Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Vision Storstaden Göteborg

 
Patrik Sterky, järnvägsutredare vid Ramböll Sverige, ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

Göteborg har kallats ”världens största småstad”. Enligt en svensk definition är städer med mer än 250 000 invånare storstäder men jag vill hävda att den avgörande skillnaden går vid 500 000 invånare vilket Göteborg passerade 2008. För mig är den planeringsmässiga skillnaden mellan en stor stad och en lite stad utformningen av stadens rum.



Planskilda lösningar är något som främst återfinns i städer med mer än 500 000 invånare. I den lilla staden fungerar det att blanda bil, buss och spårvagnstrafik i plankorsningar. I den stora staden krävs nya större lösningar för att staden skall fortsätta utvecklas utan att centrum skall utarmas av att transporttiderna dit blir för långa.

Västlänken, Bangårdsviadukten, nya Korsvägen och nya Götaälvbron blir näst efter Götatunneln Göteborgs första riktiga storstadsinvesteringar. Utformningen av Bangårdsviadukten och Götaälvbron medför inte bara att Drottningtorget blir bilfritt och att förbindelsen till Hisingen blir bättre, lägre och mer tillgänglig. De två älvsidorna knyts närmre varandra med förbättrade möjligheter för gående och cyklister.

Det medför dessutom att spårvagnstrafiken, busstrafiken och bilarna planskiljs vid Polhemsplatsen och Nils Ericsonsplatsen vilket förbättrar kapaciteten och minskar sårbarheten i Göteborgs trafiksystem, ett system som ofta kritiseras för att det är just sårbart och baserat på billigare spårvagnslösningar i plan.

Göteborg är en stad med mycket lös lera i centrum. Möjligheterna att bygga tunnlar under hus byggda på denna lera är små och medför mycket stora merkostnader, alternativt att husen måste rivas. Riva gamla hus har prövats tidigare i Göteborg…  och det är därför glädjande att man kunnat hitta den korridor där Västlänken kommer att gå utan att den medför större rivningar samtidigt som stationen blir genomgående, ökar kapaciteten kraftigt och skapar nya centrala hållplatslägen vid Haga och Korsvägen.

Med tanke på stadsbyggnadsmöjligheterna längs Södra älvstranden är detta ett unikt tillfälle att sammanbinda Stor-Göteborg med högklassig, planskild infrastruktur för kapacitetsstarka tåg med centrala hållplatslägen. Byggs inte Västlänken nu stängs möjligheten för staden att lägga grunden för den infrastruktur som krävs när Göteborg växer till som storstad!

Tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm på 50- och 60-talet var ”olönsam”, men det är nu helt otänkbart att vara utan. När man först planerade för Citytunneln i Malmö ansågs den precis som Västlänken olönsam, och med mer kapacitet än vad som någonsin skulle behövas.

I december i fjol invigdes Citytunneln och redan nu går tunneln med ca 85% av den maximala kapaciteten. Redan nästa år när Cityringen invigs närmar sig tunneln 100%. Liknande utveckling kan vi troligen vänta oss när Västlänken öppnar, vilket gör att vi redan nu bör planera stationerna vid Haga och Korsvägen så att de kan förses med fyra plattformsspår för ytterligare kapacitet i framtiden.



Station Triangeln Malmö, Citytunnelns främsta kapacitetsbegränsning med bara två plattformsspår

En av anledningarna till att Stor-Göteborg halkat efter vad gäller tillväxt tror man beror på den bristande regionförstoringen, där man främst har halkat efter Malmö (Danmark ej medräknat). I dagsläget räknas de kringliggande städerna Borås, Trollhättan/Vänersborg, Uddevalla och Varberg inte in i Göteborgs arbetsmarknadsregion då pendlingsutbytet är för litet städerna emellan.

Detta medför att framtidsmöjligheterna för Göteborg att växa snabbare än Stockholm och Malmö är mycket goda, men det kräver bättre infrastruktur och främst satsningar på tågtrafiken. Att Uddevalla och Borås fortfarande inte ingår i Göteborgs arbetsmarknadsregion trots motorvägsförbindelser ger en tydlig signal för hur viktigt tåget är för att binda samman regioner.



Källa: SCB, VG-Region Regionförstoring. LA = Lokala Arbetsmarknadsregioner

Ett stort steg på vägen tas när Nordlänken till Trollhättan invigs i december 2012. Detta ger möjlighet att binda samman Vänersborg och Trollhättan med Göteborg. Med framtida satsningar på ett triangelspår vid Håkantorp samt upprustning av spår och elektrifiering av den mycket raka banan upp till Lidköping kan alla dessa städer kopplas till Göteborg med ett sammanhängande tågsystem som redan nu är förberett för 250 km/h.

Söder om staden krävs nya spår till Borås via Landvetter flygplats, troligen längs en framtida höghastighetskorridor. Hela systemet knyts samman genom Västlänken och skapar i framtiden Sveriges mest högklassiga regionaltågslinje för 250 km/h.



Japanskt regionaltåg för 260-300 km/h

Sedan 1999 äger Trafikverket Hamnbanan i Göteborg. Längs banan planeras det nu för dubbelspår genom tätbefolkade och exploateringsintressanta områden av Göteborg. Med dubbelspår på plats och Trafikverket som ägare finns det ingen anledning att inte planera för pendeltåg längs banan, som efter en station vid nya området Ringön svänger över Marieholmsbron och genom Västlänken knyter samman staden med ett helt nytt trafiksystem. Rent kapacitetsmässigt fungerar pendeltåg och godståg mycket bra tillsammans då de har liknande medelhastighet.

Söder om station Haga bör det planeras för en ny tunnel under Sahlgrenska och nya spår vidare ner mot Särö. Med Västlänken på plats, och dubbelspår på Hamnbanan skapas möjligheter att utan extremt stora investeringar skapa nya kapacitetsstarka, snabba och planskilda kollektivtrafiksystem för ett växande Göteborg. Allt baserat på Västlänken.

Liknande långsiktigt tänkande bör göras för spårvägstrafiken i Göteborg. Förr eller senare kommer nya planskilda lösningar krävas för att öka turtätheten och kapaciteten i nätet. Eftersom Göteborg har sin lerproblematik måste framtida utbyggnadsplaner vara mycket långsiktiga och visionära för att inte nu försvåra framtida satsningar för stadens utveckling.

Ett tydligt obebyggt stråk genom de centrala delarna av staden är Allén. Längs Allén finns förutsättningar att i framtiden bygga en upphöjd eller nersänkt lösning som medför att centrala Göteborg kan passeras med ett högklassigt lokalt trafiksystem. Angeredsbanan är redan byggd med motsvarande tunnelbanestandard fram till Polhemsplatsen och spåren mot Frölunda går till stora delar på egen banvall fram till Linnéplatsen.

En sammanbindande lösning genom Allén (bergtunnel Linnéplatsen-Allén) är allt som saknas för att åstadkomma ett system med motsvarande tunnelbanestandard. Till den genomgående lösningen kan ytterligare spårvagnslinjer anslutas, likt i Stockholm där två till tre linjer delar samma gemensamma tunneldel genom centrum.

Stor-Göteborg har bäst förutsättningar i landet att växa som arbetsmarknadsregion. Stadens läge ger framtidsförutsättningar att växa som nav i Skandinavien med korta restider till de tre andra storstadsregionerna Stockholm, Oslo och Öresund. Men för att möjliggöra Göteborgs fortsatta växande måste planeringen och visionerna vara långsiktiga, då leran medför försvårade omständigheter för den infrastruktur som kommer att krävas.

Just därför är det så viktigt att det Västsvenska infrastrukturpaketet kommer på plats nu, så att den stora infrastrukturen kommer på plats först i leran innan marken ovanpå exploateras för nya centrala stadsdelar. Västlänken blir därmed infrastrukturen som binder ihop dagens tågtrafik och skapar förutsättningen för framtidens utökade spårburna pendeltågslinjer genom storstaden Göteborg.

Men glöm inte att även planera bortom infrastrukturpaketet för att behålla de bästa möjliga framtidsförutsättningarna i leran, och där är mitt tips Allén.



Vision: Kollektivtrafikens ryggrad i Storstaden Göteborg

Tidigare krönikor i vår serie om västsvenska paketet:

Jonas Ransgård (M)
Erik Linn

Leif Blomqvist (S)
Tom Heyman (VV)
Inledning

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Emanuel Alfredsson (11 April 2011 11:44):
 0
Daniel (11 April 2011 11:51):
Jag tycker att PS har bra idéer. Det finns säkerligen saker som kan ändras, men detta är å andra sidan inte en utredning utan en krönika.

Personligen så hade jag sett att man slog ihop stationerna Brunnsbo, Backaplan och Ringön.
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 12:09):
Enligt Järnvägsutredning inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB), Västlänken, en tågtunnel under Göteborg: Underlagsrapport och reseanalys (2006) så krävs det fyra plattformsspår på tunnelstationerna enbart för att Västlänken skall uppnå högre kapacitet än Förstärkningsalternativet (s. 39). Det rör sig om 18 tåg/h resp. 22 tåg/h.
Om denna utsaga fortfarande gäller, torde det då inte innebära att Västlänksstationerna måste byggas ut till sex plattformsspår för att möjliggöra tänkbar tunnelbana?

Du skriver att Västlänken ej kommer medföra större rivningar. Vet du mer specifikt vilka byggnader som kommer i riskzonen eller vars öden rentav redan är avgjorda?

Enligt samma utredning som ovan kommer efterfrågan på kollektivtrafikresor främst att öka inom det s.k. "Göteborgsområdet", ej mellan "Kransområdet" och "Göteborgsområdet". Exempelvis skulle den första kategorin enligt K2020 öka från 348 000 resor år 2004 till 710 000 resor 2020, medan den andra kategorin ökar från blott 46 000 till 92 000 resor, resp. (s. 49).
"Göteborgsområdet" innefattar då Göteborg och Partille kommun samt västra Härryda kommun och norra Mölndal (alltså exempelvis inte ens Kållered) (s. 14).
Nu är väl i och för sig allting redan bestämt, men på mig låter det alltså onekligen som att vad som behövs är en tunnelbana (eller motsvarande planseparerat spårsystem), inte främst en pendeltågstunnel. Det senare riskerar ju dessutom enbart att tvinga det planseparerade systemets linjesträckning att divergera från en optimal lösning.

Sedan tycker jag det är väldigt positivt att se ett proffs identifiera Allén som en viktig korridor för utveckling av antingen "nersänkt" eller "upphöjd" planseparerad spårtrafik.
Inför alternativet högbana framstår dock Bangårdsviadukten som ett streck i räkningen, som jag ser det. Inte bara kommer Bangårdsviadukten alltså att förvandla Polhemsplatsen till en trafikspaghetti från helvetet, den hindrar även den mest självklara anknytningen för högbana från Allén till Centralstationen genom eleverade plattformsspår vinkelrätt mot nuvarande fjärrtågsperronger.
Varför kan inte den nya Göta Älvbron ha sina nedfartsramer i trakten av Mårten Krakowgatan istället?

Slutligen undrar jag gällande planseparering om det inte är viktigt att undvika byten från en form av planseparering till en annan så mycket som möjligt om det innebär ramper? Det må vara så att spårvägen går på egen banvall fram till Linnéplatsen, men jag skulle personligen föredra om man slapp en uppfartsramp från exempelvis spårtunnel upp i dagsljuset alldeles vid Linnéplatsen eller överhuvudtaget på andra platser där det finns tät bebyggelse och risk för gatublockering m.m.
En tunnel, som inte minst med bevarad biltrafik, måste dyka upp någonstans i Allén eller liknande blir ju väldigt klånkig och barriärskapande. Vad sägs om alternativet att dra en högbana hela vägen från Centralen/Polhemsplatsen - Allén - Sprängkullsgatan/Övre Husargatan - Linnéplatsen - Marklandsgatan - punkter söderut, istället?
 0
Daniel (11 April 2011 12:58):
@Gunnar. Dom hus som kommer att rivas är hus som ingen tänker på, eller som kommer att rivas och byggas upp på nytt eller få bättre ersättare. Sådana hus är t.ex. det gula huset bakom Nils Ericsonterminalen och delar av lisebergs entré och rondo samt lisebergshallen.

Sedan så kan man kombinera tunnelbana och pendeltågsystemet. Det finns bra flexibla tekniker för detta. En sorts Stadsbana.
 0
Jens Ekengren (11 April 2011 13:48):
@Gunnar: ett sätt att kanske minska en ramps separerande verkan (eller åtminstone dölja den) skulle väl vara att bygga in den i ett hus, helst minst tre gånger som brett som spårområdet.
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 14:43):
@ Daniel: Tack, nu känner jag mig märkbart lättad angående hotade fastigheter!
Ja, vad gäller tunnelbanan så frågar jag främst utifrån ett kapacitetsperspektiv. Om 4 plattformsspår behövs för pendeltågen enbart så har jag lite svårt att se hur dessa kan samsas på samma stationsspår med tunnelbanetåg från flera olika linjer vilka behöver gå var tionde minut eller så.
I tunnlarna föreställer jag mig helt enkelt två parallella dubbelspår, ett dubbelspår för pendeltågen, ett dubbelspår för Göteborgs Tunnelbana. Helst skulle jag vilja se en skiljevägg emellan så att tubkänslan inte skingras på grund av en massa järnvägsräls så fort man tittar ut genom fönstret! :-)

Att det går att kombinera tunnelbana och pendeltåg i sig är jag förstås införstådd med. Sterkys planseparationssystemkarta utgår ju från Västlänken som den då färdigbyggda och oundvikliga stommen.

@ Jens Ekengren: Nu säger jag ju inte att Allén eller några andra olyckliga lokaliteter måste beläggas med rälsramper, men bara ifråga om utifall att. Idén att "dölja" uppfarter i en byggnad är om inte annat intressant.
 0
Patrik Sterky (11 April 2011 16:45):
@Gunnar: Mer än fyra plattformsspår ger ingen ökad kapacitet, bortsett från vid centralstationen där tågen har längre uppehåll vilket kräver mer plattformskapacitet. Med 4/6 plattformsspår klarar tunneln minst 22-24 tåg per timme och riktning. Hur långt det räcker beror på turtätheten på linjerna ner i tunneln, för Hamnbana-pendeltåg blir det troligen svårt att köra mer än 4 tåg/h och riktning för att även få plats med en stor godstrafik.

Jag menar inte att man skall kombinera tunnelbana och tåg i samma tunnel, däremot kan pendeltåg ha förhållandevis kort mellan stationerna. I systembilden visas att tåg har en tunnel via Västlänken, där man binder samman alla inkommande linjer. Detsamma är möjligt för spårvagnstrafiken genom att bygga en tunnel/bro genom Allén. I Oslo har man successivt byggt om och anpassat förortsbanor och delar av spårvagnsnätet till den tunnel som alla fem linjer delar genom staden (samtliga i 10-15 min trafik). En signalreglerad tunnelbana där alla fordon rör sig likvärdigt kan man köra ca 30 tåg per timme och riktning.

Mest risk att rivas tror jag den södra delen av "Skatteverkets" hus vid Rosenlund har, detta då det troligen blir en cut and cover lösning mellan berget under Kungshöjd och berget under Hagakyrkan.

Jag är har inte detaljkunskap om de resandeprognoser som gjordes, men rent generellt kommer tunneln framförallt öka resandet in mot Göteborg från kranskommunerna (dit det går pendeltåg) samt de orter som nås av regionaltågen (Skarabygden, Trollhättan/Vbg, Stenungsund och Varberg). Även Borås, men i mindre utsträckning tills restiderna förbättras jämfört med buss.

Att svänga ut i Allén blir svårare när Bangårdsviadukten är byggd, men troligen inte omöjligt. Sannolikt kommer den delen få byggas som tunnel. En fördel med att lyfta upp lösningen, via en ramp som för spårtrafik kan vara förhållandevis brant, är passagen vid Sprängkullagatan där Västlänken redan är nedgrävd. Hamnar Västlänken djupare ned är det fortfarande möjligt med underjordisk station även där.

@Daniel: Man kan tänka sig färre stationer på Hisingen beroende på vilket system man vill ha. Det påverkas också av den övergripande kapacitetssituationen, vilket t ex kanske omöjliggör station vid Brunnsbo (det problemet har vi idag) eller vid Ringön där det går mycket trafik innan banorna delar sig.
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 17:46):
@ Stersky: Okej, nu ser jag på kartan att du inte räknar med någon renodlad tunnelbana/högbana/stadsbana utan att det rör sig om pendeltåg i tunnel med flera stadsstationer å ena sidan samt om spårväg som delvis går i tunnel/eleverat.
Synd att kartan inte går att förstora.

"Att svänga ut i Allén blir svårare när Bangårdsviadukten är byggd, men troligen inte omöjligt. Sannolikt kommer den delen få byggas som tunnel. En fördel med att lyfta upp lösningen, via en ramp som för spårtrafik kan vara förhållandevis brant, är passagen vid Sprängkullagatan där Västlänken redan är nedgrävd."

Ja, tyvärr så skapar Bangårdsviadukten i kombinaton med Västlänken uppenbarligen förfärliga sår i stadsbilden om man vill utnyttja Allén som snabbspårskorridor. Detta är inte genomtänkt från beslutsfattarnas sida. Jag kan för min del inte förstå behovet av Bangårdsviadukten. Låt Göta Älvbron landa i Gullbergsvass där den hör hemma!
Bygg sedan antingen högbana eller tunnelbana under/över stationen och genom Allén/staden, men var konsekvent! Inga ramper!

"Hamnar Västlänken djupare ned är det fortfarande möjligt med underjordisk station även där."

Ja, det är ju en nåd att stilla bedja om, men ack ack, att gå extra djupt här tror jag inte tillhör planeringen, särskilt inte som du själv talar i termer av cut and cover från Rosenlund under kanalen (och vad annars?).

"Jag är har inte detaljkunskap om de resandeprognoser som gjordes, men rent generellt kommer tunneln framförallt öka resandet in mot Göteborg från kranskommunerna (dit det går pendeltåg) samt de orter som nås av regionaltågen (Skarabygden, Trollhättan/Vbg, Stenungsund och Varberg). Även Borås, men i mindre utsträckning tills restiderna förbättras jämfört med buss."

Jag tror att du har alldeles rätt rent generellt i att dessa områden främst kommer att gynnas av Västlänken. Det som tas upp i Västlänken, en tågtunnel under Göteborg (2006) i det aktuella fallet är dock prognosticerad efterfrågan på kollektivtrafik från olika avstånd till City.
Med tanke på att efterfrågan på längre lokalavstånd ("Göteborgsområdet") så att säga redan vida överstiger och i absoluta tal förväntas öka oerhört mycket mer än efterfrågan på regionala pendeltågsavstånd ("Kransområdet"), så tycks det mig som att hela Västlänken röjer ett feltänk, i alla fall om dess planering inte görs om och sätter ett lokalt Rapid Transit System i centrum.
Vad som uppenbart främst behövs här är ju en Göteborgs Tunnelbana och/eller Göteborgs Högbana. Västlänken med genomgående regionalpendeltågstrafik är väl bra i och för sig, men givet existensen av ett lokalt RTS, av vilket ett större behov föreligger, så kunde ju denna pendeltågstrafik tillgodoses minst lika väl genom blott Förstärkningsalternativet. Nu hamnar pendetågstunneln istället i vägen för vår tunnelbana.


P.S: Personligen tänker jag väl också mer i termer av att förorda tunnelbana och/eller högbana som åtskilda, egna trafiksystem och bevara spårvägen för lokal samfärdsel som den är.

EDIT:
@ Sterky: "Mer än fyra plattformsspår ger ingen ökad kapacitet, bortsett från vid centralstationen där tågen har längre uppehåll vilket kräver mer plattformskapacitet."

Jag menade inte sex spår åt pendeltågen! Jag menade två spår åt tunnelbanan parallellt med de fyra spåren på pendeltågsstationerna "Haga" och "Korsvägen". 4 + 2 = 6, alltså.

Fyra pendeltågsspår är som sagt ett måste för att alls motivera Västlänkstunneln jämfört med Förstärkningsalternativet. Sedan ökar givetvis kapaciteten ännu mer om man istället för fyra pendeltågsspår på Centralen har sex spår istället, i enlighet med det som kallas "4/6".
 0
Hansson (11 April 2011 17:48):
En mycket bra krönika som visar på vikten av en satning på Västlänken med mera! Det finns en option att bygga ut stationerna till fyrspårsstationer och det tycker jag man skall göra direkt. Det kommer att behövas fort.

Däremot så tycker jag inte man skall blanda ihop pendeltåg och tunnelbana på samma spår och pendeltåg på hamnbanan kan man nog också avstå ifrån Den senare lär bli så trafikerad med godståg att det inte är någon bra ide i alla fall, även om gods och pendeltåg kanske generellt passar bra tillsammans.

Krönikan visar i alla fall på flera spännande utvecklingar man kan göra efter att Västlänken har kommit på plats.
 0
karl (11 April 2011 20:22):
Tunnelbana är väl knappast ens nästan realistiskt inom de närmsta 100 åren eller så... I alla fall inte om man ser till projekteringsporblem och kostnader på västlänken.

@Gunnar

Bangårdsviadukten må göra ett sår vid polhemsplatsen men den läker sår runt drottningstorget och mellan Centralen/Nordstan som sammantaget måste anses betydligt viktigare.
 0
Niklas Öhrström (11 April 2011 20:44):
Bra idéer. En synpunkt kan vara att trafiknätet blir väldigt centrerat. Just avståndet mellan Linnéplatsen och Sahlgrenska är rätt kort men saknar ihopbindning. Är tanken att spårvagnen ska stå för detta?
 0
Hansson (11 April 2011 20:49):
@Daniel,
samt Gunnar och Patrik.

Inga av husen mellan Korsvägen och Örgrytemotet är planerade att rivas. Det var så en kort tid, men de tankarna försvann fort. Men kanske det "gulahuset" ligger i riskzonen för att rivas.

Jag tror faktiskt inte heller man behöver riva "skatteverkets" hus vid Rosenlund, även om Gunnar tyckte att det inte hade varit någon förlust... ;-)
Kunde man gräva sig in under huset längre bort på samma gata vid bygget av Götatunneln så kan man säkert göra det här med.
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 20:56):
Jag anser att pendeltågsdragningen Haga-Sahlgrenska-Marklandsgatan är välbetänkt. Vid Marklandsgatan är möjligen tanken att spåren skall bryta ut i dagern ifrån Änggårdsbergen, ungefär i höjd med nuvarande skjutbanan kanske, men det får Sterky själv svara på.

@ Niklas Öhrström: Att ingen förbindelse dragits mellan Linnéplatsen och Sahlgrenska spelar inte så stor roll, tycker jag. Spårvagnen går ju där redan idag och det är inte särskilt långt. Då är det viktigare att folk som bor i förorterna och miltals bort i norr och söder har en direktlänk till Sahlgrenska.
 0
Hansson (11 April 2011 21:19):
@Gunnar,
vi behöver både och. Både Västlänken och tunnelbana. Men, först och främst behövs Västlänken. Därefter kan vi börja med tunnelbana. Betänk att Stockholm faktiskt hade färre innevånare än Göteborg har nu när de började sin utbyggnad. I K2020 http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​548ab0​11121832a8c6880​0​.​.​ så finns storkringen med som kan ses som ett embryo till tunnelbana. Utgående från den så kan man successivt bygga ut en tunnelbana. Här är det ju av viktigt på sikt att tunnelbanestationer hamnar i omedelbar närhet av pendeltågsstationerna. Men, det tar väl 20-30 år innan vi ser denna utbyggnad ta fart...
 0
Niklas Öhrström (11 April 2011 21:49):
@Gunnar:
Stockholms stora problem är ju centreringen av t-banan. Men Stockholm har heller inte på samma sätt spårvagn så det blir inte direkt jämförbart.
 0
Hansson (11 April 2011 21:52):
@Niklas
Idag går det ju spårvagn den vägen och det skall det göra i framtiden även med storkringen.

Mitt bidrag till idé-debatten är att lägga även sträckningen Linnéplatsen - Sahlgrenska - Chalmers som tunnelbana. Det är berg praktiskt taget hela vägen så det borde vara relativt enkelt och billigt att få till. I och med det så skulle man ta en tunnelbanering på ca. 75% av varvet. Därefter så kan man ta bit för bit av det som är innanför och lägga ner även det som tunnelbana.
 0
Emanuel Alfredsson (11 April 2011 22:07):
Är det någon stör sig på att Majorna inte finns representerat som sträckningsalternativ? Jag stör mig något ohyggligt på det iaf.
 0
Matthias H. (11 April 2011 22:11):
Patrik, spännande läsning, tack.
 0
Niklas Öhrström (11 April 2011 22:49):
@Hansson:
Det var nog det jag tänkte på. Och från Chalmers finns det redan tunnel österut. Sedan fortsätter man tunnelbana på viadukt norrut förbi Korsvägen, sedan vidare norrut mot Olskroksmotet. Den tar över sträckningen mot Lövgärdet. Den tilltänkta sträckningen fortsätter istället på en viaduktlinje bort mot Östra Sjukhuset alt Partille. I andra änden fortsätter linjen från Masthugget, under älven förbi Lindholmen och bort mot Länsmansgården. Då blir Olskroken, Lindholmen, Korsvägen och Masthugget - Linnéplatsen - Sahlgrenska plötsligt junctions.

En annan definition på storstad är just att den har fler än en central punkt. Stockholm är inte riktigt där ännu, även om Fridhemsplan, Medborgarnplatsen/Slussen och snart Odenplan nästan kvalar in som centrala punkter. Frågan är om Göteborg eller Stockholm ska bli Sveriges första riktiga storstad.
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 22:54):
@ Hansson:
"Jag tror faktiskt inte heller man behöver riva "skatteverkets" hus vid Rosenlund, även om Gunnar tyckte att det inte hade varit någon förlust... ;-)
Kunde man gräva sig in under huset längre bort på samma gata vid bygget av Götatunneln så kan man säkert göra det här med."

Hehe, nu tror jag vi tar och väljer den billigaste och rakaste lösningen i sammanhanget och så tar jag under tiden och ringer Hammars! ;)
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 23:25):
@ karl:
"Bangårdsviadukten må göra ett sår vid polhemsplatsen men den läker sår runt drottningstorget och mellan Centralen/Nordstan som sammantaget måste anses betydligt viktigare."

Det håller jag faktiskt inte med om. Jag tycker inte privilegiet att ostört få betrakta Femmanhusets betongvägg när jag korsar Nils Ericssonsgatan de facto är så mycket att hurra för.
När du stiger ut från Stockholms Central var hamnar du då? Just det, mitt i ett hårdtrafikerat och tjutande bilgatukaos. Så är det i storstäder. Men när man lämnar tågen i Göteborg och stiger ut på Drottningtorget, då skall man förstås prompt hamna på en "lugn öppen plats" eller varför inte i en park! Varför måste det vara så?
Och bilkaoset skall vi istället försöka "gömma" i en koncentration av motorvägsmot på andra sidan kvarteret som om Gamla Posthuset vore någon slags Potemkinkuliss. Här skall däremot betongbarriärerna löpa kors och tvärs, landa på stora uppfarter i Allén hundra meter bort och genom osnygga girar svänga ner på Odinsgatan med mera och därmed slutgiltigt skilja denna gata från stans västra delar.
Jag kan inte se hur detta i bästa fall kan bli mer än ett nollsummespel. Vi tar en del trist trafikmiljö, knådar ihop den i en boll och slänger den lite bredvid. Sannolikt blir det dock så mycket värre eftersom vi förstör den klassiska Centralen genom att bygga en motorväg rakt över statonsområdet och sedan dessutom allvarligt försvårar för tillgänglighet av det som hör hemma på en järnvägsstation, nämligen spårbunden trafik.
Nej, bevare oss från detta fasliga bilspaghetti direkt från SCAFT-eran, som ett motorledens segermonument över järnvägen. Låt oss stoppa missfostret Bangårdsviadukten medan vi fortfarande kan!
 0
Johannes Hulter (11 April 2011 23:31):
@ gunnar: "Vi tar en del trist trafikmiljö, knådar ihop den i en boll och slänger den lite bredvid." Jag vet inte om jag håller med dig i dina slutsatser men det är en fantastisk formulering. Kudos! :)
 0
Gunnar Einarsson (11 April 2011 23:47):
@ Niklas Öhrström:
"Stockholms stora problem är ju centreringen av t-banan. Men Stockholm har heller inte på samma sätt spårvagn så det blir inte direkt jämförbart."

Jag skulle nog luta åt att det inte är direkt jämförbart. Det är ju bland annat det som är det fina i kråksången om man introducerar planseparerad spårtrafik i en stad som redan har spårväg. Spårvägen blir då som det finare och småskaligare kapillärsystemet jämfört med T- eller H-Banans artärer, bland annat som små skyttlar på kortare distanser. :)
Linjecentrering vid exempelvis huvudbanestation (typ: T-Centalen) borde väl dessutom medföra minst lika många fördelar som nackdelar? En eller flera stationer i följd där samtliga linjer kan nå och byta till alla andra är väl i sig något bra och positivt, även om det kan bli lite trångt?

Men nu lutar det väl hursomhelst mer åt övertung satsning på pendeltåg samt fortsatt gatubunden spårvägstrafik i snigelfart och inget däremellan, om man skall följa tendensen i det officiella Göteborgs planarbete.
 0
Karl Karl (12 April 2011 11:11):
@Gunnar

"förstör den klassiska Centralen genom att bygga en motorväg rakt över statonsområdet "

FÖRSTÖR? förstör vad då?
Det den möjligen skulle kunna förfula, även om jag har svårt att se hur det ska gå till, är alltså en plats som svårligen kan betecknas som annat än ett fult sår i stadsväven.
Jag kunde förstå dig om det var så att bron skulle vart planerad GENOM den gamla stationen.
Det är den inte.

En attraktivare miljö på drottningtorget och mellan centralstationen/nordstan där det dagligen rör sig fruktansvärt mycket människor och som kanske mer än någon annan plats är den där du ska välkomnas till stan måste vara viktigare än de allra flesta i stan.
Och en attraktiv miljö behöver givetvis inte vara en park. Med största sannolikhet skulle det inte innebära en park.
 0
Gunnar Einarsson (12 April 2011 11:42):
@ karl: Du har rätt, förfula är ett bättre ord. Men det gör inte saken så mycket bättre. En motorväg ovanför perrongerna är onekligen ett fall av förfulning, likaså nedfarterna i Allén som gör att Allén därmed förlorar sin mynning i Slussgatan/Ullevigatan och hela sitt naturliga sammanhang invid Polhemsplatsen med bron över Fattighusån.

Detta för någon fix idé att det inte får köra bilar utanför en Centralstation (?). Jag kan i och för sig sympatisera med din formulering om att det utgör ett egenvärde att välkomnas till stan, men hur viktigt är det egentligen på en skala? Alla torg kan inte göras om till mysiga uteserveringsplattformar. En del måste förbli trafikmaskiner, taxistationsutrymmen och annat mindre insmickrande i en storstad. Och Drottningtorget har väl aldrig varit annat än ett utilitetstorg i Göteborg? Det är dess sanna väsen, om något. Välkommen att promenera rakt ut i storstadens öronbedövande bilflöde och inse att du inte är i Örkelljunga längre!

Till detta kommer som sagt att Bangårdsviadukten omöjliggör en vettig lösning för potentiell högbanetrafik genom Allén till Centralen. Man väljer alltså att dra en fet motorväg och i all oändlighet förlänga ett åbäke till Göta Älvbro där istället snabbspår kunde gå in under vackert välvda fackverkstak. Det hela är onödigt och tanklöst. Det är dessutom de facto 70-tal. En anomali till idé som anakronistiskt nog har överlevt till vår tid. Gud vet hur.
 0
karl (12 April 2011 11:47):
Däremot Gunnar håller jag verkligen med dig om att det vore sorgligt att se en gigantisk fyrklöver uppsmäckt på åkareplatsen. Det borde, kan jag tycka, kunna lösas annorlunda.
Mindre makt åt trafikverkets kurvbändande ingenjörer och planerare?
 0
karl (12 April 2011 11:54):
Från det jag läst kommer bron ned INNAN fattighusån, ändå säger du att den förstör allén. Har jag missat något?

Hur ser du på de förslag som diskuterats om en sammankoppling av Nordstan och Centralhuset möjliggjort av bangårdsviadukten?
Jag tycker att det, tillsammans med potentialen i den mark norr om Nordstan som frigörs av viadukten är projektets starka positiva sidor.
Du verkar efterfråga en urban kontext vi utgången från cenralen, jag tolkar i alla fall din jämförelse med stockholm så. Det skulle man verkligen kunna skapa i så fall.
 0
karl (12 April 2011 12:09):
Så här ser jag på det.
http:​/​/​img12.​imageshack.​us/​img12/​40​39/​unled1q.​jpg

De blå ytorna är de jag anser direkt försämras av viadukten.
De gröna de jag tycker förbättras avsevärt.
De gula ytorna de som, tillsammans med operalänken och ny älvbro kraftigt ökar i exploateringspotential.(alltså de platser som ges möjlighet till stad.)
 0
Gunnar Einarsson (12 April 2011 13:18):
@ Karl: Attans! Den karta jag sist såg vill jag bestämt minnas hade ramper som extendade en bit ner i Allén, på fel sida om Fattighusån. Letade efter karta igår, men alla länkar verkar trasiga.

I vilket fall blir det ändå mycket trafikmaskin på Polhemsplatsen/Åkareplatsen dessa ramper förutan. Jag uppskattar dina förhoppningar på en så skonsam utformning som möjligt, men tvivlar på det realistiska däri. Alienerande, dissikerande motorvägsöknar är vad expressways skapar där de landar. Det är mer eller mindre ofrånkomligt. I vanliga fall anses högbroar ha negativa effekter i form av alldeles för långa nedfarter. Men här förlänger vi brons nedfart i onödan. Jag fattar inte riktigt.

Snygg karta annars på de områden som gynnas av Bangårdsviadukten, om än jag utgår ifrån att områdena norr om Nordstan kan exploateras i vilket fall. Jag greppar idén i stort.
Men vem vet om inte gatorna, exempelvis Nils Ericssonsgatan, fylls ut med bilar hursomhelst, oberoende viadukten? Så går det ju inte sällan. Götatunneln-Skeppsbron är ju det färskaste exemplet.

Vad sammankoppling av Centralhuset med Nordstan beträffar så känner jag inte till dessa idéer tillräckligt för att uttala mig. Jag kan väl i förbigående säga att om tanken är att etablera ett enda stort kvarter, så är jag skeptisk. Vi behöver snarare många små gator och mindre kvarter, inte minst för att suga upp trafik. Farhågan är att annars ökar bara trycket på existerande leder och krav reses då ånyo på konstruktionen av nya.
 0
Niklas Öhrström (12 April 2011 14:31):
Gunnar:
"En eller flera stationer i följd där samtliga linjer kan nå och byta till alla andra är väl i sig något bra och positivt, även om det kan bli lite trångt? "

I Stockholm är det övervägande ett problem. Trängseln på T-centralen är så stor att det numera är en säkerhetsriks under rusning.

Ska man satsa på en sådan struktur i Göteborg bör man ändå vara beredd på åtminstone ytterligare en linje. Vad gäller omstigning till spårvagn bör det göras så smidig som möjligt för att det ska kunna betraktas som ett integrerat trafikssystem. Max en minut mellan perrong och spårvagnshållplats. Man skulle kanske fundera på att införa samma typ av biljettkotroll som i Berlin (dvs inga spärrar)
 0
Daniel (12 April 2011 15:58):
@Niklas. Inga spärrar ska man ju egentligen se som självklarhet. Vi har ju numera påstigning i alla dörrar på alla fordon, och spärrarna på Lisebergs Station är ju avstängda.
 0
Jan (12 April 2011 16:19):
@Daniel

Var det inte så att biljettintäkterna sjönk drastiskt då SL hade försök med öppna spärrlinjer vid Slussen? Tvivlar att betalningsmoralen skulle vara så mycket bättre i Göteborg.
 0
Daniel (12 April 2011 16:32):
@jan.

Göteborg och Stockholm har helt olika syn på detta med kollektivtrafik. Givetvis sjunk den, men man ska jämföra det med frihetskänslan folk hade när dom helt plötsligt inte blev tvingade att slussas likt kor på väg till slakten.

Skulle betalningsviljan vara annorlunda bara för att stationen är under jord istället för ovan? Vi har ju inga spärrar idag till spårvagnshållplatserna eller pendeltågen eller i Hammarkullen.

Det är nog snarare så att betalningsmoralen är osedvanligt låg i Stockholm med tanke på dom slussystem dom har.
 0
Gunnar Einarsson (12 April 2011 16:49):
Ja, vi har väl lite annorlunda syn på biljettmoral, kanske. Istället för spärrar så har vi exempelvis oanmälda besök av kontroll-Gestapo på spårvagnarna: "Papieren, bitte!" Det enda som fattas är väl egentligen schäferhundarna.

Jag menar inte att det ena nödvändigtvis är bättre än det andra.

Men jag undrar hur mycket Göteborgs Spårvägar hade tjänat om alla som åkte faktiskt betalade, som i tunnelbanan Stockholm.

Inte för att jag någonson har tjuvåkt, förstås!

*Visslar...*
 0
Daniel (12 April 2011 16:58):
@Gunnar. Du menar Västtrafik. Man beräknar att lika många tjuvåker i båda städerna. En spärr kostar i dagsläget runt 160000 kr, och varje station i Stockholm kostar mellan 800000-2,5 miljoner i bara spärrkostnad och enl. boken Blåsta av Fridolin så lägger man ner 100 miljoner mer i Stockholm på att jaga tjuvåkarna än vad tjuvåkarna undanhåller i inkomster.

Sedan kan man undra över Gestapometoderna som används, men det är en annan debatt. Dom har kontrollanter på stockholmstågen också och dom skulle vi inte bli av med här.
 0
Sven R (12 April 2011 17:06):
Karl, det där var en mycket bra bild som antyder vilken potential Bangårdsviadukten öppnar upp. Jag tror att Drottningtorget och Nils Ericssonsplatsen i framtiden kommer att räknas som stadens centrum. Redan idag finner man den högsta stadspulsen här tack vare resandeströmmarna.

Men om Nordstans p-hus är innerstadens hörnsten idag så kommer innerstan imorgon fortsätta sömlöst bort mot Gullbergsvass (förutsatt att man planerar på rätt sätt). Det är i det här läget Göteborg har störst möjligheter att skapa en storstadsmässig stadskärna.

Bangårdsviadukten är ju en självklarhet. Att den inte redan är byggd är märkligt då flera småstäder i Sverige har liknade vägbroar över sina bangårdar.
 0
Niklas Öhrström (12 April 2011 17:08):
Jaha det utvecklade sig till en diskussion om att betala eller ej. Det berlinska systemet går ut på att inga spärrar finns. Var och en ansvarar för att biljetten är betald när man kliver på. Flygande kontroller finns och böterna är ungefär som i Stockholm. Skillnaden är att vid tredje gången man åker fast hamnar man i straffregistret.

Jag är emot avgiftsfri kollektivtrafik men ser gärna att spärrar tas bort under kontrollerade former.
 0
Gunnar Einarsson (12 April 2011 18:13):
@ Daniel, Niklas: Intressanta uppgifter. Fast egentligen menade jag ju inget seriöst. :-)

"Jag är emot avgiftsfri kollektivtrafik men ser gärna att spärrar tas bort under kontrollerade former."

Men jag gillar ju spärrar! :o

Det känns liksom tunnelbana.
 0
Niklas Öhrström (12 April 2011 18:40):
Fast spärrar är ju vad namnet antyder, en barriär. Ska man få till smidiga byten mellan tunnelbana och spårvagn vore det smidigt med nedgångar i direkt anslutning till spårvagnsplattformen. Det hade varit en annan femma om hela nätet vore integrerat som ett metrosystem.

Ska du byta mellan olika linjer i Stockholms t-bana behöver du ju heller inte passera spärrar. Inte heller när citybanan är klar kommer något sådant behövas för byte mellan pendeltåg och tunnelbana.

Och bara för att något "känns" tunnelbana så innebär det inte att det är bra. Som nämnts ovan, så kostar de en slant och som jag nämnt ovan så innebär de hinder för resendeströmmar. Köpenhamns metro saknar spärrar. T-banor i Tyskland saknar (så vitt jag vet) spärrar. Tyskland känns väldigt tunnelbanigt.
 0
Hansson (12 April 2011 22:03):
@Niklas Öhrström (I går 22:49):
Ja, Chalmerstunneln var en kraftigt bidragande orsak till att jag vill göra den utbyggnaden. Den ger så att säga en "gratis" entré till tunnelbanan via Chalmers och vidare.

I princip tänker jag mig att man gräver ner tunnelbana utefter de sträckningar (Linjenätskarta http:​/​/​www.​vasttrafik.​se/​ResizeImageHandler.​aspx?​Image.​.​) som som spårvagnen har idag. Det innebär att man i så fall, så småningom, skulle behöva göra en tunnel från Chalmertunnelns mynning vid Mölndalsvägen skulle behöva göra en tunnel upp mot Korsvägen och UNDER Västlänkens station samt vidare upp på Skånegatan för att till sist ansluta till tunneln vid Odinsplatsen. Den sträckan blir utmanande att bygga och garanterat inte det första man bygger.

Spännande blir det också att förlägga tunnelbana parallellt med Västlänken under Örgrytevägen. Där finns en del kvar att fundera på.

Att "stapla trafiken" genom Korsvägen med tunnelbana i botten, Västlänken, bilar och på mark bussar och fotgängare ger en lösning med få konflikter mellan trafikslagen. Det bör vara effektivt. Tilläggas kan att det är så Västlänken planeras idag, undantaget spårvagn/tunnelbana i botten. Med Västlänken så ligger spårvagnen kvar i markplan.

Inom stadsmiljön vill jag helst inte se spårvagn på upphöjd bana.

I "ytterområden", utanför storkringen, så kan man avvakta med att lägga spårvägen i tunnel. Dock bör man se till att göra den planskild så mycket som möjligt.
 0
Hansson (12 April 2011 22:17):
En sak som jag inte fattar är varför det inte går spårvagn ut till Volvos anläggningar i Torslanda, se karta http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​var=​l%e4nsmansg%e5rd.​.​
De ligger bara några km från befintlig linje till Biskopsgården/Länsmansgården och geografiskt i höjd med Saltholmen. Visst hade det varit en bra "kund" att knyta an till spårvagnsnätet? Väldigt många jobbar ju där och skulle behöva bättre kommunikationer. Hur kommer det sig att det inte redan går en spårvagn dit ut?
 0
Mats O. (12 April 2011 22:39):
@ Hansson

Det går ju bussar ut till dom olika "portarna". Det finns väl ett 20-30 tal olika entrégrindar till olika enheter. Svårt med en spårvagnslinje som ska försöka täcka in det där.
 0
Hansson (12 April 2011 22:44):
@Mats O.
Ja, jag roade mig att sufra runt med Hitta.se´s 3D vy och försöka lista ut var ingångarna var. Det... var inte så lätt. Men det fanns ett flertal P-hus, i alla fall. Ganska vidsträckt område. Jag tänkte mer att spårvagnen har en högre kapacitet än busslinjer. Kanske det fungerar ändå. Det känns bara så synd, när spårvagnen ändå är så nära.
 0
Hansson (12 April 2011 22:55):
Spårvagn 10 har ändstation i Biskopsgården. Tänk om den kunde svänga västerut i höjd med Väderilsgatan http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​var=​l%e4nsmansg%e5rd.​.​ och sedan är det raka spåret till Volvo. Det är ungefärligen lika långt som till Volvo som till ändstationen i Länsmansgården.
 0
Hansson (12 April 2011 22:58):
 0
Mats O. (12 April 2011 23:10):
Angående kartan: Byggnaden ovanför d:et i Sörred är Volvochefernas högkvarter. Det ringlar en liten serpentinväg upp.
Kanske skulle man dra spårvägen dit men ändhållplats där? : )
 0
Patrik Kjällgren (12 April 2011 23:13):
Hansson: Om man ska bygga till Volvo Torslanda kan man ju lika gärna passa på att knyta an den "långa" vägen till Torslanda också?:) Yta måste ju finnas där ute?
 0
Olof Antonson (12 April 2011 23:30): Online
Spårväg i någorlunda nära anslutning till TK-porten (monteringsfabriken etc.) hade inte varit helt fel. Jag skulle vilja se någon sorts spårbunden trafik ut till Torslanda, åtminstone Amhult. Bygget där har helt avstannat, kommer troligtvis inte igång förrän det stora vägprojektet är klart.

Apropå Nordstan, Drottningtorget med mera: Frågan är vad det skall bli av området? Nordstan är egentligen inget annat än ett super-block. Hur skall staden kunna växa åt älven och Gullbergsvass när den klossen ligger där och belamrar ytan mitt i smeten? Efter butikerna stänger blir komplexet som en barriär. Götatunnelns mynning precis vid Lilla Bommen är väl inte heller till någon direkt hjälp ...
 0
Max Bolotin (13 April 2011 01:36):
 0
Emanuel Alfredsson (13 April 2011 04:06):
Glöm inte Göteborg City Airport i Säve när ni drar.

Typ så här.
http:​/​/​i55.​tinypic.​com/​xaqn92.​jpg
 0
Hansson (13 April 2011 08:17):
@Patrik Kjällgren
Absolut! Man är ju redan halvvägs eller så när man har nått fabriken. Planskild snabbspårvag a la till Angered vore väl något!
 0
krister (13 April 2011 08:34):
Hur finansieras kollektivtrafiken som berör flera kommuner och län? Det kan ju inte bara vara Göteborgs kommun som skall stå för pengarna. Det finns åtminstone 10 kommuner på kartan över linjer från kranskommunerna in till Göteborg. Vad händer om exempelvis Kungsbacka och Varberg sätter sig på tvären och ej vill vara med och satsa på kollektivtrafiken? Är det Banverket som är statligt som ensamt beslutar om järnvägsinvesteringarna eller måste kommunerna vara med och betala investeringar i järnväg?

Vore bra om någon kan förklara ovanstående frågor!
 0
Daniel (13 April 2011 08:48):
@krister. Alla ska vara med och betala och ingen tvingas. Dock är det så att om inte kungsbacka vill vara med och betala, så får dom inte heller vara med om fördelarna. Då hade det funnits en risk att en betalstation hade dykt upp vid länsgränsen.

Men alla berörda län och kommuner är med på västsvenska paketet och är delfinansiärer, även Hallands län.

Man kan ta som exempel att Mölndal inte ville vara med och pröjsa spårvagnstrafiken till Mölndals centrum. Det ledde till att Göteborg och Västtrafik hotade med att bara låta spårvagnarna gå till Lana. Då ändrade Mölndal sig.
 0
Mats O. (13 April 2011 08:51):
Bra idé med spårbunden trafik föbi några av Volvo Torslandaverkens största "portar" och vidare ut till Torslanda/Amhults Torg.
Borde avlasta vägarna en hel del och få en del av villa/radhusfolket i Torslanda att börja åka kollektivt istället.
 0
Emanuel Alfredsson (13 April 2011 09:46):
Säger bara att Vänsterpartiet och Miljöpartiet i Kungsbacka stödjer spårväg och "återuppbyggnad" av Säröbanan.
 0
Hansson (13 April 2011 15:55):
@Max Bolotin (I dag 01:36):
Ja, något åt det hållet kanske!
 0
Hansson (13 April 2011 16:34):
@Emanuel Alfredsson (I dag 04:06):
Att ansluta till Säve via Säve flyplats från Länsmansgården är kanske lite längre. Men ansluter du till Säve järnvägsstation så skapar man en omstigningsstation. Då börjar det bli riktigt intressant!
Man skulle visare kunna fortsätta från Säve över till Backa och ner mot Brunnsbo för att sedan ansluta till ordinarie spårvagnsnät. En linje skulle sedan kunna dras Torslanda - Biskopsgården - Länsmansgården - Säve fpl - Säve station - Backa - Brunnsbo etc. Då skulle man få en tvärförbindelse på Hisingen och anslutning mot pendeltåg! Det borde kunna fungera.
 0
Emanuel Alfredsson (13 April 2011 16:58):
@Hansson:
Show, Don't Tell!
 0
Hansson (13 April 2011 20:06):
@Emanuel
Här kom min variant http:​/​/​i54.​tinypic.​com/​2vd4hax.​png
Den blev kanske lite längre och med större omväg än jag först trodde. Den är dragen ytterst översiktligt och träffar egentligen bara de viktigaste punkterna. Detaljerna är inte illustrerade.
 0
Hansson (13 April 2011 20:43):
@Max Bolotin (I dag 01:36):

Det var faktiskt ingen dum lösning http:​/​/​f4-​preview.​awardspace.​com/​bolotin.​se/​pendel/​got.​.​ alls!

Jag lade till lite linjer med tunna svarta streck http:​/​/​i52.​tinypic.​com/​29n9jpx.​jpg
Målet är att sluta en "tårtbit" Göteborg - Uddevalla - Trollhättan - Göteborg med motcirkulerande pendeltåg.
Kanske är det möjligt att göra något liknande i söder fokuserat på Kungsbacka samt förlänga kungsbacka pendeln längre söderut.
 0
Gunnar Einarsson (14 April 2011 07:48):
Karl: "Tunnelbana är väl knappast ens nästan realistiskt inom de närmsta 100 åren eller så... I alla fall inte om man ser till projekteringsporblem och kostnader på västlänken."

Ja, skall man se på det realistiskt så är det väl så det blir.
 0
Gunnar Einarsson (14 April 2011 08:20):
Det är lite intressant att se vad "planseparerad kollektivtrafik" betyder för olika personer.

Jag har hela tiden föreställt mig planseparering som något artmässigt eget, placerat mellan spårväg och pendeltåg. Tunnel- och/eller högbana (hugget som stucket för mig - förvisso skulle högbana även delvis dras i tunnel) skall inte ersätta befintlig spårvagn eller pendeltåg utan fylla ett behov av snabba kollektivtrafikförbindelser mellan dessa trafikslag på huvudsakligen lokal nivå. I detta knyter systemet samman periferier som Partille, Askim, Fiskebäck, Lövgärdet och Torslanda m.m. med centrum - som längsta utsträckning räknas möjligen med ändstationer i Kungälv eller Kållered.

Hansson med flera tycks däremot främst se planseparering som en gradvis utveckling av och ersättning för spårvägen, genom att spårvagnslinjerna kontinuerligt sänks ned under jord i främst centrala lägen.

Slutligen har vi Sterky som snarast verkar lägga vikt vid pendeltågslinjernas förmåga att dubbla som (lågfrekvant?) tunnelbana genom ett utvecklat underjordiskt spårsystem med utgångspunkt i Västlänken. Emellertid räknar även denne med åtminstone en spårvagnstunnelbanelinje som i stadens utkanter delvis bygger på befintlig spårväg.

De olika innebörder som ges ett ord som "tunnelbana" verkar alltså lätt kunna resultera i en del förvirring.
 0
Hansson (14 April 2011 12:44):
Planseparering för mig har inget att göra med trafikslag. Det kan man åstadkomma med och för alla trafikslag, inkluderande fotgängare, bilar och olika typer av rälsfordon etc. etc.
Det viktiga är att inte blanda olika trafikslag med varandra i ett plan. Tänk på Brunnsparken och Korsvägen eller för den delen håll platsen vid Chalmers som har en helt egen kategori av uselhet.

Chalmers: Ett(1) hållplatsläge för en(1) spårvagn med ljusreglerad överfart både framför och bakom hållplatsläget. Det gör att det rutinmässigt står 5-6 bussar och vagnar och väntar på att få komma till hållplatsen. Samtidigt som bilar och fotgängare svärmar över framför och bakom. Det tar tid att komma ifrån hållplatsen!

Planseparering kan utföras med spårvagn på mark och eventuellt med hjälp av kortare broar. I centrum så är det så mycket trafik att man nog kommer att tvingas under jord. Det är inte dåligt, men dyrt.

Det enda jag egentligen är riktigt ordentligt emot är högbanor. De tycekr jag inte platsar i en modern stad eftersom de oftast är ordentligt fula men främst för att de tar upp värdefull gatumark som kan göras så mycket trevligare dem förutan. Då är det bättre att skicka trafiken under mark som tunnelbana.

Jag tycker heller inte man skall blanda ihop tunnelbana och pendeltåg. De har olika syften och räckvidd och fyller båda sina funktioner. Genom att inte blanda ihop dem så minimerar man även effekter av störningar i ett system som inte fortplantar sig och sänker hela systemet. Det är mycket viktigt att tunnelbana eller annan trafik ansluter nära till pendeltågstationerna. Därför är Liseberg station dålig, saknar annan kollektivtrafik, och därför som korsvägen blir så oerhört bra. Näst efter området runt centralen så är korsvägen den största knutpunkten för kollektivtrafik.
 0
Max Bolotin (14 April 2011 19:13):
Hansson: En sak jag inte förstår är vad kopplingen mellan Trollhättan och Uddevalla har med Göteborgs pendeltåg att göra. Låt gå för att man låter vissa tåg gå hela vägen ut till dessa städer, men för mig (som är född i Gbg och uppvuxen i Uddevalla, kan tilläggas) känns det oklart varför man som resenär från någon av stationerna längs Bohusbanan skulle välja Vänernbanan för att ta sig in till stan eller vice versa. Och om det handlar om att någon från Älvängen ska kunna pendla till sitt jobb i Uddevalla smidigare så hamnar väl det ändå inte riktigt på bordet Göteborgs pendeltåg, utan är väl snarare en fråga om ökad turtäthet på regionaltågen?
 0
karl (14 April 2011 21:18):
@Hansson mfl.

De flesta stadsbyggare i dag är väl rätt eniga om att planseparering var ett misstag från modernismen som vi inte gör igen?
 0
Hansson (14 April 2011 21:38):
@Max Bolotin
Grejen är ju just det att det inte är "Göteborgs" pendeltåg utan pendeltåg för hela regionen. Poängen är just att att man skall kunna pendla åt vilket håll som helst och mellan alla orter utmed banorna. På exempelvis precis det sätt som du angav, Älvängen - Uddevalla. Eller mellan vilka andra orter som helst utmed banan.Genom att tågen går snabbt och utan ändhållplats i slingan så blir det korta och smidiga transporter.
 0
Hansson (14 April 2011 21:53):
@Karl
Är de? Säkert?
Skulle inte tro det. Skulle istället påstå att det är absolut nödvändigt med planseparation.

Tänk på stockholm central/T-centralen. Tunnelbanetågen väller in från flera riktningar och i olika nivåer. Man fixar lätt byten mellan linjer och går upp till gångtunnlarna strax under marknivå. Under mark så kan man förflytta sig långa sträckor. Går man upp på marken så när man buss, bil och taxi. Skulle allt detta samsas i ett enda plan? Vilken kaos det skulle bli! Vänta nu, det påminner ju om... Brunnsparken och Korsvägen!
 0
Daniel Andersson (14 April 2011 23:21):
@Hansson:
Problemet med planseparation är när det leder till otrygga miljöer för gående vilket ofta blivit fallet med gångtunnlar i SCAFTade områden. Dessutom innebär planseparation en extra kostnad både vid bygge och för underhåll, särskilt i Göteborgs lera. Plus risk för översvämningar och ras i tunnlar. Simple is beautiful eller KISS som man säger på utrikiska. Fast vid vatten är det bra. Vadställen istället för broar över Vallgraven känns inte så urbant.
 0
Hansson (15 April 2011 08:26):
@Daniel Andersson
Otrygghet är inte bra, men det handlar ju då främst om hur man bygger. Otrygga gångtunnlar har vi nog sett allihop. En av de bästa gångtunnlarna jag har sett är den under vägen vid Hjalmar Brantingsplatsen. Nu är ju varken Brunnsparken eller Korsvägen ett under av trygghet för fotgängare som de ser ut idag. Man har stora möjligheter att bli påkörd...

Planfrihet är också större än bara stationsområdet. Att ge spårvägen en planskild korsning så man inte behöver korsa vägar i ett enda plan är också nödvändigt för snabbare resor med ökad säkerhet för alla.

Att ha allt i ett plan går bra upp till en viss trafikvolym. Sedan blir det ohållbart och planseparation krävs.
 0
Hansson (15 April 2011 08:43):
I dagens GP så har en företrädare för Trafikverket skrivit ett svar på en tidigare insändare i GP
Där nämner han bland annat att Västlänken planeras och byggs så att det skall gå att ansluta den mot Askim/Särö och Hisingen. Precis som bland andra Patrik Sterky och Max Bolotin har föreslagit här!
 0
Johannes Hulter (15 April 2011 09:36):
Hansson: Det är, precis som du säger, befogat att planskilja i vissa fall. Tex. för järnväg, motorväg (som ju ska ligga utanför städerna) och kollektivtrafik med "tunnelbanefunktion". Överlag är dock trafikintegrering att föredra inne i städerna (åtminstone GC+bil).

Brunnsparken tex. har blivit mycket säkrare sedan shared space-lösningen infördes, det är nästan inga olyckor där (har pratat med STRADA-ansvarig på kommunen om just detta). Det har blivit säkrare, just för att det är rörigt. Då är man uppmärksam och håller ner farten.

Vi har skrivit om shared space tidigare, bla. här: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​9/​shared-​space_​757.​html
 0
karl (15 April 2011 10:02):
Ja, Hansson. Det finns ju planskillda lösningar och PLANSKILLDA LÖSNINGAR. ;)

Lättare trafik planskiljs VÄLDGIT sällan i dag, för att inte säga aldrig. De flesta är ganska överens om att levande miljöer skapas av trafikintegrering, ofta och förhoppningsvis kombinerat med tät stad och hus i liv med gata.
Alternativet och det jag uppfattar dina ord som är T ex. nya Landala ner mot torget.
 0
karl (15 April 2011 10:05):
För övrigt Hansson när vi var inne på det är det en mycket stor skillnad mellan uppfattad trygghet. De allra flesta känner sig t ex relativt trygga på Brunnsparken. Samtidigt känner de sig otrygga i en gångtunnel.
Det må inte vara logiskt(spårvagnar slår hårt) men likväl sant.
 0
Max Bolotin (15 April 2011 10:18):
Hansson: OK, då förstår jag bättre. Kartan var mest avsedd att visa en utökning av Göteborgs pendeltågssystem till någonting i stil med Köpenhamns S-Tog. Vill man få in regiontågen där också får man ju rita linjer Uddevalla - Vänersborg, Vänersborg - Borås, Borås - Varberg, och ut mot Herrljunga, Skövde, Töreboda, Lidköping, Strömstad, etc etc. Visst kan man önska sig en ökning av turtätheten på dessa banor, men jag tycker det känns osäkert om det verkligen bidrar till en geografisk expansion av Göteborgsregionen.

Sedan så kan det tilläggas att tåg som ska gå hela vägen till exempelvis Uddevalla måste ha ett lägre antal stationer än de jag ritat på kartan. Redan nu (med stationerna Uddevalla C, Uddevalla Ö, Ljungskile, Svenshögen, Stenungsund, Stora Höga, Kode och Ytterby) tar det en timme och en kvart att ta sig från Uddevalla till Göteborg. Om något skulle en effektiviserad pendeltågslösning till exempelvis Uddevalla innebära att man gör som man redan gjort med Trollhättan och slaktar alla stationer på vägen för att skapa en direktlänk. Det tror jag är en vettigare lösning för längre avstånd. Ett sätt att möjliggöra det kan vara att köra pendeltåg med fler stationer kortare sträckor. Med en pendel till Stenungsund med ungefär de stationerna jag föreslog så kan Uddevallatåget begränsas till två eller tre mellanliggande stationer, vilket säkert skulle få ner restiden till högst en timme.
 0
Max Bolotin (15 April 2011 10:25):
En fråga. Om man planseparerar stora delar av lokaltrafiken, antingen genom att lägga den i tunnel eller på högbana, innebär det att spårvagnstrafik av gammal modell bör "decentraliseras"? Dvs att man i högre utsträckning kör lokala linjer i vissa stadsdelar eller som i Stockholm där en linje kan binda samma flera förorter/kranskommuner? Eller bör all spårvagnstrafik som vanligt ledas via Brunnsparken? Hur ser ni på detta, och varför.
 0
Johannes Hulter (15 April 2011 11:27):
Karl: Det viktigaste för säkerheten är låg fart. Det är bla därför Brunnsparken rent statistiskt är säkrare idag. Folk är uppmärksamma, man löser "konflikter" med ögonkontakt och farten är låg. IMHO bör man aldrig lyfta undan GC eller biltrafik från gatuplanet (inne i stan). Däremot kan det vara nödvändigt att gräva ned eller lyfta upp kollektivtrafiken så att den kan gå snabbare.
 0
karl (15 April 2011 11:58):
Jag säger inte emot dig johannes...
 0
Jens Ekengren (15 April 2011 12:05):
Max Bolotin: Jag skulle också gärna se en uppdelning i "expresspendel" och "mjölkpallspendel".
 0
Max Bolotin (15 April 2011 13:03):
Därmed inte sagt att man inte kan ha båda. Öresundstågen i Skåne används exempelvis som pendeltåg av regionens resenärer på längre sträckor, exempelvis Malmö - Helsingborg. De kompletteras av pågatågen som förvisso också går till Helsingborg, men vars restid för den sträckan är drygt tjugo minuter längre.

Ett optimal lösning vore nog att låta pendeltågen gå hela vägen till de närliggande städerna med ~30 000 invånare (Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg, Varberg) och sedan göra en expressförstärkning med antingen ett fåtal eller inga stationer alls. Frågan är väl om det finns kapacitet för optimal turtäthet på båda systemen.
 0
Gunnar Einarsson (15 April 2011 15:00):
@ Hansson: "Planseparering för mig har inget att göra med trafikslag. Det kan man åstadkomma med och för alla trafikslag, inkluderande fotgängare, bilar och olika typer av rälsfordon etc. etc."

Jo, det är ju klart, men jag tänkte mest i vilka former man helst ser planseparering framför sig, vilken slags funktionalitet man eftersträvar och vad man vill driva som fråga.

"Det enda jag egentligen är riktigt ordentligt emot är högbanor. De tycekr jag inte platsar i en modern stad eftersom de oftast är ordentligt fula men främst för att de tar upp värdefull gatumark som kan göras så mycket trevligare dem förutan."

Nja, jag skulle nog mera hävda att anlägger man högbanor i någon tjusig snirkeljugend, gärna med välvda fackverksstationer typ Saluhallen, så är det värsta de kan göra att skämma eventuell modernistisk bebyggelse genom att så obarmhärtigt understryka dess erbarmliga fulhet.
Under högbanorna kunde sedan gå bilar, spårvagnsspår, cykelbanor eller bussfiler så jag kan inte riktigt se hur de slösar bort värdefull gatumark heller.
Men visst, det är ganska skrymmande konstruktioner som tenderar att dominera sitt gaturum så placeringen av högbanelinjer är givetvis ingen nonsensfråga.
 0
Hansson (15 April 2011 15:45):
@Max Bolotin
Ja, man tänker sig nog faktiskt en expansion mot alla orter du räknade upp, mer eller mindre. I närtid kommer många av de pendeltågslinjer du ritade upp att införas. Enligt K2020 så pratar man om 45minuter som rimlig pendlingsradie. Med dubbelspåren till Trollhättan så innebär det att Trollhättan kommer inom pendlingsavstånd.

Skall man bygga ut som jag föreslog så krävs det dubbelspår på sträckorna Göteborg - Uddevalla - Trollhättan. Inom den slingan så kommer många orter att täckas inom dessa 45 minurers pendlingstid.
 0
Patrik Sterky (15 April 2011 23:04):
@Max: Anledningen till att köra till Uddevalla via Trollhättan och det nybyggda triangelspåret vid Öxnered är att restiden med ett regionaltåg den vägen kan bli ca 15-20 minuter snabbare än dagens Bohusbana. Kapacitetsbelastningen Göteborg-Älvängen (och vidare till Trollhättan) blir hög om det blir kvartstrafik med pendeltågen. Detta kan bli ett hinder för konceptet, men viktigast är att man får till ett/två tåg ner mot Gbg på morgonen och ett/två upp mot Uddevalla på eftermiddagen.

Bohusbanan är enkelspårig, vilket gör det mycket svårt att få till både dagens tåg som stannar på alla stationerna och ett snabbare koncept som hoppar över ett stort antal hållplatser.
 0
Max Bolotin (16 April 2011 15:47):
@Hansson, Sterky: Aha! Då förstår jag. Längre fram borde man förstås också titta på att göra Bohusbanan dubbelspårig, men tills vidare är det nog en bra lösning som ni säger.
 0
Torbjörn (20 April 2011 00:37):
Varför måste Göteborg växa? Är det en tävling? Nog för att jag också tilltalas av tanken på att bo i en riktig storstad med skyskrapor och dygnet runt hålligång. Men det ter sig som en fåfäng strävan om man ignorerar människans roll i denna tänkta storstad. Det som bör sättas i första rummet är människornas välbefinnande, och jag tycker inte att vi ska förutsätta att urban tillväxt per definition är önskvärt.
Förändring är förvisso konstant, men förändring är inte lika med större och snabbare. Det kanske finns fördelar med att vara en mindre storstad i den Europeiska periferin?
 0
Patrik Kjällgren (20 April 2011 10:55):
@Torbjörn Jag kan hålla med dig till viss del. att växa för växandet skull är inget självändamål. Själv är jag varken positiv eller negativ till höga hus, det är tätheten, de kollektiva transportmöjligheterna det innebär och möjligheten att stöta på nya erfarenheter och kunskaper som lockar mig i stadsmiljön. Att växa eller inte växa tror jag faktiskt är ganska mycket en icke-fråga att ta ställning till. Folk söker sig till storstäderna och det behovet går inte riktigt att hindra. Därför ser jag frågan som en "hur ska vi växa?" fråga.
 0
Olof Antonson (20 April 2011 12:37): Online
Det viktiga är väl att vi har en stad som kan tillgodose ett brett utbud av bostäder, karrärsmöjligheter, kulturellt utbud etc. Jag ser det som mycket positivt att folk vill flytta hit, och att staden växer. Att staden växer speglar en framåtanda. Sätt det i relation till ett motsatt, mer dystopiskt, förhållande där allt går i stöpet, och där alla med ekonomiska medel flyr fältet innan staden tillslut sjunker likt Titanic ner i djupet av social misär och Mad Max-inspirerade gatugäng.

Sen ger varierade hushöjder lite dramatik till stadslandskapet, vilket jag personligen uppskattar.
 0
Emanuel Alfredsson (20 April 2011 20:55):
Efter ett par dagar i Manchester, saa kan jag s>:ga att Go:teborg kan beho:va lite av det d>:r. Massiv futurism och or>:dd nygotik tillsammans med ett avskaffande av stureplanskultur i staden kan go:ra gott. Ocksaa ett arbetets museum, likt den i Norrko:ping, kan vara en bra ide.
Och sj>:lvklart ska det byggas med minst 15 vaaningar.
 0
Sven R (23 Maj 2011 01:22):
Någon som vet vad "stureplanskultur" är för nått?
 0
Emanuel Alfredsson (23 Maj 2011 02:26):
@Sven R:
Ska berätta här.
Stureplanskultur är att profitera på lägre klassers verk och sedan göra det omöjligt för de lägre klasserna att själva ta del av det via dyra priser, attitydförändingar och annat som fulländar den kulturella alienationen mot de lägre klasserna.

Stureplan tog in Techno/House gjord av intellektuella arbetargrabbar i USA/UK/FRA in till Stockholms överklass och via dyra entréavgifter, absurda klädkoder och en dryg attityd alienerade vår svenska arbetarklass att ta del av det våra kamrater i USA/UK/FRA har skapat. Och eftersom att centralisering är viktigt för att ha kontroll över situationen (likt shoppingcenters), så låter man den kulturen bara vistas inom ett visst område.

Vi i Yimby ska motarbeta sånt här, eftersom att vi då vill se staden växa som det ska, enligt planerna.
 0
Sven R (23 Maj 2011 10:37):
Skillnaden mellan Manchester och Göteborg är nog bara den att det finns en pubkultur i Storbritannien. I Sverige finns det en cocooning-kultur. Om om går ut i Sverige så gör man det rejält.
 0
Emanuel Alfredsson (23 Maj 2011 12:08):
@Sven R:
Cocooning-kulturen är inte svenskt för ett öre. Den importerades från USA genom det nyliberala diskot Studio 54 och kan således ses som en brutalistisk kultur. Den har ju dock italienska rötter därifrån, men det gör ju situationen inte bättre (Jersey Shore, någon?).
Vad som är mer svenskt, är våra forna öl-kaféer och folkparker, som har vikingarötter och kan således vara föregångarna till dagens stora festivaler och också den så engelska pubkulturen.

Läs på, tänk efter och gör slutsatser nästa gång, så är du snäll.
 0
Matthias H. (23 Maj 2011 12:58):
Easy now Emanuel.

Du har en del tankar som jag inte förstår och bara för att någon inte gör det så kan man ju ändå behålla respekten för den personen. Du är lite för hård emellanåt i dina kommentarer tycker jag. Om du vill att folk ska diskutera med dig så kanske du ska ta det lite lugnare annars så kommer ju ingen våga eller anse det vara värt att diskutera något med dig.
 0
Sven R (23 Maj 2011 13:15):
Det är lugnt Matthias, det är bara kul att höra vad som rör sig i Emanuels huvud.

Emanuel, cocooning innebär att man sitter hemma istället för att gå ut. Det har absolut inget att göra med Studio 54.
 0
Mats O. (23 Maj 2011 14:18):
@ Sven R

Det där är väl en gammal myt som möjligen stämde fram tills 70-talet. Var och varannat matställe har ju numera fullständiga rättigheter i Sverige, det är bara att ge dig ut på stan och titta ! Numera verkar det festas 7 kvällar/nätter i veckan i större städer i Sverige.

Kul att du nämner England som exempel. 1000-tals pubar får nämligen slå igen varje år, det pågår en massiv pubdöd. Anledningarna kan vara många men det tydligaste skälet verkar vara att britterna numera föredrar att ta bilen till stormarknaden och där inhandla sitt öl och vin och istället dricka hemma.

@ Emanuel

Du får gärna hänvisa till källor som stödjer dina sociologiska kulturkampsteorier. Annars kan ju vi andra tro att det är dina egna hemsnickrade teser. Eller hur ?!
 0
Emanuel Alfredsson (23 Maj 2011 15:45):
Hursomhelst, för att få både ett hållbart och socialt nattliv krävs det att man återinför våra öl-kaféer i pub/krog-stil och utgår från de naturliga mötesplatser man hade förut, som folkparkerna t.ex, när man planerar klubbar.
Decentaliseringen är också en viktig punkt. Ser massa områden där man skulle kunna etablera sådana verksamheter, så att inget bara centreras kring Avenyn. Kvilletorget, Mariaplan, Kungsten, Eriksberg, Gamlestan och Angered är bara förnamnet.
 0
Emanuel Alfredsson (23 Maj 2011 15:49):
Förlåt mig för min hårda ton. Jag brusar gärna upp vid tal om stureplan och andra NIMBY-företéelser.
 0
Emanuel Alfredsson (23 Maj 2011 15:52):
@Mats. O:
Kolla brottsstatistiken, så ser du vad stureplanskulturen har ställt till med.
 0
Sven R (24 Maj 2011 02:02):
Mats O, jag nämnde England eftersom det var där som Emanuel hade varit. Jag har också sett engelskt nattliv och delar nog ungefär hans erfarenheter. Där finns det fortfarande en anspråkslös pub-kultur, ungefär som det vi i GBG kallar "after-work". Eller hävdar du att svenskar går ut lika ofta/oftare än engelsmän?

Emanuel, redan idag finns ju kvarterskrogar med fullständiga rättigheter och sena öppetttider. Men vilken festsugen ungdom vill häcka där en hel kväll tillsammans med de lokala alkisarna? Självklart är det Avenyn som lockar.

Jag skulle nog hävda att nattlivet det är väldigt styrt underifrån, av konsumenterna. Om du vill ha en houseklubb i ditt kvarter så är det bara att dra igång. Fråga den lokala krögaren om du får snurra plattor hos honom någon kväll i veckan, allt som ökar ölförsäljningen är ju intressant.

Till sist tycker jag inte Göteborg är så fattigt på "alternativt" nattliv heller. Kolla klubbguiden så hittar du alltid några bra ställen. Själv har jag häckat en del på Jazzhuset.
 0
Emanuel Alfredsson (24 Maj 2011 08:24):
@Sven R:
Lever vi i samma stad, eller? Det aktiva klubblivet är definitivt inte styrt underifrån (Ministry of Sound, någon?).
Jazzhuset i all ära, men det är liksom fortfarande för nära till Avenyn för att ses som folkligt.
Röda Sten och Brewhouse visar definitivt vägen, men fortfarande för nischad och framförallt introvert för att få vanligt folk att lämna Avenyn.
Vi måste ha med allt i beräkningarna, helt enkelt.
 0
Sven R (24 Maj 2011 11:20):
Ok, Jazzhuset är inte tillräckligt folkligt.... Vad säger du om Kliv in i Kungsbacka? Är det tillräckligt folkligt? Eller är det för bonnigt? Om du vill se ett decentraliserat nöjesliv så finns det bara en väg, nämligen att gynna dina lokala krögare.
 0
Patrik Kjällgren (24 Maj 2011 11:26):
Emanuel, Folkligt eller inte folkligt, it's all in your head.
Människor som människor, att sortera folk i onödan framstår bara som otroligt nonchalant och världsfrånvänt.

Man kan ju lika gärna säga att röda sten och brewhouse e till för prettovänstern där kidsen kommer från västra (rika göteborg) och vill göra revolt?

Du skapar en ren fördomsdiskussion här, helt utan förankring i verkligheten. Subjektivt.
 0
Sven R (24 Maj 2011 12:12):
Japp Patrik, precis så jag ser det också. En bra låt:

http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​HWdh_​LX1VF0​

"Jag åker genom staden där alla platerna är våra..."

Det finns bara ett Göteborg och det är det som finns här och nu. Varför begränsa sin värld genom att sortera in sig i ett fack? Jag tycker att livet blir roligare om man omfamnar sin stad och odlar en nyfikenhet på alla typer av platser/kulturer/folk som ryms här.
 0
Emanuel Alfredsson (24 Maj 2011 15:41):
Är det inte därför Yimby finns? För att utöka stadens omfång? Det är därför vi sätter Blandstad och Sovstad i fack. Det är en konsekvens av funktionssepareringen och isoleringen och det är något som måste tryckas på till varje pris.
Nedläggningen av Jazzå och RioRio? Är inte det en konsekvens av centraliseringen? Att levande musik bara ska få existera kring Avenyn är helt absurt. Och det gynnar brottsligheten t.o.m.
 0
Sven R (24 Maj 2011 18:27):
Emanuel, jag får inte ihop dina ideal med dom exempel du tar upp. Du månar om RioRio och Jazzå. Men de är ju etablissement i centrum, i krogstråk. Nedläggning av dem borde bara gynna decentraliseringen du drömmer om. Jag nämnde Kliv in men du verkar inte känna till detta vattenhål i din egen stad. Kan det vara så att du liksom de flesta andra tycker det är rätt trist att gå ut på en ensam krog i närområdet?
 0
Emanuel Alfredsson (24 Maj 2011 20:12):
@Sven R:
Jag känner väl till Kliv In. Det som fattas är en fungerande infrastruktur för att kunna uppmuntra till att gå dit. Busstiderna är tyvärr konstruerade för att inte göra det.
 0
Max Bolotin (26 Maj 2011 15:17):
Emanuel: Menar du verkligen att bättre kollektivtrafik mellan Göteborg och Kungsbacka skulle få göteborgarna att gå ut i Kungsbacka i stället för Göteborg?

Jag är förvirrad. Är inte själva poängen med pubkultur att den i första hand finns till för de som bor i närområdet?

Jag frågar eftersom jag som du är svag för ölkaféer. Däremot tycker jag inte att det finns någon anmärkningsvärd brist på dem i varken Göteborg eller Malmö. Att de inte finns på Avenyn kanske inte är så konstigt, men betyder det att de är utrotningshotade?

De nya ställen som dyker upp idag kanske inte ser ut som våra gamla folkparkscaféer, men finns det inte lite samma grundtanke på låt oss säga Café Berlin som det gör på Ölhallen Sjuan? Det vill säga intimitet, gemenskap och bekvämlighet framför det utåtriktade och bekräftelsesökande drickande som sker på klubben. Eller är det någon annan specifik parameter som reglerar folklighet i din distinktion?
 0
Emanuel Alfredsson (26 Maj 2011 16:13):
@Max B:
Det finns en massa parametrar.
Brottsligheten kring, då ju mer det existerar, desto mer har klubben failat sitt eskapistiska syfte.
Fackföreningsvänlihet är en annan, då arbetsförhållanden är A&O för en lyckad kväll både för besökaren som för de anställda.
Läget, då ju mer utspridd företéelsen är, desto mer accepterad är den.

Mer kommer...
 0
Max Bolotin (26 Maj 2011 16:22):
Emanuel: Men är inte det ändå delvis skiljda problem? Jag menar, brottslighet beror väl inte på brist på folklig atmosfär?
 0
Emanuel Alfredsson (26 Maj 2011 19:48):
@Max B:
Brottslighet är alltid närvarande vid stora folksamlingar och allra höst på nätterna. Att sprida ut nattlivet ytterligare kan neutralisera brottsligheten och sänka den till en behaglig nivå. Detta kan enbart genomföras genom att bygga konkreta stadskvarter jämnt över stan.
 0
Emanuel Alfredsson (26 Maj 2011 19:50):
*En stor kyss till Mark Isitt*
 0
Olle Jansson (26 Maj 2011 19:57):
I princip allt våld och en mängd andra former av brottslighet uppstår när människor möts, såsom i folksamlingar. När människor möts uppstår också vänskap, kärlek och utbyte av tankar och idéer. Riv allt och bygg villakvarter.
 0
Daniel (27 Maj 2011 10:47):
@Olle. Det får inte vara för nära mellan husen bara för då kommer grannfejden. Östra Härryda är nog en lämplig stadsstruktur om man ska undvika brottslighet. Isolerade öar är också bra.
 0
Emanuel Alfredsson (27 Maj 2011 13:15):
Kom ihåg, guys, att det enda som kan neutralisera brottsligheten på det här planet, är en utspridning av företéelsen (nattklubbarna) samt utvidgning av staden med en konkret kvartersbebyggelse. Jag är inte för isolation, för det är också en faktor som kan öka brotsligheten.
 0
Mats O. (27 Maj 2011 13:52):
Både rätt och fel om Emanuels tänk skulle jag säga.
Dom så kallade nattklubbarna (eller vad det nu var för klubbar?) som drevs på exempelvis Ångpannegatan bidrog väl inte direkt till trygghet i staden, trots sitt utspridda läge.
 0
Emanuel Alfredsson (27 Maj 2011 14:15):
@Mats O:
Det är ju för att inte är någon vidare stadsbebyggelse där. Bara mest småhus och några fristående lagerlokaler utan någon som helst kontakt med övriga staden. Då blir det också ett enklavtänk.
 0
Mats O. (27 Maj 2011 15:35):
Bra att skiten försvann i alla fall.
Men tyvärr flyttar dom runt till nya områden.
 0
Hans-Olof Hansson (16 Januari 2015 19:29):
Det här var en intressant artikel inte minst för kartan över pendeltågsnätet. Där se man förslag på några fler stationer i stan.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter