för regerings krav som inte tar ansvar. Det är DESSA politiker som lämpar över problemet på någon annan (medborgarna) och hoppas att de löser det åt dem.

Sven R (27 April 2011 13:02):

Håkan A: "Med samma typ av argument skulle jag kunna hävda att de "osäkra" gett sitt stillatigande OK att någon annan bestämmer åt dem och inte införa trängselskatt."

Ja, det håller jag med dig om. Om politikerna hade varit emot trängselskatten så hade man kunnat tolka opinionsundersökningens "osäkra" röster på det viset. Med det rådande opiniosläget där varken "ja" eller "nej" är i majoritet så blir kontentan att en folkomröstning är överflödig.

Dessutom är det ju så att man det är meningslöst att folkomrästa om en detalj i ett paket. Isåfall borde man rösta om paketet i sin helhet. Själv var jag länge motståndare till trängselskatter. Men det var innan det västsvenska infrastrukturpaketet presenterades. En sådan här chans får vi bara inte sumpa.

Håkan Andersson (27 April 2011 13:04):

Eva: Jag förstår inte vad som är problemet? Du är mycket väl insatt i Vägvalets åsikt i frågan om hur infrastruktursatsningar bör finansierats. Nu försöker du hitta någon slags motsägelse i det jag sagt, men den finns inte. Vi vill inte ha trängselskatt som finansiering och inte heller någon annan typ av (alternativ) medfinansiering. Vi anser att staten ska stå för notan som tidigare. Jag är ledsen att jag upprepar mig, men tydligen behövs det.

"Återigen, vilka delar i paketet vill ni inte ha?"
Återigen: Västlänken

"Oavsett om ni gillar det eller inte(eller tror på det eller inte) så handlar det om en helhet;inga trängselskatter=inget paket=inga infrastruktursatsningar=fortsatt trängsel=stagnerad tillväxt för Göteborgsregionen."
Det handlar inte om någon tro, det förhåller sig faktiskt så att paketet inte finns i verkligheten. Varje projekt ska utredas/utvärderas/kostnadsberäknas för sig. Därefter fattas beslut om man ska gå vidare.
Du tycks tro att skattehöjningar leder till ökad tillväxt, det tror inte jag. Speciellt inte som 30% av skatten försvinner i tomma intet.

Håkan Andersson (27 April 2011 13:15):

Sven R: "Om politikerna hade varit emot trängselskatten så hade man kunnat tolka opinionsundersökningens "osäkra" röster på det viset."

Om man inte vet eller om man inte är insatt, innebär väl inte det att man stödjer ett visst alternativ? Det kan ju mycket väl vara så att OM de blev informerade (eller satte sig in i frågan själva) bildade de sig en viss uppfattning. Och då kan de antingen gilla eller ogilla det. Du förutsätter att alla dessa kommer att gilla det. För mig är ett sådant påstående helt obegripligt ologiskt.

"Med det rådande opiniosläget där varken "ja" eller "nej" är i majoritet så blir kontentan att en folkomröstning är överflödig."
Man ska alltså bara hålla en folkomröstning när en opinionsundersökning visar att det finns en klar majoritet?? Var finns logiken i det?
Men för all del; Det finns ju en opinionsundersökning som säger precis det! 57% är emot (den glömde du tydligen bort i hastigheten?), låt oss då folkomrösta!

"Dessutom är det ju så att man det är meningslöst att folkomrästa om en detalj i ett paket. Isåfall borde man rösta om paketet i sin helhet."
Meningslöst för dig kanske, men inte för oss andra 57%. Trängselskatten påverkar människors liv i 25 år, dessa ser nog inte den som en "detalj".

"En sådan här chans får vi bara inte sumpa."
Ändamålen helgar medlen, eller hur säger man?

Eva (27 April 2011 13:26):

@Håkan.
"Återigen, vilka delar i paketet vill ni inte ha?"
Återigen: Västlänken" Klart besked till slut, tack för det.
"Vi anser att staten ska stå för notan som tidigare. Jag är ledsen att jag upprepar mig, men tydligen behövs det."
Jag tror att väldigt många tycker att staten(dvs. vi) skall betala alltihop. Problemet är bara att regeringen inte tycker så.

Jens Ekengren (27 April 2011 13:37):

@RN (24 April 23:08):

Att biltrafiken har varit "onaturligt" billig tidigare betyder ju inte att det är något som självklart ska gälla i framtiden också.

Och jag undrar hur naturen valt att prissätta bilismen...

Sven R (27 April 2011 13:46):

Håkan: "Om man inte vet eller om man inte är insatt, innebär väl inte det att man stödjer ett visst alternativ? Det kan ju mycket väl vara så att OM de blev informerade (eller satte sig in i frågan själva) bildade de sig en viss uppfattning. Och då kan de antingen gilla eller ogilla det. Du förutsätter att alla dessa kommer att gilla det. För mig är ett sådant påstående helt obegripligt ologiskt.

Hur svårt kan det vara att förstå? Jag sa att om man inte har lust/kapacitet/intresse för att skapa sig en egen åsikt så överlåter man makten åt andra. Dessa "andra" är de folkvalda politikerna. Och i det här faller så har de beslutat att vi ska införa trängselskatter. Sedan så refererar du till en gammal opinionsunderkning, trenden är trängselskatterna vinner acceptans.

Daniel (27 April 2011 14:10):

@Håkan. Regeringen lämpar inte över något ansvar på någon mer än att dom som ska utnyttja systemet är också dom som får ansvara för det. Regeringen skiter nog fullständigt i om det inte byggs en motorvägstunnel och/eller järnvägstunnel i Göteborg.
Det enda som skulle hända (förutom att Eva Flyborg kan fortsätta skriva gnälliga debattartiklar i GP där hon är i opposition med sig själv) är att trafiksituationen i Göteborg havererar, och det påverkar inte regeringens bilresor mellan deras hem och Stockholms innerstad. Så varför skulle dom bry sig?

Håkan Andersson (27 April 2011 14:11):

Eva: "Återigen: Västlänken" Klart besked till slut, tack för det."

Det har vi sagt sedan starten. Förvånad?

"Jag sa att om man inte har lust/kapacitet/intresse för att skapa sig en egen åsikt så överlåter man makten åt andra. Dessa "andra" är de folkvalda politikerna."

Herregud, du förutsätter att de som inte vet och inte är insatta ändå vet om hur beslutet är just nu? Det kan du inte göra! De kanske inte har en aning vad ordet "trängselskatt" betyder?! Att tolka opinionsundersökningar som du gör är inte hederligt. Du försöker vrida och vända på dem för att passa dina egna syften. Jag måste fråga: Varför?

"Sedan så refererar du till en gammal opinionsunderkning, trenden är trängselskatterna vinner acceptans."
En vecka före valet i fjol, är den gammal? Det finns ingen motsvarande senare undersökning. Den från SOM-institutet frågade Västsvenskar. Du kan inte jämföra äpplen med päron.

Och du svarade förstås inte på frågan: Man ska alltså bara hålla en folkomröstning när en opinionsundersökning visar att det finns en klar majoritet??

Håkan Andersson (27 April 2011 14:16):

Eva: "Problemet är bara att regeringen inte tycker så."
Men det väljs ju en ny om tre år, eller hur?

Daniel: "Så varför skulle dom bry sig?"
För att de är valda av befolkningen i hela Sverige och inte bara innanför tullarna?

"Regeringen lämpar inte över något ansvar på någon mer än att dom som ska utnyttja systemet är också dom som får ansvara för det."
Klart de lämnar över det ekonomiska ansvaret på någon annan. Tidigare betalade ju staten sådana här saker, eller hur? Vilka menar du det är som "ska ansvara för" systemet? Politikerna? Bilisterna? Jag betalar in mina skatter och förväntar mig förstås att vägarna ska vara farbara.

Håkan Andersson (27 April 2011 14:21):

Om man är för trängselskatt förstår jag inte varför det är så svårt att öppet erkänna att anledningen att man inte vill ha någon folkomröstning är att resultatet av en sådan riskerar gå emot den egna åsikten.

Sven R (27 April 2011 14:24):

"Men herregud, Hansson LÄS INNANTILL! 57% var emot i Göteborg, 41% var emot i Västsverige!"

Du blandar ihop två olika undersökningar som gjordes vid två olika tillfällen. SOM-institiutets undersökning är den färskaste och då var 41% emot i västsverige. Siffrorna för Göteborg har jag inte hittat från denna undersökning men detta citat i GP-artikeln säger ju en hel del: "Vad som är anmärkningsvärt är också att motståndet är minst lika stort utanför Göteborgsregionen". Då får man förmoda att motståndet i GBG ligger under 41%, eller hur? Om göteborgssiffran hade varit högre så hade ju GP valt att fronta denna siffra istället eftersom de valde en trängselskatte-kritisk infallsvinkel i artikeln.

Eva (27 April 2011 14:26):

@Håkan.
"Problemet är bara att regeringen inte tycker så."
Men det väljs ju en ny om tre år, eller hur?"
Så vi skall vänta minst tre år till innan vi gör något åt infrastrukturen? Om det blir en alliansregering även då?

Håkan Andersson (27 April 2011 14:36):

Sven R: Jag vill inte skriva dig på näsan, men har du förstått att undersökningen du refererar till gäller hela Västra Götaland? Bengtsfors, Skövde, Åmål, Tranemo och Hjo; hur många tror du är emot trängselskatt där? Hur många vet ens vad den innebär? Andelen osäkra/ovetande är också sannolikt högre på dessa platser (och dessa kan du inte räkna in som positiva, jag är ledsen) Således kan resultatet från Göteborg/Sjuhärad vara gott och väl 57% emot på båda ställena och när man slår ut resultatet landar det ändå på 41% för hela regionen. Det känns som om du griper efter halmstrån för att du så gärna vill tillhöra majoriteten i den här frågan, men i så fall får du nog vara beredd att byta åsikt. (Hur GP väljer sina rubriker har jag ingen aning om. Men siffran exempelvis fortfarande var cirka 57% var det ju ingen nyhet.)

Håkan Andersson (27 April 2011 14:40):

Eva: Du har tydligen redan gett upp alla tankar på att byta regering i nästa val.

"Så vi skall vänta minst tre år till innan vi gör något åt infrastrukturen?"
Om priset är trängselskatt är det för dyrt. Låt väljarna folkomrösta så får du se själv.

Eva (27 April 2011 14:57):

@Håkan.
Jag tolkar svaret på min sista fråga som ett ja. Dvs. vi skall vänta minst tre år till. Hur ansvarsfullt är det? Jag gillar inte att sitta i bilkö, något jag delar med många andra. Jag oroar mig för vad det för ett Göteborg vi lämnar till våra barn, något jag delar med många andra.

Håkan Andersson (27 April 2011 15:18):

Eva: "Hur ansvarsfullt är det?"
Hur ansvarsfullt är det att lämpa över problemet på några andra (bilisterna)?

"Jag gillar inte att sitta i bilkö, något jag delar med många andra."
Låt folk rösta om det då! Tycker de som du, röstar de för trängselskatten.

"Jag oroar mig för vad det för ett Göteborg vi lämnar till våra barn, något jag delar med många andra."
Det är våra barn som tvingas betala detta i 25 år minst, förmodligen ännu längre. Men ändå vill du inte befolkningen ska få bestämma detta i en folkomröstning. Varför är det så svårt att erkänna att du inte vill han en folkomröstning för att du tror att den skulle gå dig emot?

Hansson (27 April 2011 21:39):

@Håkan
Det finns en stabil politisk enighet om det västsvenskapaketet vilket gör frågan om en folkomröstning onödig. Det kan man ta till om politikerna inte själva förmår att gemensamt ta ansvar och lösa frågan. Nu har de gjort det, alltså ingen folkomröstning.

Nej, jag har inte glömt SIFO-undersökningen. Jag struntar i den. Den har inget "regeringsmandat". Det har däremot de partier och politiker som blev valda. En förkrossande majoritet är för paketet. Vägvalet kom in på en liten post. Även om de är emot så kan de inte stoppa eller fälla något. Det är en del av det politiska spelet och livet att det är på det viset. Bara för att man kommer in i det beslutande organet så innebär det inte automatiskt att man kan bestämma något. Man kan vara precis lika maktlös som om man var utanför den beslutande församlingen.

Vägvalet påminner i mångt och mycket om gamla tiders göteborgska politiker som sa att staten skulle betala allt och hellre satt och "hade rätt" än att något blev byggt. Staten var inte intresserade om inte kommun och region ville delta och svarade "slipp då" med en axelryckning när de krävde att staten skulle ta allt. Tack och lov har de etablerade partierna nu släppt den tanken! De har ingått ett avtal med en mängd delar där ingen del går att ta bort eftersom det är följden av ett långt kompromissande. Det inkluderar att MP accepterar Marieholmstunneln, även om de tycker den är onödig. Den tillsammans med allt annat kommer att bli av.

Det är ansvarsfullt att ta ansvar för sin kommun och regions utveckling och satsa offensivt framåt. Infrastruktur kan ha en lång tillblivelse och byggnadstid, men den har också en än längre livslängd. Det är inte gratis att sitta i långa och växande köer. Att som Vägvalet vägra medverka till, och att aktivt motarbeta, fungerande lösningar är inte ansvarsfullt.

Jan (27 April 2011 23:06):

Om en regional omröstning skall hållas bör den handla om paketet skall genomföras eller ej. Den regionala delen bör vid ett ja betalas via ordinarie skatter.

Då får man en tydlig koppling mellan rösträtten och att ta sin del av det ekonomiska ansvaret för det man röstar på. Eller konsekvenserna för resultatet av det man inte röstar på om man vill vända det så. Att i en demokrati lägga finansieringen för gemensamma nyttigheter på en selektivt utvald grupp innebär att man bryter upp kopplingen mellan rösträtten och det gemensamma ekonomiska ansvaret som följer med rösträtten. Ur demokratisk synpunkt är det betänkligt.

En gemensam finansiering innebär också att de med låga inkomster betalar lite och de med höga relativt mycket.

Eva (28 April 2011 08:11):

@Håkan.
"Men ändå vill du inte befolkningen ska få bestämma detta i en folkomröstning. Varför är det så svårt att erkänna att du inte vill han en folkomröstning för att du tror att den skulle gå dig emot?"
Jag antar att frågan inte var riktad till mig eftersom jag inte ens nämnt ordet folkomröstning i detta forum.
"Återigen, vilka delar i paketet vill ni inte ha?"
Återigen: Västlänken "
Ingen västlänk=säckstation kvar=ingen utbyggnad av tågtrafiken vid Göteborgs central=fler väljer att fortsätta köra bil=ännu längre bilköer.
Är det så Vägvalet vill ha det? Det kanske vore bra om ni upplyste era väljare om det.

Karl Karl (28 April 2011 09:22):

"Karl Karl (I dag 11:13): "Röstade 57% på vägvalet och SD i kommunvalet? wow, imponerande och skrämmande siffra. Jag undrar varför jag inte sett den tidigare."

Läs ovanstående Sifo-undersökning. Om motståndet mot trängselskatt skulle vara så litet som du raljerar om hade nog inte övriga partier varit så förtvivlat rädda för en folkomröstning."

Bortsett då från att du anser att jag raljerar och att jag dessutom ser gigantiska fördelar i trängselskatt, även bortsett från den etablerade poängen angående finansiering för diverse mer eller mindre väl planerad infrastruktur....

Hade befolkningen i Göteborg sett det här som en viktig fråga och haft den inställning du påstår så MÅSTE det antas att de hade lagt sin röst på ett parti som stött deras åsikt.
Nu är det ju bevisligen inte en särskilt viktigt fråga för de flesta och de röstar därav på ett parti som istället stöder deras värderingar angående andra frågor.... som t ex:
Vård,
skola,
integration,
småföretagande,
sopsortering,
miljö,
vägunderhåll,
fritidsaktiviteter,
solidaritet,
lägre skatt
etc. etc. etc.

De allra flesta BRYR SIG HELT ENKELT INTE TILLRÄCKLIGT MYCKET OM EN EVENTUELL TRÄNGSELSKATT för att anse det värt att engagera sin röst i.

Hansson (28 April 2011 13:14):

@Jan
Vill du vara med och ta ansvar vid en folkomröstning så får konsekvensen av resultatet istället bli
- Vid nej, så tas det över skatten för alla
- Vid ja, så via trängselskatten

Fast, tas det via skatten helt och hållet så missar man styrningseffekten som ger minskad trängsel på vägen. Kom gärna med ett förslag på hur du vill lösa det utan trängselskatt.

Krister (28 April 2011 22:22):

Det är ingen större trängsel i centrum. Varken på gatorna eller gångbanorna. Trängseln i trafiken finns runt Götatunneln. Folkträngsel finns möjligen i Östra Nordstan vid lunchtid. Trängselskatten kommer att missgynna centrumhandeln till förmån för köpladorna utanför staden.
Utbudet i Gbg City blir allt sämre.

Krister (28 April 2011 22:28):

Tillägg för ovanstående: Trängseln i Trafiken finns från Götatunnelns östra mynning till anslutning E6/ Tingstadtunneln och på båda sidor om Tingstadtunneln. Ev blir det bättre när Partihandelslänken förlängs med tunnel under älven. Dessutom alltid trafikpropp där Övre Husargatan korsar Allén.

Hansson (28 April 2011 23:05):

Arbetet med paketet rullar på, nu kommer avtal Block 1 gällande till 31 dec 2013. Kul!
http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Eva (29 April 2011 08:19):

@Krister. Vi har helt olika uppfattning om trängsel, det är helt klart. Det är bara att gå in på Trafiken nu och studera hur det ser ut på morgon och eftermiddag samt runt Tingstadstunneln hela dagen. Jag håller med dig om Partihandelslänken, den kommer att minska köerna kring Tingstadstunneln tror jag också.
"Utbudet i Gbg City blir allt sämre." Om det är så talar det väl snarare förr nödvändigheten av åtgärder än tvärtom. Kan det bero på just trängsel, en kollektivtrafik som kunde fungerat bättre, tågtrafiken som inte klarar mer expansion pga säckstationen?

karl (29 April 2011 09:07):

Blir utbudet i centrum allt sämre? Jag anser nog att motsatsen stämmer bättre.
Göteborgs stadskärna har de senare åren utvecklat en både i mängd och kvalitet ökande handel såvitt jag kan se.
Om handel och kommersiellt liv är bra eller dåligt i den mängd det där finns är en annan fråga, vår stadskärna är nästan på väg att bli ett externt shopping centre. Vem bor innanför vallgraven liksom?

Krister (2 Juni 2011 09:55):

Om du skall köpa något annat än kläder är det ingen idé att åka till centrum Göteborg. Övrig detaljhandel har redan lämnat city till förmån för externa köpcentrum.

Sven R (2 Juni 2011 12:44):

Kristers lägesrapport den 28 april:

"Trängselskatten kommer att missgynna centrumhandeln till förmån för köpladorna utanför staden.
Utbudet i Gbg City blir allt sämre."

Kristers lägesrapport den 2 juni:

"Om du skall köpa något annat än kläder är det ingen idé att åka till centrum Göteborg. Övrig detaljhandel har redan lämnat city till förmån för externa köpcentrum."

Eftersom den siste bilisten verkar ha lämnat city förra månaden så får förmodligen trängselskatten ingen effekt på handeln ;-)

Mikael Bigert (9 Juni 2011 12:03):

Hej!
Här verkar debatten vinglat omkring ett tag.
Är krönikan en argumentation för att Marieholmstunneln bör skrinläggas?
Den beräknas ju minska trängseln i Tingstadstunneln ( som är vårt största trängselproblem ) med 30%.
Hälsn
Mikael

Hansson (9 Juni 2011 17:59):

@Mikael,
ja det kanske han gör.

Men, alla som rört sig i närheten Tingstadstunneln i rusningstid inser att Marieholmstunneln är mer än efterlängtad. Att den enbart skulle motiveras ur "sårbarhetsynpunkt" är ju inte det sämsta, då fyller den sin funktion varje dag med tanke på att det snart sagt varje dag är en krockincident i Tingstadstunneln!

Mikael Bigert (10 Juni 2011 12:24):

Hej!

Hansson, håller med dig.
Däremot verkar det onekligen som om Daniel B anser att behovet minskar och att man därför kan vänta med M-tunneln. Ett märkligt resonemang, då tunneln är lönsam och definitivt skulle minska trängseln i älvsnittet.
Min känsla är också att man skulle ha fått betydligt högre acceptans för trängselskatten om man låtit intäkterna från den gå enbart till M-tunneln och GÄ-bron.
Mikael

Daniel Bergqvist (10 Juni 2011 13:20):

@Mikael B: hänvisa gärna till var jag finner info om att "trafikmängden minskar med 30%". Eftersom trängselskatten, under maxtimmen, kan minska trafikmängden i Tingstad med >10% har behovet av Marieholmstunneln minskat - en fullt rimlig slutsats.

Hansson (10 Juni 2011 20:44):

Jag har inga siffror. Men en minskning med 30% känns fullt rimlig som en uppskattning redan, baserat på vilka vägar som knyts ihop och att vägarnas totala trafik skall delas mellan Tingstadstunneln och Marieholmstunneln.

Daniel Bergqvist (10 Juni 2011 23:51):

@Hansson: det spelar ingen roll. Trafikanalyserna är gamla och tar ej hänsyn till någon trängselskatt. Du kan ju fundera på varför de nya inte är offentliga...

Hansson (11 Juni 2011 13:43):

@Daniel
Kan det bero på att det inte finns några nya analyser eftersom fördelningen inte påverkas? Bara påverkan på nivån?

Alla skulle vi ställa oss upp och göra vågen om trafiken genom Tingstadstunneln minskade med 50% !till följd av en sammanlagd effekt med trängselskatt och ny tunnel!!!

Mikael Bigert (13 Juni 2011 11:56):

Hej igen!

Daniel, M-tunnelns påverkan på trafikmängden kan hittas i:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/28528/V%C3%A4gutr..
(Trafikförändring Sid 70-71, Nyttoeffekt: sid 91 )
Alltså ungefär 30% minskning i T-tunneln, betydligt effektivare än trängselskatten. Därmed verkar det som om det är behovet av trängselskatten som kan ifrågasättas ( för att minska trängseln i tunneln).
Jag tror inte på någon konspiration för att dölja nya siffror, men du kanske har "inside"(?)

Mikael

Daniel Bergqvist (13 Juni 2011 14:42):

@Hansson: Nej, man kan inte börja bygga på så gammal data...som dessutom inte tar hänsyn till en så stor systemändring som trängselskatten. Olika samhällsgrupper kommer svara på införandet på olika sätt, på så vis kan även den procentuella fördelningen mellan broarna påverkas. Dessutom vet vi ju att trängselskatten kommer påverka antalet bilar i systemet.

@Mikael: Som du ser i din pdf finns data från 2003, samt uppskattad trafikmängd 2010. Vi har passerat båda dessa år, och tunneln lär inte bli klar förrän 2018-20. I värsta fall har det alltså gått 17 år + systemändring med trängselskatt. Tycker du då inte det är legitimt att göra en ny analys, till allmän beskådan?
Enligt din filosofi skall man alltså bygga nytt först, för att därefter avgöra om det är legitimt med en trängselskatt...
...det låter ovanligt korkat.

Min poäng från första början var att upplysa att nyttoeffekten inte är lika självklar som så många tror, antaget att trängselskatten ger upphov till betydande trafikminskning. Jag tycker man skall sträva efter att köra med öppna kort, vilket man inte har gjort avseende tunneln.
Däremot finns det som redan nämnts andra anledningar som legitimerar att tunneln byggs.

Hansson (13 Juni 2011 21:03):

@Daniel Bergkvist
Trafikförhållandet i området har definitivt inte förbättrats idag och det blir knappast bättre 2020 även med trängselskatt. Det behövs definitivt en förbindelse där.Det förändras inte för att utredningen har något år på nacken. Den positiva effekten är klar och otvetydig.

Trängselskatten sänker säkert nivån, men lär inte påverka fördelningen mellan tunnlarna i någon större grad.

Daniel Bergqvist (13 Juni 2011 22:25):

@Hansson: vad som gäller 2020 får vi vänta på :) Att du trots det, utan underlag, uttrycker dig så tvärsäkert går inte hem hos mig.
Synd att vi inte har tillgång till någon färsk trafikanalys! Det hade stimulerat diskussionen, oavsett utfall.

Hansson (13 Juni 2011 22:56):

@Daniel
Jag har kört i området med bil. Det har saknats en tunnel till i området i minst 30år! Det är minst så länge som Tingstadstunneln har varit knôfull, nämligen.
Det är med andra ord ingen stor spådomskonst att påstå att en ny tunnel kommer att göra stor nytta.

Daniel Bergqvist (13 Juni 2011 23:35):

@Hansson: Nu blandar du äpplen och päron. Klart att en ny tunnel gör nytta - ingen har väl påstått någonting annat? Till saken hör att man bör eftersträva beslut på analyser av trafik och kostnad/nytta - inte blahablaha...

Mikael Bigert (14 Juni 2011 12:39):

Hej igen!

Daniel, Ingen har föreslagit att trängselskatten ska införas efter att M-tunneln är färdig. Var har du läst det?
Om trängseln i Göteborgs mest kritiska snitt beräknas minska 30% tack vare M-tunneln är det givetvis så att trängselproblemet minskar.
För att vara konstruktiv om trängselskattens legitimitet: Jag tror att de som ska betala skatten uppfattar den som mer legitim om dess intäkter riktas mot just "trängselproblemet". Specifikt för att bygga biltunnel och att förbättra kollektivtrafiken över älvsnittet och vissa andra ställen inne i Göteborg.
Detta istället för att ta den största delen och transferera till ett tågprojekt som inte påverkar trängseln mer än mycket marginellt.

Angående analys av olika potentiella flöden är det mycket komplicerat eftersom vi har kopplade ekvationer med diverse koefficienter vi inte har mycket erfarenhet av vid införande av trängselskatt. I Stockholm har t ex trafiken över skatte-snitten gått ned 17%, men samtidigt har trafik flyttat över till Essingeleden som ökat 18% mellan 2004 och 2007. ( www.stockholm.se/PageFiles/119772/lägesrappor_kvartal1_080609.pdf )

På tal om nya siffror: Finns aktuella sådana på hur mycket tågpendlingen ökat från 2004 ( Trafikverkets utredning ) till 2010? Prediktionen var ju att vi skulle gå från 40 000 till 100 000 innan år 2020. Var är vi nu?

Tillbaka till tunneln, jag håller med om att beslut ska tas på rationella grunder. I praktiken blir det istället politiska hänsyn som får råda, men sådana är spelreglerna.
Nytta minus Kostnad är positiv för M-tunneln. Om du kollar länken och räknar med t ex 10% ytterligare minskning p g a trängselskatt kvarstår plustecknet. Som jämförelse kan du se att Västlänken har ett präktigt minus för NNV ( sid 29 ): http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_15_Samha..
Västlänken har alltså inte klubbats av strikt rationella utan också av politiska skäl. Detta kan man tycka som man vill om, men så är det. För M-tunneln finns säkert också politiska överväganden med, även om NNV är positivt.

Hansson, jag håller med om att M-tunneln är efterlängtad av många bilister. Vet du något om hur man tänker sig utnyttja den för bussar? Har du data om när M-tunneln beräknas vara klar?

Mikael

Daniel Bergqvist (14 Juni 2011 13:13):

@Mikael: det var min tolkning av ditt inlägg 11:56: "Därmed verkar det som om det är behovet av trängselskatten som kan ifrågasättas ( för att minska trängseln i tunneln). "
...det tolkade jag som att du föredrar att bygga bort trängseln framför trängselskatt.

Jag har tidigare skrivit att det inte tjänar så mycket till att göra en nyttokalkyl utan att ha något att jämföra med. Det gäller oavsett tunnel för bil eller tåg. Alltså: sätt en prislapp på införandet av trängselskatt över älven, samt ny tunnel med trängselskatt -> jämför.
Samma sak gäller tågtunneln: presentera ett antal förslag med någon gemensam nämnare, beräkna nytta -> jämför

Hansson (14 Juni 2011 20:08):

@Mikael
Nej, jag vet inte hur eller om de tänker använda den för bussar. Den är väldigt nyttig förr busstrafiken även om inte en enda buss går genom den i och med att trafik flyttas från Tingstadstunneln så att bussarna där kommer snabbare fram!

Sven R (14 Juni 2011 22:04):

Hansson, det går väl ingen kollektivtrafik genom Tingstadstunneln?

Däremot tror jag att bussar kommer att bli en möjlighet genom Marieholmstunneln (även om jag inte heller har hittat något i K2020). Mikael B nämnde exemplet Sävedalen-Volvo. Det tar idag över en timme p.g.a att bussarna måste passera centrum. Jag tycker det verkar rimligt att Partille får en busslinje direkt till Hisingen. Trängselskatten kommer att styra över en hel del folk så att en sådan linje kan få tillräckligt resandeunderlag. Utvecklandet av knutpunkt Hjalmar och Gamlestan (enligt K2020 kommer dessa att få kraftigt fler resanden och förmodligen förtätning av bebyggelse) gör det också troligt att sävedalsbon slipper passera city i framtiden.

Men att bara fortsätta bygga ut busstrafiken låter inte som en framtidslösning. På de 15 år jag har bott i Gbg har jag sett den starka ökningen av busstrafiken i centrum. Det har lett till en sämre stadsmiljö. Nyligen skrev en företrädare för handelskammaren att vissa olönsamma busslinjer borde läggas ner. Det gäller främst på glesbygden men Göteborg är ju som bekant också glesbygd. På sikt skulle ett utbyggt och finmaskigt bussnär bli krafttigt olönsamt. Däremot tror jag att pendeltågsnätet kan bli lönsamt om bara bostadsbyggandet längs linjerna sker på ett bra (läs tätt) sätt.

Hansson (14 Juni 2011 22:23):

@Sven R
Jo, vissa bussar går den vägen. Inte dominerande, visst, men det finns!
Marieholmstunneln skulle också kunna ta en del bussar, absolut.

Ja, det behöver byggas ut mycket. Både här och där. Nu satsar de ju mycket på att bygga ut pendeltågen. Även utbyggnad av spårvagn finns i K2020. Det borde dämpa bussutbyggnaden, som med fördel då kan läggas "på tvären" jämfört med huvudflödet av trafiken.

Mikael Bigert (15 Juni 2011 12:18):

Hej !
och så halkade jag in hit igen...

Daniel, Tolkningar är inte lätta…Men när man bygger M-tunneln beräknas trafiken genom T-tunneln minska 30%. Då kommer inte behovet av trängselskatt där vara så stort. Var jag otydlig där?

M-tunnel plus trängselskatt blir, som jag skrev ovan, fortfarande lönsammare än bara trängselskatt utan tunnel.
För Västlänken har Trafikverket gjort precis det du efterlyste. Alla varianter av Västlänken var olönsamma, se länken ovan. ( minst minus hade Förstärkningsalternativet ).
Vad mer vill du jämföra med?
Om man trots allt vill gräva ytterligare så är en Nyttokalkyl just för Trängselskatt inte enkel. Jämförelse med bensinskatt eller kommunalskatt? Båda dessa har mycket bättre ekonomisk verkningsgrad. Under 1% av intäkterna går åt för att driva in skatten, jämfört med trängselskatten som har ungefär 25% "spill" ( jämför Sthlm inkört läge ). Bensinskatten är bra för miljön, kommunalskatten fördelningspolitisk och trängselskatten bra för att styra flöden. Svårt val. Kanske bäst att avhålla sig från sådana jämförelser…

Sven och Hansson, Det låter bra med planer för busstrafik i M-tunneln. Direklinje från t ex Partille tror jag är en bra idé. Liksom andra direktlinjer som inte går genom centrum där det, som ni skriver, redan är tämligen fullt. Bättre på tvären, det håller jag med om.
Å andra sidan får vi hoppas att man går över till gasdrift och elhybrider inom 20-30 år åtminstone. Vi har ju en fordonsindustri här i staden som jobbar med sådant…
Och om man ska bygga tätt längs pendelstråken, borde inte stationerna ligga tätare också?

Jag saknar också fortfarande siffror på att tågpendlandet växer så mycket som i Västlänksrapporten. ( från 40 000 till taket 100 000 innan 2020 ). Enligt www.trafa.se/.../Arbetspendling%20i%20storstadsregioner%20-%20en%20nulägesanalys.pdf är vi fortfarande ( år 2010 ) på 38 000 per dygn.

Mikael

Sven R (15 Juni 2011 16:33):

Mikael, kan den "låga" nivån på tågpendlingen idag bero på systemet har nått sin fulla kapacitet i rusningstid?

Mikael Bigert (16 Juni 2011 13:51):

Hej !

Sven, det kan säkert ligga en hel del i vad du skriver. Och det är helt andra åtgärder än Västlänkstunneln som planeras för att lösa de problemen. Jag har förstått att man nu t ex jobbar med längre tåg och perronger. Dessutom pågår andra kapacitetsförbättrande åtgärder, se http://www.trafa.se/projekt/Trafikanalys-utreder-arbet..
Tillväxten finns på sida 24 i : http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi..
Där står 39500 passagerare / dag år 2004. ( idag 2010 : 38 000 ). 2020 ska detta ha ökat till 99 000. Alltså planeras tågpendlandet öka med 150%(!), och det långt innan Västlänken.
Man blir frestad att citera krönikören DB: "Den kloke avvaktar effekterna…"

Mikael

Sven R (16 Juni 2011 17:26):

Mikael, läs på sid 19 i Trafikverkets broschyr om Västlänken:

"Säckstationen på Göteborg C bedöms redan idag ha
bristande kapacitet under högtrafik och tillåter inte en
utökning av trafiken."

Det krävs inte så mycket fantasi att föreställa sig situationen vid Göteborg C år 2020 med de beräknade resandeökningarna. För att parafrasera den kloke DB: "Den kloke förutser effekterna och planerar för en alternativ framtid."

Överhuvudtaget verkar du sakna framtidsperspektiv. Alla de lösningar du kritiserar är system som kan handera framtidens starkt växande storstadsbefolkning. Att luta sig mot pendelparkeringar och ännu fler bussar kommer inte att funka. Det skulle garanterat göra tätorten ful och otrivsam.

Hansson (16 Juni 2011 22:45):

@Sven R
Håller helt med både denna kommentar och din förra kommentaren!

Igår tog riksdagenn det andra beslutet om trängselskatter i GBG. Beslutet innebär bland annat flerpassageregel, anpassad skattezon samt avgiftshöjning från 2015. See trafikverkets plats om ddet västsvenskapaketet för mer information.

Mikael Bigert (17 Juni 2011 11:53):

Hej igen!

Jag kanske borde kanske använda tråden för psykoanalys, billigare än att lägga sig på Freud-soffan…
Men nej, jag förespråkar inte lösningar som enbart handlar om buss och bil.

Till saken, Sven: Man förlänger nu perronger och tåg. Har du aktuell info om vad det betyder i termer av kapacitet?
Trafikverket skriver vidare i sitt dokument
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi..
om : "Traﬁkeringen i Nollalternativet omfattar utifrån Västtraﬁks målbild så mycket traﬁk som bedöms vara möjligt att köra med hänsyn till kapacitetsbegränsningen på Göteborg C, vilket motsvarar 22 dubbelturer och 44
tåg under maxtimmen.".
Vidare kollar jag sidan 24 och 39: Nollalternativet ger 99 000 passagerare per dygn och 9000 sittplatser per timme ( 12 tåg ). ( Idag har vi alltså 38 000 per dygn ).
Är det då inte riktigt att vi kan åstadkomma en tillväxt för tågtrafiken med 150% utan att gräva tågtunnel?

Trevlig helg!
Mikael

Hansson (17 Juni 2011 15:26):

@Mikael
Ja, man förlänger peronger och köper nya längre tåg. Men det förslår inte. Man behöver fortfarande bygga Västlänken!

Sven R (17 Juni 2011 18:21):

Mikael, det du just skrev är ett bevis på din brist på framtidsperspektiv. Det är inte intressant för Göteborg att trycka in max antal personer i en station som redan har nått kapacitetstaket. Det kommer inte att bli attraktivt att resa kollektivt då.

Det är ju finfint om man får plats på förlängda tåg. Men det är mindre kul att gå igenom trängseln i stationen för att sedan trängas på Drottningtorgets hållplatser där spårvagnarna står på kö.

Att Trafikverket bedömmer att det går att öka resandet med 150% genom så enkla åtgärder som förlängda tåg är ju bara något som talar för Västlänken. Det finns tydligen en stor tågmarknad som väntar på att utvecklas. Det är ju inte bara för 2020 vi bygger. Vi vill ju ha ett system som kan växa med Göteborgsregionens tillväxt flera decennier framåt.

Mikael Bigert (20 Juni 2011 12:01):

Hej igen!

Sven, det är inte helt lätt att förstå framtiden. Hur många kommer att kunna arbeta hemifrån om 40 år? Hur rena kan bussar bli inom 30 år? Hur många har råd att köra bil om 50 år? Vill folk bo nära centrum eller flyttar man hellre till Kungsbacka och Trollhättan? Und so weiter.
Det är dock ändå intressant att se vad som görs "i väntan på Västlänken" för att travestera Becket. Jag har inte läst att just tåg- och perrongförlängningar ger 150% ökning, men tänkte att ni var mer detaljinsatta.
Era svar tolkar jag som att det är trängsel på själva stationen och vid spårvagnarna/bussarna som är det stora problemet.
Här antar jag att en lösning är att fördela fler resande till andra stationer. I dagsläget har vi bara Liseberg. Det är bl a därför jag propagerar för att utnyttja den stationen bättre.
Summering:
- Vi kan öka antalet tågpendlare med 150% utan Västlänken ( enl Trafikverket )
- Trängsel på Centralen och utanför vid spårvagnarna är ett problem som i dagsläget troligen hindrar den tillväxten.

Mikael

Hansson (21 Juni 2011 08:04):

@Mikael
Argumentation som detta är bara ett alibi för att inget göra. Det är det som ligger till grund för dagens situation!

Det är trängsel precis över allt, tåg, spår och stationer. Förlängda perronger och tåg är en utmärkt överbryggning för tiden när Västlänken byggs och trängselskatter införs. Men det kan inte ersätta Västlänken utan är istället utmärkta komplement.

Det är bara i döende regioner som trafiken minskar!

Mattias Hedeberg (21 Juni 2011 08:53):

Och med stationer vid Haga och Korsvägen sprids trafikströmmarna så att alla som skall byta vid centralen inte behöver byta just vid centralen...

Mikael Bigert (21 Juni 2011 12:02):

Hej!

Det verkar alltså som om vi är överens om att tåg- och perrongförlängning är viktiga åtgärder för att öka kapaciteten på tågsystemet. Vidare har jag t ex skrivit om att utnyttja Liseberg bättre, så att vi sprider trafikströmmarna ( och minskar trängseln på Centralen ). Jag har däremot aldrig argumenterat för att "inget göra".

Det jag har gjort är att studera Trafikverkets siffror: Vi kan öka tågtrafiken per dygn med mer än 150% utan tågtunnel.

Den som däremot argumenterar för att "inget göra" är krönikören Daniel B, som ju vill vänta med Marieholmstunneln och hoppas att trängselskatten fixar situationen.

Mikael

Ragnar (21 Juni 2011 14:11):

Efter att ha följt debatten här, så verkar det för mig som om Västlänken kan vara ett vettigt projekt. Vad jag dock inte förstår är varför det ska ta 20 år att förverkliga?

Daniel Bergqvist (21 Juni 2011 17:36):

@Mikael: jag argumenterade utifrån en tänkbar situation som innebär att budgeten sprängs. I en sådan situation måste man se över prioriteringarna. Jag föreslog därför en strategi som bygger på att bygget av Marieholmstunneln läggs på is, Station Haga uteblir samt att trängselskatten höjs.

Hansson (21 Juni 2011 18:15):

@Ragnar
Tiden går fort när man har roligt! Nej, vad det handlar om är att planering, bygglov och bygganded helt enkelt tar lång tid när man skall bygga mitt i en stad samtidigt som man inte får lov att störa stadens normala verksamhet för mycket.

Hansson (21 Juni 2011 18:30):

@Daniel 8ergkvist
Det är inget rimligt senario eftersom bygget av Marieholmstunnelnn startar redan 2014 och då är inte Västlänken ens färdigprojekterad. När den väl är det och man har börjat bygga så får man vackert hålla sig till planen. Personligen så skulle jag snarast se att både Korsvägen och Haga båda byggdes som 4-spårsstationer med en gång. Det kostar ca 1miljard mer men det blir ju billigare att ta det med en gång än att äterkomma flera år senare och bygga dem då.

Nu gäller det snarast att se till att allt faktiskt blir av.

Daniel Bergqvist (21 Juni 2011 18:41):

@Hansson, rätta mitt misstag genom att hänvisa till var jag kan läsa om byggstart 2014. Mig veterligen är inget ännu spikat...

Hansson (21 Juni 2011 20:41):

Bland annat på Trafikverkets hemsida. Man planerar i alla fall för 2014, men förseningar kan ju inträffa.

Se även här (hemskt lång länk...)
http://www.goteborg.se/wps/portal/!ut/p/c5/hctNDoMgFEb..

Daniel Bergqvist (22 Juni 2011 00:02):

Precis vad jag menade, ingenting är beslutat! :)

Daniel Bergqvist (22 Juni 2011 00:02):

...alltså tid för byggstart.

hansson (22 Juni 2011 08:36):

Jo, det är beslutat . Att man sedan kanske eventuellt inte klarar av att uppfylla det är ju en helt annan sak. ;-)

Mikael Bigert (22 Juni 2011 12:30):

Hej !

Daniel, tack för ditt klargörande. Budgetöverdrag med 50-100% är normala vid stora tunnelprojekt, se http://www.byggindustrin.com/nyheter/tunnlar-spracker-..
Det skulle innebära att Marieholmstunneln till slut landar på cirka 6-8 miljarder och Västlänken på 30-40 miljarder. Om detta innebär att vi måste prioritera bort vissa delar när överdraget uppstår eller om skatteuttaget kan ökas är oklart. Att inte bygga Marieholmstunneln leder säkert till minskade trängselskattsintäkter.
Det vore intressant om ansvariga politiker ville presentera en plan för olika scenarios.

Ragnar, Det tar mycket lång tid att gräva tunnlar. Ta exemplet Götatunneln. Min bild är att Trafikverkets tidsuppskattningar är rimliga och bygger på en seriös analys av svårigheterna.
Projektet i sig är väl vettigt, men personligen tycker jag att man borde prioriterat majoriteten kollektivtrafikanter istället för den minoritet som tågpendlar.

Mikael

Sven R (22 Juni 2011 14:52):

Hehe, hur är det med högbanor, brukar de också spräcka budget? Allvarligt talat så tror jag inte den lösningen heller är så lätt i Göteborgsleran. Jag har en vän som bodde vid Olskroken och när tågen gick förbi så vibrerade huset så det inte gick att sova. Grundläggningen under varje pelare för högbanan skulle bli som för ett större hus. Och avstånden mellan pelarna skulle bli relativt tätt. Så någon smäcker monorail-liknande bana skulle det ju inte bli precis.

Hansson (22 Juni 2011 19:02):

@Mikael
Jag har läst artikeln. Artikelförfattaren gör det väl enkelt för sig och slår in vidöppna dörrar. Nej, det har aldrig ens funnits någon dörr att slå in! Att konstatera att det blir en skillnad mellan de första uppskattningarna och den slutliga kostnaden är ju fullständigt självklart. Det gäller allt man gör!

Att sedan med den artikeln som utgångspunkt dubblera kostnader både en och fler gånger är ju utan relevans.

Du säger att de är få som åker och det är ju anledningen till att man bygger ut pendeltågen så kraftigt är ju just för att man vill öka den andelen kraftigt.

Sven R (23 Juni 2011 03:41):

Dessutom motsäger han sig själv. Tidskalkyler och kostnadskalkyler är inte exakt samma sak men de hänger nära ihop.

Krister (23 Juni 2011 08:35):

Vi får inte glömma att parker och grönska är en bra motvikt mot skyskrapor och underjordisk järnväg.

Mikael Bigert (23 Juni 2011 12:05):

Hej!

Hansson, Det verkar som om du egentligen håller med artikelförfattaren. Tunnlar brukar spräcka budgeten. Inget kontroversiellt i det konstaterandet.
Det närmaste exemplet för "Göteborgska" geologiska förhållanden är förstås Götatunneln. Relativt budget fyra år före planerad invigning, vilket i realiteten blev fem år innan sprängningarna startades, landade man på 90% överdrag.

Det är också riktigt att man vill öka trafiken på pendeltågen. Enligt Trafikverket (http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi.. ) var planen att nå 119 000 tågpassagerare per dag år 2020. Värt att komma ihåg är att av den spektakulära ökningen står Västlänken för endast 25%. Den övriga ökningen, 75%, klarar man utan Västlänk.

Sven, Det finns en annan tråd där man kan diskutera högbanor. Jag tror det är bäst att ta din fråga där, så att vi inte rör ihop det. Eller ingår högbanor numera i det "Västsvenska paketet"? :) :)

Mikael

Hansson (23 Juni 2011 16:04):

@Mikael
Nej, det sa jag inte. Jag sa att det är svårt att kalkylera rätt från början. Byt ut "tunnel" i hans artikel mot "väg" och den är fortfarande lika "sann". Det är en allt igenom intetsägande artikel som bara kommer med plattityder.

Jan (23 Juni 2011 23:39):

@Hanson

"Jag sa att det är svårt att kalkylera rätt från början. Byt ut "tunnel" i hans artikel mot "väg" och den är fortfarande lika "sann"."

Att kalkylera hyfsat rätt från början brukar vara ganska enkelt om man kör ett standardprojekt där man återanvänder teknik som man har använt många gånger tidigare och förhållandena för det nya projektet är väl undersökta och det motsvarar förhållandena för projektet man många gånger tidigare har genomfört.

Det innebär att tex. ett vägsprojekt på ytterligare några mil på "normal" mark är betydligt lättare att kostnadsuppskatta än tex. en relativt unik järnvägstunnel där grundförhållandena är synnerligen besvärliga.

Detta är ingen kontroversionell slutsats utan det känner alla till som har en professionell erfarenhet av olika större teknikprojekt.

Holmstrand (24 Juni 2011 09:16):

@Jan
Tack vare Götatunneln har vi i dag bra kunskap om grundförhållandena och lösningarna för tunnel vid övergång berg-lera (vilket är det mest besvärliga). Vid byggandet av Götatunneln var bergkvalitén sämre än först uppskattat. Detta var den största anledningen till att tunnelprojektet blev något dyrare (130 miljoner vilket motsvarar 3-4 procent av totalkostnaden). En fördel med Göteborgs grundförhållanden är att de inte längre bjuder på stora överraskningar: Det är i princip antingen lera eller berg. Lerdjupet är väl karterat över hela centrala staden och för Västlänken har man tagit lärdom och antagit sämre bergkvalité.

Detta känner alla till som har en professionell erfarenhet av olika större teknikprojekt i Göteborgsregionen.

(Törnskogstunneln i Stockholm är ett exempel på ett stort tunnelprojekt som till slut kostat mindre än man först uppskattat.)

Mikael Bigert (27 Juni 2011 11:49):

Hej, och hoppas alla haft en fin midsommar!

Det är knepigt att sia, speciellt om framtiden. Det vi kan se är att Västsvenska paketet fortsätter att bli dyrare:
http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid=..

Sedan kan man förstås tycka att Lundman och kompani är pessimistiska, men faktum är att stora tunnelprojekt historiskt har blivit betydligt dyrare än vad man uppskattade innan den verkliga projekteringen startade, se ovan Götatunneln.
Ett annat exempel är Citytunneln ( som dock byggdes i gynnsammare geologiska omgivningar ), se:
http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3322&rm..
- Kostnad projekterad 14 år innan färdigställande ( jämför dagsläget 18 år för Västlänken ) = 4950 miljoner.
- Slutnota = 8565 miljoner.
=> 70% ökning.
Rimligen ökar också osäkerheten ju längre ett projekt varar, d v s fördyringsrisken är större för Västlänken än för Marieholmstunneln..

Jag tycker alltså att Daniel B:s fråga fortfarande är högst relevant. Räcker pengarna? Jag tror inte det.

Mikael

Hansson (28 Juni 2011 08:07):

Blanda inte åpplen och päron! Det var ju precis det som den länkade artikeln också gjorded.

Du kan inte ta en siffra från den första uppskattningen och sedan resultatet och sedan kalla skillnaden fördyring. Räknar man så, ja då blir även vägar minst lika mycket dyrare. Det är alltså ingen relevant jämförelse.

Räkna på det pris som tunneln beställdes för, som man skrev kontrakt på, och slutsumman. Faktum är att citytunneln gick både under budget och tid! Det är väldigt bra och faktiskt ganska ovanligt, även om man tar med vägbyggen.

Daniel (28 Juni 2011 08:23):

Jag tycker att vi inte ska bygga någonting någongång någonsin. Det finns ju en risk att dom ekonomiska profetiorna inte stämmer, och då är det ju säkrast att inte göra något. All infrastruktur är härmed för evigt totalt utbyggd för all framtid. Man kanske kan bygga en tvåfilig väg för att fira nästa milleniumskifte, men det är bara på nåder som man ska tillåta sådana storslagna projekt som kanske drar över budgeten med upp till 70%.

Mikael Bigert (28 Juni 2011 12:42):

Hej igen!

Hansson. Kanske missupfattade du siffran, jag ber om ursäkt om jag var oklar. Siffran för Citytunneln jag tog var ingen "första uppskattning" utan de facto vad som ingick i Riksdagens betänkande och togs beslut på 1997. Att man sedan långt senare ökade budgeten är en annan sak.
Alltså:
Beräknad kostnad vid riksdagsbeslut: Citytunneln= 4.95 miljarder. Västlänken = 20 miljarder.
Faktisk kostnad: Cityunneln = 8.56 miljarder, 13 år senare,70% ökning . (Västlänken beräknas vara klar om 18 år )
Jämförelsen anser jag vara högst relevant, även om Citytunneln byggdes i gynnsammare geologi.

Daniel. Krönikören ställer frågan om pengarna räcker. Kanske tycker du att det är mindre intressant(?)
Jag tycker däremot att hans fråga är befogad och försöker att bedöma om det är sannolikt.
Med utgångspunkt från tidigare projekt kan man se att vi måste vara beredda på fördyringar i storleksordnigen 50-100%. Detta är varken kontroversiellt eller märkligt.
Det betyder naturligtvis inte att alla projekt måste stoppas. Däremot tycker jag att det är lämpligt att ansvariga politiker presenterar en plan på hur man ska hantera fördyringar, t ex hur man kan öka finansieringen eller modifiera paketet.
Någon som har sett en sådan plan?

Mikael

Daniel (28 Juni 2011 13:07):

@Mikael. Alla projekt blir alltid dyrare, särskilt när man skjuter upp dom hela tiden. Men detta gäller även Marieholmstunneln, och förstärkningsalternativet.

Västlänken ska dock ses som början på den infrastruktur i flerplan som vi behöver i Göteborg. Att bygga all infrastruktur i ett plan är bara att skjuta på problemet. Västlänken kommer att byggas förr eller senare i något utförande, frågan är bara om man ska ta kostnaden nu, eller skjuta över den till våra barn? Bygger man den nu så kan våra barn och barnbarn glädjas över att vi har varit så förutseende.

Jämför detta gärna med dom två tunnelbaneplaner som Göteborg har haft 1934 och 1967. Hade man byggt något av dom så hade vi kanske sluppit dagens debatt.

Sven R (28 Juni 2011 15:07):

Det är stålpriset som har spökat i de senaste årens projektkalkyler.

Det fina med Västlänken är att vi kan utnyttja redan byggd infrastruktur.

Hansson (28 Juni 2011 19:34):

@Mikael
Nej, det är inga "okända" kostnader som dök upp här. Det är budgeterade kostnader/marginal som man vet kommer. Det "oklara" är bara exakt var de hamnar.
http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.aspx?programid=..

Vad gäller kostnaden för Citytunneln så hade du ju fel, precis som jag sa. Korrekta kostnader är som följer
Budget: 9,45 miljarder kronor.
Beräknad slutkostnad: 8,565 miljarder kronor
Källa: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Skane/Citytu..

Vad gäller dokumentet http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3322&rm.. så är det i sig något märkligt. En miljöpartist tycks tro att man i detta betänkande kan avbryta bygget av Öresundsbron!

Sven R (28 Juni 2011 21:02):

Hehe, det var ett lustigt dokument från riksdagen. Sista stycket:

"Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:
I vår motion 1996/97:T906 (m), som avslogs av riksdagen under förra riksmötet slog vi fast att en citytunnel i Malmö är nödvändig för att de investeringar som gjorts i Öresundsförbindelsen skall ge största möjlig avkastning. Vi
konstaterade också att en tunnel skulle resultera i ett effektivare transportsystem och betydande miljövinster. Moderata samlingspartiet hälsar med tillfredsställelse att projektet nu kan genomföras. Vi tycker det är bra att såväl staten som regionen bidrar till finansieringen."

Samme Tom Heyman som nu jobbar för att stoppa samma lösning i Göteborg....

Hansson (28 Juni 2011 21:41):

Haha, haha! Det missade jag, det var ju rent hysteriskt roligt!
Det bara MÅSTE jag använda nästa gång som jag debatterar med Vägvalet!

Än roligare blir sista meningen i stycket "Vi tycker det är bra att såväl staten som regionen bidrar till finansieringen." med tanke på vad Vägvalet idag tycker om medfinansiering! ;-)

Jan (28 Juni 2011 23:40):

@Sven R

Den regionala medfinansieringen av Citytunneln skedde huvudsakligen via den normala inkomskatten där de med en låg inkomst bidrog relativt lite och de med höga inkomster jämförelsevis mycket. Det ger också en tydlig koppling mellan demokratiskt fattade beslut om investeringar i allmänna nyttigheter och skyldigheten för samtliga innevånare(de som betalar inkomstskatt) i regionen att även gemensamt ta ansvaret för finansieringen av dessa. Dessutom innebär den modellen för regional medfinansiering i praktiken inga extra kostnader för att få in pengarna.

I Västra Götaland har man valt en helt annan väg med en selektiv och förhållandevis hög skatt där en inte oväsentlig del av skatteintäkterna går åt för att enbart få in dessa. Det är en fundamental skillnad jämfört med Skåne. Liknande sätt som man i Skåne har valt för den regional medfinansieringen av Citytunneln har även Stockholmsregionen valt för medfinansieringen av Citybanan under Stockholm.

Varför måste Göteborgsregionen avvika från landets andra storstadsregioner?

Sven R (29 Juni 2011 04:00):

@Jan: Så du menar att det är skillnaden i medfinansiering som gör skillnaden för Tom Heyman? Det tror inte jag. Jag tror det bara handlar om att plånboken sittet närmast hjärtat för den gode Heyman.

Mikael Bigert (29 Juni 2011 12:23):

Hej!

@Hansson. Jag kanske verkar tjatig, men eftersom du insisterar så måste jag tydligen förklara igen:
Mitt syfte är att få en rättvis jämförelse med läget för Citytunneln när motsvarande beslut togs. Läget som beskrivs i betänkandet http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3322&rm.. var, och här är vi säkert överens, ingen färdig budget.
För Västlänken är också läget det att beslut tagits, men det finns ingen färdig budget. Projekteringen är endast påbörjad och ingen upphandling har gjorts.

Alltså:
Citytunneln:
"Projektets beräknade totalkostnad" ( citat från riksdagen ) 13 år innan slutförande = 4.95 mljarder. Slutkostnad = 8.56 miljarder.
Västlänken.
Projektets beräknade totalkostnad 18 år innan slutförande = 20 miljarder. Slutkostnad = X miljarder.

Om du vill kunna argumentera för att "din" budgetsiffra ska jämföras med läget 18 år innan Västlänkens invigning bör du ge en referens på när den budgeten spikades. Vad jag förstår kommer den från en långt senare tidpunkt än riksdagsbetänkandet.

Slutpoäng: En fördyring någonstans i intervallet 50-100% är rimlig att anta även för Västlänken. Har du själv en bättre siffra?

@Sven och Hansson, Jag hade fått uppfattningen att Yimby var ett opolitskt nätverk, men rätta mig om jag har fel….
Vill man ändå ha roligt åt politiker som byter sida i infrastrukturfrågor finns det folk som gjort betydligt större omsvängningar än ovan nämnde…inga namn…:)

@Daniel, Nu verkar du faktiskt hålla med om att det är klokt att förutse fördyringar. Det gäller, som du antyder, i princip hela Västsvenska paketet. Frågan om backup-planer är alltså högst befogad.

Jag har f ö också hört talas om Tunnelbaneplanerna. Har du en bra länk? Det vore intressant att studera. Vet du varför det stupade?
Hur glada barnen och barnbarnen blir vågar jag däremot inte spekulera om. Mina tjejer gillar f ö att åka tåg, men gnäller ofta på långa bilresor. :)

Och så till krönike-saken: Har någon sett en plan från politikerna vad man gör om paketet blir dyrare?

Mikael

Daniel (29 Juni 2011 14:38):

@Mikael. Jag räknade lite, och fördyringen är kanske lite beklaglig, men priser är svåra att förutse.

Om det inte hade varit några prisändringar så hade citytunneln ju hamnat på runt 6 miljarder kronor, västlänkens fördyring kan ligga på 50%, och ändå vara helt normal då man räknar med inflationen. man brukar sätta ett års pengavärde när man anger budgeten, men slutsumman på ett projekt anges många gånger (men inte alltid) i byggslutets års pengavärde. KPI har ökat med c:a 50% dom senaste 20 åren, skulle siffran fortsätta så blir det en normal ökning med 50% av 20 miljarder. Men dessa saker är svåra att förutse pga penningpolitiken. KPI steg ju med 160% mellan 1980-2000. Men Ingves är ju en idiot då han uppenbarligen inte kan något om att räntehöjningar kan öka inflationen om man har en hög lånegrad med avbetalningsfria lån så vad som helst kan hända.

Tunnelbaneplanerna finns på Sveriges Radios hemsida, P4 Göteborg...
http://sverigesradio.se/sida/default.aspx?programid=246

Sven R (29 Juni 2011 14:38):

Mikael, självklart ska man ha skoj åt politiker. Tom Heyman hann byta från Moderaterna till politisk vilde till Junilistan till Vägvalet mellan riksdagsmotionen och hans debattartikel här på Yimby. Ganska kul bara det :-)

Daniel (29 Juni 2011 14:42):

Vill kanske säga att KPI är dock inget bra instrument egentligen. En 1-öres kola från 1950, hade ju kostat 17 öre idag och det gör dom ju inte direkt (om det finns något att jämföra med).

Mikael Bigert (1 Juli 2011 14:56):

Hej!

Daniel, tack för SR-länken, jätteroligt att se de gamla planerna. Samtida med Tingstadstunnel och Älvsborgsbron. Det var tider det…

Jag vet inte om partibyten är så roliga, Betydligt mycket mer (tragi)komiska är de krumbukter och finter som högre uppsatta politiker ( no names ) i Göteborg snor in sig i när de ska försöka förklara hur de ena stunden är emot trängselskatter för attt några månader senare vara övertygade förespråkare eller hur de först lovar folkomröstning om trängselskatt för att sedan raskt byta fot och ivrigt vägra. :-)

Vad gäller inflationstakt så är det, precis som du skriver, svårt att sia. Samma med råvarupriser och 100 stycken andra faktorer. Sammantaget har kostnader en tendens att öka, vilket åter leder oss till behovet av planer framåt.

trevlig helg!
Mikael

Mikael Bigert (3 Juli 2011 12:20):

Hej!

Ett snabbt inlägg innan jag loggar ur för ett tag.

Krönikören Danielsfrågeställning är klar befogad: Räcker pengarna?
Någon plan från politikerna syns inte till.

Sedan ber jag om ursäkt för min aningen begränsade eufori över Västlänken.
En del av förklaringen till mitt bristande "halleluja"får man om man för ett ögonblick låter bli att spekulera om s k regionförstoring och alla andra eventuella sekundära effekter och istället studerar de primära, faktiska effekterna:

Västlänken i sammandrag ( Haga-Korsvägen ) :
- Ger knappt 3 minuters restidsvinst i snitt per tågresenär, framförallt p g a fler stationslägen.
- Väntas öka tågpendlingen med ungefär 20% genom mer attraktiva stationslägen och ökad turtäthet. ( ökning av totala antalet kollektivtrafikanter i området < 3% )
- Väntas minska regionala och långväga biltrafiken med 2%. ( Samtidigt som CO2 per bil väntas minska med mer än 50% ).
- Väntas minska trängseln på Centralstationen med 40%.
- Kostnad: 20 miljarder ??( 2010 )
- Klart: 2028 ??

Trevlig sommar
Mikael

Krister (5 September 2011 20:50):

Marieholmstunneln är nödvändig. Ett företag på Hisingsidan med ett 60-tal anställda lider svårt av köerna i Tingstadtunneln. De har t.o.m. planer på att flytta hela verksamheten till Härryda kommun för att slippa köerna i Tingstadtunneln. På Hisingen finns bl.a. Stigs Center och en mängd företag beroende av transporter med lastbilar. Köerna gör att flera av företagen söker ny lokalisering och då riskerar Gbg att förlora många arbetsplatser. Härryda har planer för området i närheten av Landvetter flygplats. När trängselskatten införs för passage genom Tingstadstunneln blir det risk för allmän flykt av företagen på Hisingsidan eftersom de måste passera ett flertal vägtullar vart de än skall åka. (förutom de oändliga köerna). En utflyttning av industrin till andra kommuner medför att Göteborg stagnerar. Man behöver såväl arbetsplatser som bostäder. Därför tycker jag att Marieholmstunneln bör ha 1:a prioritet. Västlänken däremot har mindre betydelse i sammanhanget.

Sven R (6 September 2011 03:47):

Västlänken kommer att bli Göteborgs egen "banana", det stråk där mycket av tillväxten kommer att samlas, ungefär som de bananformade tillväxtzoner som Europa och Sverige har. Hisingen ligger utanför denna zon. Det innebär att vi får tänka om, det är ingen självklarhet att det är på Hisingen som allt ska hända i framtiden. Och egentligen är det ingen nackdel om Hisingen får behålla sin lantlighet så länge som möjligt.

Krister (6 September 2011 07:22):

@Sven Renquist:
Västlänkens sträckning från Liseberg via Korsvägen och Haga till centralstation ger inte många nya alternativ för placering av industrier. Antalet arbetsplatser i centrum minskar stadigt. Den mesta pendlingen sker från en förort till en annan. Om industrierna påpå Hisingen flyttar blir det inte till platser i närheten av Västlänken. Troligtvis blir det till kranskommunerna.

Sven R (6 September 2011 08:06):

Krister, jag uttryckte mig kanske otydligt. Bananen jag syftar på är inte bara de tre stationerna i centrum utan hela pendltågssystemet. Den stora stadsbyggnadspotentialen kommer att öppnas vid stationerna strax utanför centrum. Mikael Kreutz nämnde t.ex att man skulle kunna bygga en station vid Kallebäck, där finns mycket mark och redan ett etablerat handelscentrum med Ica Maxi och Willys. Utmärkt idé!

Sedan överdriver du risken för att industrier skulle flytta ut från stan. Det skulle ju bara öka resekostnaderna än mer för de anställda. T.ex så blev ju JC:s fräcka kontor längs E6:an vid Lindome ingen större hit. Man kan inte locka Young Urban Professionals med ett kontor ute i bushen.

Daniel Andersson (6 September 2011 12:18):

@Sven R:
JC:s kontor låg vid RV 40 i Mölnlycke, inte längs E6 i Lindome. Som gammal Lindomebo kunde jag inte låta bli att kolla upp detta. Lindome har säkert ett mer negativt pendlingsnetto än Mölnlycke, sett till befolkningsmängden, men Mölnlycke ligger också närmare Göteborg.

Mats O. (6 September 2011 13:29):

@ Sven R

Skälet till att JC försvann från Mölnlycke (Glashuset vid motorvägen, fastigheten ägs av Wallenstam) var att JC blev uppköpt av ett konfektionsföretag i Stockholm, RNB; huvudkontoret flyttade alltså dit.

Har för mig att Mölnlycke valdes som etableringsort på grund av det fina läget mellan textilhögskolorna i Borås, Landvetter flygplats och storstaden Göteborg.

Mikael Bigert (6 September 2011 14:15):

Mats o Sven,
sidan har fått nytt liv och jag kan inte avhålla mig från att åter påpeka hur små restidsvinsterna blir med Västlänken. I snitt tre minuter. Att dessa minuter skulle ge någon slags tillväxtboom kring pendelstationerna låter mycket långsökt.
Vidare tycker jag ( om jag får låta som Cato d.ä. ) att Västlänken motverkar Yimbys grundläggande ideologi om förtätning genom att föra resurser från stadens egen infrastruktur till s k "regionförstoring".

Vad gäller Marieholmstunneln håller jag med om att den har högre prio än Västlänken. 30% minskning av biltrafiken i Tingstadstunneln kan inte vara fel.

Mikael

Sven R (6 September 2011 15:03):

Mikael Bigert, Nödinge-Gbg:s innerstad kommer att ta 15 min, tiominuterstrafik, bekväma tåg. Låter som mumma för bostadsproducenterna.

Skillnaden mellan Västlänken och er högbana är att det finns tillväxtpotential längs pendeltågssystemet, mindre så längs högbanan. Den dubblerar bara ju bara det jobb som spårväg och stombussar redan sköter. Dessutom innebär de upplyfta hållplatserna att värdefulla minuter förloras vid byten, precis som i Stockholms tunnelbana.

Sven R (6 September 2011 15:07):

Ang JC. Ja naturligtvis ligger huset vid Rv 40, jag passerar ju ofta förbi. Får erkänna att jag inte pratat med någon som jobbade där. Men jag vet hur personalen på en firma som var på väg in i huset reagerade på den tänkta utflytten dit från Gullbergsvass. Och jag vet hur misslyckade andra liknande satsningar har varit, t.ex Canonhuset i Askim och Bankhus 90 i Rissne (SEB:s bygge jämte Rinkeby).

Mikael Bigert (7 September 2011 11:46):

Sven,
- Du har alldeles rätt i att det finns potential att t ex Nödinge ska kunna växa. Det är förstås helt legitimt att tycka att det viktigaste är att fler ska vilja bo utanför Gbg, specifikt längs pendeltågslinjerna, och därför prioritera Västlänken.
- Du har också rätt i att tunnelbane-stationer stjäl tid. Nödingeborna lär därför inte komma inte snabbare till Centralen när tågtunneln byggts.
- Det finns ett utmärkt forum för att diskutera för- och nackdelar med Högbana.
Jag tror, som du vet, att en högbana kan komplettera Västlänken på ett utmärkt sätt. Om man kapar restiden mellan Centralen och Lindholmen från 20 till 5 minuter så hjälper det ju både stressade Nödingebor och "lantliga" Hisingsbor. :)

Mikael

Sven R (7 September 2011 17:07):

"Du har också rätt i att tunnelbane-stationer stjäl tid. Nödingeborna lär därför inte komma inte snabbare till Centralen när tågtunneln byggts"

Jo, Västlänken kommer att innebära en stor förbättring för Nödinge. Det tar 35 minuter idag med expressbuss till centralen och imorgon kommer det alltså att ta 15 min. Än större blir tidsbesparingen för de som ska vidare. Tack vare de nya stationerna vid Haga och Korsvägen kommer många inte ens behöva byta till stadstrafiken.

Sven R (7 September 2011 17:07):

Lindholmen-Centralen tar förresten 10 min med stombuss 16.

Daniel Bergqvist (8 September 2011 09:04):

Framtidsbransch?

http://di.se/Artiklar/2011/9/8/244554/Scania-startar-e..

Mikael Bigert (8 September 2011 11:30):

Sven,
Att Nödingebor kan byta buss mot tåg låter utmärkt, men det har ingenting med Västlänkens tågtunnel att göra.
Kvarstår faktum att man kan ha olika åsikter om vad som borde prioriteras. Det är förstås helt OK att anse att det viktigaste är att få mer folk att vilja bo utanför Göteborg. Därav Västlänken.
Kvartstår också Daniels fråga. Räcker pengarna? Jag hoppas det, så vi får råd med andra projekt…:)

Mikael

Sven R (8 September 2011 16:36):

Mikael Bigert: Du har rätt, det går redan om något år att byta till tåg. Västlänken är ett sätt att utveckla banan till en "metro". Nyttan av det har vi ju redan diskuterat ovan.

Jag har också varit skeptisk till att utveckla pendeltågstrafiken i Gbg. Men jag har ändrat mig eftersom jag insett vissa saker:

Det är svårt att hitta attraktiva stadsdelar i Gbg, som man skulle vilja bo i. En del stadsdelar går bort direkt p.g.a fel social sammansättning. Med det är inte det stora problemet. Än värre är att stan är ful. Hisingen t.ex väl det mest uppenbara exemplet. Trots att det finns många mysiga bostadsområden så tvingas man passera platser som Hjalmar Brantingsplatsen. Hur fan ser det ut där egentligen? Och jag ser inga tecken på att politikerna har djupare probleminsikt. Hultén är en sömngångare och Ransgård verkar inte mycket bättre. Nej, jag har börjat ge upp hoppet om Gbg.

Jag tror att Göteborgs framtid ligger utanför dagens stadsgräns. Det är till platser som Nödinge som det går att locka människor att investera i boende. Nödinge kommer tack vare Västlänken att bli mer integrerat med Göteborgs centrum än vad Biskopsgården är idag. Ska du få till samma lyft för Biskopsgården så räcker inte din högbaneloop eller dina pendelparkeringar. Det skulle kräva att högbanemetron byggdes ut i hela stan, ungefär som det Gunnar E är inne på. Ett 100-miljardersprojekt kanske? Nyttan för stan är ändå tveksam eftersom fulheten hindrar folk att flytta dit. Flykten från stan kommer att fortsätta.

1 person gillar detta

Hans Jörgensen (8 September 2011 19:56):

@ Sven Renquist:

"Lindholmen-Centralen tar förresten 10 min med stombuss 16"

Sant. Även cykel tar ca 10 min på den sträckan. Men behoven av förstärkt stadstrafik på den sträckan handlar inte främst om tid utan om kapacitet och komfort.
Om du försöker komma på buss 16 i rusningstid (07.30-08.30) valfri vardagmorgon från hpl Nordstan så blir det konkret.

Jag ser 3 skäl till förstärkning, gärna i form av högbana:

1. Kollektivtrafikens "marknadsandel" önskas nära dubbleras, på bekostnad av biltrafik.

2. Gbg står inför en "extreme makover" med anläggandet av nya stadsdelar i Centrala Älvstaden, och man pratar t ex om en befolkningsökning av Halmstads storlek, bara i detta centrala område.

3. De flesta reser naturligtvis längre än denna sträcka, och många har minst ett byte från t ex tåg. Smidiga bytesmöjligheter har visat sig vara en av de viktigaste faktorerna för k-trafikens attraktivitet. Med högbanan tvärs över Centralens spårområde skulle det gå att byta från plattformarna med bara en (rull)trappa emellan, istället för att knö sig igenom hela C-stationen och ut till busshållplatserna.

Sven R (8 September 2011 21:45):

Hans, jag håller helt och hållet med dig om behovet av förstärkning. Men det finns andra alternativ än ett helt nytt högbanesystem för att öka komfort och kapacitet på denna sträcka.

- Utbyggd spårvagnstrafik i Lindholmsallén.

- Spårvagnslänk (tunnel/bro) över älven till Lindholmen. Kommer att avlasta Götaälvbron och öka turtätheten förbi Lindholmen.

- Nya Götaälvbro och bangårdsviadukt. Fast inte som den lösning man nu planerar utan snarare liknande lösning som du förespråkar. I det här läget skulle det faktiskt vara motiverat med en högbana för spårvägen tvärs över både älv och station för maximerad integration mellan resandeslagen. Jag tycker detta borde utredas ytterligare så att vi inte bygger fast oss i en billig och dålig lösning i stans mest centrala läge.

Sven R (8 September 2011 22:22):

Här är alternativen för den nya Göta älvbron:

http://www5.goteborg.se/prod/fastighetskontoret/etjans..

Varför debatteras inte denna fråga mer? Detta är vår motsvarighet till Slussen i Stockholm, ja förmodligen ännu viktigare. Ändå är våra lokala media helt tysta. Märkligt.

Mikael Bigert (9 September 2011 12:16):

Sven,
Tack för den intressanta länken om Göta Älvbron. Jag håller med dig om att det är märkligt vad tyst det är om det viktiga projektet. Billigaste alternativet verkar kosta mer än 4 miljarder inkl bangårdsviadukt. Hade man inte räknat med knappt 3 i "paketet"?

Din framtidsvision för Göteborg är annars inte precis munter. Ett slags spökstad typ "flykten från NY" dit Kungsbackaborna pendlar under de ljusa timmarna? För att inte tala om Hisingen, där jag själv bor. Det kanske är lika bra att spränga broarna och täppa igen tunneln direkt? :)
Vi som inte är lika uppgivna får väl fortsätta att drömma om en ljusare framtid, trots eller tack vare våra politiker(?)

Angående Högbana kontra Spårvagnar tycker jag att det bör utredas seriöst. Jag håller delvis med om dina förslag. Högbana / spårvagn / pendeltåg / buss tror jag kan komplettera varandra och skapa en mycket bättre infrastruktur utan att vi behöver spendera 100 miljarder. Däremot tycker jag som sagt att man i dagsläget alltför mycket prioriterar tåget.

Hans, instämmer med dina synpunkter och hoppas att politikerna tänker om och prioriterar förstärkning av kollektivtrafiken i staden.

Trevlig helg!
Mikael

1 person gillar detta

Daniel (9 September 2011 13:13):

Som påpekat långt innan så får man inte glömma av indexhöjdning i priset av något.

Sven R (9 September 2011 14:26):

Mikael, nej jag lät kanske inte så munter. Men det är ju verkligheten jag beskriver. Jag vet att många känner så här inför Göteborg, både göteborgare och utsocknes. Fast jag tror visst att Hisingen och andra platser i Gbg kan få ett lyft. Men det hänger inte på ännu mer infrastruktur utan på bra arkitektur och stadsplanering. Högbanan skulle, som någon tidigare har skrivit, bli ett monster, som något ifrån Bladerunner.

Du skriver att tågen prioriteras för mycket. Ja det kan man tycka. Men man får ju komma ihåg att det västsvenska paketet är en uppgörelse i regionen. Det går inte att få med sig alla dessa kommuner på trängselskatt utan att de får något tillbaka. Det finns ingen realism i att flytta Västlänkens budget till en stadsbana. De pengarna finns inte.

Mikael Bigert (12 September 2011 11:49):

Sven, det där lät mer hoppfullt. Jag håller med om att det måste byggas mer smakfullt framöver. Blandstad med vackra och funtkionella hus. Samma krav gäller förstås infrastruktur, oavsett vi snackar om bilvägar, broar eller högbana.
( Kolla också "Batman begins" för avskräckande ex ) :)

Angående Finansiering för Västlänken o Co: Av totalt 34 miljarder ska V:a Götaland ut med 2% och Region Halland ut med 0.5%. Det som regionerna utanför Gbg betalar är alltså nästan försumbart, trots att det är de som tjänar mest på Västlänken. Jag tror alltså inte att det var några större problem att få med regionerna på paketet. :)
( Att sedan många av väljarna i t ex Partille kommun är emot trängselskatt är ju en helt annan sak, för det intresserar väl inte politikerna. )
Men du har förstås rätt i att det är orealistiskt att tro att vi ska kunna ta av dessa pengar för att åtgärda kollektivtrafiken i Gbg. Även om jag förstås hoppas.
Snarare fruktar jag att det kommer att krävas ännu mycket mer pengar till tunnelgrävandet framöver. ( se ovan ). Pengar som måste tas från andra projekt.

Daniel, Helt sant med index. Har du en aktuell uppräkning av var de 34 miljarderna kommer att sluta? Finns det något löfte från Staten att skjuta till mer pengar vartefter kostnaderna ökar?

Mikael

Hansson (12 September 2011 20:56):

@Sven
jag håller med, högbanan skulle blivit ett monster utan like som inte skulle förbättrat något för stan utan bullrat och varit ful utan dess like.

Jämför med Västlänken! Vad syns av den? Den går under jord vid skansen Lejonet http://maps.google.se/maps?oe=utf-8&rls=org.mozilla:sv.. och kommer ut först igen vid tunnelmynningen i höjd med Kallebäcksmotet. Det blir en mycket tystare och trevligare stadsmiljö!

Hansson (12 September 2011 20:59):

För ny Götaälvbro så är alternativ A (Stadstjänargatan) och Viadukt över spåren valda, planering pågår http://www.goteborg.se/wps/portal/!ut/p/c5/hctNDoMgFEb..

Hansson (12 September 2011 21:22):

Jag, och många med mig, var uppe och gick på "slakthusbroarna" när Trafikverket bjöd in till öppen bro i lördags. Den kommer att göra gott när den blir klar i slutet av november! I des förlängning så fortsätter Marieholmsbron http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal.. och den är också mycket efterlängtad!

När jag ändå var i området så passade jag på att kolla dragningen av det nya dubbelspåret på Norge/Vänerbanan som ingår ibanaväg Väst utbyggnaden där den passerar igenom Gamlestaden. Jösses så trångt och så mycket broar! I princip går ALLT på broar från strax innan Säveån och sedan flera hundra framåt, se http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=gamlestadstorget
Notera pågående byggarbeten för Banaväg väst i bilden. Slakthustförbindelsen syns inte alls. Se även det triangulära fryshuset som klämdes in mellan järnvägarna!

Gamlestadstorget:
Ingen fröjd för ögat direkt, nej det är det inte. Men man kan se grunden växa fram för den pendeltågsstation som skall byggas där. Stationen kommer att se likadan ut som de andra som byggs inom projektet http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal..
Med ny pendeltågsstation som grund så finns också möjlighet till ett kraftigt lyft av området!

Hansson (12 September 2011 21:25):

PS.
Daniel, Mikael Bigert: En indexuppräkning höjer inte kostnaden! Ja, det ingår en automatisk indexuppräkning i avtalet i och med att kostnaden är satt i 2009 års penningvärde.
DS.

Krister (13 September 2011 08:19):

Gamlestaden består till 60% av diverse av- och påfarter till olika stadsmotorvägar samt Järnvägsspår. Påminner om Los Angeles.

Mikael Bigert (13 September 2011 11:46):

Hej!

Hansson,
Tack för info om Göta Älvbron, det var så jag hade förstått också. D v s bron kommer att byggas strax intill den nuvarande. Är det fortfarande år 2020 som gäller som färdigdatum?
I materialet finns en kostnad på drygt 4 miljarder inklusive viadukt.
Har du någon aktuell lista på vad varje post i Västsvenska paketet ska kosta?
( i 2009 års priser som sedan ska räknas upp ).
Det låter bra med nya pendelstationer. Vet du vilka som planeras och till när?

Det verkar som du också kollat in "Batman begins" (!) Apropå monstruös infrastruktur. :)

Mikael

Sven R (13 September 2011 15:42):

Man behöver inte kolla på Batman för att avskräckas av högbanor, det räcker att åka till Köpenhamn.

http://skalman.sydsvenskan-img.se/sydsvenskan/4fa93f09..

Hansson (13 September 2011 18:14):

Instämmer, Sven, vackert är det inte i alla fall.

Ja, det är fortfarande 2020 som gäller för att få den nya Götaälvbron på plats. fasta deadlines är härliga på att sätta press på byggen!

Jag har ingen aktuell lista. Tror inte det har ändrat sig så mycket än. Den mest aktuella listan är nog fortfarande den som finns i avtalet.

Det finns sju nya pendeltågsstationer planerade för Banaväg Väst från Gamlestaden till Nödinge

Hansson (13 September 2011 20:24):

Forts.

Alla de nya stationerna inom Banaväg Väst skall vara klara till trafikstart 2012. Skrev fel, skall vara Älvängen, inte Nödinge.

Utbyggnaden är ett led i att bygga ut pendeltågstrafik inom detta när http://imageshack.us/photo/my-images/716/vstsverigestg..

Fokuserar vi sedan på Göteborg så har jag i denna bild http://imageshack.us/photo/my-images/692/vstlnkentorsl.. lagt till nya stationer på kort och längre sikt. Det inkluderar förutom Västlänkens stationer en station i Gamlestaden (under byggnad) och en station i Brunnsbo som planeras i samband med att Bohusbanan byggs ut.
På än längre sikt så har jag lagt in en bana till Torslanda som följer Hamnbanan samt en helt ny bana till Särö via Linnéplatsen och den gamla Säröbanan. Alla dessa banor och stationer finns i diverse rapporter från Trafikverket, så det är inget som jag har hittat på helt på egen hand. Jag har bara sammanställt dem i en bild.

Tittar man på närzon http://imageshack.us/photo/my-images/692/vstlnkentorsl.. och där alla ekrarna i fjärrzonen http://imageshack.us/photo/my-images/716/vstsverigestg.. minst är utbyggda till dubbelspår så inser man att det blir en oerhört kraftfull trafikmaskin. Nyckel i allt detta är Västlänken. Utan den så fungerar det inte!

Hansson (13 September 2011 20:34):

Tilläggas kan att alla pendeltågen går i 10-minuters trafik. Det ger en oerhörd kapacitet!

Tittar man på den inflationsuppräknade kostnaden så ser den ut så här http://imageshack.us/photo/my-images/40/inflationsuppr.. där man kan notera att årets inflation just nu är 3.3% vilket gör att man ligger över den gula linjen för 2011.

Är det nödvändigt med så här mycket utbyggnad? Ja, det är det! Drar man ut kurvorna för befolkningsutvecklingen http://imageshack.us/photo/my-images/818/befolkningsut.. så är det en förödande utveckling om man inget gör!

Hansson (13 September 2011 22:23):

Fokuserar man ytterligare på Göteborg så märker man Storkringen http://imageshack.us/photo/my-images/573/storkringen.p.. som ett viktigt projekt. Vissa delar av den går också under jord.

Jag vill fortsätta och trycka ner än mer av den under jord. Sträckan mellan Linnéplatsen och Chalmers(tunneln) är simpel med tanke på att det mest är berg hela vägen. Den har jag inte illustrerat med en bild. Men, fortsättningen där spårvägens station vid Korsvägen trycks ner under Västlänken, station Korsvägen, är illustrerad här http://imageshack.us/f/836/kartakorsvgenmedtunnelb.png/

Intressant där att notera är att det mesta går i berg. Det är först vid Berzeligatan/Södra vägen och "5:ans" sträckning mot Örgrytevägen som den går i lera. I station "Korsvägen" så ligger spårvägen/tunnelbanan under pendeltågen. Människor som kommer med pendeltåg kan alltså gå uppåt mot mark och bussar samt neråt mot "tunnelbanan". Det blir en effektiv spridning av folk i plan och nivå. Lite som tunnelbanan i Stockholm. Bäst av allt är att spårvagnen lämnar markplan vid Korsvägen. Kvar där blir bussar och fotgängare.

De spår som blir kvar i markplan innanför ringen kan sedan "tårtbit för tårtbit" tryckas ner under mark. Framkomligheten ökar för alla, både i "tunnelbanan" och på markplan!

Ja, inte blir det billigt att bygga allt detta. men det blir en fruktansvärt effektiv trafikmaskin!

Synpunkter/kommentarer?

Daniel Bergqvist (14 September 2011 10:16):

Är det någon som räknat på vad en avstickare från Station Haga kan tänkas kosta?

Delsträcka Haga - Frölunda ?

Frölunda Sisjön - Askim?

Mikael Bigert (14 September 2011 11:26):

Hej!

Hansson,
Tack för mycken info. Om jag förstått rätt är de nya pendelstationerna klara 2012, d v s de byggs även utan Västlänk, precis som jag trodde.
Vidare är det förstås intressant med Storkringen, stads-spår-tunnelbana och andra projekt. Jag tycker att flera av de här projekten borde tidssättas snarast.
Här tror jag det vore bra med en separat tråd där vi kunde få upp de projekt och idéer som finns för att utveckla kollektivtrafiken inne i staden, som alternativ eller komplement till t ex Högbana. ( Kanske du kunde skapa en sådan eftersom du verkar ha mycket indata ? )

Sedan har vi åter den trista frågan om pengarna räcker ( själva ämnet för krönikan ).
I de siffror jag har sett ska bron kosta drygt 2 miljarder och här ser jag att den kommer att kosta drygt 4 inklusive akvedukt. Var kommer de pengarna ifrån?

Vidare vill jag återigen påpeka att även om vissa anser Västlänken "nödvändig" så är den inte lönsam om man gör en analys av tidsvinster. ( Jag lämnar diverse eventuella s k sekundära effekter dithän ).
Tidsvinster ( enl Trafikverkets utredning ) = 5500 h / dygn
Antag 100 SEK / timme som värde för tiden och en generös avskrivningstid på 50 år = Intäkter 10 miljarder
Kostnad ( minst ) = 20 miljarder
=> Samhällsekonomisk förlust = 10 miljader ( stämmer väl med Trafikverkets siffror )

Frågan är nu om man kan göra en liknande enkel analys för Trängselskatten? Ett försök:
I Stockholm har skatten minskat biltrafiken över skatteavsnittet med cirka 20%. Samtidigt har trafiken på Essingeleden ( som är skattefri än så länge och kan användas som alternativ till att köra genom centrum ) med ungefär lika mycket. I Göteborg finns varken ngn rundfart som Essingeleden eller något effektivt alternativ till bilen, typ T-bana. Mitt antagande är därför en minskning om häften, 10%.
Kvar är 90% av bilförarna. 20% antar jag åker tider när det inte är någon trängsel nu heller. De kommer därför inte att vinna någon tid på en trängselavgift. Återstår 70% som mer eller mindre trängs. Lite positivt tror jag att dessa i snitt kan vinna upp till 9 minuter per dag.
Alltså: Vi har tre förartyper med olika effekter. ( antag tidens värde 100 kr / timme )
70% kör på som förut, trängseln minskar vilket de tjänar 0.15 timmar på. De betalar i snitt 36 kr / dag => Netto-förlust 21 kronor
20% kör utanför "trängseltiden". De tjänar ingen tid men betalar också mindre, säg 18 kr/ dag => Netto-förlust 18 kronor
10% ställer bilen och tar långsammare trafikslag ( buss/spårvagn ). De tappar i snitt, lågt räknat, 0.5 timme/dag => Netto-förlust 50 kronor.
Alltså gör alla typer av trafikanter som idag kör bil över skattegränsen en nettoförlust. ( Ej inräknat om bussen kostar mer eller mindre än bensinen etc etc )
Antag nu att antalet trafikanter är 150 000 / dag ( varav majoriteten ska över älvsnittet ). Det ger 0.84 miljarder i förluster för trafikanterna per år.
För staten blir det å andra sidan 1.03 miljarder i intäkter. Men när man sedan räknar bort de 25% som det kostar att driva in skatten sjunker de ihop till 0.77 miljarder.
Den totala samhällsekonomiska nettoförlusten blir alltså 60 miljoner per år.

Vad kan vi då göra för att Trängselskatten ska bli lönsam? Dessa förändringar kan vända ungefär noll till plus :
• Snabbare kollektivtrafik ( mindre tidsförlust för de som ställer bilen )
• Högre värdering av tiden ( Är 100 kr / timme lågt? )
• Effektivisera indrivningen av skatten ( Stockholm ligger fortfarande på 25% i förluster )
• Bygg inte Marieholmstunneln ( Precis som Daniel B vill. När tunneln tas i trafik försvinner det mesta av tidsvinsterna med TS och då lär nettoförlusten öka till mer än 200 miljoner per år ).

Marieholmstunneln då?
Det är svårt att veta hur många bilister som kommer att tjäna tid men en hyfsat konservativ siffra torde vara 60 000 resor / dygn som i snitt tjänar 5 minuter på mindre kötid och att de slipper köra omvägar, även med TS. Endast Tingstadstunneln har idag mer än 100 000 resor per dag.
Det ger, enligt samma resonemang som ovan med Västlänken men med kortare avskrivningstid 30 år med tanke på biltrafik, intäkter på 5.5 miljarder, alltså ungefär 1 miljard i vinst. ( Även Trafikverket räknade fram en vinst ).

Mikael

Hannes Johansson (14 September 2011 11:56):

@Mikael: Och trafik inducerad av Marieholmstunneln kommer in var i ekvationen?

Hansson (14 September 2011 12:05):

@Daniel Bergqvist
Det kanske någon har, men jag har inte sett något. Överslagsmässigt så kan man räkna med samma kostnad per meter som för Västlänken, modifierat med att det är billigare att bygga i berg än i lera. I markplan så kostar dubbelspår 100.000kr/m överslagsmässigt. Kostnaden är kraftigt beroende på hur man drar linjen. Har inte räknat själv på det. Någon annan som känner sig sugen?

Sven R (14 September 2011 15:03):

Mikael Bigert, du gör ett misstag i kalkylen. Kostnaderna för att driva trängselskatten försvinner inte ner i ett svart hål, ur samhällsekonomin. De ger bl.a konsulter jobb och kommer förr eller senare tillbaka till det offentliga i form av skatter.

Sven R (14 September 2011 15:42):

En annan sak är att du bara räknar tidsvinster, resten avfärdar du som "sekundära effekter". Varför inte väga in de det samhällsekonomiska värdet i att få ner användningen av fossila bränslen? Där kan vi verkligen tala om att pengarna försvinner i ett svart hål, eller rättare sagt ett svart moln.

Hansson (14 September 2011 16:23):

@Hannes Johansson
Vilken inducerad trafik? Du får trafikdelning med E6 Tingstadstunneln-Olskoroksmotet men den drar ingen egen trafik. Marieholmstunneln fortsätter med mer trafikdelning och redundans. Det är gott och efterlängtat så. Ingen av dem bidrar till att minska köer som börjar några mil bort. Hade de gjort det så hade du fått en ökad kapacitet.

Sven R (14 September 2011 17:12):

Hansson o Daniel B: Kostnaden för att dra en linje ner till Frölunda o kanske Särö skulle nog bli rejält stor. Det finns inte så mycket plats som man tror mellan Linnéplatsen och Järnbrott. Måste man lösa in mark, t.ex vid Marklandsgatan? Måste vissa sträckor gå på bro eller tunnel för att klara korsningar?

Hansson (14 September 2011 20:32):

@Sven Renqvist
Ja, tveklöst blir det nog ganska dyrt. Den dragningen kommer som sagt direkt från en av Trafikverkets rapporter. Personligen föreställer jag mig att mycket hamnar under jord men att den kanske kommer i dagen i höjd med Slottsskogen. Den var tänkt att paras ihop med en Torslanda pendel som å andra sidan antagligen blir ganska billig. Sammantaget blir det då bara dyrt och inte tokdyrt. Typ.

Hansson (14 September 2011 21:49):

@Mikael Bigert

Ja, stationerna på Norge-Väner banan byggs i alla fall. Men, det finns sammanlagt fem banor in till göteborg som alla behöver byggas ut mer eller mindre. För samtliga så behövs Västlänken om man skall kunna gå upp till 10-minuters trafik.Trafikverket och K2020 är en guldgruva för den som vill ha information om projekten.

Storkringen är ett rent kommunalt projekt. Tror inte det är startat. Skall man bedömma från hanteringen av kringen så kan man bli både ledsen och pesimistisk. Högbana är jag övertygad att vi skall hålla oss ifrån. Hellre då tunnelbana!

Jag antar du pratar om Göta älvbron? Den delsponsras av det Västsvenska paketet men resten är kommunala pengar, tror jag. Ja, pengarna räcker. Något annnat alternativ finns inte!

På samma sätt är det med Marieholmstunneln. Den är också nödvändig och kommer för övrigt så långt tidsmässigt före Västlänken att den är färdig långt innan Västlänken är det. Den är alltså redan "betald" innan Västlänken är klar. Jo, den har vi råd med!

Intressant uträkning du har om nyttan med Västlänken! Nu är 100kr/h i underkant. Använder man istället 200kr/h så går uträkningen ihop! Nu är ju 200kr kanske i högsta laget. Låt oss sätta 150kr/h. Då är du nära en rimlig timpeng. Släng sedan på en 50-lapp sekundära effekter och effekter på regionen. Då går det ihop sig igen! Jo, Västlänken är väldigt viktig för Göteborg!

Hansson (14 September 2011 23:13):

Det kom en tidning i brevlådan...

"Göteborg 2011/2012 Tillsammans bygger vi staden" med avsändare Trafikkontoret.

Den beskriver bland annat det Västsvenska paketet. Det stod också om Göta aälbron som kostar ca. 3.5miljarder varav paketet betalar 2 och staden resten!

Har ni också fått den? Mycket intressant läsning!

Mikael Bigert (15 September 2011 12:06):

Hannes, jag får be dig speca lite noggrannare vad det är för effekt som du tycker ska med i analysen av lönsamheten hos Marieholmstunneln. Menar du att tunneln kommer att leda till att fler går över från kollektiva färdmedel till bilar och därmed ökar trängseln, d v s att vi får ut mindre tidsvinster? Ge gärna en referens till en studie så jag förstår hur du vill räkna. För mer info om trafikflöden, kolla annars:_
http://www.trafikverket.se/PageFiles/28528/V%C3%A4gutr..

Hansson, vad gäller värderingen av timkostnaden har jag försökt att följa gällande regler men ändå velat ta med något av det jag lite slarvigt kallar sekundära effekter. Se t ex dessa ref:
http://www.vasttrafik.se/om-vasttrafik/Nya-samhallsnyt..
=> 51 kr / timme. ( 2006 )
http://www.trafikverket.se/PageFiles/14931/berakningsh..
( tabell 5.3.1. sid 67 ). => 42 kr / timme.( 2001 )
Som synes har jag "tagit i" när jag nästan dubblade till 100 kr. Mer än så vill jag inte "slänga på". F ö stämmer min slutsats mycket väl med Trafikverkets, d v s det går inte att räkna fram lönsamhet för Västlänken.

Om jag förstår dig rätt kommer Marieholmstunneln att helt finansieras av Västsvenska paketet medan Göta Älvbron till hälften ska bekostas av kommunen. Det tycker jag inte framgår i "officiella" info t ex:
http://www.trafikverket.se/Pressrum/Pressmeddelanden/P..

Intresserad av en speciell tråd kring Storkringen och alternativa projekt med spårväg/tunnelbana/stadsbana?. Vi har ju redan en tråd för Högbana, så jag tror att det vore mycket intressant att diskutera alternativ. Hanteringen hos kommunen känner jag dåligt till, men uppenbarligen har det inte hänt så väldans mycket under de senaste 20 åren. Kan vi på Yimby lobba för att man sätter spaden i jorden?

Sven, man måste (tyvärr) ta med driftskostnaderna om man ska beräkna lönsamhet. Detta gjordes t ex i Stockholms-försöket, och jag har försökt att följa den metodiken.
(Men visst, globalt finns inga kostnader alls för pengarna kommer tillbaka för eller senare, ergo alla utgifter är lönsamma. Precis som termodynamikens första huvudsats!! ) :)
Sedan är det förstås svårt att få med alla tänkbara effekter. Hur många snikna bilförare kommer t ex att göra som min granne på jobbet säger att han tänker göra när TS införs, köra omvägar och därmed förbruka ännu mer fossila bränslen?
Som synes ovan har jag varit hyfsad generös i min kalkyl vad gäller värdet per timme.
Jag står alltså kvar vid mitt lilla minus. Men om jag t ex skulle applicera mitt sätt att räkna på Stockholm skulle det bli ett plus i slutet. Detta eftersom tidsvinsterna är större där p g a
a: mycket värre trängsel än i Gbg
b: effektivare kollektivtrafik ( T-bana )
Allmänt anser jag att det finns både positiva och negativa konsekvenser av trängselskatten. Att entydigt utbrista att den är "lönsam och effektiv" tror jag är att förenkla.

Mikael

Hansson (15 September 2011 14:05):

Mikael,

oavsett vad så är Västlänken beslutad och kommer att byggas. den är allt för viktig för stad och region för att inte byggas. Snälla, fastna inte likt Vägvalet i en kamp mot väderkvarnar.

Du har gjort en grov uppskattning av nyttan. OK? Kalkylen är som du märker väldigt känslig för vilka data man använder. Hur mycket är en timma värd, 100 till 200kr, är bara en punkt. Du har räknat med 50år. Lite kort för infrastruktur, någonstans 50-100år brukar man använda. Tar man hundra år så går det ihop igen. Du har också ett gigantiskt hål i uträkningen när du bara har med timmar och inget annat.

Om Göta älvbro och Marieholmstunnel.
Nej, det framgår inte av pressmeddelandet exakt fördelning. Men, av länkar ovan kan man få ut att bron får 2 miljarder, av ca. 3.5 total kostnad och att tunneln är helfinansierad av det Västsvenska paketet.

Hansson (15 September 2011 14:10):

Med beslutet på plats, så kan vi fundera framåt. I paketet så ingår rätt många fler satsningar än de stora och välkända.

Det händer rätt mycket i stan i närtid. Här är några exempel
Linnéstråket http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..
Alléstråket http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..
Södra Vägenstråket delen Hållplats Heden http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..
Kommunala åtgärder inom Göteborgs Stad inför trängselskatt 2013 http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Vägvalet må klaga på varje punkt http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin.. men det har ingen betydelse. Är man minoritet så har man inget att säga till om. Sådan är de demokratiska spelreglerna.

Hannes Johansson (15 September 2011 20:00):

@Mikael: Nej, jag undrade om inducerad trafik vägts in. Men om den är noll så har den ju det. Jag menade inte att någonting var fel i kalkylen.

Krister (15 September 2011 21:23):

Vad är den aktuella tidsplanen för Västlänken?
Min gissning: Projektering 2012-2014
Byggnation 2014-2024
Invigning 2024 04-01

Hansson (15 September 2011 21:39):

Nära, men det tar lite längre tid. Projektering startade i våras och håller på 7-8år, därefter bygge i 9-10år.

Källa:
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal..

Hansson (15 September 2011 22:43):

Man har börjat titta på Bohusbanan nu, en av fem pendeltågslinjer in till stan.

- Remiss http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..
- Underlag http://www.orust.se/download/18.788f8ca113099ecb043800..

Min egen reflektion går i linje med remissen. Frekvens är en kvalitet i sig! Hellre 15-minuters trafik än dubbelt så stora tåg i 30-minuters trafik. Men på sikt så måste vi upp i 10-minuters trafik även på denna bana. Dem frekvensen måste för övrigt ALLA banorna ha!

Mikael Bigert (16 September 2011 12:33):

Hej!

Hannes, Ok jag tänkte att du hade läst något som jag hade missat. Marieholmstunneln och trängselskatten är f ö intressanta i så måtto att de minskar varandras effektivitet i termer av samhällsnytta medan å andra sidan Marieholmstunneln i absoluta termer lär öka intäkterna till paketet, d v s se till att färre byter till kollektivtrafik.

Hansson, som du helt riktigt påpekar är Trafikverkets länkar en guldgruva. Själv var jag betydligt mer positiv till Västlänken innan jag läste rapporterna.
Det intressanta är att Trafikverket och jag kommer fram till ungefär samma resultat, d v s 10 miljarder back. ( NNK= -0.5 ). Det står dig givetvis fritt att ifrågasätta deras beräkningar också. ( det har vi varit inne på tidigare ).
Det går förstås också att ösa på med parametrar så att man får precis det resultat som man vill ha, men det har inte varit mitt syfte. Istället har jag försökt följa etablerade kriterier, vilket jämförelsen med Trafikverket visar.
Ditt citat "oavsett vad så är Västlänken beslutad och kommer att byggas" är lite av huvudet på spiken på hur projektet hanterats. Det spelar ingen roll hur olönsamt det är. Politiker vet bättre än siffernissar (?) :)

Mitt syfte med att studera kalkyler är f ö inte att leka Don Quijote, utan att hänga på diskussionen i Daniel B:s krönika om pengarna räcker. Det ser ut som att så inte är fallet.
Finns det fler delar av paketet än Göta Älvbron där kommunen måste in och skjuta till pengar?

Och visst, jag vill också se framåt. T ex angående Storkring, Stadsbana och Högbana. Men det har du väl sett på andra trådar? :)

Trevlig helg
Mikael

Krister (16 September 2011 16:53):

Frågan är om man efter 7 års projektering väljer att lägga Västlänken i malpåse på grund sprucken budget. Har man garantier att staten bidrar med hälften oavsett vad totalkostnaden blir?

Hansson (16 September 2011 21:34):

Krister,
du skall nog varken räkna med eller hoppas på en sådan utveckling. Västlänken är allt för viktig för att inte genomföras. Blir det fördyringar så resulterar nog det i längre tid med biltullar. Fast inte heller det är ju säkert, det beror ju på dess intjäningsförmåga.

Lite detaljer om Block 1 (2010-2013) av det Västsvenska paketet http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Hansson (16 September 2011 21:59):

Mikael,

ja man kan få det resultat man vill genom att lägga till faktorer men också genom att dra ifrån eller inte ta med. Som all annan infrastruktur så är även Västlänken ett politiskt fattat beslut och med ett politiskt uttalat mål. Det är politikerna som bestämmer, inte "siffernissarna". Faktiskt. De kan, och gör, ta råd men till slut så bestämmer de i alla fall oavsett vad "siffernissar" kom fram till. Så, svaret på din fråga om politikerna vet bättre än "siffernissar" besvaras alltså med ett kraftfullt JA!

Jag tycker att denna krönika missar målet lite genom att fokusera på Marieholmstunneln. Den byggs klar ganska tidigt. Det är inte den som kommer att få penningproblem om inkomsterna inte blir som förväntat. Av de stora projekten så kommer nog trots allt Västlänken att vara den som är klar sist. Men om den bara är "halvklar, typ" så är nog det inget argument för att avbryta bygget. Då förlängs bara tiden med trängselskatter istället.

Ja, jag har sett ditt engagemang i andra trådar. Jag följer det mesta som skrivs om Västlänken på närmast intresserade sajter. Debatterna på denna sajt är klart bäst! Jag tycker att en tunnelbana är att föredra alla gånger framför en högbana, även om tunnelbana antagligen är dyrare initialt. Den stora vinsten med tunnelbana är att den inte ger någon störning till stadsmiljön i markplan. På sikt blir det både billigare och bättre, IMHO.

Till sist, så skall du ha en stor eloge för att du argumenterar med sakargument även om jag inte håller med om dem (nödvändigtvis). Du skall veta att jag har debatterat rätt länge om Västlänken men när andras sakargument tröt så tog de bisarra personangreppen vid. Det är härligt att debattera på en sajt där sakargumenten får stå i främsta rummet. Uppfriskande!

Hansson (16 September 2011 22:20):

Krister,

läser man min postade länk lite noggrannare så ser man att stat och trängselskatter delar lika på viss fördyring. Det kanske är en norm för framtiden. Vi får väl se.

man kan även konstatera att Marieholmstunneln avancerar genom byråkratin http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Även Marieholmsbron avancerar http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Hansson (16 September 2011 22:23):

Jag hittade tidningen som jag pratade om tidigare http://gbg.yimby.se/2011/04/kronika-trevligt-paket-me_.. som fil på nätet!

Läs den här:
http://weblisher.textalk.se/medialaget/gbgbygger/

Hansson (16 September 2011 22:29):

Återanvändning är ju populärt i dessa dagar. Här är "slingan" under nytt namn http://gt.expressen.se/ledare/1.2561639/debatt-slopa-v.. och den är ju lika dålig fortfarande. (Slingan debatterades och sågades i annan artikel på denna sajt.)

Mikael Bigert (19 September 2011 11:25):

Hej!

Hansson, tack för elogen om debattstil. Vi får hjälpas åt att uppehålla det goda debattklimatet på Yimbys trådar. Det är ju inte roligt med personangrepp, förlöjliganden och politiska pajkastningar.
Min avsikt är att försöka jobba med sakargument och inte låta ideologiskt önsketänkande styra slutsatserna. Om sedan politiker alltid fattar "rätt" beslut vet jag inte. Förmodligen är det säkrast att låta osvuret vara bäst.

Jag kan dock inte låta bli att ta upp krönikans tråd igen:

1. Marieholmstunneln och Trängselskatten ställda mot varandra?
Låt oss börja med att jämföra MT och TS med avseende på samhällekonomisk nytta. Mina tidigare uppskattningar visade på att MT hade positivt NNK, medan TS knappast hade det.
Ett annat sätt att åskådliggöra är att studera de totala bruttokostnaderna för anläggning och drift. Om vi antar 20 år som jämförelseperiod blir det:
TS = 1 ( anläggning, lågt räknat ) + 0.25 x 20 (drift ) = 6 miljarder
MT = 4.5 miljarder ( anläggning )
( Underhåll samt initial inkörning för TS försummad ).
Det betyder att TS kostar mer än MT. Trängselminskningen är också betydligt mindre, uppskattningsvis 10% jämfört med 30% för MT.
Det kan vara värt att citera Jonas Eliasson, trafikforskare vid KTH och en av "arkitekterna" bakom Stockholmsförsöket: "Bränsle- och fordonsskatt är mer kostnadseffektiva än trängselskatt." (http://www.aftonbladet.se/bil/article12120661.ab )
Det finns också en rad faktorer som talar för att Göteborgs trängselskatt inte kommer att nå Stockholms motsvarighet m a p samhällsnytta:
- Fler stationer ger högre kostnader
- Mycket mindre trängsel ( mindre tidsvinst när trängseln minskas, se t ex http://www.trafa.se/Global/Documents/Rapport/underlags.. : Stockholm har mer än fem ggr så mycket bilträngsel som Gbg! )
- Sämre alternativ inom kollektivtrafiken ( mer tidsförlust för de som går över till kollektivt )

Den andra sidan av myntet är förstås att politikerna i Gbg var tvungna att hitta en inkomstkälla eftersom deras tågtunnelprojekt var mycket mindre lyckosamt i att få statligt och regionalt stöd än motsvarande projekt på andra håll:
Andel av kostnaden som Stat/EU/Region står för (cirka):
Citytunneln = 90%
Citybanan = 75%
Västlänken = 50%
Det är alltså troligt att trängselskatten i Gbg-versionen mer ska ses som ett sätt att fylla igen det stora penninghålet än en effektiv trafikregulator.
Det noterbara med MT är att den genom att effektivt minskar trängseln förmodligen leder till att färre byter från bil till kollektivt. Detta ger i sin tur ökade intäkter till "Paketet."

Vad skulle det då innebära att inte bygga MT? Troligen:
1. Trängseln minskar endast 10%( istället för 35-40 % ). => Minskad samhällsnytta.
2. Mindre intäkter till "Paketet" => "Vinsten" med att inte bygga MH minskar.
( En gissning är att intäkterna minskar ungefär 5% alltså 50 miljoner per år vilket skulle ge cirka 1 miljard netto mindre intäkt över 20 år. ) => "Paketet" sparar 3.5 miljarder men till priset av fortsatt trängsel.

2. S k Kortlänk, Slinga istället för Tågtunnel? Jag har inte läst artikeln men antar att det är en slags variant på "Förstärkningsalternativet". Som tidigare sagt, jag tror inte man kan såga förslag med ett kort resonemang i en tråd av den här typen. Bättre att studera "riktiga" utredningar.

3. Tunnelbana i Gbg? Jag tror många med mig tycker att det stora problemet i Gbg inte är att vi måste ha in fler pendlare, utan att det tar för lång tid att åka genom centrum.
Här fortsätter jag att tycka att man borde göra en ordentlig utredning med tydliga tids- och kostnadsstudier samt göra ett åtagande för att skapa någon slags "Storkring" som ska lösa just det problemet ( system för hög kapacitet i ring runt centrum inkl Hisingen ).
Högbana har diskuterats i separat tråd men jag vill ändå upprepa några argument:
- Högbana:: Snabbt, planskilt, relativt kort byggnadstid, 0.5-1 miljard /km.
Nackdel: Olämpligt i stadsbebyggelse med mindre än 40 m mellan husen
- Tunnelbana: Snabbt, planskilt, inkräktar ej på bebyggelse
Nackdel: Svårt i lera, dyrt ( 2-3 miljarder / km? )
- Spårväg: Billigt ( 0.1-0.5 miljard / km ), Redan etablerat i Gbg
Nackdel: Stoppar övrig trafik, långsamt, knappast framtidslösning
Det troliga är att det optimala är en kombination. På vissa ställen går det fint att bygga broar/högbana, på andra fungerar planskild stadsbana ( ev spårväg ) och på några ställen är det bara tunnelbana som gäller.
Jag skulle vilja ha ett åtagande från Kommunledningen snarast istället för vagt formulerade borschyrer om framtida projekt.

Mikael

Sven R (19 September 2011 17:23):

Mikael B:

"Andel av kostnaden som Stat/EU/Region står för (cirka):
Citytunneln = 90%
Citybanan = 75%
Västlänken = 50%"

Jag skulle gärna vilja se dig förtydliga dessa siffror. När det gäller Citytunneln i Malmö så finasierades bygget till en del av ett lån från Riksgälden, som framöver kommer att betalas tillbaka med broavgifterna. Enligt avtalet från 2001 skulle denna del vara 2 miljarder av totalkostnaden 8,8 miljarder, dvs 22%. Den posten är alltså att jämföra med Västlänkens trängselskatt.

Sven R (19 September 2011 17:45):

En annan sak som jag reagerar på i ditt resonemang är det här:

"Det noterbara med MT är att den genom att effektivt minskar trängseln förmodligen leder till att färre byter från bil till kollektivt. Detta ger i sin tur ökade intäkter till "Paketet.""

Visst, mindre intäkter till "Paketet" med desto mer till Västtrafik. Alla investeringar i ny infrastruktur kommer ju inte att betalas genom paketet. Ditt resonemang är intressant för en kamrer men inte för oss som ser till den större bilden, hur vi skapar möjligheter att bygga ut kollektivtrafiken.

Sven R (19 September 2011 18:28):

Mikael, jag kompletterar din tabell med den här. Andel av kostnaden som kommunen står för (cirka):

Citytunneln = 12%
Citybanan = 24%
Västlänken = 4%

Bra va!

Hansson (19 September 2011 21:48):

Marieholmstunneln och trängselskatterna motverkar inte varandra utan MT är tämligen neutralt i förhållande till Trängselskatten. Tar man MT så lär man i alla fall hamna i en tullstation, se karta

http://www.nejtrangselskattgbg.se/wp-content/uploads/2..

2. "Kortlänken" är inte förstärkningsalternativet utan "slingan". Vägvalet har gjort lite film om den, inte för att den blev bättre för det, och där framkommer bristerna desto bättre. Se http://www.youtube.com/vagvaletgbg?gl=SE&hl=sv
Det är inget seriöst och fungerande alternativ. Då är det mycket bättre att studera riktiga utredningar. Där är vi HELT överens!

Hansson (19 September 2011 22:20):

Konsekvensen av att INTE bygga Marieholmstunneln är främst att trafiksystemet är fortsatt extremt störningskänsligt runt Tingstadstunneln och att köerna fortsätter att vara för långa: Det är ingen option att inte bygga Mariehomstunneln, helt oavsett vilken påverkan det får på trängselskatter eller liknande. Men det den inte påverkar är de köer som börjar två-tre mil bort från Tingstadsområdet. De köerna kommer däremot trängselskatterna att minska och möjligen helt ta bort.

Målet med trängselskatterna är inte att väldigt kraftigt minska biltrafiken. Den skall minska, men bara lite. Det som framför allt är meningen med skatten är att all ÖKNING av trafiken skall ske på kollektiva färdmedel. Ja, det är ett politiskt och miljömässigt mål. Många bilister hade säkert sett mer väg. Men det är ett politiskt beslut att inte göra det utan att flytta trafiken till kollektivtrafikresor.

Detta är lite övergripande resonemang om frågan utan att gå in på några detaljer.

Vad gäller lokaltrafik i GBG så föredrar jag spårvagn och tunnelbana framför högbana, som jag bara anser har nackdelar.

Hansson (19 September 2011 22:34):

Om att såga förslag:
Jo, det är lätt att värdera och såga ogenomtänkta förslag som "slingan". Man kan enkelt konstatera att
- det är för snäv radie
- ej möjligt att bygga en station i kurvan, än mindre flerspårsdito
- getingmidjan kvar, ingen ökad kapacitet
- blockerar fullständigt exploatering av hela Gullbergsvass
- helt orealistisk tidplan och budget
- hade dessutom krävt "förstärkningsalternativet"

Sammantaget gjorde detta att alternativet inte hade någon som helst positiv effekt samtidigt som den skulle bli minst lika dyr som Västlänken i alla fall. Då är det verkligen inte bra! En sådan utvärdering går utmärkt att göra, även på en "servettskiss".

Mikael Bigert (20 September 2011 12:10):

Hej!

Tack, Hansson och Sven R. Om inte ni vore så på hugget skulle det inte vara lika roligt att skriva i den här tråden. Daniel B verkar ju ha tagit någon slags ( välförtjänt? ) semester.
Till ordningen:

1. Finansiering av Västlänk:
Mina siffror om vilken del Stat/EU/Region står för inkluderar givetvis Riksgäldens lån, de är väl statliga(?). Fast jag antar att huvudanledningen till att man tar avgift för bron inte är att finansiera en tunnel i Malmö.
Poängen i resonemanget är att Västlänken ( "paketet" ) inte alls får lika mycket från Stat och Region som de andra projekten.
Detta, kombinerat med att Göteborgs kommun inte tycker att de vill satsa lika mycket procentuellt som de andra kommunerna, som Sven så riktigt visar, initierade behovet av "extraskatt".
Det skulle också vara intressant att ta del av rapport för hur man sökte pengar för Västlänken omkring år 2000 ( för den måste väl ha varit högt prioriterad även då )?
Man kan också fundera på varför Stockholm, som ju har en numera lönande Trängselskatt, inte använder den till sitt tunnelprojekt.

Om finansiering se annars t ex ref:
http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83.. http://www.riksdagen.se/webbnav/index.aspx?nid=3322&rm..
http://svt.se/2.33538/1.1352054/klart_med_citybanans_f..

2. Marieholmstunnelns påverkan på biltrafiken m m:
Jag har tidigare efterlyst referenser som visar huruvida MT ökar biltrafiken. Själv tror jag att MT genom att minska trängseln gör att färre byter till kollektiva transporter. Men det vore intressant att se en riktig utredning.
Här verkar f ö Sven R och jag vara överens.
Jag tror också att MT kommer att minska köerna till Tingstadstunneln, även de som börjar långt bort. Anledningen är att många kommer att välja MT istället.
Om jag förstår dig rätt Sven, så håller du också med mig om att MT kommer att öka intäkterna till trängselskatten genom att färre åker kollektivt. Detta minskar förstås biljettintäkterna till Västtrafik.
Å andra sidan har jag för mig att våra kollektivresor i kommunen går med cirka 50% i förlust i snitt, så det blir väl inget extra överskott som kommunen kan använda för att fler åker buss/spårvagn?
Här har jag kanske missat något.
Åter så finns förstås andra vinster än de rent ekonomiska med att vi åker kollektivt. Jag är helt med på att vi måste ta fram attraktiva alternativ till biltrafik.

En annan möjlighet som jag tror kommit bort i debatten är hur vi ska använda MT för busstrafik. Borde man inte kunna testa med speciella bussfiler?

3. Om kamrerer:
Sven,man kan alltid ha åsikter om en analys är intressant eller ej. Själv är jag ingenjör ( på Volvo PV = misstänkt bilindustrilobbyist! :) ) och lite miljöskadad, så jag gillar siffror som verktyg när jag ska begripa om något är lönsamt eller ej.
Och det är väl tur att vi är olika för annars skulle debatten bli enahanda. Alla har ju inte fått förmågan att se "den stora bilden." :)

4. "Kortlänk".
Hansson, Jag håller med om att radien verkar på tok för tajt för att kunna svänga runt "inne på centralen". Och att kalkylen är väldigt "glad". Annars är jag som sagt ingen vän av snabba sågningar nedklottrade på en servett. :)

5. Lokaltrafik:
Hansson, du är välkommen till specifik tråd för att göra en strukturerad jämförelse mellan Högbana, Spårvagn och Tunnelbana. Eller så borde vi skapa en ny med Storkringen...

Mikael

Sven R (20 September 2011 17:52):

"Mina siffror om vilken del Stat/EU/Region står för inkluderar givetvis Riksgäldens lån, de är väl statliga(?)."

Ja, visst. Svedab (gäldenär) och Riksgälden (borgenär) är offentliga. Om man ska vara petig. Och trängselskatten som kommer att tas ut i Göteborg är också statens pengar, eller hur? Om man nu ska vara petig.

Det relevanta är att pengarna i båda fallen kommer att tas från bilisternas bompeng. Så frågan är varför du inte bokför dem på samma sätt. Anledningen till att jag kollade upp saken är att du har tagit för vana att ljuga med siffror. Inte snyggt Bigert!

Mikael Bigert (21 September 2011 12:38):

Hej!

Sven,
Normalt försöker jag redovisa mina referenser som du ser. Att inte jämnställa Öresundsavgiften, som ju även drabbar tågresenärer, med Trängselskatt skulle då inte jag kalla en lögn.
Men visst, om man ändå vill kalla den trängselskatt kvarstår faktum att Gbg fått mindre statlig finansiering vilket var min poäng vad gäller behovet av "extraskatt".
Ett tips är också att läsa Hanssons inlägg för ett par dagar sedan. Bra skrivet om sakargument.

Det vore också intressant om du kunde förklara ditt resonemang hur Marieholmstunneln påverkar möjligheter att bygga ut kollektivtrafiken. Har du t ex funderat på hur tunneln kan användas för busstrafik?

Mikael

Sven R (21 September 2011 17:24):

Mikael B, jag tycker liksom du att Marieholmstunneln är ett angeläget projekt. Stort tack till de som lyckades sy ihop det Västsvenska paketet så att länken äntligen kan byggas. Jag tror inte intäkterna från trängselskatten kommer att öka nämnvärt efter invigningen.

Ja, jag har funderat över möjligheterna att köra bussar i Marieholmstunneln. Borde vara möjligt. Det var ju det vi diskuterade för en tid sedan här i tråden.

Hansson (21 September 2011 20:24):

Sven R,
även jag är väldigt glad att Marieholmstunneln kom på plats och att de kunde sy ihop hela paketet. Med det på plats, så kan vi utveckla trafiken ytterligare i hela regionen!

Hansson (