Utskrift från gbg.yimby.se

Krönika: Infrapaketet köper tid

Av Johannes Hulter 4 Maj 2011

228 kommentarer

Följ @yimbygbg

Rickard Nordin (C), vice förbundsordförande i CUF och etta på Centerns Ungdomslista i regionvalet, ger sin syn på framtiden för Göteborg och regionen med anledning av det västsvenska infrastrukturpaketet.

Det infrastrukturpaket som nu ligger på bordet är ingen optimal lösning. Det finns saker som vi alla hade velat förändra, vilket är priset för att få en stor enighet kring förslaget. Politiker är inte heller experter, men vi har ändå i uppgift att med hjälp av så mycket information som möjligt fatta klokast möjliga beslut. Det är inget perfekt system, men det minst dåliga tillgängliga.

Jag personligen hade exempelvis gärna sett en bro istället för tunnel vid Marieholm. London har nio broar över Themsen på samma sträcka som Göteborg har två, inte konstigt att vattnet ses som en barriär snarare än en resurs i den här staden.

Trängselskatten måste också ses ur ett längre perspektiv. Ett perspektiv som jag tycker ibland faller bort. De opinionsmätningar som gjorts i Västsverige har tidigare diskuterats här på YIMBY, men det jag vill lyfta fram är vad som hände med opinionen i Stockholm efter införandet – den svängde. Som politiker är det min skyldighet att ibland fatta beslut som är obekväma idag, men som jag är övertygad om kommer att vara gynnsamt i längden, inte opinionsmässigt utan hållbarhetsmässigt, Västsvenska infrastrukturpaketet är ett sådant beslut.

Det finns också mycket man kan fundera över med de nya betalstationeras utformning. Varför går det inte att ha en enkel kontantlösning som i Norge? Det skulle ge en chans till personlig integritet och skulle underlätta mycket för turisterna. Vi har redan ett biljettsystem hos Västtrafik som är obegripligt för dem som kommer hit, låt oss inte gå i samma fälla när det gäller trängselskatten.

Det finns en hel del intressanta effekter av beskattningen, som kanske inte bara är goda, utan rent av nödvändiga. En av dessa är de stora problem med luftkvalitén som Göteborg har. De siffror som nyligen angavs i GP om att ett dussin människor dör varje år av p.g.a. den bitvis urusla luftkvalitén är inte bara alarmerande utan troligtvis också underskattade. Hade det varit döda i trafikolyckor vi talade om hade det varit ett helt annat ljud i skällan, men här finns ingen nollvision.

Genom trängselskatten kommer biltrafiken och därmed också föroreningarna att minska, vilket är helt avgörande för att kunna klara de lagstadgade luftvärdena. Än bättre hade det blivit om man använt en del av pengarna från trängselskatten till att finansiera en nedgrävning av exempelvis Oscarsleden. Förorenaren betalar helt enkelt.

Det vore på tiden att man faktiskt satte spaden i jorden. Som alltid när stora byggprojekt ska startas finns det människor med andra idéer som hävdar att planerna inte genomarbetats, att det finns felaktigheter eller alternativa, billigare och bättre lösningar. Det finns en falsk tro om att detta är något som slängts ihop på en fikarast och att det inte är ordentligt utrett. Men så är inte fallet. Planerna på en tågtunnel under Göteborg har funnits i decennier och har utretts grundligt. Det är dags att börja bygga och redan nu fundera på vad nästa steg är. Den tunnelbanelösning som presenterats här på hemsidan är minst sagt intressant som fortsättning.

Jag lockas också av tanken på buss- och samåkningskörfält. För ett par år sedan körde jag en bra bit över 100 mil i USA och slogs då av de många samåkningskörfält som finns på i stort sett varje större väg. I Göteborg med omnejd finns ett fåtal. Det är lockande att försöka få bilister att välja bussen eller tåget, men en annan bortglömd åtgärd är att få fler att samåka. Tänk om de statistiskt sett 1,2 personerna i varje bil hade ökat till 1,3 bil.

Det kan låta futtigt Med en halv miljon bilar som passerar de stora lederna varje dag, betyder den där tiondelen att 40 000 bilar färre behövs. För även om Centerpartiet gick till val på ”Utsläppen bort – bilarna kvar”, betyder det inte att alla bilar som körs är nödvändiga. Att byta bränsle hjälper mot många föroreningar, men inte mot trängsel och begränsat parkeringsutrymme.

Infrastrukturpaket i alla ära, men målet måste ändå vara att fler ska kunna arbeta där de bor. De 30 000 bostäder som är målet för Göteborgs byggande fram till 2020 är skrattretande. Det täcker knappt det nuvarande underskottet, än mindre det behov som kommer att finnas med inflyttning och ökad befolkning till 2020. Västlänken behövs för att lösa den ökande trafikvolymen kollektivt i regionen. Det kommer att finnas många som inte vill bo i Göteborg, men som gärna pendlar hit för att arbeta.

Men det blir ett problem när människor faktiskt flyttar från Göteborg för att de inte kan hitta ett boende och sedan pendlar in. Det riskerar att bli en utglesning som bara bygger in oss i ytterligare bilberoende och behov av ännu fler infrastrukturpaket. Om vi inte löser problemen på hemmaplan i vår egen stad, genom att faktiskt börja bygga den täta blandstaden, istället för att prata, visionera och workshoppa kring den, kommer de nya vägarna och järnvägarna snabbt korkas igen.

Därför får vi inte glömma den småskaliga infrastrukturen. De som gör den bästa miljö- och trängselgärningen ur trafiksynpunkt är de som går eller cyklar. Om den täta blandstaden förverkligas, blir de fler. Det talas mycket om att få bilister att ta bussen, men om vi även kan få människor att ta steget över till cykel skulle miljönyttan öka och kostnaderna för omställningen av färdsätt minska. Cyklismen har också fördelen att den inte tar lika mycket plats och kostnaderna för investeringarna är inte i närheten av andra trafikslags.

Mycket går dessutom att göra via mindre trimmingsåtgärder. Bättre synkroniserade trafikljus så att perioderna blir längre är en enkel åtgärd. Slingor i marken som känner av cykeln, särskilt i backar för att cyklisten ska slippa stanna, trycka på en knapp och vänta, utan istället kunna hålla god fart nerför eller slippa trampa igång uppför är en annan enkel åtgärd som inte kostar stora summor, men som förenklar och gynnar den som väljer att cykla. Man kan dessutom fråga sig varför Västtrafik inte väljer spårvagnar som kan ta cyklar ombord, vilket fungerar alldeles utmärkt i andra storstäder.

Det finns också ett behov av att skapa en trygghet för den oskyddade trafikanten i det virrvarr och gytter av gator och korsningar som finns på många håll i Göteborg. Vasagatan, Korsvägen eller Brunnsparken är typiska exempel på populära stråk som är under all kritik för både cyklister och gående.

Det räcker alltså inte med ett infrastrukturpaket så länge de grundläggande felen i stads- och samhällsbyggnaden kvarstår. Allt vi köper oss är ytterligare tid till nästa utbyggnad. Det behövs en klar tanke och genomtänkt strategi för hur vi ska bygga samhällsmässigt hållbart och få en välmående region. I den processen är infrastrukturen och stadsplaneringen central och det är också därför det är så stimulerande att följa YIMBY och de tankar som föds här.

Jag kommer aldrig nå samma spetskompetens som de enskilda medlemmarna på forumet, men att få ta del av tankar och idéer ger mig en chans att ändå förstå, agera och påverka och för det är jag tacksam. Jag kan bara uppmana er att fortsätta, för precis som jag hoppas att mitt arbete bär frukt, är jag övertygad om att ni gör en viktig skillnad i Göteborg och Västsverige. Tack!

Tidigare krönikor i vår serie om västsvenska paketet:
Sören Kviberg (V)
David Lega (KD)
Daniel Bergqvist
Birgitta Losman (MP)
Patrik Sterky
Jonas Ransgård (M)
Erik Linn
Leif Blomqvist (S)
Tom Heyman (VV)
Inledning

Gå med i Yimby Göteborg

Yimby Göteborg om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, västsvenska infrastrukturpaketet, regionval, trängselskatt

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, västsvenska infrastrukturpaketet, regionval, trängselskatt

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Annahoj (4 Maj 2011 08:46):

Kära Rickard och alla andra politiker som lovordar västsvenska paketet.
Ni skriver som ett mantra att det kommer bli så bra för cykel och gångtrafik i centrala Göteborg men det finns ingenting i alla nuvarande planer som gör det bättre i centrum eller någon annanstans för dessa 2 trafikslag. Eftersom så många ska åka kollektiv planeras för busskörfält och fler spårvagnsspår med prioritet i centrum så det finns inte plats för effektiva cykelstråk framöver eftersom man inte försämrar utan förbättrar eller bibehåller standarden för biltrafiken.
Jag menar inte att man inte skall bygga ut kollektivtrafiken men man behöver säkerställa att det är biltrafiken som på kort sikt får betala priset inte bara med trängselskatt utan även utrymmes- och framkomlighetsmässigt. Så är det inte idag, utan det är bara ord. Så länge man inte tittar på helheten och konsekvensbeskriver det man gör utifrån alla trafikslag och visar på konsekvenserna finns det ingen som kan ha koll på vad allt detta innebär.
Jag uppmanar därför dig och alla dina politikerkompisar oavsett färg att ställa krav på redovisning av konsekvenserna för alla och inte bara nöja er men att lösningarna är de ”bästa”, för frågan är bäst för vem?
Skeppsbron planeras för 10 000 fordon/dygn, Nya Allén kommer bli en långt kraftigare trafikled än idag, Järntorget åter en trafikplats, korsningen vid Gamla Ullevi ett trafikmot, Göta älvbron en gigantisk trafikplats och mitt i allt detta finns få ljuspunkter för fotgängare och cyklister. I bästa fall får de ingen försämring. Ja, bilarna försvinner från Drottningtorget men istället får vi flera korsande spårvagnsspår. Var mer modiga som politiker och ställ krav på att den attraktiva staden inte bara är attraktiv för arbetsmarknaden utan också att vara i, leva i och transportera sig i som oskyddad trafikant för alla de som inte pendlar in och ut. Det kommer att kosta men det är dags att på allvar börja tänka större, annars blir hela city en enda stor trafikplats!!

Daniel Bergqvist (4 Maj 2011 11:28):

Annahoj: "...men det finns ingenting i alla nuvarande planer som gör det bättre i centrum eller någon annanstans för dess"
Minskad biltrafik i centrum är väl till stor nytta för gång- och cykeltrafik?

Rickard Nordin (4 Maj 2011 11:41):

@Annahoj: Det är ju de jag poängterar - "Därför får vi inte glömma den småskaliga infrastrukturen..."

Dessutom håller jag med Daniel ;-)

Patrik Höstmad (4 Maj 2011 12:42):

Rickard: "Att byta bränsle hjälper mot många föroreningar, men inte mot trängsel och begränsat parkeringsutrymme."

Och det hjälper inte heller mot trafikbuller då det är buller från däck/vägbana dominerar vi hastigheter över ca 30 km/h. Den 30 mars presenterade Världshälsoorganisationen (WHO) en rapport som visar att trafikbuller är det näst största miljöproblemet i EU och Norge som påverkar hälsan efter luftföroreningar. De nya medicinska rönen visar att det är brådskande att anta restriktivare EU-normer för att motverka fordonsbuller. Europeiska kommissionen väntas släppa ett förslag i juni.

http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/en..

Fredrik (4 Maj 2011 12:49):

Skillnaden mellan Stockholm och Göteborg är att i Stockholm hade man redan en hyfsat fungerande kollektivtrafiklösning i form av tunnelbana. Folk hade därmed ett alternativ att inte välja bilen. I Göteborg finns inget alternativ till bilen.

Tar man mig själv som exempel så kommer fortfarande kollektivtrafiken ta en timme till jobbet, på vad jag på samma sträcka kan köra bil på en kvart. Är det så konstigt att jag tar bilen? Skillnaden för mig efter paketet blir att jag får betala mer för att göra det.

Det här är en bailout för en misskött stad. Infrastrukturen är så eftersatt under 40 års tid att det är skamligt. Sedan försöker man blanda in hela regionen för att få lös statliga medel och försöker sälja det som någonting bra för göteborgarna som får betala en extra skatt för infrastruktur vi redan betalt för.

Alla som suttit i kommunfullmäktige senaste 40 åren borde skämmas!

Annahoj (4 Maj 2011 14:05):

@Daniel; var i det västsvenska infrastrukturpaktet planerar vi för minskad biltrafik? Tar vi bort bilar? Nej, vi bibehåller samma kapacitet idag och utökar den ännu mer. Finns det någonstans där vi tar bort bilar till förmån för gång- och cykel? Slutar folk åka bil får vi ju inte in pengar som vi vill. Därför finns tex trängselskatt på Älvsborgsbron, för annars får vi in för lite pengar!!
@ Rickard; Jag vill bara uppmana dig att hålla extra koll så du inte blir besviken om vad du beslutar om. Kolla extra så du inte bara får ord om gång och cykel utan att du försäkrar dig om att det verkligen blir BÄTTRE, inte bara kanske lika bra som idag......

Hansson (4 Maj 2011 14:19):

@Fredrik
Ja, du har helt rätt. Infrastrukturen är totalt eftersatt i Göteborg.

Vad skall vi då göra åt det? Fortsätt stoppa huvudet i sanden och inte göra något? Eller skall vi, som nu med det Västsvenskapaketet, satsa på att bygga om och ut kapaciteten för kollektivtrafiken? Miljö och kapacitet i trafiksystemet blir ju inte bättre ju längre man väntar och inget gör.

Hansson (4 Maj 2011 14:50):

@Annahoj
Jo, biltrafiken minskas något (ganska litet iofs.) men så är heller inte målet att slå ihäl den. Det byggs ut lite för bil, men främst i centrala Göteborg i form av Marieholmstunneln. Men på många fler ställen så får bilar maka på sig för bussfiler. Marieholmstunneln kan även trafikeras av buss men bussarna har stor nytta av den även om de inte åker den vägen eftersom trafik kommer att omfördelas och det då blir lättare att ta sig fram på deras vanliga vägar.

Rickard Nordin (4 Maj 2011 15:16):

@Patrik - Du har helt rätt. Dessutom kommer man inte åt alla luftföroreningar med att byta bränsle heller, det handlar ju också om vägbaneslitage, bromsslitage m.m.

@Fredrik - Absolut, därför handlar det inte om att förbjuda bilar. För många är bilen en nödvändighet, men att öka samåkningen, bygga ut så att det inte tar en timme med bussen o.s.v. är viktigt. Tur dessutom att jag inte suttit i fullmäktige i 40 år, även om jag var nära att komma in nu senast ;-) (För övrigt har vi ju haft samma styre de senaste 20, så det är nog dit kritiken ska gå...)

@Annahoj - Ja, om jag får chansen att ta beslut som involverar cykel- och gångvägar så kan du ge dig på att jag kommer bevaka det noga!

Daniel (4 Maj 2011 21:35):

@Rickard. Det har ju varit ett visst parti som suttit i regionfullmäktige och haft makten i 10 år. Regionen är ganska viktig när det gäller infrastruktur.

Fredrik (4 Maj 2011 22:47):

@hansson: Ja visst ska vi göra någonting. Jag är inte nödvändigtvis mot trängselskatt, men det ska betala för någonting blir ett alternativ till bilen.

...Stadsbana någon?

Hansson (4 Maj 2011 23:05):

@Fredrik
Alternativ? Vad tycks om pendeltåg?

Fredrik (4 Maj 2011 23:22):

Jag bor och jobbar i Göteborg. Vad ska jag med ett pendeltåg till?

Hansson (5 Maj 2011 08:30):

@Fredrik
Måste varje utbyggnad gynna just dig för att vara motiverad? Det som inte direkt gynnar dig behövs inte, eller?

Idag slutar all pendeltågstrafik i centralen med trängsel och förlängda restider som följd. Västlänken skall ge snabbare restider genom att sprida ut resenärerna på fler platser i stan. Det ger mindre trängsel på spårvagnen och det kan gynna dig.

På lite längre sikt så kommer vi allt närmare cen punkt då vi blir tvungna att bygga tunnelbana i stan, trots lera och allt.

Mattias Hedeberg (5 Maj 2011 08:55):

@Fredrik
Även de som måste åka bil till och från jobbet och som framöver kommer att behöva betala trängselskatt FÅR ju faktiskt nånting för det! Nämligen minskade köer, med kortare restid som följd, vilket borde vara värt nåt för de flesta. Sen är det ju alltid subjektivt hur mycket det är värt...

Fredrik (5 Maj 2011 09:54):

@hansson: Ja, jag är rätt övertygad om att jag representerar de flesta göteborgare som bor någonstans i eller i närheten av staden som behöver korsa centrum för att ta sig till jobb eller andra aktiviteter. Det är med säkerhet långt fler som kommer dra nytta av en bra stadsbanelösning än pendeltåg, och det är långt mer kraftfullt som alternativ till bil. Det jag menar är då att man borde fålla över folk till kollektivtrafik, inte tvinga bilister att väga pengar mot tid.

Trängsel på spårvagn har jag inte upplevt som något större problem, det är hastigheten. Som exempel har jag gått sträckan över vasastan fortare än spårvagnen. Det här kommer inte lösa det på något sätt.

@Mattias: Förvisso sant... för de som tjänar bra och har råd att betala extra skatt, fast med en liten sur min, så är det egentligen en förbättring. För alla andra lämnar man inget alternativ.

Rickard Nordin (5 Maj 2011 11:01):

@Daniel - Absolut, fast kommunen måste ju ändå anses som ansvarig för kommunens infrastruktur ;-)

karl (5 Maj 2011 12:57):

@Rickard

nja, Trafikverket måste ju också anses ha ett... ganska stort ansvar.

Ragnar Lind (5 Maj 2011 13:01):

Det är möjligt att Västlänken kommer att behövas. Synd bara att den ska ta nästan 20 år att bygga. Högbanor har nämnts. Som komplement till spårväg (och i väntan på Västlänken) skulle väl kunna byggas högbanor som alternativ till tunnelbana? Breda gator finns ju gott om, tex Allen, Skånegatan, Ullevileden, Lindholmsallen, Karl Johansgatan, etc. Det borde väl gå att pussla ihop ett nät av dessa?

Mats (5 Maj 2011 13:37):

@ Ragnar

Fanns linbana i Göteborg 1923-24, mellan Götaplatsen och Liseberg (jubileumsutställningen)

http://www.ekeving.se/p/gbg/utst1923/linb/index.html

Patrik Kjällgren (5 Maj 2011 16:10):

Det finns tre åtgärder som skulle kunna minska restiderna rejält, en spårvägslänk över heden samt spårväg genom hela allén med anslutning till den nya viadukten över centralen. Sist men inte minst att någon gång komma till skott med skeppsbron och spårvägen där.
Av den tid det tar att åka genom stan med kollektivtrafiken så är ju onekligen större delen av tiden spenderad kring Brunnsparken/Valand/Haga. I övrigt går det relativt fort...

Jens Ekengren (5 Maj 2011 16:51):

Att bygga bort det gigantiska kaos som uppstår så fort någonting händer vid Brunnsparken vore ju en välgärning...

Hansson (5 Maj 2011 20:22):

@Fredrik
Ja, jag tror också att många resonerar som du. Men det hindrar ju inte att Västlänken är rätt i alla fall. Man måste lyfta blickn lite och faktiskt ta ansvar för hela regionen. Alla som korsar centrum får faktiskt glädje av Västlänken genom att resemärer sprids på fler platser i stan och inte måste trängas i centrum. Istället för trafik i en stärna formas tre stärnor centrerat runt de nya hållplatserna.

Kortare restid på grund av tullarna är bara värdelös om du tycker att din egen tid är utan värde. Faktum är att trängselskatten blir samhällsekonomiskt lönsam i sig: även om den inte skulle bidra med finansiering, just tack vare snabbare resor och transporter!

Rickard Nordin (5 Maj 2011 21:59):

@Karl, slarvigt uttryckt av mig, jag menar inte bara den inom kommunens gografi, utan det som kommunen ansvarar för.

@Hansson - Oh yes!

Matthias H. (5 Maj 2011 22:01):

Håller med Fredrik beträffande den dåliga kollektivtrafiken i Storgöteborg kontra Storstockholm, det vet ni. Den satsningen som staten delvis startade i början på 50-talet i Stockholm med tunnelbanan fick aldrig någon motsvarighet här och därför är trängselskatten en annan femma här än i Stockholm. Där fanns redan en fantastisk utbyggd kollektivtrafik när trängselskatten infördes, här är den klen.

Det är intressant att höra reklamen från vissa partier nu i valtider, dom säger att det ska till fler bussar och fler tåg och spårvagnar. Men hur ska man kunna få till fler tåg och spårvagnar? Det är väl fler spår som behövs och sen kan fler tåg och spårvagnar komma. Det är så sjukt.

Fan att inte den planerade stadsbanan på 60-talet blev verklighet, då hade vår region haft en av världens bästa kollektivtrafiksystem och med säkerhet haft några hundratusen fler invånare.

Jan (6 Maj 2011 00:33):

@Hansson

"Man måste lyfta blicken lite och faktiskt ta ansvar för hela regionen."

Att ta ansvar innebär också att gemensamt ta ekonomiskt ansvar för gemensamma investeringar. Att istället lägga det på en selektivt utvald grupp, oberoende vilken den är, är inte att ta ansvar utan det är att smita från ansvar.

"Kortare restid på grund av tullarna är bara värdelös om du tycker att din egen tid är utan värde."

Helt klart är att kortare restid för de som kommer att använda Västlänken betraktas utan värde eftersom de uppenbarligen inte skall bidra till någon del av finansieringen av den via avgifter då de kommer att användande den.

"Faktum är att trängselskatten blir samhällsekonomiskt lönsam i sig: även om den inte skulle bidra med finansiering, just tack vare snabbare resor och transporter!" Denna kalkyl bygger på att många övergår från att åka bil till att åka kollektivt. I de flesta fall kommer det att innebära långsammare resor för de som övergår till att åka kollektivt. Vilka beräkningar finns över att de längre restiderna för de som övergår till att åka kollektivt inte överstiger de kortare restiderna för de som fortsätter åka bil?

Hansson (6 Maj 2011 18:38):

@Jan
"Att ta ansvar..."
Ja, de investeringar man gör skall vara nyttiga. Självklart. Att vara nyttig gäller i högsta grad Västlänken men inte för de flesta andra lösningar vars främsta merit är att vara "billigare" och som har klart sämre eller rent av negativ nytta.

"Kortare restid..."
Kortare restid har ett värde för alla. Det är däerför som man bygger Västlänken för att fler skall få snabbare resor.

"Trängselskattens samhällsekonomiska lönsamhet..."
Allt är medräknat, fortfarande en vinst. Den behöver alltså inte ens bidra med finansiering av infrastrukur för att vara lönsam!

Krister (6 Maj 2011 18:58):

Pendeltåget i tunneln gynnar främst pendlare från Lindome och Kungsbacka. Övriga får ingen anledning att nyttja detta. Säckstationen vid Gbg C blir kvar utom för pendeltågen. Det blir således inte mycket man får för dessa 20 miljarder. Hade pengarna satsats på spårväg ovan jord hade det räckt till egen banvall för samtliga spårvägsliner samt färdigställande av diverse ny banor såsom Kringen etapp 3. Spårväg på Norra älvstranden med ny spårvägsbro över älven vid Stigberget (Yimbys förslag). Vad är nyttan med att gräva ner en järnväg i Göteborgsleran? Vi får dessutom 10 års byggkaos med avstängda gator när de gräver ner eländet! Ett flertal byggnader måste grundförstärkas dessutom. Gärna trängselskatt om det hade använts på ett bättre sätt! Än finns möjlighet att tänka om! Vi får se hur det går i omvalet den 15 maj!

Hansson (6 Maj 2011 20:22):

@Krister
...och från Bohusbanan, Trollhättan, Alingsås och Borås. Plötsligt blev det många fler, alla pendeltåg faktiskt. Linjer som redan idag går fulla och som inte kan utökas utan Västlänken. Den får mycket stor effekt faktiskt.

Pendeltågen är överlägset flest så det är OK att det bara är de som försvinner ner i tunneln. Resten kan stå kvar vid centralstationen utan problem.

I K2020 så finns det med en tunnel från Stigberget/Masthuggstorget till Lindholmen. Den är en del av storkringen.

Följer du sträckningen för Västlänken så kommer du att upptäcka att endast ett hus är berört av tunneln. Det är skatteverkets gamla hus på Hvitfeldtsplatsen 9 nere vid vallgraven som tunneln passerar rakt under.

Sven R (6 Maj 2011 23:23):

Idag kanske det ser ut som Västlänken mest gynnar folk i kranskommunerna. Men det är ju en framtidslösning. Man kan säga att den är första delen av vår framtida metro.

Vissa här vill se att man bygger ihop spårvägen mellan Mölndal C och Frölunda Torg genom Fässbergsdalen. Dom som föreslår detta har förmodligen aldrig bott vid en av spårvägens ändhållplatser. Men det har jag. Förslaget är orealistiskt eftersom skumpiga spårvagnar inte är något alternativ till bilen om resan tar mer än c:a en halvtimme.

Men tänk istället att Säröbanan får återuppstå. Att lägga räls längs Dag Hammaskjöldsleden är inte jättedyrt. Från Linnéplatsen skulle det bara krävas en kort tunnel genom Medicinareberget/Landalabergen in till Västlänken.

Sedan kan denna få en linje få en förgrening genom Fässbergsdalen mot Mölndal C. Voilà så har vi fått en snabb metroloop! Då blir det realistiskt att se på denna mark som framtida tät stad.

Jag tror att det är så vi måste se på Västlänken. Göteborg är och kommer att förbli en gles stad p.g.a av topografin. Ett utvecklat pendeltågssystem täcker in dom delar av staden som kommer att växa mest.

Med detta sagt så vill jag fortfarande betona hur viktigt det är att Centrala Älvstaden byggs ut till en tät och attraktiv stadsmiljö. Nya spårvagnslinjer på Hisingen är en självklarhet. Men detta konkurrerar ju inte om samma pengar som Västlänken heller.

Hansson (7 Maj 2011 14:13):

Ja, vi får nog räkna med att Västlänken blir ett centralt element i kollektivtrafiken. Faktum är att de har pratat om att ansluta ansluta från Haga ut mot Särö. Det skulle då kunna utvecklas till något som påminner om detta
http://imageshack.us/photo/my-images/577/goteborgbolot..

Höjer man blicken något så är det detta som matar trafik in till Göteborg
http://img716.imageshack.us/i/vstsverigestgtrafik.png/

Hansson (7 Maj 2011 14:19):

Kompletterande länk till utredningsmaterial, se speciellt alternativ T5 men även övriga alternativ!

http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_06_Kapac..

Gunnar Einarsson (7 Maj 2011 23:14):

Hansson, exakt hur är förhållandet mellan "Haga", "Masthugget", "Stigberget" och "Linné" tänkt att ta sig ut med avseende Tunnelbanelinje 1 ("T1")?

Jag antar att tunnelbana kan dras under Allén med en station vid Avenyn, ansluta till Västlänksstationen vid Hagakyrkan och fortsätta fram till Järntorget (varför finns ingen station med detta namn?), men hur har ni tänkt sedan då?

Sedan får jag medge att ett namn som "Linné" får det lite att vända sig i magen på mig. Duger inte plats-/gatunamn så heter stadsdelarna Masthugget, Olivedal och Kommendantsängen. Så det så!

Jag antar vidare att "Slottskogen" innebär någon station i närheten av Ängården, eller? Då borde den heta Änggården och inget annat.

Hansson (7 Maj 2011 23:43):

Inspirerad av en framtid med Västlänken på plats och spårvägen på väg ner under jord som tunnelbana har jag skissat på "tunnelbane-station Korsvägen". Med tanke på att det är berg väster om en begränsningslinje Södra vägen - Berzeligatan så kan man bygga stationen i berg istället för att gräva i leran! Då kan det se ut så här...
http://imageshack.us/photo/my-images/836/kartakorsvgen..

Hansson (7 Maj 2011 23:56):

@Gunnar
Antar att du pratar om bilden http://imageshack.us/f/577/goteborgbolotinhansson.jpg/ ?
Jag kan inte ta åt mig så mycket av äran för den bilden. Det är Max Bolotin som har ritat det mesta och jag har bara kompletterad med några mindre delar.

Du har säkert rätt i de flesta av dina synpunkter. Ingen tunnelbana kan i alla fall trafikera Västlänken. Den blir full med enbart pendeltåg så tunnelbanan får ha egna tunnlar.

Det som jag tydligast ville peka på med den bilden var "P4 Särö" och "P1 Torslanda" som är nya pendeltågslinjer OCH som går genom Västlänken! Det skulle alltså vara möjligt med en pendeltåglinje Torslanda - Göteborg - Särö.

Vilka ändar som knyts ihop med vem kan vara en senare fråga. Initialt blir det Alingsås - Göteborg - Kungsbacka och Trollhättan - Göteborg - Borås. Det kan självklart ändras med tiden och ökande trafik.

Gunnar Einarsson (8 Maj 2011 01:46):

@ Hansson, ja, det gäller den skissen. Då får jag väl ställa ovanstående fråga till Max Bolotin istället.

Fördelen med Bolotins linjesystem är att det antagligen skulle fungera rätt bra. En invändning dock är att avstånd som Torslanda-Centrum snarare framstår som stadsbaneavstånd än som lämpat för pendeltåg, vilket också märks på sträckans stationstäthet. Pendeltåg som kanske går en gång i halvtimman framstår därför som suboptimalt. Fordras här inte större turtäthet? Visserligen går väl dagens bussar ofta ungefär en gång i halvtimman i slika ytterområden, men då rör det sig ju också om en stadsplanering som har utgått ifrån och prioriterat privatbilism som den helt dominerande fortskaffningsformen.

I mina alternativplaner på ett högbanesystem, givet att tunnelbana antar orealistiska finansieringsegenskaper, har jag exempelvis funderat på en linje från Torslanda till (som mest) Lindome med en turtäthet på 10 minuter.

Sedan är du motståndare till högbana i och för sig, och det kan finnas en del goda skäl för det, men min högbana utgår i alla fall från konsekvent snirkeljugend som ett sine qua non. :-)

Slutligen vill jag påpeka att jag principiellt är motståndare till vad vi kan kalla "hybridlösningar", som att sammanblanda spårväg med tunnelbana eller pendetåg dito. Jag förordar istället en tunnelbana som verkligen är en riktig tunnelbana, dvs en stadsbanenivå med konceptuell självständighet mellan spårvägssystemet och pendeltågsnivån. De senare fortlever och fortsätter att utvecklas parallellt med det nya stadsbanesystemet.

Ovanstående kanske i och för sig delvis är en smakfråga, men jag tror att denna boskillnad underlättar och skapar ordning och struktur när det gäller att tänka över stadsbanenivåns långsiktiga planering, inpassning och strategiska roll i det större trafiksystemets helhet.

Hansson (8 Maj 2011 15:36):

@Gunnar
De har faktiskt räknat på pendeltåg till Torslanda och det med 10/15minuterers trafik, se alternativ T5 sidan 12 (bland annat) i rapporten http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_06_Kapac..

Högbana må vara enklare och billigare att bygga men sedan så är den ett visuellt och akustiskt monster i stadsmiljön. Nej tack, då är tunnelbana så mycket trevligare i och med att den "osynligt" smälter in i stadsmiljön. Ingen ont om snirkeljugend, när den kom så var det högsta mode och säkert omdiskuterat. Var tid har sitt formspråk och sätter sin prägel på det som skapas och så kan det fä vara. Nostalgi har sin plats också, men när övergår den till att bli kitsch?

Tunnelbana håller sig inte nödvändigtvis under mark men vanligen på egen banvall i alla fall. Problemet att "byta fot" från, säg spårvagn till tunnelbana, är att den senare med nödvändighet får en begränsad utsträckning och därmed sämre nytta innan den "kommer ikapp". Genom att lägga ner spårvagnen i tunnlar bit för bit och närma sig en tunnelbana på det viset är att man då hela tiden har ett fullständigt och fullt utbyggt spårnät. Nyttan kommer också direkt och kapaciteten ökar märkbart för varje steg och det kommer hela spårnätet till godo. Att blanda ihop det med pendeltåg är dock en dålig ide.

Emanuel Alfredsson (8 Maj 2011 16:51):

@Hansson: "Ingen ont om snirkeljugend, när den kom så var det högsta mode och säkert omdiskuterat. Var tid har sitt formspråk och sätter sin prägel på det som skapas och så kan det fä vara. Nostalgi har sin plats också, men när övergår den till att bli kitsch?"

Tja, kitsch blir det aldrig, då den stilen liksom är tidlös. Steampunk och gjutjärnsglädje är, så att säga, någonting som enbart kan förhöja stadsbilden. Speciellt här i arbetarstaden Göteborg.

Gunnar Einarsson (8 Maj 2011 17:28):

@ Hansson,
Jag förordar varken "nostalgi" eller "kitsch" (meningslösa begrepp i detta sammanhang), utan blott och bart Jugend för att det är ett vackert formspråk som ypperligt väl lämpar sig för högbanors utformning. Gjutjärnsjugend kommer så att säga nära skönhetens själva idé i avseendet högbanor.

Tänk bara hur gatukorsningar skulle kunna vara upplysta med smäckra, kanske smått barockt formgivna lyktor stående i viaduktens fyra hörn, och själva passagen under bron utformas som en slags portal med utsmyckningar och måhända ett emblem i det flacka gjutjärnsvalvets mitt.

I övrigt håller jag till hundra procent med Emanuel ovan. "Steampunk"-stålfackverk passar i Göteborg. Det känns rätt här, inte minst med tanke på den arbetarstad med internationell prägel som är Göteborg, något som tillhör stadens väsen och sanna ära.

Mats O. (8 Maj 2011 18:32):

@ Gunnar&Emanuel

Problemet är dock att arbetarna själva inte har råd att bo i era jugendhus i "arbetarstaden Göteborg".

Varken då dom byggdes eller nu.

Max Bolotin (8 Maj 2011 18:57):

Gunnar: Se Patrik Sterkys krönika. Det är hans förslag på dragning av en andra tunnel längs med och i anslutning till Västlänken-tunneln jag har utgått från.

"Linné" avser helt enkelt Linnéplatsen.

Emanuel Alfredsson (8 Maj 2011 18:58):

@Mats O: Om man ändrar lite vissa lagar och förordningar så jovisst, det går. Kolla hur engelsmännen har gjort för att bibehålla verkshöjd samtidigt som att man håller priset nere.

Det kan man Labour-era med lite.

Max Bolotin (8 Maj 2011 19:11):

Historicism har präglat stadsbyggandet i Göteborg förut, så varför inte. Om man går igång på det så. Själv tycker jag det låter tomt och skrämmande och lite deprimerande att vi inte har något nytt att komma med i vår upplysta tidsålder. Men det finns väl fortfarande, som acceptera-gänget så träffande skrev, en vilja att "smyga oss ut ur vår egen tid bakåt".

Gunnar Einarsson (8 Maj 2011 19:15):

Mats O,

Det tror jag helt enkelt inte på. Eller rättare sagt, jag vet bättre.

Till att börja med, en stor skillnad då från nu är ju den ofantligt mycket högre produktiviteten som borde kunna garantera en hög och jämn boendestandard för alla. Om så inte sker har det enbart med externa, snedfördelande faktorer att göra, vilka därmed per definition blir politiskt möjliga att åtgärda.

Se sedan på miljonprogrammen! Är dessa uttryck för låg materiell standard, kanske? Icke, de är bara uttryck för jäkligt fula fasader och idiotisk husiparkplanering. Fasadschabloner, utsmyckningar och stuckaturer är faktiskt inte så dyra, utan sådant kan mer eller mindre gjutas och utföras på löpande band, vilket också en gång i tiden gjordes. Materialen spelar tydligen en viktigare roll kostnadsmässigt än valet av konstnärlig gestaltning. Men man behöver faktiskt ínte skicka efter Carrarramarmor för att utföra de där pilastrarna med festongartad dekoration eller inhuggna nischer med snäckskalsmotiv. Bohusgranit, svensk sandsten eller rent utav cement (ja, faktiskt!) går kanske lika bra, och om du ser på gamla hus märker du också att skönheten inte gärna främst sitter i det specifika materialvalet!

Tror du mig inte, så gå genast och närstudera valfritt landshövdingehuskvarter från 1890-1910. Kolla in de vackra och konstfulla snickerierna, mönstermurningen och kvaderstenarna i bottenvåningarna och svara sedan på om inte arbetarstadsdelar på den tiden även de faktiskt gavs en rätt påkostad utformning. Helt klart mer påkostad än svindyra borätter i nybrutalism på Hisingen idag i alla fall!

Max Bolotin (8 Maj 2011 19:42):

Gunnar: Miljonprogrammen var faktiskt från början alldeles för dyra att bygga i förhållande till den ekonomiska nivån hos de som var tänkta att bo där. Man var tvungen att lägga om hela programmet några år in i produktionen för att dra ner hyrorna. På sina håll i Sverige kan du därför hitta miljonprogramshus som har stått övergivna sedan kort efter att de byggdes.

Men självklart är det inte så enkelt att ett område är mer attraktivt, ju dyrare det har varit att bygga det. Huruvida arbetarklassen har råd att bo i nybyggda jugendimitationer eller inte har alltså ganska litet att göra med kostnaden på bohusgranit eller carraramarmor.

Mats O. (8 Maj 2011 20:13):

Visst men hyresbostäderna i miljonprogrammet kunde dom flesta arbetare ha råd att bo i !

Jämför detta med 2011 när HSB och Riksbyggen försöker kränga nya lägenheter för 2-3.5 miljoner styck, då inser man att den bostadskooperativa idén som dessa bolag startade som fullkomligt havererat. Jag säger inget när det är privata bolag som NCC, JM mfl som är inne på denna marknad tar ut såna priser; men bolag som styrs utav socialdemokrater -så kallade folkrörelseägda bolag ?!

Men nu sågar både HSB och Riksbyggen av den gren dom själva sitter på. Om några år kommer den välbärgade medelklassen som befolkar dessa bostadsrättsföreningar att upptäcka att man kan köpa billigare förvaltning hos andra bolag än sossekooperationen. Snacka om självmål.

Nä, satsa på att bygga billiga enkla klimatsmarta bostäder för vanligt folk.

Och sluta upp med att tillföra bostadsrättsägarna+villaägarna 50 miljarder per år i subventioner från skattebetalarna.
(ränteavdrag=35, ROT=13, RUT=2)

Emanuel Alfredsson (8 Maj 2011 20:37):

@Mats. O:

Läs på denna artikel innan du själv gör självmål.
http://gbg.yimby.se/2010/07/kronika-gota-lejon-and-th_..

Emanuel Alfredsson (8 Maj 2011 20:54):

Titta på den här gatuvyn ett tag. Vad slås ni mest av?

http://maps.google.com/maps?f=q&source=s_q&hl=en&geoco..

Gunnar Einarsson (8 Maj 2011 22:36):

Max Bolotin:

"Gunnar: Se Patrik Sterkys krönika. Det är hans förslag på dragning av en andra tunnel längs med och i anslutning till Västlänken-tunneln jag har utgått från.

"Linné" avser helt enkelt Linnéplatsen."

Okej, Max. Tack så mycket! Får anledning att återkomma.

Gunnar Einarsson (8 Maj 2011 23:21):

@ Max Bolotin:

"Historicism har präglat stadsbyggandet i Göteborg förut, så varför inte. Om man går igång på det så. Själv tycker jag det låter tomt och skrämmande och lite deprimerande att vi inte har något nytt att komma med i vår upplysta tidsålder. Men det finns väl fortfarande, som acceptera-gänget så träffande skrev, en vilja att "smyga oss ut ur vår egen tid bakåt"."

"Vår upplysta tidsålder" var väl ändå att ta i. Det mediokras triumf möjligen! :-)

Varför frukta, Max? Du har valet mellan en 100 år gammal arkitektur som är underbart vacker och en 80 år gammal arkitektur som är anskrämligt ful. Bara att välja!

Det korrekta sättet att betrakta funktionalismen är att en samling borgarungar ville revoltera mot rådande estetik och därför införde modernistiska element i byggnadskonsten. Men lusten och meningen i dessa experiment ebbade för längesedan ut, faktiskt innan dess destruktiva energier ens huvudsakligen omsattes i en förintelse av våra städer och utraderandet av hundratusentals människors älskade livsmiljöer, en monumental tragik.
Det arkitekthögskolan på senare decennier därför har hållit på med är leken "liket lever". I detta finns absolut "inget nytt att komma med" (varför nu det skulle ligga ett egenvärde i något bara för att det är nytt?). Möjligen finns där en cynisk spekulaton som går ut på att medelklassen är redo att dyrt köpa vilken billig skit som helst bara förpackningen omges av det rätta frasmakeriet.

Men det är bara att relaxa. När funkisvågen änligen bryts så dyker den bara ner i en flertusenårig historisk byggnadstradition igen som är typisk för Europa och som är så mycket bättre på att få oss att känna oss hemma. Rom byggdes inte på en dag, men kejsartidens hyreskaserner såg bra mycket mer ut som 1800-talets europeiska städer än de artificiella och tillgjorda funkismiljöer som det förra århundradets förvridna byggande sökte tvinga på oss. Att återvända till Jugend och "historicerande" arkitektur är därför inte att "smyga sig ut bakåt" mot något passé och oegentligt. Tvärtom, det är att återfinna en hantverks- och byggnadskultur med uråldriga rötter och ett konkret odlande av eviga skönhetsvärden. Jag själv finner i alla fall något oerhört betryggande i detta.
Således är det samtidigt att finna en väg mot framtiden. Gammal arkitektur blir aldrig föråldrad.

Max Bolotin (9 Maj 2011 00:49):

Gunnar: Vad ska jag säga? Jag delar inte din syn på skönhet eller på vad som är relevant arkitektur. Jag tror inte på Platons idévärld och därför inte heller på det du kallar "skönhetens själva idé". Jag håller med dig om att det finns en brist på spännande ny svensk arkitektur men ser inte detta som anledning att klamra sig fast vid 1800-talet (lika lite som jag tycker att man bara ska spela Ibsen och Strindberg på svenska scener, eftersom nyskriven skandinavisk dramatik lämnar en del att önska...) Tycker snarare vi borde vända blickarna mot de länder i världen där arktitektur faktiskt tillåts ta plats, överraska och innovera det offentliga rummet, som Danmark och Holland.

Sven R (9 Maj 2011 01:32):

Gunnar, du pratar mycket om Jugent. Kan du visa några moderna exempel på sådant byggande du förespråkar?

Mats O. (9 Maj 2011 07:25):

Emanuel

vad hade mitt inlägg med krönikan om Olskroken att göra, och varför skulle jag göra självmål ?

Emanuel Alfredsson (9 Maj 2011 08:09):

@Mats. O:
För att du verkar skylla över allt på sossarna hela tiden. En Reinfeldtsk kassett som hakat upp sig på rutin. Dessutom var GBG under 70-talet under (FP)-styre. Inte förrän senare som (S) blev ett större parti. Vad sägs som att vara mer nogrann och fördomsfri nästa inlägg?

Daniel (9 Maj 2011 09:32):

Jag tror att Gunnar pratar väldigt varmt om jugend för att det inte har kommit någon jugend på 100 år. Många andra stilar har haft sina renässanser såsom klassicism och funkis. Postmodernismen är väldigt klassicistisk i sin stil.

Mats O. (9 Maj 2011 09:45):

Emanuel, jag riktar min kritik åt alla håll där jag tycker det går snett. Jag är inte engagerad i nåt politiskt parti. Visste inte att du var en sån kramare av boendekooperationens två stora bolag.
Lägg märke till att jag kritiserar förmögenhetsöverföringen till villaägare och bostadsrättsägare också.

Nu är det ju faktiskt sossarna som styrt dom senaste 10-20 åren i Göteborg (tror jag) och då får man väl ändå rikta sin kritik ditåt.

Exempelvis, varför bygger inte dom kommunala bostadsbolagen fler kooperativa hyresrätter ? Vilket även hade kunnat vara en uppgift för HSB och Riksbyggen om dom inte hamnat så snett i sin inriktning.

Till sist noterar jag i G-P att i Kungsbacka har M+Fp nu bestämt att det kommunala hyresbolaget Eksta ska inrikta sig på att bygga hyreslägenheter, till skillnad från S+C som ville att Eksta även skulle bygga villor och bostadsrätter.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2011 09:53):

@ Max Bolotin, Det är skillnad på teater och arkitektur. Teater är bara konst, det försvinner efter att föreställningen är slut. Arkitektur är permanent och människor tvingas leva i den för överskådlig framtid. Skulle du vilja bo i en Norénpjäs för resten av livet?

Prat om att arkitektur skall vara "spännande" och "ny" istället för vacker och sublim avspeglar bara att vi som samhälle har tappat bort vårt skönhetssinne.

Som tur är utgör sekelskiftsarkitekturen förvisso inte heller en konfliktfylld pjäs av Strindberg eller Ibsen. Det är helt enkelt en stadsbyggnadskonst som fungerar i en tät stadsmiljö och som fungerar väl, i såväl estetisk som i praktisk mening. Att kopiera det som fungerar inom ett konsthantverk är inte det minsta fel.

Slutligen vet jag inte exakt vad du tänker på när du nämner Danmark och Holland. Operahuset i Köpenhamn? Du kan säkert ha en poäng men det viktiga för mig är de vanliga, blygsamma, vardagliga husen - flerbostadshusen. Hur dessa utformas är viktigt för att människor faktiskt skall bo där och det går inte att överlämna åt blott en ambition att skapa något s.k. "nytt" och "oväntat", eller värst av allt, en önskan att "utmana" (utmana vadå? Absolut inte rådande etablissemangskonsensus!).

P.S: Jag är inte filosofisk idealist heller utan realist och empirist. De platonska formuleringarna ovan är bara uttryckssätt för att betona känslointryckets spontana och oförmedlade karaktär. Detta är förvisso ett känslomässigt, sinnligt och själsligt sådant men också ett som min organism synes ha utrustats för och som ligger nedärvt i vårt själva väsen, ungefär som vad som attraherar hos det motsatta könet. De skillnader och variationer som kan identifieras i exempelvis "kvinnoidealet" under historiens lopp finns där visserligen, men är på det hela taget mycket begränsade.

@ Sven R, i alla fall inte på rak arm. En del gillar Gaudi, men jag tycker att hans plottrighet ofta missar poängen och istället destillerar fram allt möjligt som kunde ha varit fult med förfunktionalistisk arkitektur.
Göteborg är dock fullt med exempel på framtida idealarkitektur om man bara rör sig bortom det temporära funktionalistiska misstaget från 1930. I synnerhet koncentreras det bästa till perioden 1890-1910.
Jag är heller inte specifikt ute efter att enbart bygga i Jugend. Detta kom upp för att vi egentligen diskuterade högbana. Jag förordar vad man i bred mening skulle kunna kalla "nyrenässans", som paraplystil åt 1800-talets alla nystilar och som utan större ansträngning även kunde fås att inkludera snirkeljugend, nationalromantik och 20-talsklassicism.
Slutligen är jag inte ens kategorisk när det gäller ovanstående (vilket exempelvis skiljer mig från den rådande totalitära funkisideologin som inte tillåter något annat än sina egna vedervärdiga klossar). Jag utgår mer från vad som fungerar estetiskt och livsmässigt i en tät stadsmiljö för olika byggnader med olika syften och essens. Således är jag inte ens motståndare till den mest extrema kontinentala stil när det exempelvis gäller skyskrapor (FN-byggnaden, Pan Am Building, World Trade Center) och tycker att exempelvis Otterhällan borde byggas om och täckas med riktigt höga art deco-skrapor i enlighet med de planer som fanns från möjligen 30- eller 40-talet.

Jens Ekengren (9 Maj 2011 12:40):

Max Bolotin (I dag 00:49):

Det är intressant att se varje försök av "Vi kanske ska bygga något annat än funkis-skolådor" reflexmässigt besvaras med "Vi ska inte bara spela Ibsen och Strindberg".

Det kanske går att spela både och på teatrarna, och bygga i flera stilar i staden?

Ragnar Lind (9 Maj 2011 14:03):

När någon föreslår att bygga något i förfunktionalistisk stil,så väcker det (i arkitektkretsar?) tydligen känslor. I detta känslosvall förekommer ord som "nostalgi", "historicerande", "kitch", etc. Men bra byggnadskonst är väl bra byggnadskonst, oavsett vilken tidsera den kommer från? Själv talar jag mig varm för jugend och 20-tal för att jag tycker de stilarna är vackra och harmoniska, rent av "moderna" i all sin välavvägda enkelhet. Varför inte använda sig av äldre stilar? Var romarna "hisoricerande" när de skapade sina klassisistiska verk ( som ju var en fortsättning på grekernas byggnadskonst några århundraden tidigare). Nej, sluta med flosklerna och diskutera byggnadskonst istället!
F.ö. vill jag inte grava ned spårvagnarna under jord. Vi har inget att dölja, som man säger här i Göteborg.

Max Bolotin (9 Maj 2011 14:53):

Gunnar: Ett exempel på sjysst ny holländsk arkitektur (och stadsplanering!) är i min mening detta nybyggda town house-område i Amsterdam: http://www.west8.nl/projects/all/borneo_sporenburg/ Har dock en känsla av att ni inte kommer hålla med mig... ;)

Den täta, gamla staden med smala gator och klassiska fasader ser vi som storstadsmässigt ideal i Sverige eftersom vår huvudstad ser ut så. Frågar du någon från Moskva, däremot, så kommer du kanske få höra att Gamla Stan känns som en klaustrofobisk bondhåla och att Göteborg med sina stora tomma utrymmen och centralt belägna betongkvarter känns betydligt mer som en storstad. Jag köper därför inte det du skriver om att din organism har utrustats med specifika estetiska värderingar som ligger nedärvda i ditt väsen, oavsett om du väljer att kalla dig för realist, empirist eller idealist. Jag tycker mig ha empiriskt underlag för att bevisa motsatsen.

Jens och Ragnar: Har mig veterligen inte tagit ställning specifikt för funktionalismen i den här diskussionen.

Jag tycker dessutom också som er att sekelskifteshus ofta är jättefina. Tycker jag därför att de borde upphöjas till byggnadspolitisk norm? Nej. Det har helt enkelt tillkommit alldeles för mycket intressant och för all del vacker arkitektur världen över sedan jugendstilens erövringståg för att jag ska förstå vitsen med en sådan hållning. Det är allt.

Gunnar Einarsson (9 Maj 2011 15:53):

@ Max Bolotin: "Den täta, gamla staden med smala gator och klassiska fasader ser vi som storstadsmässigt ideal i Sverige eftersom vår huvudstad ser ut så."

Nej, vad är det för konstigt resonemang... Till att börja med, det gamla täta Göteborg var nog faktiskt en vackare stad än Stockholm, just för att jag tror att vi hade mer av den överlastat dekorerade sekelskiftesarkitekturen. Stockholms dito har jag fått intryck av är mer 1880-talsindustrialistiskt tegelkal å ena sidan samt mer nationalromantiskt avskalad å den andra. Fast jag kan vara lite fördomsfull här.
Av någon anledning får jag en känsla av att du är för ung för att ha sett Göteborg innan stora delar av stenstaden revs, det vill säga före 80-talet och Garellicks böcker lockar dig väl inte heller? Det är inte sällan just det vackraste som tyvärr har försvunnit.

Den storstadskänsla vi talar om har sedan ganska lite att göra med svenska förhållanden per se. Idealet med "smala gator och klassiska fasader" hittar du i städer som Berlin, München, Milano, Wien, Rom, Zürich, Paris, London, Buenos Aires och New York etc, etc... ja i princip på varenda plats som vi känner igen som en storstad.

Kontinentala europeiska städer har dessutom inte sällan en medeltida stadskärna precis som Gamla Stan (jämför München t.ex), men det var ju faktiskt inte just medeltida hansestäder med smala grändsystem som vi utgick ifrån i diskussionen om nybyggnadsideal utan främst 1800-talets och det förra sekelskiftets kvarterstäta, helt moderna stadsplanering. Hausmanns Paris är då ett bättre modellexempel än Stockholms Gamla Stan.

Sedan det där med försupna ryssar som är mer vana vid utspridd Brezjnevbetong än riktiga europeiska städer och att det vore något att efterlikna, det var väl mest på skämt, va?

Max Bolotin (9 Maj 2011 16:21):

Gunnar: Självklart har jag läst Garrelick, bläddrat genom Stadsmuseets arkiv över gamla bilder av staden, etc. Jag förstår och sympatiserar med den sorg det måste innebära att inte känna igen sig i sin hemstad längre. Jag förstår att grävskoporna har lämnat ett sår. Det väl sagt så är det Göteborg jag har levt i och till viss del vuxit upp i ett annat, en stad med en ganska brokig arkitektur och mer eller mindre lyckade försök att fylla igen hålen. Det är en stad som jag älskar om som jag tror kan växa och bli något mer än sin historia. Det som krävs är nya infallsvinklar och det är där bla yimby kommer in i bilden.

Vad gäller de "försupna ryssarna"... Nej, det är inte ett skämt. Det är ett svar på dina kategoriska uttalanden om skönhetens sanna väsen. Det är klart, vägrar man bara lyssna när någon har en annan åsikt om skönhet än en själv måste det vara ganska lätt att göra dylika kulturrasistiska generaliseringar. Men eftersom du inte verkar kunna föra den diskussionen utan att vara direkt förolämpande föreslår jag att vi lägger ner den nu.

Emanuel Alfredsson (9 Maj 2011 16:38):

@Max Bolotin:
Jag är själv 1/4 ryss och ser själv hur deras samhälle går åt helvete pga. stadsplaneringen bl.a. Putin kommer la dra ner landet åt pipan precis som Stalin gjorde. GLASNOST!
Det du gör, är att anamma ett av mångkulturalismens mindre bra sidor; konformismen, som bl.a. (S) hasar med.

Max Bolotin (9 Maj 2011 16:57):

Emanuel: Vad tänker du på då? Konformism hur?

Att relativisera sin egen invanda västerländska blick, är det konformism?

Sven R (9 Maj 2011 17:46):

Det är ju fullt tänkbart att folk som älskar Jugent går ihop och bildar en bostadsrättförening och sedan slår Albert Svensson en signal (göteborgsk arkitekt som ritar gammelstilar). Tro mig, det finns ingen funkismaffia på SBK som skulle sätta stopp. Tvärtom så skulle de jubla över att någon vill bryta ekonomismens oinskränkta makt över byggandet.

Men det här sker ju aldrig. Varför? Jag tror att folk inte tycker det är värt det. Det blir för dyrt.

Emanuel Alfredsson (9 Maj 2011 17:52):

@Max Bolotin: Att relativisera sin egen invanda västerländska blick, är det konformism?

JAAA!!!
Konformism. Inställsamhet. Rotlöshet. Vardaglig historierevisionism. Låter väldigt svenskt om man frågar utomlands. (Kolla Fredrik Lindströms "Världens Modernaste Land", så får du dina svar)

Vi, YIMBY, baserades utomlands (USA, närmare bestämt) och det är där vi har vår utgångspunkt. Därför ses vi med "bitchblickar" av det svenska etablissemanget.

Max Bolotin (9 Maj 2011 18:48):

Emanuel: Förstår fortfarande inte. Förklara för mig i stället för att hänvisa till ett program med mycket oklar koppling till ämnet vi diskuterar: på vilket sätt tycker du att jag ägnar mig åt historierevisionism?

Kvillster (9 Maj 2011 18:59):

Max har en poäng när han försöker decentrera den occidentalisktiska, Eurocentriska drömmen om den täta staden. Denna dröm är ju också en nyliberal sådan. Det är det ju som David Harvey skriver i "The right to the city": "Quality of urban life has become a commodity." Varufetischismen tar över, även när det gäller staden. Det enda vi kan göra är att negera urbaniseringen, eller rättare sagt negera negationen.

Max Bolotin (9 Maj 2011 19:38):

Kvillster: ;) Å andra sidan är mina fantasier om en innovativ svensk arkitektur minst lika problematiska (och occidentalistiska!) i sådana fall. Kanske det enda rätta är att flytta över hela staden till Änggårdsbergen, där vi kan bo i någon slags nomadiska samhällen för att då och då ta oss in till västerlandets ruiner och jaga råttor på Vasaplatsen. Eller är det för utopistiskt?

Emanuel Alfredsson (9 Maj 2011 20:14):

@Kvillster:

"den täta staden" är inte nyliberal. Den är tvärpolitisk och har stöd av alla tre huvudideologier. Mest socialismen, faktiskt. Att dra in varufetischismen är bara fånigt. Vi står alla över produktionsmedlen (egentligen) och då kan vi göra vad vi vill med dem. Men att avstå från att använda dem är bara lathet och slöseri och hämmar utveckling, framsteg och human tillväxt.

Urbaniseringen är en del av folkets totala makt över produktionsmedlen. Vi producerar hus efter förmåga och tar makten över den efter behov via etableringar i lokalerna. Det är så din "occidentalisktiska, Eurocentriska" stad byggts upp sen slutet av 1800-talet och början av 1900-talet.

De-urbanisering däremot behöver sin "konung" för att ro i land. Det är det som händer i förorterna, där det skapats nyfeodalism, där både sverigedemokrater och islamister frodas. De-urbanisering är alltså av höst konservativ art och skall alltså icke uppmuntras.

Max Bolotin (9 Maj 2011 20:31):

Emanuel: Inte för att i egenskap av välutbildad vit medelklass hävda tolkningsföreträde ( ;) ), men om någon i den här kontexten skriver om ett påstått försök från min sida att "decentrera den occidentalistiska, eurocentriska staden" ligger det åtminstone för mig ganska nära till hands att läsa det som en sarkastisk pik, särskilt när personen driver en skämtblogg om sin ångest över att vara del av Kvillestadens potentiella gentrifiering. :)

Gunnar Einarsson (9 Maj 2011 21:07):

@ Max Bolotin:

"...göra dylika kulturrasistiska generaliseringar"

Äsch, du behöver väl inte ta det så.

Jag ber om ursäkt om jag har framstått som för "kategorisk". Det där sista inlägget var kanske lite mästrande i tonen och inte helt lyckat. Ännu värre är det förstås om man får för sig att docera i självklarheter vilket kanske råkade bli fallet.

Max Bolotin (9 Maj 2011 21:30):

Gunnar: Då ska jag också passa på att be om ursäkt. Det var aldrig min mening att ifrågasätta din eller någon annans subjektiva uppfattning om vad som är vacker arkitektur, bara påpeka att den är just det - subjektiv.

För att återknyta till diskussionen innan den spårade ur - hur tänker du att man ska gå till väga för att rita ny jugend idag? Ska man eftersträva att göra den så lik sin urkund som möjligt, eller ska man som i postmodernismens lek med olika historiska tendenser förhålla sig fritt till traditionen och/eller göra en modern tolkning av den? Går det överhuvudtaget att undvika att göra en personlig tolkning av det formspråk man sätter sig till att arbeta med? Och finns det inte en risk att man så att säga "ber om ursäkt" för sig själv i rollen som arkitekt - och därför inte vågar ta ut de nödvändiga svängarna som jugendstilens arkitekter faktiskt gjorde?

Ragnar Lind (9 Maj 2011 23:49):

Sven R: varför är det så mycket dyrare att bygga i jugendstil än i tex brutalism (dessvärre mycket rikligt representerat i det senaste decenniets byggande)?
Det finns nybyggd jugend - eller i alla fall väldigt snarlik - i Midsommarkransen i Stockholm..

Olof Antonson (10 Maj 2011 02:37):

Att nedvärdera "historicerande" arkitektur är ganska intressant.

Varför skulle vi idag inte kunna närma oss arkitektur på ett liknande sätt som de under Renässansen på sätt och viss återskapade Antiken? Varför skulle inte vi kunna tolka en klassicistisk arkitektur idag?

Vi kommer inte ifrån det faktum att för att vara nyskapande så måste vi kombinera det vi känner till på ett nytt sätt. Om vi helt bortser från vissa uttryck så kommer det att begränsa de element vi har att kombinera --> färre möjligheter att åstadkomma någonting nyskapande.

En av mina favoriter, Art Deco, är i mycket inspirerad av de gamla egyptiernas byggnadskonst. Nej, så kan man inte göra (även om alla andra genom världshistorien gjort så), vi skall vara nyskapande samtidigt som vi tar avstånd från historien! Bra utgångspunkt om man vill reproducera samma intetsägande skokartonger i all evinnerlighet.

Sven R (10 Maj 2011 02:48):

Ragnar, jag antar att det är det här huset du talar om:

http://nyprod.familjebostader.com/main.aspx?ID=B9C4B72..

Det behöver förstås inte bli så mycket dyrare om man bygger huset med ordinär produktionsteknik och bara ett minimum av historicerande detaljer och formelement. Har man fått ett Jugenthus då? Det huset är ritat av Sune Malmkvist som är den kanske mest drivne arkitekten i Sverige när det gäller gammelstilar. Det ser helt OK ut.

Här är ett exempel som Kjell Forshed har ritat, även han rutinerad inom gammelstilar. Som synes så är det ett ordinärt punkthus med betongelementfasader. Snyggt?

http://bostad.lansfast.se/data/CBild/3SS3C9DD/4H63B7QL..

Sven R (10 Maj 2011 02:54):

"Att nedvärdera "historicerande" arkitektur är ganska intressant."

Men Olof, det gör ju du också. Har du inte påpekat många gånger att nyfunkis är en historicerande stil?

Mats O. (10 Maj 2011 08:11):

Folk vill ha stora balkonger och stora fönster och det verkar det inte finnas i dessa nybyggda jugend-kitch hus.

Det finns ju en insida också där människor ska trivas med sitt boende. Allt kan inte byggas för stadsflanören som betraktar husen på utsidan.

Ragnar Lind (10 Maj 2011 09:07):

Sven R: intressanta exempel. Nu är ( iaf nordisk) jugend faktiskt ganska avskalad (men detaljerna är exakt rätt!), så jag tror absolut at den är möjlig att bygga med moderna byggmetoder. Proportioner och fönstersättningar gör mycket. Visst går det med lite vilja att få dti stora balkonger,etc, med rätt proportionalitet.

Återigen dessa ord: "historicerande", "kitch" "gammelstilar".... Hur gammal arkitektur avses? Är det 5, 10, 20, 40, 80, 160 år gammal, eller kanske 1000 år gammal arkitektur som beskrivs så?

Kvillster (10 Maj 2011 10:03):

Max: Potentiell symbolisk gentrifiering är ingenting att skämta om. Men du har en poäng - kapitalismen tvingar oss att bära masker. "I de samhällen där det moderna produktionssättet härskar, ter sig allt liv som en oerhörd anhopning av skådespel. Allt som tidigare upplevdes direkt har fjärmats till en återgivning." (Debord, Skådespelssamhället, §1)

Jan (10 Maj 2011 10:13):

@Emanuel Alfredsson

"De-urbanisering däremot behöver sin "konung" för att ro i land. Det är det som händer i förorterna, där det skapats nyfeodalism, där både sverigedemokrater och islamister frodas".

Som förortsbo tackar jag för det ömdömet. Och varför skall ni ha Västlänken som kan frakta de inskränkta förortsborna in till stan med dess fina människor?

Och har inte denna tråd fjärmat sig väldigt långt från ämnet?

Ragnar Lind (10 Maj 2011 11:01):

Max Bolotin: jo, det området (i Amsterdam) skulle nog passa bra på Bananpiren med omgivningar. Småskaligheten skapar vertikalitet och variatinon. Med lekfullhet kommer man också långt.

Mats O. (10 Maj 2011 11:30):

Skönt att det var nån mer än jag som reagerade på märkliga kvasiintellektuella yttranden om förortsområden.

Yimby klarar sig utan von oben perspektiv.

Max Bolotin (10 Maj 2011 13:40):

Kvillster: Men hur använder man den kunskapen instrumentellt som stadsbyggare? Återigen, nomadliv på Änggårdsbergen kanske är den enda utvägen.

Max Bolotin (10 Maj 2011 13:57):

Olof: Jag håller inte med om att all arkitektur kan säga vara historicerande. Ingen arkitektur kan förvisso "välja bort" historien, men det innebär inte att man per definition alltid eftersträvar att efterlikna tidigare epokers stilelement.

Som jag tolkade Gunnar menade han att all arkitektur efter 1930 och fram till idag var en historisk parentes, vilket jag förstås var tvungen att bråka på honom för eftersom många av mina favoritarkitekter kan kopplas till Bauhaus och tidig modernism.

Olof Antonson (10 Maj 2011 14:06):

@Sven: Jo, det är förvisso sant, och det är svårt att komma ifrån. Det jag menar är väl främst att det är "ok" att reproducera element från en viss sanktionerad epok, men så fort någon ens tänker tanken att låna idéer från en annan del av historien blir denna omedelbart brännmärkt som någon sorts intellektuell dvärg. Sätt detta i relation till att många av de absoluta höjdpunkterna inom arkitekturen var inspirerade av historien, och byggde vidare på en tradition (men Renässansens byggnadskonst kanske förkastas som kitsch det med?). Det perspektivet är inte helt olikt de bjällror spetälska människor fick ha runt halsen. *Pling pling*, här kommer arkitekten som ritar "gammelstilar", akta så att ni inte blir smittade ...

Varför begränsa sig så, varför inte låna och inspireras av allt möjligt? Att ta referenser och stilelement från tex Jugend (som varit på tapeten) skulle väl snarare ses som att arkitekten inte är helt historielös, och som ett tecken på kompetens (att tänka utanför den fyrkantiga skokartongen). Sen behöver ju inte resultatet vare en exakt reproduktion. Varför försöka uppfinna hjulet på nytt varje gång när resultatet ändå alltid blir kvarteret Kostern?

@Mats O: Så ur ett lägenhetsperspektiv är vi förpassade till att reproducera säg Sannegårdshamnen i all oändlighet, eftersom "det finns ju en insida också där människor ska trivas med sitt boende. Allt kan inte byggas för stadsflanören som betraktar husen på utsidan". Intressant resonemang. Menar du att det funnits en påtaglig risk för att det som byggts i modern tid tagit för stor hänsyn till dem som flanerar i området, eller på något sätt betraktar skapelsen utifrån? Du får det lite att låta som att det är ett utbrett problem att det som byggs inte på något sätt tillgodoser lägenhetsköparens behov, när det i själva verket är så att man offrar stadsliv för att fortsätta bygga rena sovstadsområden.

Max Bolotin (10 Maj 2011 14:24):

Vad gäller jämförelsen mellan teater och arkitektur... Mja, jag skulle nog vilja påstå att teater inte alls "bara" är konst. Det är också kultur, precis som arkitektur är kultur - någonting vi lever i, vältrar oss i, ständigt måste tolka och värdera och som vi inte kan välja bort. Kulturen kan inte plockas isär i separata beståndsdelar som sedan granskas var och en för sig, utan talar alltid till oss intertextuellt, i samspel med vår samlade erfarenhet av dess övriga uttryck. Lika lite som vi kan välja bort historien kan vi välja bort vår egen samtid och lika säkert som att historien (utan att vi alla gånger märker det) gör sig påmind i vårt samtida kulturutövande, är att vår läsning av historien görs utifrån en historiskt specifik position. I den mån vi spelar Ibsen och Strindberg idag är det ju också ofta på ett sätt som varken Ibsen eller Strindberg någonsin hade kunnat tänka sig - i varje fall när det blir någonting bra utav det. :-) Jag tror att samma sak gäller för arkitektur, men jag vet inte. Om någon kan hitta en nybyggd sekelskifteskopia som jag faktiskt går igång på så kanske jag kan ändra mig...

Olof Antonson (10 Maj 2011 14:36):

@Max: Du talar om tolkning av teaterpjäsen i positiva ordalag, men byggnaden skulle reduceras till enbart en kopia, varför?

Edit: Skulle vi gå med på att teatrarna enbart tolkade en pjäs, aldrig gav sig i kast med någonting som skrivits tidigare än 1930, eller något som inspirerats av något som skrivits innan dess i någon tidigare epok?

Max Bolotin (10 Maj 2011 14:47):

Olof: Tja, är *ambitionen* att göra en kopia så blir det väl en kopia också. Och, av Svens länkar att döma, sällan en särskilt upphetsande sådan...

För att förtydliga min hållning: har absolut ingenting emot att man hämtar impulser ur historien. Några av de tråkigaste byggnader jag vet är dock landshövdingeplåstren från 90-talet i Haga. Det är ett exempel på en arkitektur som alldeles för mycket ber om ursäkt för sig själv och försöker passa in i stället för att göra en egen tolkning av platsen, så som den skulle kunna se ut i en tid då det redan är för sent att inte riva de gamla trähusen. Nostalgi är alltså i min mening ett mycket dåligt incitament till kreativitet.

Emanuel Alfredsson (10 Maj 2011 14:56):

@Max Bolotin: Det är ett exempel på en arkitektur som alldeles för mycket ber om ursäkt för sig själv och försöker passa in i stället för att göra en egen tolkning av platsen, så som den skulle kunna se ut i en tid då det redan är för sent att inte riva de gamla trähusen.

Är det inte typ det jag menar med inställsamhet och konformism? Att man försöker passa in, vara till lags, stryka medhårs och annat som får iaf mig att rycka till av förtvivlan.

Olof Antonson (10 Maj 2011 15:07):

Samtidigt beror det på sammanhanget: Jag tycker bättre om den översta "kopian" i Svens länk än många av kopiorna i diverse sjöstäder landet runt (vi har råd med lite reproduktion av andra former än funkis). Jag är dock beredd att hålla med om landshövdingehusen. I Haga revs mycket vackert för att ge plats för någonting sämre (men i bättre skick). Men hade de nyproducerande (om ändå tråkiga)landshövdingehusen uppförts någon annanstans, på jungfrulig mark, hade jag inte haft några invändningar. På samma sätt upplever jag 80-talshusen längs Linnégatan. De är egentligen inte dåliga, utan snarare rejäla och stadsmässiga föredömen för vår tid, men de tog plats från något som de själva är en sorts urvattnad kopia av.

Nostalgi är lite av ett skällsord idag, och det används ganska godtyckligt. Kreativitet handlar om att kombinera saker på ett nytt sätt. Skulle jag bygga ett landshövdingehus med tio våningar eller helt i glas skulle jag alltså göra någonting nyskapande. Det är inte riktigt vad vi ser idag.

Apropå arkitektur som ber om ursäkt för sig så är väl det vår tids signum? Det är som en fysisk gestaltning av Jantelagen.

Kvillster (10 Maj 2011 15:41):

Max: Är det inte just den instrumentella användningen av kunskap som fjärmar oss från vår mänsklighet? När vi började exploatera jorden på ett systematiskt vis miste vi en del av oss själva: "Den tekniska kraften verkar i riktning mot flykt från livet, från den direkta erfarenheten." (Granström, Alltings mått)

Max Bolotin (10 Maj 2011 15:44):

Emanuel: Jag vet inte, är det det? På vilket sätt menar du i sådana fall att jag gör mig skyldig till det?

Olof: Håller nog faktiskt med i allt du säger. Tio våningars landshövdingehus? Bring it on, säger jag bara! Låter asfett. :)

Emanuel Alfredsson (10 Maj 2011 15:58):

@Max Bolotin: Ta inte det så personligt. Olof sade Jantelagen, vilket konformismen kommer ifrån. Punkt.

Kan inte vi blocka reaktionära Kvillster? Han verkar ha en mycket mörk människosyn, där förmåga och kreativitet skall underordna något som han inte kan sätta fingret på.

Max Bolotin (10 Maj 2011 16:02):

Emanuel: OK :) Bara undrade.

Kvillster verkar lite kär i mig tycker jag.

Mats O. (10 Maj 2011 19:34):

Det estetiskt vackraste bostadsområdet i Göteborg är husen i övre Johanneberg, ritade i funktionalistisk anda av Uno Åhren 1936.

Som nummer två sätter jag husen i Guldheden från Bo bättre-mässan 1945.

Dessa två områden visar vägen för det framtida Göteborg.

Emanuel Alfredsson (10 Maj 2011 19:53):

@Mats O:

HAHAHAHAHA!!!

Du har humor!

Olof Antonson (10 Maj 2011 20:02):

Att de visade vägen för framtiden är så sant som det är sagt. På gott och ont.

Mats O. (10 Maj 2011 20:46):

@ Emanuel

och du har en trevlig attityd...

Emanuel Alfredsson (10 Maj 2011 22:49):

@Mats O:

Tja, har man Snurre Sprätt som förebild, så har man. ^^

Gunnar Einarsson (11 Maj 2011 00:38):

@ Max Bolotin:

"För att återknyta till diskussionen innan den spårade ur - hur tänker du att man ska gå till väga för att rita ny jugend idag? Ska man eftersträva att göra den så lik sin urkund som möjligt, eller ska man som i postmodernismens lek med olika historiska tendenser förhålla sig fritt till traditionen och/eller göra en modern tolkning av den? Går det överhuvudtaget att undvika att göra en personlig tolkning av det formspråk man sätter sig till att arbeta med? Och finns det inte en risk att man så att säga "ber om ursäkt" för sig själv i rollen som arkitekt - och därför inte vågar ta ut de nödvändiga svängarna som jugendstilens arkitekter faktiskt gjorde?"

Du ställer väsentliga frågor. Jag anser att skall man arbeta i stilar från före den funktionalistiska parantesen så skall man göra det på riktigt, dvs, man skall vara så trogen förlagan som möjligt. Arkitektur är ett konsthantverk och inom detta förvaltar man en byggnadstradition med 2000-åriga anor. Det gäller att motsvara och leva upp till "mästarnas" verk ur det förgångna.
Att man skulle bygga "kopior" behöver man dock inte oroa sig för. Varje fastighet är en unik skapelse, men byggnadstekniken, de proportionerliga och dekorativa greppen samt begreppsapparaten och dess historiska Sitz im Leben tillhör dock alla arkitekturens gemensamma verktygslåda och specialkompetens.

Felet postmodernismen gjorde när den sade sig förhålla sig "fritt" till traditionen och (ironiskt) "leka" med formspråket var att den dels tillät vilka disharmoniska blandningar och lågheter som helst att tränga in från sidan (såsom att tidsecklektiskt strunta i det gyllene snittet vid fönsterutformning t.ex), dels – och mer grundläggande - att den fortfarande led av ett antal modernistiska förvillelser, såsom att arbetet på något sätt måste vara "nyskapande" och framstå som ett "uttryck för sin tid" och så vidare.
När dessa begänsande och deformerande modernistiska tvångstankar krockade med en (äkta) lust att bygga vackra gamla hus blev resultatet föga förvånande vare sig hugget eller stucket. Idén att man skulle uttrycka "sin tid" hängde dessutom samman med och genererade något nihilistiskt i postmodernismen som hela tiden gav upphov till respektlösa stilblamager.
I början av 90-talet sätter så reaktionen mot postmodernismen in och invektiv som "pastisch" och "kitsch" fogas till den funktionalistiska ordningens arsenal i krossandet av den postmoderna revolten, begrepp som tyvärr lever, frodas och i allra högsta grad hämmar än idag.
Själv anser jag att konstnärliga krav på att arkitekturen måste vara "nyskapande" och ge uttryck för "sin tid" är komplett meningslösa och helt saknar poäng. Det är väl inget särskilt med vår tid och om så vore finns det inget som säger att detta något måste ges arkitektonisk gestaltning! Och om det nu är så väsentligt torde det väl tränga igenom ändå, helt utan att man bemödar sig om det (och i själva verket är det bara då det skulle bli äkta i alla fall!). Med andra ord, lika lite som landsbygdens och fiskelägrens byggnadskunniga folk, och Alebönderna och verkmästarna som for in till stan för att uppföra byggmästarens landshövdingehus och 6-våningars stenhus längs Kastellgatan, funderade en sekund över om deras skapelser verkligen var "kreativa" nog, behöver vi göra det.
De omnämnda brydde sig helt tydligt däremot om ifall de boningar som uppfördes var vackra, sköna och trivsamma skapelser för de människor som skulle bo där. Och det menar jag även bör utgöra vår målsättning. Och i detta sammanhang är det enda jag egentligen säger att det förra sekelskiftets hus framstår som de allra bäst lämpade för att skapa en vacker, harmonisk, levande stad som människor vill vara en del av och bo i, något som antagligen har att göra med att vår 2000-åriga byggnadshistoria då stod på en höjdpunkt (hävdar jag), kort före den funktionalistiska katastrofen.

Slutligen går det naturligtvis inte att undvika en "personlig tolkning" av det förfunktionalistiska formspråket. Men detta är ju inget problem utan en tillgång! Det borgar för att variation inom gestaltandet alltid kommer att finnas och att den förändring eller utveckling som förekommer kommer att ske gradvis, organiskt och genom att nya stilgrepp då och då tränger in i och tas upp av traditionens kunskapsbank.
Att som du skriver "be om ursäkt för sig själv" är dessutom omöjligt om man valt att arbeta inom en form med klara uttryckssätt, tumregler och gestaltningsramar. Tvärtom, jag skulle säga att ingenstans är friheten så stor som den som existerar i det givnas topografi för den som sysslar med det han älskar, att motsvara det bästa som frambragtes i det förgångna och kanske till och med överskrida det.

Gunnar Einarsson (11 Maj 2011 11:57):

Hmm... av exemplen som Sven R och Ragnar Lind tar upp så skulle om det första kunna sägas samma sak som om postmodernismen, den nådde inte ända fram, detta även om huset relativt den allenarådande nyfunkisen är bra. Vad det andra exemplet med punkthuset beträffar så tycker jag det är så lite "gammalstil" över det att det faktiskt går bort.
Det skulle dock inte förvåna om Kjell Forshed säkert vill och kan mer. Det framtida Göteborg som jag pläderar för i egenskap av "förfunktionalism" skulle exempelvis byggas med en helt annan konsekvens, det vill säga såhär:
http://kartor.eniro.se/m/aCjZr
http://kartor.eniro.se/m/aCjeu
http://kartor.eniro.se/m/aCxYm
http://kartor.eniro.se/m/aCxr9
http://kartor.eniro.se/m/aCxZe
http://kartor.eniro.se/m/aCxj0
http://kartor.eniro.se/m/aCNfR

Olof Antonson (11 Maj 2011 18:19):

Det vore intressant att tillämpa dessa dogmer på tex musik. Då hade vi kunnat riva konserthus och operor direkt, för att spela Mozart och dylikt vore - om inte straffbart - ett yrkesmässigt självmord. Att ingå i någon sorts ensemble skall vi inte tala om. Jag tror vi skulle må bra av att öppna upp för fler genrer även inom arkitekturen. Att bygga vidare på en tradition utesluter heller inte att det ritas intressanta ikonbyggnader och "progressiv" eller "modern" arkitektur parallellt. Men att medvetet bygga mediokra, intetsägande byggnader och skylla på tidsandan är inte godtagbart - eller för den delen ansvarsfullt.

En personlig favorit (notera de olika hushöjderna): http://kartor.eniro.se/m/aCK8J

Ragnar Lind (12 Maj 2011 00:21):

Jag håller med om det mesta som Gunnar E har skrivit härovan. Men för mig känns ändå postmodernismen trots allt positiv: de bästa exemplen finns längs Linnégatan (samt delar av Haga) och Eriksbergskajen: många av byggnaderna har et klart eget uttryck, dvs de är inte bara sämre kopior av något bättre. Nej,Svens exempel är inte perfekta (nr 1 är bäst), jag ser många gånger hellre sådant än den svarta fulhet som byggs i sådan myckenhet idag.

msthlm (12 Maj 2011 03:59):

En del fel där. Göteborg är ingen storstad, och behöver därför inte en storstads infrastruktur.
Tunnelbana är onödigt att drömma om, och västlänken vill göteborgs styre ha bara för att Malmö fick en tunnel, och Stockholm håller på att bygga sin.
Förutsättningarna är helt annorlunda städerna emellan.
I Malmö var citytunneln nödvändig för att sy ihop paketet som började med Öresundsbron. En integrerad tågtrafiken i södra sverige/Danmark blir inte smidig med en säckstation i Malmö.
Stockholm har endast två spår för tåg söderifrån sen 1800-talet. Naturligtvis orimligt i nordens befolkningsmässigt största stad.
Att i Göteborg bygga en fartsänkande krokig tunnel, som enligt trafikverket inte är samhällsekonomiskt lönande, alltså en förlustaffär, verkar inte genomtänkt.
Vem hoppar på/av i Haga eller Korsvägen för att ta sig vidare med långsam spårvagn?
Det går väl nästan fortare att gå från centralalen eller Liseberg station till varhelst i centrala Göteborg.
20 miljarder kan säkert användas mycket smartare i Gbg.
Hoppas någon i styrande position tar förnuftet till fånga.

Gunnar Einarsson (12 Maj 2011 10:50):

@ Ragnar Lind,
Det har du absolut rätt i! Mina hårda omdömen om postmodernismen motiveras inte av avsky eller förakt för vad som innerst inne var en hoppingivande revolt mot funkisen och ett försök att återerövra staden, utan tvärtom för att jag som ung kanske hoppades mer på den än den förmådde leverera. Varför stannade den då på halva vägen, blir frågan som anmäler sig och det är lite vad jag försöker gå in på. Men i det stora hela utgjorde förstås postmodernismen som det heter "ett steg i rätt riktning".

Och förvisso är det så att den bästa postmodernismen hittar man bl.a på Linnégatan, framförallt i kvarteren Landeriet och Bergslänten, skulle jag säga, vilka också utgör några av de första exemplen i stan (uppförda 1980-1982 om jag minns rätt). En intressant sak med dessa fastigheter är hur de på ett nästan rörande vis försökte efterlikna de hus som stod där innan (rivna 1979 och, tror jag, 1980 resp.), något som i alla fall för mig underströk en potential eller hemlig åstundan hos postmodernismen att, åtminstone till att börja med, söka komma tillbaka till en förfunktionalistisk byggnadskonst. Själv tror jag att detta försök hos nämnda hus utgör en omisskännlig följd av tidsandan. 70-talet, och kanske särskilt dess senare del, kan i hög grad beskrivas med den kollektiva upplevelsen av att: "jäklar, någonstans gick allt fel!", vilket då var en ny och oroande känsla för vissa, upplyftande och befriande för andra. Det sena 70-talet/tidiga 80-talet utgör på många sätt "År 0" i modern svensk kulturhistoria.

Det andra som är värt att notera med postmodernismen i Olivedal-Kommendantsängen är hur väl den trots allt har integrerats med omgivningen som generatorer av stadsliv. Oavsett estetiska kvaliteter får man utifrån strikta yimbyistiska kriterier därför medge att detta är exempel på väl fungerande modern arkitektur.

Gunnar Einarsson (12 Maj 2011 11:45):

@ msthlm,
Hehe, nu kommer du nog att röra upp en del damm!

Jag tror att Västlänksstationerna i centrum inte minst motiveras av att sprida ut bytescirkusen så mycket som möjligt, vilken annars i hög grad koncentreras till det mindre lyckade stråket Drottningtorget-Brunnsparken, och jag lovar dig, där är det tjockt!

Att man sedan kan promenera från Centralen till de flesta platser i centrum på 10-15 minuter stämmer väl i och för sig, men om du arbetar låt oss säga vid Mariaplan, som ligger på ungefär samma avstånd från Centralen som Haga Slott eller Globen i Stockholm, så är spatserandet inte gjort i en handvändning, och då har du ändå inte kommit längre än till Majorna/Kungsladugård, dvs, du befinner dig fortfarande i Göteborgs innerstad.

Problemet med Göteborg är inte så mycket att staden har hälften av Stockholms befolkning utan dess låga och ojämna densitet, vilket dels är en följd av den bergiga topografin och utsträckningen längs älven, dels av ett ohämmat förorts- och villamattsbyggande.
Vad tunnelbana beträffar så har Göteborg inte desto mindre nått gränsen för vad en kollektivtrafik i ett plan förmår hantera. Trafikinfarkten av bussar och spårvagnar i centrum varje dag vittnar entydigt om att den strategin har nått vägs ände (och nu skall spårvagnarna ändå bli 40 m långa!).

Så vad vi behöver ovanpå nuvarande system är förvisso någon form av planseparerad stadsbana (tunnelbana eller högbana eller någon kombination därav), även om denna till följd av Göteborgs stora utspridning inte går att driva med vinst. Vi hade behövt detta före Västlänken om du frågar mig, men om man skall begripa den omvända prioriteringsordningen så tror jag att man även måste hänvisa till socioekonomiska faktorer. De som pushar för en pendeltågstunnel framstår ju huvudsakligen som kommunfullmäktige och kommunens tjänstemän till förmån för sig själva och andra inom Segment A. Dessa äger ju inte sällan dyra hus långt utanför stadskärnan, inte minst i fjärran lokaliserade kommuner. På detta vis får Segment A chansen att känna sig lite miljömedvetna, och det kan väl aldrig vara en dålig grej i sig.

Välkommen till Yimby Göteborg, förresten! :-)

Olof Antonson (12 Maj 2011 12:26):

@msthlm:
Alla städer behöver någon gång satsa på infrastrukturen för att komma vidare. När Stockholm gjorde det motsvarades befolkningen ungefär av dagens Göteborg.

"Vem hoppar på/av i Haga eller Korsvägen för att ta sig vidare med långsam spårvagn?".

Intressant att du först avfärdar tunnelbana genom att hänvisa till att staden "inte är en storstad", och samtidigt ser spårvagnen som ett långsamt och otillräckligt transportmedel. Vad är din lösning? Att bygga ännu fler motorvägar inne i centrala staden? Glesa ut bebyggelsen ännu mer? Det är svårt att ta det du skriver på allvar när du inte presenterar ett enda konstruktivt förslag till lösning överhuvudtaget. Jag tolkar det du skriver som:

1) Ett desperat försök att motsätta sig trängselskatten.

2) Ett försök till att trolla debatten.

Matthias H. (12 Maj 2011 13:11):

Jag tror alternativ 2 Olof, man skulle kunna bli förbannad men det är bättre att nonchalera ett sånt inlägg.

Mikael Bigert (12 Maj 2011 13:57):

Hej!
Västlänken, alternativ Haga/Korsvägen fyller definitivt två funktioner:
1. Politikerna slipper skämmas för att vi inte har en tågtunnel och nya tjusiga stationer. Det måste kännas tufft att snacka med kollegerna i Malmö o Stockholm :)
2. Arbetstillfällen inom tunnelgrävarbranschen.
OK, allvarligt talat håller jag med om att vi måste förbättra infrastrukturen, men det är fel prio.
- Enligt Trafikverket är Västlänken EJ samhällsekonomiskt lönsam.
- Den stora ökningen av tågtrafikanter sker UTAN Västlänk, se nollalternativet enl Trafikverket.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi..

- Det stora problemet i Gbg är INTE att vi inte kan få in fler och fler resande från Trollhättan, Alingsås etc utan att situationen INNE i staden. Alltså , satsa istället på miljövänligt busstrafik, distribuerade lösningar och flexibilitet. Jag tror att 10 miljarder och 20 år, kombinerat med vår fordonsindustri skulle kunna skapa ngt unikt. Nu går alla stålarna till Västlänken.
- OM problemet är att sprida till fler stationer: utveckla Liserbergsstationen istället för att bygga en helt ny station vid Korsvägen. Det måste var billigare att flytta buss och spårvagns-knutpunkt än att bygga underjordsstation för X miljarder.
Många idéer, men det är klart, inte lika kul som att gräva tunnel....
hälsn
Mikael

Hansson (13 Maj 2011 09:13):

Jag såg i en notis idag i GP att kommunen har antagit Block 1 av det Västsvenskapaketet, avtalet kan läsas här http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Med Västlänken på plats och Göteborg utbyggt motsvarande ett Halmstad och tillhörande ökning av resandeströmmar så ökar ju lönsamheten för att till slut bygga en tunnelbana även i Göteborg och även bygga ut ankommande tågbanor till Göteborg. Västlänken är inte slutet utan början på en spännande utveckling för Göteborg och regionen!

Jens Ekengren (13 Maj 2011 13:09):

Max Bolotin (9 Maj 14:53): ang området i Amsterdam

Jag gillar stilen men jag ser inte riktigt att det är något annat än en blindtarm i stadsväven, bara det att man byggt ut i vattnet istället för in i skogen. Det hade, för mig, varit ännu häftigare om det kunnat byggas med en väg till nästa del också, och inte bara ett mål för dem som har fördelen att bo just där.

Iofs, det kanske ligger ett färjeläge längst ut på piren? Lite svårt att se ;)

Gunnar Einarsson (15 Maj 2011 21:44):

Hansson, verkligheten kommer väl i och för sig bli den att stigande bränslepriser och olika typer av demografisk förändring torde lägga beslag på så stora kapitalresurser att Västlänken möjligen bara med nöd och näppe kommer att färdigställas.

Men om vi struntar i det och istället följer ditt scenario, hur har du tänkt dig att tunnelbanebygget med utgångspunkt i Sterkys skiss i så fall skall genomföras?
I leran längs Allén måste tunnelbanan tubläggas och täckas över, men hur löses tub- och övertäckningsfrågan i förhållande till:

1) Centralstationens spår? Kan fjärrtågsperrongerna möjligen temporärt flyttas österut?
2) Bangårdsviaduktens landning på Polhemsplatsen? Måste inte denna då förverkligade trafikmaskin rivas/trafikomläggas för att sedan byggas upp på nytt i så fall?
(Man kan i och för sig tänka sig att tunnelbanan går i dagen på Alléasvsnittet utanför Trädgårdsföreningen och sedan upp på en bro parallellt med Bangårdsviadukten, men en sådan stigning ur djupet kommer absolut inte att bli vacker.)
3) Mötet med Station Haga?

Kommer göteborgarna verkligen att acceptera ytterligare decennier med gropar överallt om bara den relativt blygsamma Västlänken är ämnad att förvandla innerstan till en byggarbetsplats i minst 10 år?

Hansson (17 Maj 2011 23:09):

Gunnar,
jag har inte detaljstuderad alla dragningar. Men vad gäller Haga och spårområdet så får man passera under dem. Haga får då en station under Haga/Västlänken och stationsområdet passeras "ett spår i taget". Full trafik måste ju pågå så det blir spännande...
Men, det blir nog lättare att få folk att acceptera detta. Jag menar, med tanke på allt gnäll att de inte har nytta av Västlänken och att de vill "ha något byggt i stan"... ;-)

Jag har en annan variant som jag skall be att få återkomma till inom några dagar. Stay tuned...

Mikael Bigert (18 Maj 2011 12:04):

Hansson,
Gôtt med folk som har en sådan framstegsoptimism. Tåget är frälsning!
Sedan är det ju väldigt märkligt att det finns folk som "gnäller". De borde vara tacksamma över att få äran att betala kanske 10 000 kronor om året för att vi alla om några decennier ska kunna njuta av två nya stationer inne i centrum.
Alla borde vara lika positiva!
Mikael

Gunnar Einarsson (18 Maj 2011 12:59):

Tack Hansson för input angående spårområdet och Haga! Är det praktiskt genomförbart att lägga banan lodrätt under spårområdet så framstår tanken på en tunnelbana med Allén som utgångspunkt som bara alltmer attraktiv.
Frågan är bara om det verkligen går att "tublägga och täcka över" så djupt ner som under Västlänksstationen vid Haga. Lutningsmässigt torde det väl dock funka bra. Finns ju vida marginaler åt både öster och väster. Bangårdsviadukten fortsätter dock att agera hämmande stoppblock för ett tunnelbanebygge när den väl har kommit på plats.

P.S: Detaljstudier är viktigt. Djävulen bor i detaljerna! ;-)

Hansson (18 Maj 2011 14:41):

@Gunnar
Oja, detaljerna är väldigt viktiga! Det är därför som så många av de så kallade "goda alternativa förslagen (till Västlänken mm.)" faller så hårt... ;-)
Det är Patrik Sterky och Max Bolotin som nog har tänkt mest på just detta förslag. De kan gärna få kommentera också. Visst, Haga går nog att få till men att passera bangården blir nog värre.

@Mikael
Ja, utan optimism och framtidstro så kommer man ingen vart. "Bättre att gå på hal is och ha det glatt än gå i lera och sörja!" ;-)
Sedan skall man komma ihåg att byggtiden är kort i förhållande till nyttjandetiden. Kanske du själv får möjlighet använda pendeltågen när de är klara. Om inte annat så får du ändå glädje ändå av trängselskatt, pendeltåg och Västlänken eftersom det blir kortare köer och snabbare restid när andra resenärer tar andra vägar.

Mikael Bigert (18 Maj 2011 16:19):

Hansson,
Det verkar bli kollosalt bra, himla konstigt att inte Staten tänt till på det här för tjugo år sedan redan...
En fråga: Hur ska man göra som god medborgare: Fortsätta åka bil och därmed betala in en massa pengar till Västlänken ELLER ställa bilen som god miljövän. Hur man än gör blir det ju fel(?)
undrar
Mikael

Hansson (18 Maj 2011 17:28):

@Mikael
Nja, det är inte så konstigt. Det är ren lokaltrafik och inget riksintresse, alltså struntade staten i det. Samtidigt så satt kommunen och krävde att staten skulle betala allt. Så höll det på tills kommunen till sist insåg att ville de ha något, så var de tvungna att medfinansiera. När den insikten väl infann sig så gick det fort! Ja, det är synd att inte Västlänken byggdes redan för 20år sedan. Men bättre sent än aldrig!

Som god medborgare så är du fri att välja att som du vill. Antingen fortsätta åka bil eller byta till kollektivt. Vad du än väljer att göra så blir det rätt!

Mikael Bigert (19 Maj 2011 08:52):

Hansson, tack för ditt positiva svar.
Problemet är bara att om jag fortsätter att cykla och min fru åker buss blir det inga pengar till tunnelgrävandet. Vad gör vi då?
Kanske läge att kolla igen på "Förstärkningsalternativet"? För halva priset får vi samma funktion som "Haga-Korsvägen" fast det är klart, inte lika roligt för politikerna som får stå med skammen att Gbg inte har en tågtunnel under centrum.
Du vekar insatt, har man räknat på att flytta knutpunkten för spårvagn och buss från Korsvägen närmare Liserbergsstationen?
Det kan inte vara så dyrt. Enligt Trafikverket blir ju folk väldigt benägna att resa med tåg om vi får en station just vid Korsvägen. Kan inte berget flytta till Muhammed..
cyklar vidare...
Mikael

Patrik Kjällgren (19 Maj 2011 11:14):

@Mikael

Den största vinsten ligger väl främst i att alla pendeltåg kan röra sig bort mot Järntorget / västra Göteborg samt att Lerum/Alingsås och Trollhättan tågen kan passera Korsvägen. Den möjligheten finns inte i dagsläget vid Lisebergsstationen. Detta i sin tur minskar ju restiden rejält om man slipper åka från centralen till Korsvägen med övrig kollektivtrafik samt kan passera hela innerstaden innan man byter kollektivtrafik om man ska västerut. Sen antar jag att bussar från järntorget/haga mot Hisingen skulle minska restiden ut mot framförallt Volvo men kanske även Eriksberg?

Mikael Bigert (19 Maj 2011 11:52):

Hej Patrik!
Det var just Korsvägen jag menade: flytta knutpunkten ett par hundra meter ( bussar och spårvagnar ) så behövs inte en ny svindyr underjordsstation, utan Lisebergsstationen kan leva upp. Många kommer att gå av där, bra spridning.
Sen har jag talat med vänner från Trollhättan som pendlar till Gbg. De är INTE intresserade av Västlänken. Vad de vill ha är fler direktbussar från Tvåstad samt att tågen verkligen fungerar.
Att kliva av vid Haga och ta bussar från Järntorget kan spara fem minuter men det lär inte locka många att ställa bilen. Det behövs istället tätare bussturer och direkta linjer dit folk ska på morgonen.
Om man tog de tio miljarder Haga/Korsvägen kostar extra och la det på vår egen kollektivtrafik skulle vi få väldigt mycket högre verkningsgrad för investeringen.
tror
Mikael

Hansson (19 Maj 2011 21:37):

@Mikael
Ni är ett föredöme! Det är jättebra att ni tar er fram på det sätt ni gör och eftersom ni inte bidrar till trängseln så slipper ni också betala trängselskatten vilket de som kör över taxegränserna får göra. Det finns tillräckligt många som betalar för att det skall gå ihop sig ändå.

Båda dina sista poster hänger ihop så jag försöker svara på dem samtidigt. Förstärkningsalternativet är endast snäppet bättre än att inget göra. Den kräver bland annat en kraftigt utbyggd centralstation med än fler spår. Kapaciteten blir sämre än för Västlänken samtidigt som den inte bidrar till att sprida trafiken. Folk måste fortfarande ta sig igenom stan frän centralen.

Att bygga ut Station Liseberg till en ny stor knutpunkt lär inte vara möjligt. Det finns helt enkelt inte tillräckligt med plats eller vägar till och från.

Det handlar om kapacitet, inte om skam eller prestige. Det är kanske svårt att efterfråga det man inte förstår. Men en pendeltågslösning har en mycket högre kapacitet än buss.
- Ett pendeltåg tar ca. 650 passagerare och en buss ca. 65.
- Pendeltåget är nästan dubbelt så snabbt som buss.
- Man planerar 10-minuters trafik för pendeltågen.
- Samtidigt så kan du stiga av mitt i stan och slippa spårvagn en god bit.
- Hur många bussar krävs det då inte för att matcha det!?!?

Du kan läsa mer om paketet genom att följa länken på min nick.

Mikael Bigert (20 Maj 2011 08:16):

Hansson,
Tack igen för snabbt svar. Jag mejlar här helt enkelt för att förstå mer. Men...
1.Ett system som bygger på att många inte hörsammar miljö-kallet är tveksamt. Om man verkligen månade om miljön skulle man sätta avgiften till cirka 40 kronor. Troligen skulle antalet bilister gå ned till hälften, intäkterna skulle bli de samma.
2. Vad gäller Liseberg tycker jag det låter som om du tappat lite av din framtidstro. Givetvis går det att flytta bilparkeringar för att få plats med en knutpunkt. Gör om dagens knutpunkt till en oas och dra spårvagnar och bussar till existerande station. Se möjligheter och inte problem.
2. Jag har läst Trafikverkets rapport ganska noga. F-alternativet kan byggas för att klara ökad kapacitet och turtäthet, vilket är huvudmålet med Västlänken. Det kostar ung hälften av "HK". Sprida trafiken fixar man t ex via Liseberg ( se ovan ).
Även om det inte handlar om prestige har jag hört både Hulthén och Hallberg tjata om Malmö och Stockholm, så en rejäl dos avundsjuka finns det uppenbart.
4. Ingen tvivlar på att det går fler personer går på ett tåg. De flesta ska inte in till centrum utan till Torslanda, Östra etc. Jag relaterar vad jag hört från vänner i Kungsbacka, Alingsås och Trollhättan. De vill inte ha en station i Haga. De förstår mycket väl vad Västlänken innebär. Kanske är det just därför de inte är begeistrade.
Än finns tid att tänka nytt!
Mikael

Daniel (20 Maj 2011 12:46):

För övrigt så får inte området runt focus minska med en enda parkeringsplats. Det skulle klagas i flera spaltkilometer, och det gråtande gnället man skulle få höra i åratal framöver skulle bli väldigt tjatigt och påverka humöret väldigt negativt hos dom som planerar. Området runt focus har inte tillräcklig kapacitet, och dess enda fördel är att det är nära motorvägen.

Daniel (20 Maj 2011 12:51):

Kan också säga att Lisebergsstationen är 2-spårig, och det skulle behövas bygga den till 4 spår för att släppa förbi den nationella trafiken. Detta jobb skulle vara såpass omfattande (om det ens är möjligt) att staden fortfarande skulle påverkas i 6-10 år framöver. E6:an kanske skulle behövas stängas av då och då, och järnvägen mellan Göteborg och Borås, samt Malmö skulle vara avstängde under tiden. Staden skulle få en trafikinfarkt omedelbart då det inte finns några alternativa vägar som har den kapaciteten som trafiken kräver.

Mikael Bigert (20 Maj 2011 14:09):

Hej Daniel!
Gråt och tandagnisslan...hahaha, förmodligen samma typ av gråt som den vi hört från våra politiker om vad det är orättvist att Malmö fått tågtunnel men inte vi stackars Göteborgare.
Kolla också:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi.. diagram 13.
Slutsats: Det räcker bra med 2.spår för att fixa kapacitet 18 tåg per timme.
Men visst, varför begränsa sig(?), bygg T-bana till Hisingen också på en gång...
trevlig helg!
Mikael

Daniel (20 Maj 2011 14:40):

@Mikael. Då lisebergstunneln är 2-spårig så är det så att när ett tåg står still och släpper på och av människor så kommer inget tåg förbi åt samma håll. Det kommer inte att gå att fixa 18 tåg i timmen som ska stanna där.

Förstärkningsalternativet går ut på att gårdatunneln blir 4-spårig tunnel, men det löser inte direkt några problem mer än att fler tåg kommer till centralen fortare.

men man får inte glömma av att staden viktigaste motorväg ligger delvis på taket till järnvägstunneln som ska breddas i så fall. Det betyder att vid en breddning av järnvägstunneln så kommer delar av E6 att bli ett öppet schakt.

Daniel (20 Maj 2011 15:00):

Jag kanske ska förtydliga mig lite. Mellan Örgrytemotet och Kallebäcksmotet så är motorvägen och örgrytemotet järnvägens tak. Det är först vid Lisebergs station som järnvägen svänger av in i berget. Att bredda järnvägen på sträckan mellan örgrytemotet och kallebäcksmotet kommer att kräva ett öppet schakt och att motorvägen stängs av. Det finns dom som gnäller om att örgrytevägen skulle vara avstängd och uppgrävd i några år, då borde dom ta i beaktande att Kungsbackaleden och Örgrytemotet kommer att vara uppgrävd istället om man inte tycker om att Örgrytevägen ska vara uppgrävd.

Man kan fundera över samhällskostnaden över att 800 meter motorväg ska vara avstängt tillsammans med riksväg 40 (som inte har någon motorväg att möta i Göteborg.

Mikael Bigert (20 Maj 2011 15:20):

Hej Daniel?
Själva grundsyftet med Västlänken är att öka kapaciteten för tågtrafiken. Detta uppfylls av F-alternativet, om man får tro Trafikverket.
Om Västlänken löser problem eller inte är väl mer en personlig åsikt. För vissa är det en Frälsning som är värd 20+ miljarder för andra helt onödigt.
Vad gäller störningar i byggskedet så kan du kolla:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_..
( sid 10 ).
Där står det "små störningar" från F-alternativet. Trafikverket tycks inte dela din värdering, men här kan man säkert ha många åsikter också.
ha det!
Mikael

Hansson (20 Maj 2011 18:33):

@Mikael
Jag försöker svara på dessa frågor också.
1. Syftet är inte att ta död på bilismen. Vill man göra det, så är det lätt. Men, det vil man inte. Däremot så vill man begränsa den "lite" samt helst hindra den från att växa fritt. Därför ligger avgiften på den nivå som den ligger och den ger då lagom mycket finansiering finansiering till byggprojekten.
2. Nejdå, framtidstron lever och frodas. Men runt Liseberg station är det trång både i yta och i djup samt att Mässan har sina intressen där också. Man kan inte klämma in hur mycket som helst, helt enkelt. Det blir heller ingen bra stadsutveckling att göra så. Lite realism får man också ha.
3. Men, nu ger ju inte F-alternativet en tillräckligt bra resultat. Det summeras tydligt i figuren på sidan 10 i dokumentet http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_..
Inte heller ger den någon spridning vid centralen och Liseber station gick ju heller inte att bygga ut. Därför faller det alternativet bort. Inte bra nog, helt enkelt.
Ja, de har pratat om Malmö och Stockholm och att Göteborg har halkat efter rejält i utveckling av infrastruktur jämfört med dessa städer. Det är inte avundsjuka. Det är insikt om att Göteborg har problem med sin utveckling och är tvungen att ta krafttag! Det är i det ljuset som Västlänken och det Västsvenskapaketet skall ses.
4. Göteborg ligger sanslöst långt efter i infrastrukturkapacitet. Det finns mycket att göra, både för region och lokalt i Göteborg. Skall du resa från, säg Kungsbacka till Torslanda så kan resan grovt delas in i två delar; resa till Göteborg och resa Göteborg - Torslanda. Västlänken åtgärdar resan till Göteborg. Restiden den vägen kortas då väsentligt, det är gott så. Därefter krävs andra satsningar för att väl på plats i Göteborg sprida trafiken. I alternativ T5 i följande rapport så skissas på en framtid med pendeltåg utbyggda till Särö och Torslanda med mera, se http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_06_Kapac..
Men, för att kunna få till en lösning som denna så krävs Västlänken. Den är absolut central för framtida utveckling av ett effektivt pendeltågstrafiksystem i Göteborg och regionen.

Till sist. För eller senare måsta man bestämma sig. Man måste komma till beslut och faktiskt sätta igång och börja bygga. Utedningarna har redan hållit på i 10-tals år. Det är inte till gang med 10-tals år av mer utredningar utan att något händer.
Nu har man slutligen bestämt sig. Det blev Västlänken och det Västsvenskapaketet. Det är det som gäller. Så, tyvärr. Det är för sent att ändra på det beslutet.

Mikael Bigert (21 Maj 2011 10:26):

Hansson,
tackar igen, ett par snabba innan det fina vädret kallar...
1. Trängselskatt.
Som i Stockholm m a o. Rasande ineffektiv skatt och "lagom" liten miljöpåverkan. T
2. Utveckla Lisebergsstationen?
För en vanlig dödlig är det märkligt att det är enklare att bygga kilometervis med tunnel i lös jord och tre underjordiska stationer än att flytta några spårvagns- och busshållplatser, men vi får väl lita på Trafikverket. Eller?
3. Förstärknings-alternativet?
Fakta som visas i rapporten: F-A klarar kapacitetskravet. Haga-Korsvägen ger några minuters restidsvinst. Att de där minuterna skulle leda till att stadens "utveckling gynnas betydligt" är rena spekulationer.
Som jag skrivit förut: Göteborgs problem är INTE att vi måste ta in mer och mer folk från andra orter utan att vi måste få en fungerande kollektivtrafik INNE i staden. Pengar som behövs för detta går nu istället till Västlänken.
4. Restiden kortande? Mellan ett par och tio minuter, beroende på anslutning. Att kalla det "väsentligt" är väl att ta i. Som motexempel kan vi ta att ta oss hemifrån mig ( bor på centrala Hisingen ) in till Haga med buss. Promenad 10 min + buss 25 min (inkl byte )= 35 min + ev väntetid. jfr bil cirka 12 min. Det kallar jag en "väsentlig" skillnad. Hur ska vi kapa tiderna att resa INOM kommunen? Förslag?
Alt T5 låter intressant, vi får hoppas att pengarna fortsätter att strömma in.
Och jo, du har rätt i att man inte ska grunna för mycket. Bättre att tänka på den fina lördagen framför oss.
trevlig helg!
Mikael

Krister (21 Maj 2011 18:11):

Om vi river några hus mellan P-huset Fokus och E6-an finns plats att dra 4:an spårvagn till Lisebergsstationen. Då har vi 2 st anslutningar till pendeltågen. Västlänken ersätts med en vändslinga på spårområdet vid Olskroken. Simsalabim har vi löst problemet med säckstationen och har gjort Lisebergsstationen till en ny knutpunkt. Pengarna som blir över kan användas till att bygga ut Boråsbanan till dubbelspår med en station vid Landvetter Flygplats.

Hansson (21 Maj 2011 23:21):

@Mikael
Trängselskatten i Stockholm fungerar bra levererar ett stadigt överskott, helt enligt plan. Att sedan vissa, främst (S) och Vägvalet, av egna politiska skäl inte låtsas om det förändrar inte verkligheten. Ja, det är en "lagom" påverkan och inte en dödssnara man vill ha. På samma sätt gäller det i och för Göteborg.

Ja, att lita på Trafikverket kanske inte vore så dumt. De är trots allt proffs på vad de gör och har hållit på i mer än 10 år med utredningar i ämnet. Att man då presterar något som är bättre än en slumpmässig kommentator på Internet kan prestera på 5 minuter är kanske inte så konstigt. Eller vad tror du?

Västlänken innebär trots allt vad som skrivits ett relativt litet ingrepp i staden. Prova detta; följ dragningen för Västlänken http://www.trafikverket.se/PageFiles/16891/Stadskarta_.. och kolla hur det ser ut i verkligheten via hitta.se med början vid Skansen Lejonet http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=skansen+lejonet%..
Det finns ett(1) hus som är påverkat av dragningen. Kan du hitta det?

Gör samma sak för ditt alternativ med "station Liseberg" http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=liseberg+station..
Tag en skärmdump, rita in hur du vill dra linjerna och ladda sedan upp bilden förslagsvis här http://imageshack.us/ så vi kan ser hur du tänker. Jag tror du kommer finna att det inte är så lätt. Att förstärkningsalternativet inte duger är tydligt i utredningen, bland annat för att stadens utveckling hämmas. Inte heller finns din tänkta utbyggnad av "Station Liseberg" med i kostnadsberäkningen. Då stiger kostnaden drastiskt. Snart blir den lika dyr som Västlänken. Men utan Västlänkens fördelar.

Vill man sänka pendeltågens kapacitet och användbarhet riktigt ordentligt, ja då är Kristers förslag (se ovan) helt perfekt! Det var omöjligt med en slinga inne på centralens spårområde och vid Olskroken blir det ändå värre.

Ja, redan 10 minuters kortare restid för dubbelt så många resenärer är en väsentlig förbättring. Sammantaget blir det mycket sparad tid. Men, visst, det är bara första delen av resan. En av Göteborgs stora problem är, faktiskt, att få in folk till staden. Det bär de ständiga och växande köerna vittnesmål om. Här är Västlänken en nyckel till att lösa det problemet.

I en annan artikel på denna sajt så spånade vi fram denna variant http://imageshack.us/photo/my-images/577/goteborgbolot..
Även här så är Västlänken central. Kortar man restiden även här med upp till 10 minuter så närmar man sig 20minuter. Ja, det är signifikant!

I K2020 http://www.k2020.se så skissar man upp stor-Kringen http://imageshack.us/photo/my-images/573/storkringen.p..
Det finns mycket tänkt, läs gärna det som står på K2020. Det är grunden för framtida kollektivtrafikutveckling i Göteborg.

Så länge som regionen mår bra, växer och utvecklas så kommer det in mer skattepengar. Skattepengarna är till för att användas, trots allt.

Jens B (22 Maj 2011 00:38):

@ Hansson
Du verkar helt oreserverat positiv till det liggande västlänksförslaget - om jag förstår dig rätt så ser du alltså inga bättre alternativ/varianter när det handlar om att plöja ner kanske 20 miljarder? Jag får snarare Hallandsås-/ Bottniaban-vibbar ju mer jag ser om projektet (Vita Havskanalen slår mig också, men det är kanske lite väl orättvist:). Är i grunden verkligen för någon form av järnväg under stan men jag tror inte att detta riktigt leder till ett större och konkurrenskraftigare Göteborg, åtminstone inte såsom förespeglas. Slingan är ganska snäv och ger bara ett och ett halvt nytt stationsläge (anser inte att Lisebergsstationen helt kan bortses ifrån, gångvägen mellan den och en ny station vid Korsvägen är ungefär lika lång som den mellan Hagakyrkan och Järntorget) och jag saknar helt Hisingen. I detta jättepaket tycker jag inte heller att det ska bortses ifrån att vi behöver ett riktigt effektivt och snabbt spårbundet kollektivtrafiksystem för de människor som bor i Göteborg. Jag har en känsla av att tämligen få av dem som bor i Göteborg kommer att ha konkret nytta av västlänken, för de allra flesta kommer den väl att märkas i form av små men regelbundna inbetalningskort i brevlådan. Stämmer det förresten verkligen att fjärrtågen även efter Västlänken kommer att vända vid Centralstationen? Tanken var väl från början att säckstationen helt skulle bort?

Patrik Kjällgren (22 Maj 2011 11:17):

@ Jens
Ja, att Hisingen inte är med i ursprungsplanerna är givetvis en stor brist. Samtidigt om man läser förslaget som refereras ovan så finns möjligheten (i förslaget: "västlänk framtid", med fyra plattformar på alla stationer) till två pendeltågslinjer över Hisingen inom ramen för västlänken och om man inte ser västlänken som ett fast och permanent projekt som inte kan byggas vidare på så måste man se potentialen i tunneln.

Vidare syftar västlänken på regionförstoring varpå det viktigaste syftet inte är en avlastning av kollektivtrafiken inom staden Göteborg.

Det bör även tilläggas att trängselavgifterna/skatterna/whatever inte bara bekostar västlänken, något som debatten ofta ger sken av, det ger en skev bild att argumentera på det sättet.

Det som behövs är både västlänk och utbyggd spårbunden trafik, spårväg i allén, "lilla" och "stora" kringen, ett tvärspår över heden samt utbyggd spårväg till såväl Backa som Eriksberg.

Men bara för att det ena projektet inte tillför allt behöver det inte vara negativt. Läs igenom http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi.. det framgår ganska tydligt att förstärkningsalternativet har ett stort antal problempunkter om man utgår från en kraftig expansion av antalet pendeltåg, främst kring service och underhåll, men även sett ur perspektivet att det skulle kräva stora byggprojekt runt E6an samt framförallt kring Tingstadstunneln, något som i mina ögon framstår som oerhört riskabelt.

Daniel (23 Maj 2011 08:06):

@Mikael. FÖrstärkningsalternativet ratas av alla som är insatta i ämnet, pga att den inte ger särskilt mycket, samt att den är komplicerad att bygga. små störningar avser nog inte byggperioden.

Mikael Bigert (23 Maj 2011 09:13):

Hej igen alla infrastruktur-vänner !

1. Trängselskatten är ju ett kärt ämne för Politisk pajkastning, så där passar jag. Men jag kan ändå förklara det här med låg effektivitet. Här är de siffror jag hittat för Stockholm:
http://www.idg.se/2.1085/1.324759/trangselskatten-annu..
2007: Intäkter 339 mkr, kostnader 429 mkr
2008: Intäkter 674 mkr, kostnader 381 mkr
2009: Intäkter 771 mkr, kostnader 276 mkr
2010: Intäkter 800 mkr, kostnader 270 mkr (prognos)
Alltså, kostar det nästan 300 att få in 800 mkr. Detta ger en verkningsgrad på cirka 75%. Vanlig inkomstskatt eller bensinskatt har 98-99%. Skillnaden är tydlig.
Obs! Jag har inte sågat skatten principiellt, jag påtalar bara att den är väldigt ineffektiv ekonomiskt.

2. Trafikverket är jättebra på det de gör, det har jag aldrig ifrågasatt. Vad jag efterlyste var en kalkyl på vad det skulle kosta att t ex flytta busshållplatser från Korsväven närmare Lisebergsstationen. Det har jag inte sett.
( F ö en åtgärd som borde vara gjord för länge sedan om det är så livsviktigt att sprida resande mellan stationerna )

3. F-alternativet uppfyller även det grundkravet för kapacitet 18 tåg / timme enl Trafikveket. Om vi sedan kollar det verkligt relevanta mätetalet skillnad för restidsvinst i snitt per resande mellan "Haga-Kors" och F-A får vi ( siffrorna från Trafikverket ) http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Jarnvagsutr..
HK: 2.6 minuter per resande
FA: 2.1 minuter per resande
Skillnad = 30 sekunder per resande
Om de här 30 sekunderna verkligen ger "mycket positiva" effekter för regionen eller "regionförstoring" är väl en politisk bedömning som är upp till var och en.
Som sagt, jag föredrar kalla fakta framför spekulationer.

4. Jag är förvånad över att Hansson inte kan svara på hur mycket snabbare jag kan resa med buss fr Centrala Hisingen till Haga med åtgärder på plats. Du verkar ju annars vara väldigt påläst.
Men OK; Patrik jag håller med om ALLT behövs. Plus bättre skolor, bättre sjukvård etc etc..
Slutligen: Klart vi ska använda skattepengarna. Brukar det vara problem att göra slut på intäkterna i Gbg?
Med förhoppning om många mer miljarder från glada skattebetalare
Ha det!
Mikael

Matthias H. (23 Maj 2011 13:16):

Krister, återigen verkar du vilja provocera. Om "vi river några hus mellan Focus o E6:an" skriver du. Har du helt missat att Yimby arbetat hårt för att behålla just dom husen? Jag tror inte du har det utan bara är ute efter att provocera. Så oerhört okonstruktivt av dig att i tråd efter tråd provocera.

Patrik Kjällgren (23 Maj 2011 17:44):

1. Trängelavgifterna är knappast ett effektivt sätt att få in pengar, däremot verkar det i dagsläget vara det politiskt möjliga, testa och gå till val på att höja skatten 2 kronor och se hur det går för det partiet...
I sak håller jag med. Övriga (förhoppningsvis) effekter med minskad trängsel är givetvis värt en del det också och ger i mina ögon en högre legitimitet till systemet.

2. Lisebergsstationen saknar väl inte syfte bara för att korsvägen byggs? Har inte läst någonstans att den ska läggas ner... Däremot kanske användningsområdet blir annorlunda?
Givetvis vore motorvägshållplatser/någon form av bussterminal med möjlighet till snabbt byte in mot stan önskvärt så att alla expressbussar inte måste köras på rad genom centrum...

3. Börja räkna markvärde och potential i att kunna utveckla den mark som tas i anspråk för förstärkningsalternativet så blir nog effekten inte riktigt lika positiv... Att kunna utveckla gullbergsvass borde väl ses som en viktig del i stadens utveckling.

4. Eftersom allt behövs så blir jag så sjukt förvånad att man kan vara så motsträvig mot alla försök till utveckling. Västlänken är med all sannolikhet inte den perfekta lösningen, men jag litar trots allt på att det finns ett omdöme och en framtidsvision i den beslutsprocess som omgärdat arbetet. Att inte göra något alls känns än mer frustrerande... Vad kostar mest? Att inte bygga infrastrukturen eller att bygga den? Givetvis omöjligt att räkna på, men knappast omöjligt att föreställa sig. Göteborg och regionen växer trots allt, bostadsbristen är väl ett uppenbart bevis på detta....

Hansson (23 Maj 2011 21:39):

Jag tycker Krister kan få presentera sitt alternativ som bara innebar att "vi river några hus mellan Focus o E6:an" och på det geniala sättet får en station som matchar Korsvägen. Jag tycker det skulle vara väldigt intressant att få se det som uppenbart varenda en har missat. Hur man så enkelt får in två spårvagnslinjer och får dessa att vara bättre än de sex linjer som passerar Korsvägen. Det vill väl vi alla veta, eller hur?
Krister, upp till bevis! Presentera ditt förslag, posta en skiss här!

Hansson (23 Maj 2011 21:45):

@Patrik Kjällgren (I går 11:17):
Komplettering till Patriks svar på Jens inlägg.

Läser man utredningen så framgår det tydligt varför Västlänken inte går via Hisingen. Man får en längre och dyrare tunnel men tyvärr så matchar inte nyttan kostnaden, alltså inte prisvärt. Men, med Västlänkens nya stationsläge vid den nya GötaÄlvbron så ligger ändå Hisingen nära och bra till. I övrigt så håller jag med Patrik.

Nej Jens, det har aldrig varit meningen att helt bygga bort säckstationen. Det räcker gott med att plocka bort pendeltågen eftersom de är överlägset flest till antalet.

Hansson (23 Maj 2011 22:10):

Några kompletterande synpunkter/svar till Mikael Bigert (I dag 09:13):

1. Helt enligt plan. Intäkterna går i första hand till att betala av trängselskattesystemet och i andra hand till planerade byggen OM DET BYGGS NÅGOT, dvs. inga byggen - ingen utbetalning. Det senare är en i sammanhanget viktig poäng, faktiskt, och källa till viss förvirring. Oavsett hur mycket, eller lite, pengar som dras in för finansiering så är trängselskatten i sig så nyttig att den är en samhällsekonomisk vinst ÄVEN OM INTE EN ENDA KRONA betalades tillbaka som finansiering. Så, jo den är samhällsekonomisk nyttig. Du får en trafikstyrning som du inte får genom en rak skatt eller annan avgiftsmodell.

2. Har en marginell nytta och hänger egentligen på förstärkningsalternativet. Stationen ligger inte som en naturlig knutpunkt, jämför Korsvägen, och med sitt ytterkantsläge så faller den.

3. Patrik har en mycket stor poäng här. Utöver det så skall det sägas att du redan lever i en förstorad region. Det är ingen spekulation utan hårda fakta. Regionen kan ökas på ytterligare, det visar ju om inte annat de dagliga bilköerna in till staden om.
Restidsvinsten blir mycket större än så med Västlänken eftersom du släpps av centralt på bra knutpunkter som Korsvägen. Räkna gångtid 500m från Liseberg till Korsvägen eller från Centralen till Haga med spårvagn.

PS. @Jens
Det är 500m till fots mellan Korsvägen och station Liseberg.
Det är 1.8km till fots mellan Korsvägen och Hagakyrkan.
DS.

4. Västlänken löser en del, men inte allt. För just ditt önskemål så tror jag inte att det finns några konkreta planer, än. Men läs i K2020 så ser du vad som komma skall. Att Västlänken inte löser allt hindrar ju inte att den behövs i alla fall. Det kommer mera...

Jan (23 Maj 2011 23:30):

@Patrik Kjällgren

Från vart får du en skattehöjning på 2 kronor?

De uppgifter jag har säger att biltullarna beräknas inbringa netto 700 miljoner kronor per år. Då antalet invånare i Göteborgs kommunen är ~510 000 skulle det för att få in 700 miljoner kronor krävas en skatthöjning(eller besparing) per invånare på 700 miljoner / 510 000 = 1370 kronor . Med ett skatteunderlag per invånare i Göteborgs kommun på 177 000 kronor http://www.scb.se/Pages/TableAndChart____67865.aspx skulle det innebära en höjning av kommunalskatten med ~1370/177 000 = ~0,8% eller ~80 öre.

Det är långt ifrån en höjning av kommunalskatten med 2 kronor. Nu är det orimligt att finansieringen enbart skulle ske av skattebetalarna i Göteborgs kommun. Om kostnaden skulle läggas ut på hela regionen med ~1,5 miljoner invånare skulle siffran bli en bråkdel. Vad skall vi ha regionen till om den inte kan användas till att driva och finansiera gemensamma projekt som berör flera kommuner inom regionen? Skulle man istället välja att lägga kostnaden på Göteborg och de närmaste berörda kranskommunerna pratar vi kanske om en 50 öring.

Patrik Kjällgren (24 Maj 2011 11:08):

Jan, Att dra en poäng behöver inte innebära att man räknar på det. jag får "skattehöjning med två kronor" från ingenstans, det var en beskrivning av det omöjliga att gå till val på höjda skatter i dagens klimat. Och det stora beviset för detta torde väl ändå vara att INGEN gick till val på skattehöjning för infrastrukturens bekostnad?

Mikael Bigert (24 Maj 2011 12:41):

Hej!
här lever insändandet i välmåga verkar det som…
1. Trängselskatter:
Patrik har rätt i att skatten är politiskt motiverad, inte effektiv. Det gäller förstås mycket av det övriga Infra-paketet också.
Trängselskatten är tyvärr lite som Jizya, skatt som "otrogna" fick betala i länder som hade islamskt styre. Muslimerna tvingade normalt ingen att omvända sig, för då skulle ju skatteintäkterna minska.
OM man nu skulle satsa stenhårt på bättre kollektivtrafik och verkligen lyckas få folk att ställa bilen "en masse" så går inkomsterna från trängselskatten ned. Inte bra, så här får man balansera, som en viss debattör skrev, "lagom" hög avgift och "lagom" bra kollektivtrafik.

( Och Jan har förstås rätt, kolla även hur Citybanan finansieras… )

2. Lisebergsstationen:
Jag saknar fortfarande en kalkyl på vad flytt av buss-stationer ( utan husrivning ) skulle kosta. En åtgärd som borde kunna göras i väntan på mer storstilade stationsbyggen. För det var ju superviktigt att sprida resandet, eller?

3. Restidsvinster med Västlänken:
Hanssom, jag tycker vi ska lita på Trafikverkets siffror. Faktum kvarstår, tidsvinsten i snitt är cirka 30 sek per resande.
Eller formulerat på annat sätt, Antal arbetsplatser som nås inom 45 min går från 16.1 till 17% ( mellan FA och HK ). 0.9% skillnad. ( 13.4% med nollaternativ )-
Tycker du att det ger "mycket stora effekter" är det helt OK för mig, själv är jag inte lika imponerad.
Och, precis som du skriver :vår region är redan stor, trots att vi inte har Västlänken.

Patrik, utveckling av Gullbergsvassen låter intressant. Det är på tiden att vi utvecklar den delen, liksom Ringön. Här finns massor med ytor med möjligheter. ( inte bara stn-omr )

4. Himla trist med motsträviga människor. Och det konstigaste är att de mest motsträviga är de som ska betala kalaset medan de som slipper betala är jättenöjda… :)
( Själv cyklar jag i ur och skur )
Självklart ska vi satsa på infrastruktur. Min poäng, och det har jag väl skrivit två ggr redan, är att jag ( obs! min egen tråkiga personliga åsikt ) tycker prio är fel. Vi satsar massor på tåg och alldeles för lite på kollektivtrafiken INNE i Gbg.
Som Hansson så riktigt skriver, det saknas konkreta planer ( jag har läst K2020 ) som radikalt minskar restiden för den stora majoritet Göteborgsresenärer som INTE bor längs pendeltågslinjerna.
Och, se punkt 1, det kan t o m vara lite "farligt" att bygga FÖR bra kollektivtrafik för då får vi in mindre T-skatt..
Vad gäller samhällsnyttan är det ingen som kan räkna på det. Det blir mest snömos. Trafikverket försökte, och åkte på ett präktigt minus för Västlänken. ( Minst olönsamt var F-A ).
Och glöm inte att Infra-paketet framförallt är en Politisk prestation.

Mot en ljusnande framtid…
Mikael

Hansson (24 Maj 2011 22:38):

@Mikael
1. ALLA skatter är politiskt motiverade! Syftet med trängselskatten är, åter igen, inte bara finansiering utan även trafikstyrning. Kom gärna med alternativa lösningar för just trafikstyrning för alternativa lösningar för finansiering är redan väl kända.

2. Kalkyler på något som inte är intressant? Kom igen, ge dig nu! Ja, man kan avfärda något tidigt utan att göra en fullständig utredning först.

3. Även om du läser Trafikverkets siffror så jämför du äpplen med päron. Skall du, exempelvis, jämföra Västlänkens stopp i Korsvägen med station Liseberg så måste du lägga till promenaden på 500m från Liseberg till Korsvägen alternativt om du räknar från centralen så måste man lägga på resa med spårvagn/buss från centralen till Korsvägen. Plötsligt blir det, faktiskt, stora skillnader. Både i restid men också enkelhet i och med färre byten.

4. Det västsvenska paketet är inte slutet utan början, det kommer mera. Ja, visst är det är "konstigt" med alla dessa som gnäller. Allt som inte byggs just där "jag" åker är fel och onödigt. Men det finns fler som skall fram och det kan (faktiskt) vara så att investeringen gör större nytta på en annan sträcka än den som just "jag" efterfrågar.

Nej, det är inte för "farligt" att bygga ut kollektivtrafiken så att den blir "för bra". Det fungerar nämligen som kommunicerande kärl. Blir det ett stort flöde över till kollektivt resande så att bilarna minskar kraftigt så att det går mycket snabbare med bil så flödar resenärer tillbaka till bilen tills jämviktsläge uppnås. Var det för tekniskt skrivet? Man kan även säga att människor gör det som lönar sig bäst för individen. Notera att det är just "individen" och inte samhället eller liknande.

Efter Västlänken och det Västsvenska paketet så skulle jag tro att utbyggnad av Stor-Kringen ligger bra till. Men, det är ett bra tag kvar innan man måste bestämma sig. Det vore mycket mer fruktsamt att fundera över vad som blir nästa steg än att klaga över de beslut som redan är tagna. Alla utbyggnader behövs!
---

Många som "gnäller" över Västsvenska paketet och Västlänken säger att det inte gynnar Göteborg och menar då strikt inom stadsgränsen. Nu gör ju hela paketet nytta i alla fall även för Göteborg inom stadsgränsen, inte för att de som protesterar bryr sig. De struntar också i regionen och dess utveckling. Men, så snävt kan man inte resonera. Regionen MÅSTE med! Det gynnar definitivt Göteborg också. Ofta så framhävs att det (istället) krävs satsningar på den ena eller andra banan som exempelvis Götalandsbanan. Men för att de satsningarna skall få någon effekt och kunna trafikeras så krävs Västlänken. Bygger du ut "ekrarna" så krävs det att "navet" byggs ut för att kunna hantera all den trafik som genereras på "ekrarna". Svårare än så är det inte.

Mikael Bigert (25 Maj 2011 12:20):

Hej alla Yes.are!

1. Det står alltså klart att T-skatten är bedrövligt ineffektiv rent ekononomiskt, samt att den endast i "lagom" utsträckning minskar biltrafiken i centrum. Vill vi ha ner utsläppen är bensinskatten mycket effektivare eftersom alla fordon drabbas.
Jag har f ö inte sagt att jag är motståndare till alla former av trängselavgift. Politiskt snack hoppar jag.

2. Jag råkar tycka att det vore intressant om Lisebergsstationen användes optimalt. Givetvis får andra tycka att det är helt ointressant.

3. Jag konstaterar igen att det inte finns några andra siffror på vad de olika alternativen ger i restidsvinster än just Trafikverkets ( 30 sek HK relativt FA ).
Givetvis är det sedan var och en fritt att sedan spekulera om resenär A och B som ska hit och dit och eventuellt kan spara x minuter. Och att just de där minuterna gör att regionen utvecklas. Und so weiter.
( De vänner ute i regionen jag diskuterat med vinner t ex storleksordningen 30 min på att köra bil istället för att resa kollektivt. Kanske finns en siffra på hur många delar av promille av alla regioninvånare som vinner mer än t ex 15 minuter med Västlänken? )
Min slutsats kvarstår: V-L ger inga revolutionerande restidsvinster.

4 Det är förstås jättebra om vi får se mer åtgärder på lokaltrafiken. Jag hade hoppats att jag kunde få mer konkreta besked här, t ex länkar till utredningar.
F ö tycker jag att det är märkligt att folk på en sådan här hemsida är så entusiastiska över ett projekt som kommer att svälja mångmiljardbelopp under de närmaste decennierna, utan att ge substantiella restidsförkortningar för andra än en liten minoritet av medborgarna.
Visst vore det jättebra om vi hade ett ymnighetshorn att ösa ur, eller en sedelpress i källaren, så att vi kunde göra "allt". För visst, allt "behövs".
Verkligheten är att Västlänken är en Gökunge som troligen kommer att äta upp den del av skatteunderlaget som så väl behövs för att fixa Göteborgs kollektivtrafik med mera. För några år sedan kostade den 12 miljarder, nu är det 20+, ingen vet var det slutar.
Jag tycker visst vi ska satsa på tågen också, men jag håller inte med om att de måste ha prio 1.
F ö är det väl bra att det finns sådana här fora så att folk kan tycka, även om de skulle ha "fel" åsikter.

Hälsn
Mikael

PS: Fin teori om de kommunicerande kärlen, Hansson. Den känner jag till, fast jag drar helt andra slutsatser.

Fredrik (25 Maj 2011 15:54):

Efter hela karusellen kring västsvenska paketet, hur det hanteras och efter att ha lyssnat på kören av politiker som lovsjunger detta så blir jag inte ett dugg förvånad över det politikerförakt som brett ut sig i det här landet.

Hans Jörgensen (25 Maj 2011 21:43):

Med anledning av diskussionen: inspiration till alternativ i paketet:

http://i983.photobucket.com/albums/ae313/Hanseman/Stad..

Är egentligen sammma skiss jag viftat med tidigare, fast nu med järnvägsstationer inlagda.

Kort sagt:
Jag är för västlänk. Men har alltid varit skeptisk till sträckningen Haga-Korsvägen.
Anledningen är det som Mikael och många andra tagit upp, förhållandet mellan kostnad och vad man kan få mer.
Sedan finns alla aspekter som tid, störningar, södra älvstranden mm.

Annars är det är inget fel med station Haga, inom 500 meter når man mycket därifrån, något lättare än idag.
Men hur ska man kunna motivera en premetro eller T-bana när mastodontprojektet i form av 6 km extra tunnel förbi Haga är klart om säg 20 år? En robust stadstrafik behövs idag, mer än vad jänrvägsstationen i Haga behövs (som jag ser det). Behovet kommer inte minska med stans tillväxt (som i stor grad kommer ske genom central förtätning) + fördubblingen av k-trafikanvändandet.

Sedan kan jag tänka mig att pendeltågslösningar i form av de sträckor som finns på skissen, kan ge ännu större pendlarnytta inom regionen än vad den föreslagna västlänkssträckningen ger. Antalet knutpunkter kan bli fler med byten mellan olika "ekrar" i t ex Ånäs (Olskroken), utan att man måste in och vända i city. Det går att se ett flertal liknande möjligheter.

Jag påstår inte att man kan (eller behöver) göra allt i den länkade skissen, åtminstone inte på en gång. Men en del kan göras redan idag, och mycket av det kan byggas oberoende av varandra.

Krister (26 Maj 2011 08:43):

På södra Hisingen finns en stor markreserv och området ligger geografiskt nära centrala Göteborg.
Varför finns inga konkreta planer beträffande spårväg till Norra Älvstranden? Att koppla ihop Hisingen med övriga Göteborg borde vara viktigare än att fixa Västlänken enl nuvarande plan.

Krister (26 Maj 2011 08:51):

Angående kommentar ovan om att bevara husen på Fabriksgatan mellan Focus och E6.

Sista huset närmast Focus ligger för nära E6 och är kraftigt bullerstört. Huset är också starkt förfallet och ägaren till detsamma vill inte lägga 10 miljoner på renovering. Om man river detta finns plats för en busshållplats. Man kan även som jag ovan föreslagit lägga om 4:ans spårväg så den passerar i närheten. Då har man för en rätt så billig penning ökat Lisebergstationens användbarhet.
Denna ligger nära Hotell Gothia Towers, Svenska mässan. Med en fungerande bytespunkt ovan jord fyller den samma funktion som tilltänkta station Korsvägen.

Hansson (26 Maj 2011 18:15):

@Mikael, Hans
Varför det inte blir något stop på Hisingen vet vi redan, det står i utredningen. Det blev en längre och dyrare tunnel, men nyttan ökade inte i motsvarande grad. Dessutom så kan Hisingen matas effektivt via den nya Centralstationen och den lika nya Göta-Älvbron.

För Västlänken så är centralen och Korsvägen viktigast som nya knutpunkter. Haga kommer "på köpet", men är ändå mycket bra i sig med sitt centrala läge och att den apsseras av en stor mängd spårvagnar.

Här finns avtalet som täcker planerade arbeten för de närmaste tre åren.
http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

@Hans
Ditt förslag verkar basera sig på Alternativ Korsvägen ur utredningen http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin.. kompletterad med en vända under Hisingen. Båda är utredda var och en för sig och, tyvärr, var de inte bra nog. "Korsvägen" har sina egna problem som gör den sämre, bland annat att den passerar under Liseberg med stor påverkan på det området.

@Mikael
Har du hittat det enda huset som påverkas av Västlänken än?

Hansson (26 Maj 2011 18:22):

@Krister
Det finsn visst planer på spårväg till södra Hisingen, se Storkringen i detat dokument http://www.k2020.se/download/18.548ab011121832a8c68800..
Från söder, mellan storkringens båda tunnlar, så ansluter den nya Götaälv-bron som matas från Västlänkens stop vid centralstationen. Jo, det kommer att gå rikligt med trafik dit!

Det huset är föreslaget att bli P-hus för Mässan. men, det blev vissa protester... ;-)

Återkom gärna med en linjeskiss hur du tänker dig få ihop dragningen av 4:an förbi station Liseberg, för det är ingen här som förstår det (påstår jag). Sedan så undrar jag hur du med denna lilla ändring skall få den stationen att bli bättre och effektivare än att ansluta pendeltågen till Korsvägen.

Matthias H. (26 Maj 2011 23:13):

Ja Krister, det skulle jag också vilja höra...

Daniel (27 Maj 2011 08:17):

Det finns ingen anledning att dra spårvagn genom Gårda. Finns inte direkt underlag för det förutom strax innan klockan 08 och strax efter klockan 17. Iofs skulle kundunderlaget öka vid en spårvagnsdragning, men folk irriterar sig redan nu på att två spårvagnar går parallellt med varandra (Avenyn och Skånegatan). ska man lägga en tredje bana där på Fabriksgatan så kommer nog folk att klaga på att det inte finns några tvärförbindelser. Om den sedan ska gå på Sofierogatan så blir det väldigt konstigt för där finns inget.

Mikael Bigert (27 Maj 2011 13:34):

Hej igen (svårt att låta bli den här diskussionen ) !

Roligt att Lisebergsstationen lever, trots att vissa debattörer raljerar. L-stationen är bl a intressant för att den är vårt tydligaste "benchmark" på hur en ytterligare station fungerar. Här finns lärdomar att dra. Jag gissar att den också hade sina högröstade förespråkare när beslutet togs att bygga den, liksom fallet är idag med "extrastationerna".
Facit är att den har endast 2000 resenärer per dag, trots att den ligger nära evenemangsområdet och Korsvägen. Till det kan rimligen bara finnas två förklaringar.
- Våra tågpendlare söderifrån är så himla lata att de inte orkar med en fem minuters promenad för att komma till Korsvägen, där de har en massa spårvagnar o bussar, utan hellre åker en station till och sedan tar buss ( vilket tar nästan 10 min ).
- Eller (ursäkta om jag svär i Västlänks-kyrkan ): Korsvägen kanske inte är så fantastiskt otroligt attraktiv som destination?
OK, nu har vi det läge vi har. Kan man göra ngt åt det? Anledningen till att inget gjorts antar jag är att våra beslutsfattare andäktigt väntat ( och tänker sitta och vänta i 20 år till ) på Super-duper-lösningen Station Korsvägen.
Men om man ändå vågar tycka finns fler alternativ:
- Skyttelbuss mellan stationen och Korsvägen. Man borde kunna ta sig på en minut mellan platserna.
- Nya busshållplatser. Inte alla bussar, men de som man vet används mycket av pendlarna. Utrymme finns, t ex parkeringen på södra sidan om vägen.
- Att dra en slinga för vissa spårvagnar är förstås inte optimalt, men det finns utrymme utan att man ska behöva dra om linjer helt och hållet eller slå ner hus.
Bara några exempel. Det finns säkert fler kreativa lösningar. Jag har svårt att förstå handlingsförlamningen sedan 1993. Var det inte hur viktigt som helst att sprida resandet på fler stationer?

Fredrik, en sak är väl att politikerna lovsjunger. Mer förvånande att folk som vill ha stadsförtätning tycker att det är OK att prioritera ett projekt som ger några minuters snabbare pendling för begränsade grupper boende långt från centrum framför bättre kollektivtrafik inuti staden.

Hansson, angående det "enda huset" har jag ingen anledning att betvivla att Trafikverket gjort ett mycket gott arbete i att se till att störningar minimeras när de dragit sina linjealternativ. De är betydligt bättre på sådant än på att spekulera om regionsutveckling.
Sedan kanske man kan önska sig lite tydligare formuleringar i deras beslutsdok. http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal.. Man skriver "störningar för omgivningen samt risk för skador vid byggnation" som sammanfattning för HK-alternativet gällande "miljön i byggskedet."
Vidare, du skriver att Hisingen kommer att "matas effektivt". Kan du konkretisera i termer av restider och när det kommer att ske?
Att dra järnvägstunnel under älven är tyvärr superdyrt. Men stor negativ lönsamhet har ju inte stoppat övriga Västlänksvarianter. Se t ex:http://documents.vsect.chalmers.se/CPL/exjobb2007/ex20.. ( den rapporten skrevs innan kostnaderna ökade med 50% för övrigt ).

Trevlig helg

Mikael

Max (27 Maj 2011 15:41):

Mikael: Jag tror inte att det handlar om lättja hos resenärerna. I dagsläget är det få tåg som faktiskt stannar på Lisebergsstationen, vilket begränsar upptagningsområdet till resenärer från Kungsbacka och Borås. I framtiden måste de allra flesta tågen åka genom tunneln. Så väl pendel- som regionaltåg (och till och med Öresundståg har det ju pratats om) kommer att stanna på Korsvägen och i Haga. Det innebär att studenter/arbetskraft från Bohuslän, Lerum, Alingsås, Trollhättan och Vänersborg etc plötsligt kommer att ha Korsvägen som ett alternativ.

Korsvägen är nog visst ett attraktivt resmål med skolor, arbetsplatser, nöjesliv och handel i närheten (Universitetet, Chalmers, Avenyn, Liseberg, mm). Problemet med Lisebergsstationen, förutom ovan nämnda begränsning i upptagningen, är att det redan är ett promenadavstånd/byte till spårvagn mellan Korsvägen och dessa platser, så det totala promenadtiden blir mer än 5 minuter om man exempelvis ska till Universitetet. Dessutom upplevs stationen som svårtillgänglig, vilket inte lär förändras med de skyttelbussar du föreslår. Snarare tvärtom.

Mikael Bigert (27 Maj 2011 15:59):

Max,
Frågan är hur man kan förbättra Lisbergsstationen. Du pekar på ett par potentialer som kan testas:
- Att fler tåg verkligen stannar på stationen.
- Minska promenadtid om den upplevs jobbig. Här låter det som ngn form av transport mellan Korsvägen och stationen skulle vara välkommen. Kanske finns bättre förslag än skyttelbuss.
- Kolla mer på "upplevelsen".
Alla kreativa idéer är välkomna ( eller ska vi bara sitta o vänta i 20 år till? )
trevlig helg igen
Mikael

Hansson (27 Maj 2011 18:24):

@Mikael
Apropå "varför är folk så lata..." så slog du helt omedvetet huvudet på spiken och bevisade därmed egentligen varför :det är så mycket bättre att lägga bytesstationen på Korsvägen istället för Liseberg! Genom att lägga stationen där så kortar du resan med ett byte och 10 minuter. Med tanke på restider med pendeln så är det mycket. För övrigt så har Max helt rätt. Oavsett insats du gör enligt skisser så innebär det ett extra byte och längre restid samt förstärker intrycket att Liseberg ligger off.

Samtliga pendeltåg kommer att gå igenom Västlänken och stanna på alla tre stationerna. Från vilken ändhållplats man än kommer så kan man fritt välja var man vill gå av. Dessutom öppnas för framtida pendeltågstrafik till Särö och Torslanda. Ganska kort sträcka för ett pendeltåg. Kanske att man kunde kalla det stadsbana?

Trafikverket är duktiga, även på regionsutveckling. Det är en del av dess uppdrag.

Matningen till Hisingen blir jämförbar med dagens sträckning av 5an, dvs. Hisingen ligger "en hållplats eller två bort".

Hansson (27 Maj 2011 18:46):

Jo, att något är för dyrt och har dålig lönsamhet är visst ett hinder. Det är därför som det inte byggs en tågtunnel till Hisingen!

Västlänken som den nu projekteras är det mest lönsamma alternativet.

Emanuel Alfredsson (28 Maj 2011 00:06):

@Hansson:
Lönsamt?! HA HA HA HA!!!

Krister (28 Maj 2011 09:27):

Nu har jag fått förklaringen! Få tåg stannar vid Lisebergstationen och ingen vettig anslutning till buss eller spårväg finns i närheten. Detta förhållande har varit alltsedan stationen byggdes 1983. Något sätt att åtgärda detta borde kunnna kluras ut. Det tar dock ytterligare minst 14 år innan station Västlänken är färdigställd.

Hansson (28 Maj 2011 10:06):

@Emanuel
Ja.

Hans Jörgensen (28 Maj 2011 10:42):

Hansson, om du tittar på skissen igen

http://i983.photobucket.com/albums/ae313/Hanseman/Stad..

så är det inte tunnel utan högbana (och någon del markplan) på Hisingsdelarna. Högbanan börjar redan i höjd med Trädgårdsföreningen och tvärsar sedan Centralstationen, vilket också en spårväg gör (del av stadsbanan). Här skapas alltså utmärkta bytesmöjligheter dels mellan stadsbanan och tågsträckan (Hisingen-Korsvägen), dels mellan dessa och den nuvarande c-stationens plattform en trappa ner.

Högbanor måste rimligen kosta mindre per kilometer än tunnel i berg och lera.
Den varianten har aldrig utretts i någon järnvägsutredning, så den kan inte avfärdas på det sättet.
Vi kan alltså ställa station Hagakyrkan mot stationer Frihamnen, Backaplan och gärna fler längs en Torslandapendel (Lindholmen m.fl.)
Man kan förvisso tycka att det inte spelar nån roll om Haga eller Frihamamnen m.fl får stationer, så länge det finns bra bytesmöjligheter mellan pendeltåg och stadstrafiken.

Men jag tror på järnvägsstationer på Hisingen av flera skäl:
Dels har områdena Frihamnen och Backaplan den största potentialen till exploatering. Dessa är uttalat mål för den dramatiska stadsförnyelse som det officiella Göteborg siktar mot. Många inte minst här på yimby har stor förväntan på detta.

Dels antar jag (utan att ha siffror) att det är fler dagliga pendlare till Centrala Hisingen och Norra Älvstranden än vad det är till området Haga-Linné, redan idag. Om Centrala Älvstaden blir verklighet är det ingen tvekan om att den här delen av Hisingen behöver en mycket större kapacitet för k-trafiken än idag. Tyvärr verkar det i Göteborg som att trafikfrågorna, om möjligt, får lösas efter att nya områden exploaterats.
Lägg därtill den önskade fördbubblingen i k-trafiknyttjande...

Station Korsvägen (som i skissen har samma läge som i järnvägsutredningens alt. Korsvägen), ger god tillgänglighet till området kring Avenyn och stora delar av Vasastan. Exempelvis ligger Universitets huvudbyggnad ca 700 meters promenad från stationsläget (med uppgång på Götaplatsen). Ungefär samma avstånd som från station Hagakyrkan.
Det är f.ö. en anledning till att Lisebergs station kan anses vara otillräcklig.

Sedan har vi det här med knutpunkter. Det är omtalat att smidiga bytesmöjligheter från t ex tåg-spårväg är viktigt för viljan att åka kollektivt.
För att station Hagakyrkan ska bli en vettig bytespunkt ser jag framför mig att området omvandlas till ett resecentrum.
Tänk ett nytt Brunnsparken eller Korsvägen vid dagens Hagakyrka.
Spontant känns det lättare att ordna sådana knutpunkter vid idag mindre exploaterad mark som vid Frihamnen.

Och Hansson, du nämner bytespunkten mellan C-stationen i den officiella Västlänken och den nya GötaÄlv-bron. Det blir alltså ett byte i ett antal våningar eftersom järnvägsstationen hamnar under mark.
Utöver höjdskillnaden, är gångavståndet från den delan av C-stationen till Frihamnen ~1.2 km och till Backaplan ~1.8 km.

Hansson (28 Maj 2011 11:53):

@Krister
Att man inte hittat någon lösning på snart 30 år säger en del om hur svårt det är. Det kommer en hel del mindre satningar också, men ja i huvudsak så får vi vänta på att Västlänken blir klar.

Krister (28 Maj 2011 13:13):

Den styvmoderliga behandlingen av Hisingen beror nog på att stadsdelen tidigare räknades som rena bonnlandet. Det hänger kvar än idag. Hur många av politikerna bor på Hisingen?

Matthias H. (28 Maj 2011 14:12):

Krister, 1993 invigdes Lisebergstationen, du är livsfarlig med statistik o siffror förstår jag nu. Frölunda 3000 i snitt etc etc.

Hansson (28 Maj 2011 21:31):

@Krister
Att stan ser ut som den gör beror helt på dess ursprung som varvsstad. Alla varven låg på Hisingen och folk bodde på andra sidan. Med varven och tillhörande intensiv båttrafik så inses att broar över älven inte var att tänka på. Dessutom så var det redan gott om småfärjor som tog varvsarbetarna över älven till arbetet och tillbaka hem till sina bostäder. Den enda bro som gick att bygga var Götaälvbron som låg uppströms varven. Via den så kom man åt de bostadsområden på Hisingen som så sakta växte fram.

Älven är fortfarande viktig, nu som riksintresse för godstrafik. Därför fick den beramade cykelbron inte godkänt. Goda lokala kommunikationer med cykel i Göteborg vägde väldigt lätt jämfört med riksintresse!

Hansson (28 Maj 2011 22:46):

@Hans
För nyttan och resenärerna så spelar det faktiskt ingen roll om det är högbana, på mark eller i tunnel. Den utredningen är alltså redan gjord av Trafikverket. Det motsvarar alltså de dragningar som jag nämnde.

För kostnaden däremot så kan det bli skillnad. Men är det verkligen billigare med högbana? Med tanke på att den måste dimensioneras för fullstora pendeltåg; blir den då snygg och diskret eller stor och dominerande? Antagligen så får man något som närmar sig godstågsviadukten vid Olskroken.

Vidare så har man bland annat att beakta störningar under byggnation och när den är i drift. Jämför vi Västlänken med en högbana så ser man bland annat
- byggnation; ungefär likvärdigt, något bättre för Västlänken eftersom en stor del går i bergtunnel.
- drift, Västlänken; syns inte, hörs inte (dyker ner under mark öster om Skansen Lejonet). Mark ovan tunneln kan bebyggas, ger en vinst för alternativet.
- drift, högbana; syns och låter mycket. Marken där den går kan inte bebyggas, kommer som en kostnad.
Hade högbana varit klart billigare och bättre så hade den varit med. Men, nu är den inte det. Det kan man se som en god ledtråd till dess eventuella förträfflighet.

Jämför man Haga vs. Frihamnen så vinner Haga direkt, utan tvekan eller konkurrens. Vid Haga så finns flera stora skolor och kontor inom 500m samt att många spårvagnslinjer passerar stationen. Frihamnen har bara två linjer och inte mycket liten trafik, Backaplan har betydligt fler. Båda ligger en resp. två hållplatser från centralen. Inte stor mening med att dra pendeltåget dit alltså.

När centrala Älvstaden (inkluderande allt mellan Gullbergsvass och Backaplan) blir verklighet så betjänas den av en pendeltågsstation (Centralen) i söder och genomkorsande spårvagnslinjer, som kan bli fler än två beroende på dess slutmål. Det blir inte så dumt.

Korsvägen är en bra plats, ja. Men Haga som komplement mellan centralen och Korsvägen är faktiskt inte dum den heller. Exempelvis så har man universitetet "på trappan" mer eller mindre från Haga.

Haga trafikeras redan idag av massvis med spårvagnar och är en perfekt bytesplats, dessutom. Man behöver bara lägga till en diskret uppgång så är det problemet löst! På alla tre bytespunkterna så når du mängder med spårvagnar och annan kollektivtrafik.

Centralen staplar kollektivtrafik i tre nivåer; Västlänk, markplan och Götaälvbro. Med rulltrappor mellan nivåerna så kan det omöjligt vara ett problem. Till frihamnen resp. Backa plan är det sedan en resp. två stopp med spårvagnen. Nära och bra, mycket effektivt. Det är nog ingen som tänker sig att gå över bron till fots, det blir inte så effektivt.

Hans Jörgensen (29 Maj 2011 14:48):

@Hansson, och alla andra intresserade.

Vad jag har sett finns ingen utredning för Västlänk med den dragningen ("Hisingen-Korsvägen"). Av de alternativ jag sett kan jag däremot möjligen förstå att man valde Haga-Korsvägen.

Och vad menas med "nytta" i det här sammanhanget? Är det bara baserat på dagens resemönster i kollektivtrafiken? Jag får det intrycket när man läser järnvägsutredningen från -06.
Givetvis är inte Frihamnen av idag en stor "resepunkt" eftersom den bara trafikeras av tre spårvägslinjer, samt att den hittill alltså är relativt oexploaterad.
Desto större är (idag) grannen Hjalmar Brantingsplatsen, intill Backaplan. Det skulle gå att få en järnvägsstation även i dess närhet med förbindelsen till Bohusbanan norrut samt österut mot Marieholm.
Vi kan alltså direkt ställa två stationer på centrala Hisingen mot station Hagakyrkan.
Det skulle balansera fördelningen av Västlänkens stationer mellan norra och södra sidan älven.
Det vore väl ett ännu bättre sätt att sprida ut stationer, så som järnvägsutredningen påtalar värdet av. Lika väl som Hansson föreslår att det från C-stationen går att byta till stadstrafiken för att nå Hisingen, kan väl samma sak sägas för området kring Haga?
Västra delarna av centrum kan istället nås med nedgrävd spårväg (premetro) längs Nya Allén. (se gärna skissen igen).

Men med den officiella dragningen av Västlänken lägger man samtliga nya stationer i den befintliga innerstaden. Visserligen finns områden kring Haga som kan förtätas, som Rosenlund och delar av Allén.
Men den stora potentialen för Göteborg att ta ett språng till en storstad finns bland annat Frihamnen, Kvillebäcken (som är på G), Backaplan, Ringön och Gullbergsvass, varav de först nämnda på hisingssidan sannolikt ligger överst på agendan.
Hur mycket är Trafikverket medveten om den här utvecklingen?
Centrala Älvstadens olika delar har luftats en hel del bland annat här på Yimby, ett antal workshops från Älvstranden Utveckling, i de lokala medierna med mera.

Att jämföra kostnader mellan olika former av högbanor och tunnlar kan vi nog inte göra här i detalj. Man kan konstatera att den officiellt föreslagna dragningen av V-länken går i stor del i lera (även så stationsläget C-station), bland annat ~1.5 km under Gullbergsvass som för bara 150 år sedan var som en grund insjö i älven.

Och det estetiska är helt klart viktigt för infrastruktur i en stad. Men det finns många exempel på att högbana för järnväg och spårväg kan utföras snyggt, även om det finns ett mått av subjektivitet i allt "snyggt". På andra yimby-trådar har det nämnts exempel i Berlin och andra städer med urbant integrerade järnvägsnät.
I områden som inte är exploaterade borde förutsättningarna vara goda att få till sånt.

Jens B (29 Maj 2011 22:21):

Är benägen att hålla med om Hans och Mikaels framförda åsikter. Jag uppfattar inte att Västlänksprojektet känns speciellt väl utformat för vad som kommer i form av framtida stadsutveckling (speciellt avseende Hisingen). Stationerna ligger i den "gamla" innerstan där förtätningsmöjligheterna är ganska begränsade. Storleken på projektet riskerar väl också att döda alla tankar om någon form metro.
Haga är visserligen en ganska bra bytespunkt men ligger ändå uppåt 500 meter från Järntorget som är bättre, jag finner det lite märkligt att detta avstånd här inte anses vara något problem när 500 meter mellan den befintliga Lisebergsstationen (där det f ö också passerar spårväg) och en ny station vid Korsvägen anses oöverstigligt.
Min huvudsakliga farhåga är kort sagt att nuvarande plan för Västlänken mer passar dagens situation än för ett Göteborg år 2030 samt att det kommer att sluka så mycket resurser och skapa så mycket byggkaos att en vettig tunnel/stadsbana in någon form kanske aldrig blir aktuellt, åtminstone inte inom de närmaste 30 åren. Dagens spårväg genom centrala stan upplever jag som närmast museal, men bör kunna ha ett existensberättigande som komplement till någon typ av metrosystem.

Hansson (29 Maj 2011 22:43):

@Hans
Jo, det finns en sådan utredning. Eller rättare sagt, den är delad i två. En för "alternativ Korsvägen" och en för svängen under älven till Hisingen. Det verkar vara uppdelat så eftersom alternativet mot Hisingen går att kombinera med de andra utredningsalternativen.

Med "nytta" menas hur många resenärer man får när alternativet är utbyggt. Självklart räknar Trafikverket med nämnda och planerade utbyggnader, de är alla kända för utredarna.

Inom rimlig planeringshorisont så är fortfarande centrala stan viktigare och därför finns det inga stationer på Hisingen. Men det kan bli, se alternativ T5 i detta dokument http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_06_Kapac..

Här är några andra förslag till dragningar, som båda bygger på Västlänken:
http://img573.imageshack.us/i/storkringen.png/
http://imageshack.us/photo/my-images/577/goteborgbolot..

Västlänken går till 52% i jordtunnel/tråg och 36% i berg. Resterande är uppenbarligen ovan eller på mark. Sträckan genom Gullbergsvass från Skansen Lejonet till Lilla Bommen, inkluderande centralstationen läggs i ett rakt lerschakt. Det kan omöjligt vara några stora problem. Det finns många som kan bygga tunnlar i sådan mark. Senast provades ju det vid bygget av Götatunneln.

Oavsett hur vacker, eller ful, en högbana är så kvarstår faktum. Den tar upp stor plats i gaturummet och fungerar som en mer eller mindre tydlig spärr. Den kommer också att bullra, mer än en tunnel i alla fall. Inte heller kan man bygga något på den plats som den tar upp. Allt till skillnad från en nergrävd tunnel.

Hansson (29 Maj 2011 22:49):

@Jens
Avståndet Haga - Järntorget är inget problem eftersom alla spårvagnar som passerar Järntorget också passerar Haga! Det finns också mycket bostäder, kontor och skolor i närheten. (Till skillnad från Liseberg som endast trafikeras av en enda linje och med begränsat antal målpunkter i omgivningen.)

Det hade varit ett problem att angöra Järntorget eftersom man sedan hade varit tvungen att dra tunneln genom leran under Haga. Det hade påverkat väldigt många hur. Med Västlänken så påverkas enbart ett hus. Kan du hitta det?

Hansson (30 Maj 2011 08:14):

Tilläggas kan att alla tre stationerna tillsammans bidrar till att sprida trafiken över stan, underlätta byten samt ge ökad tillgänglighet för resenärer. Det är av stor vikt och förutsättning för framtida utbyggnad av pendeltågstrafiken.

Mikael Bigert (30 Maj 2011 12:07):

Hej igen alla stads-förtätare!

Här regnar det fortsatta inlägg och jag kan inte låta bli att iaktta och kommentera:

- Västlänken är INTE lönsam i ekonomisk mening, vad än vissa påstår. Läs Trafikverkets rapporter.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Jarnvagsutr..
HK-alternativet: Minus 12 miljarder samhällsnytta ( och det var innan projektet blev minst 4 miljarder dyrare ).
( Förstärkningalt Minus 6 miljarder , det minst dåliga alt).
Som jämförelse kan nämnas att Trafikverket räknar ut att Marieholmstunneln går Plus med 8 miljarder )
Trafikverket har dock förstås sina brister de också, t ex vad gäller slutsatser omutveckling.
Studerar man hur många arbetplatser som nås inom 45 minuters restid ger Förstärkningalternativet en ökning på 2.5% gentemot Noll-alt. Detta kallar T-verket "regionens utveckling gynnas i viss grad". HK-alternativet ger ytterligare 0.9% , då heter det " regionens utveckling gynnas betydligt". Kommentarer överflödiga.

- Sedan är det synd att det är så magert med förslag för att utnyttja Lisebergsstationen. Kanske är det så att folk är lata och orkar inte knalla fem minuter. Med den logiken är det många kollektivresor som aldrig skulle bli av. Inte heller skulle vi få någon fortsatt ökning av tågtrafiken. Det är ju väldigt få som bor exakt vid pendeltågsstationer.
Frågan är nu om det är OK att vi sitter med armarna i kors i tjugo år till och vänta på den fantastiska Korsvägen-stationen. Vissa verkar anse det.
Själv tycker jag absolut man ska använda existerande stationer optimalt. Jag får väl slipa på mina skyttelbussar ett tag till…

- Trots att jag är Hisingsbo inser jag att det är problematiskt att dra tågtunnlar upp till "oss". Dels är det svindyrt, dels riskerar man att minska restidsvinster för andra. Det vore dock roligt att se fler förslag, i närtid, på hur man ska kunna resa enklare och snabbare kollektivt till andra sidan älven. Varför inte pendelparkeringar vid Backaplan, Tuve eller Eketrägatan? Ökad utbyggnad av bussfiler och bra utnyttjande av Marieholmstunneln. Etc.
Hansson, kunde du vara mer konkret med restidvinster till Hisingen i termer av minuter?

- Jens, håller med dig. Som sagt, Västlänken är politiskt betingad, inte nyttig ekonomisk, se ovan. Eller för att citera Richard Nilsson, "ingen optimal lösning".

F ö gillar jag insändaren i GP i helgen från Yimby. Prioritera att förtäta staden
Hälsn

Mikael

Hansson (30 Maj 2011 22:13):

@Mikael
Och enligt samma rapport så framgår också att förstärkningsalternativet har sämst nytta och Haga-Korsvägen störst nytta. Det framgår också att traditionella metoder för att beräkna lönsamhet inte förslår när projektet får effekter över så stor yta. Men, anpassar man modellerna för att räkna in regionala utvecklingseffekter så nås lönsamhet (sidan 11 http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Vastlanken_.. )

Västlänken ger effektiv pendling genom attraktiva bytespunkter som även är nära till stora målpunkter. Det gör inte förstärkningsalternativet.

Västlänken har sannolikt just ingen, eller marginell, effekt på restider till Hisingen. Den är inte till för att lösa den uppgiften. Måste den det för att vara motiverad, enligt dig?
Det finns däremot planer på fler pendelparkeringar på diverse ställen. En del av dem (men det kan finnas fler) finns med i detta avtal http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Ja, självklart är Västlänken ett politiskt motiverat projekt! Det är ALL infrastruktur, utan undantag! Västlänken har dessutom den uttalat politiska målsättningen att flytta över trafik från bil till Järnväg och att utökad trafik skall ske med tågtrafik och inte bil. Ja, politiskt motiverat! Det är en en del av vad politik går ut på; att förändra och styra mot något bättre, en effektiv och hållbar kollektivtrafik!

Mikael Bigert (31 Maj 2011 12:04):

Hej!

Några svar till Hansson ( och övriga )

- Västlänkens eventuella lönsamhet: Faktum är att valda HK-alternativet ger Minus ( nytta relativt kostnad ) på 12 miljarder ( F-alt 6 milj ). Innan fördyringarna satte in. Det står tydligt i rapporten: http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/Jarnvagsutr..
Sedan finns det också "Analys av möjliga Regionförstoringseffekter". Vad de visar är, se http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_15_Samha.. , eller som T-verket (egentligen ett par forskare från Jönköping ) skriver:
"Att räkna på dynamiska/regionala utvecklingseffekter kan göras på många olika sätt och resultatet tycks variera kraftigt beroende på vem som räknar på detta" och "Det finns emellertid i dagsläget ingen etablerad metodik för hur man skall hantera dessa effekter i den samhällsekonomiska bedömningen".
Sedan kan alla spekulera om "inkomsteffekter" och vad eventuella alternativa investeringar skulle kunna ge, med diverse antaganden, eller om det är bättre att folk jobbar långt ifrån hemmet eller som Richard Nilsson tycker: " målet måste ändå vara att fler ska kunna arbeta där de bor " etc etc.
Vid tilfälle, över en god öl, vore det intressant att höra ett föredrag om exponentialfunktioner, deras koffecienter och hur dessa transformerar några minuters tidsvinst till klingande mynt.

- Hisingen. Jag vill egentligen inte diskutera finansiering men OK. IS-paketets trängselskatt ska till största delen betalas av de människor som råkar ha bostad på ena sidan älven och arbetet på den andra sidan. Då är det rimligt att en ansenlig del av paketets åtgärder riktas mot detta kommunikations-problem. Så är inte fallet.
Marieholmstunneln har positiva effekter för restid och miljö, men hjälper inte folk att gå över till kollektivtrafiken i någon större utsträckning.
Det föreslagna paketet prioriterar tydligt de som t ex bor i Kungsbacka och jobbar på Handelshögskolan. Jag råkar tycka att det hade varit bättre att först prioritera den majoritet kollektivresande som trängs på långsamma bussar och spårvagnar och inte får någon nytta alls av tågtunneln. Ett problem som inte är begränsat till Hisingslinjerna.

- Pendelparkeringar. Jag har läst Nämndhandlingen du refererar till. Det verkar inte finnas någon pendelparkering i området jag frågade om.
Det vore f ö intressant att kolla pendelparkeringar vid brofästena för Älvsborgsbron för att minska trafiken där. Sedan har vi Säröleden där det borde kunna finnas underlag, och öster om Gamlestaden för att minska trycket på Tingstadtunneln.
Vet du var exakt parkeringen ligger som ser ut att vara placerad vid Gamlestaden i bilaga 7?
Slutligen kan jag tänka mig en parkering vid Dag Hammarskjöldsleden för att stoppa inflöde till centrum.

- Politikens väsen. Tack för föredragningen. Här håller jag med om det mesta. Västlänken ger förhoppningar om att flytta över 3-4% av dagens biltrafik till tåg. Ingen kioskvältare precis. Men, som du skriver, projektet är politiskt.

Solig cykeldag önskar
Mikael

Daniel Bergqvist (31 Maj 2011 12:18):

Mikael; att VL flyttar över 3-4% av biltrafiken kan stämma, men på längre sikt bör man istället betrakta VL som ett verktyg för att förhindra att trafiken inte ökar. Jag tror VL kan prestera väl på denna punkt.

Hansson (31 Maj 2011 13:00):

@Mikael,
Man skall inte stirra sig blind på att "bara" 3-4% av bilisterna flyttar till VL. Det viktiga är, som Daniel skriver, att begränsa ökningen av biltrafik och att så många fler åker pendeltåg istället. Det tjänar vi alla på, både bilister och pendeltågsresenärer samt inte minst miljön. VL kommer att fungera utmärkt på den punkten, ja!

Jag kan inte varenda detalj inom hela projektet. Det är rätt omfattande, speciellt som man räknar med dessa "mindre" projekt som var i avtalet om Block 1. Jag antar att det står en del intressant att finna i K2020-materialet. För övrigt så får vi väl vänta och se vad som dyker upp. Allt är nog dessutom inte helt spikat än.

Nu ser vi fram emot att VL kommer på plats och så funderar vi istället på vad som är nästa steg efter den.

Hansson (31 Maj 2011 13:12):

Pendeltåg till Torslanda.
(Kanske det borde kallas "stadsbana" istället?)

Idag i GP så var det en stor artikel om Hamnbanan och att dess utbyggnad kan bli tidigarelagd. Speciellt nämndes Marieholmsbrons utbyggnad till dubbelspår eftersom den är en känslig och sårbar flaskhals. Utbyggnaden skulle kunna starta redan 2014, första beslut skulle tas på nämndmöte redan imorgon. Det är bra, riktigt bra! Dubbelspår på Hamnbanan är oerhört efterlängtat, har behövts länge nu.

I Trafikverkets utredningar så har det framförts ett T5-alternativ som inkluderar pendeltåg till Torslanda. Det framgår inte hur de tänkte sig dragningen dock.

Min tanke är att den banan blir nuvarande Hamnbana och att den då blir en renodlad pendeltågsbana med 10-minuterstrafik. Godstågen måste därmed flytta på sig till en helt nybyggd godsbana med TBD sträckning.

Utbyggnaden av nuvarande sträckning för hamnbanan kan därmed drivas på i högt tempo utan att den för den skull skulle vara "bortkastad". När den väl är på plats och trafikeras av tunga godståg så kar man gott om tid på sig att fundera på en annan sträckning för Hamnbanans godstrafik.

Synpunkter?

Hansson (31 Maj 2011 13:51):

Andra ändan av banan går till Särö. Den svänger efter Haga station mot Linneplatsen och fortsätter sedan via den gamla säröbanan ut till Särö.

Det planeras även för Götalandsbanan via Landvetter.

Till sist landar vi då i ett system med minst 4 genomgående pendeltågslinjer där de flesta har 10-minuters trafik och någon med 15-minuterstrafik. Stationerna Centralen - Haga - Korsvägen bildar tillsammans rn byteszon på runt 8 minuter. Det resulterar i att bytestider mellan linjer blir väldigt snabba. Många kommer även att ha målpunkter i närheten eller byta till spårvagn.

Krister (1 Juni 2011 08:44):

Om man studerar tidigare megastora byggprojekt konstateras följande:
Att hantera problem efter konstruktionstadiet kanske kostar 10 eller 100 gånger mer än i planeringsstadiet. Det finns många projekt av denna typ,tunneln under Hallandsåsen, Kärnkraftsverk under byggnad i Finland, Tunneln under Engelska kanalen, alla har de gemensamt att de plågas av ohyggligt dålig ekonomi. Risk finns att den projekterade kostnaden för Västlänken 2-4 dubblas när de börjar gräva. Då har vi en kostnad 50-100 miljarder. Vem skall betala detta? Dubblerade trängselavgifter?

Daniel (1 Juni 2011 09:19):

@Krister, ska man bygga något i så fall? Man kanske ska skippa marieholmstunneln också?

Hansson (1 Juni 2011 09:20):

...och vi har stora projekt som exempelvis Öresundsbron och Citytunneln som båda gick under budget och tid. Nej, det är ingen "naturlag" att stora byggprojekt alltid blir dyrare. Det finne inget som säger att inte även Västlänken skulle skulle kunan gå lika bra som Citytunneln i Malmö.

Mikael Bigert (1 Juni 2011 12:23):

Hej igen!

Vissa hänger upp sig på siffror och fakta. Andra ser högre mål och visioner, burna av kunskap om vad som är rätt. Det är väl tur att vi är lite olika. Världen skulle vara tråkig annars.

Krister, byggprojekt är vanskliga att bedöma kostnaden av. Den mest relevanta jämförelsen för tågtunneln är förstås Götatunneln. Där blev det drygt en faktor Två för slutkostnad jämfört med uppskattning 5 år innan byggstart. ( Ungefär en faktor två gäller även Citytunneln se http://www.byggindustrin.com/nyheter/tunnlar-spracker-.. )

Pendelparkeringar på rätt ställe och med kvicka anslutningar till många målpunkter skulle förmodligen ha betydligt större effekter än tågtunneln vad gäller att minska biltrafiken där det är trångt ( älvsnitten ). I själva centrum är ju faktiskt biltrafiken lägre än på många år, ungefär som på 70-talet.
Förslag på ytterligare ställen: Eketrägatan, Hjalmar Branting-Backaplan, Tuve, Kärra, Älvsborgsbrons fäste på syd- och nordsidan, Gamlestaden ( E45 norr om Marieholmstunneln ), Omkring korsningen Landvettervägen / Alingsåsleden.

Hur ser bilparken f ö ut inom 30 eller 40 år? Bränslepriserna kommer att fortsätta uppåt och det blir någon form av elbilar som dominerar. En bra utveckling ur miljösynpunkt, som kommer att minska behovet av att begränsa biltrafiken genom storslagna projekt.
Intressant är också att fundera på om trafiktillväxt är en naturlag som gäller i evighet. Eller kommer internet ( version 100x ) att dämpa behovet av att transportera en massa folk hit och dit? Svaret får "vi" om 40-50 år.
Här vill jag också åter anknyta till Rickard Nilssons vettiga åsikt i själva krönikan. Folk ska kunna jobba där de bor. Hur fixar vi det?

Soliga hälsn
Mikael

Sven R (1 Juni 2011 14:41):

Mikael, om man ska använda de pendelparkeringar du föreslår så har man ju redan kört halvvägs in till centrum! Då har man redan bjussat en rad bostadsområden på avgaser och buller.

Kolla här:

http://www.vasttrafik.se/Att-resa/pendelparkering/

Som du ser förlägger man pendelparkeringar utanför tätorten. Det finns knutpunkter med täta anslutningar där också. Att du sedan nämner pendelparkeringar som ett alternativ till Västlänken är ju bara löjligt. Du måste vara Vägvalets enda cyklist...

Mikael Bigert (2 Juni 2011 09:01):

Hej igen!

Först, tack Sven R, för din länk om pendelparkeringar. Jag hade inte hittat den förut, utan hade bara nämndhandlings-länken att gå på. Inte minst var det intressant att se att flera av de existerande pendelparkeringarna låg ungefär där jag hade föreslagit. Kanske är jag inte helt ute och cyklar ändå?
F ö är jag inte medlem i Vägvalet och jag trodde inte att det här nätverket var ett forum för partipolitik eller?

Sedan kanske jag var otydlig, men min avsikt var givetvis inte att ersätta tågtunneln med parkeringar. Den förra ger ju kortare restid för vissa grupper av tågpendlarna, och det gör inte de senare. Däremot kändes det som om jag var ganska överens med t ex Daniel B och Hansson att tågtunneln inte minskar biltrafiken över älvsnitten i någon revolutionerande omfattning. Det var det specifika problemet jag ville attackera.
Då är frågan var man lägger parkeringarna. Lägger vi dem utanför, som det mest är idag, så får de som bor t ex i stadsdelar som Biskopsgården, Sävedalen eller Fiskebäck och ska över Älvsborgsbron först åka åt helt fel håll för att ställa bilen och sedan ta anslutning tillbaka. Uppenbarligen väljer då alltför många att köra bil över bron. Om de istället kunde ställa bilen närmare älvsnittet skulle de tjäna åtskilligt med tid. Och det är förstås bättre att de lämnar bilen på pendelparkeringen än att de "bjussar på avgaser och buller " hela vägen över bron och vidare på andra sidan.
Alla konstruktiva förslag välkomna.

Och, det var säkert enklare för Kristus, bara att resa till Himlen, utan debatt…
Himmelsfärdshälsn.
Mikael

Daniel Bergqvist (2 Juni 2011 11:31):

Mikael: angående ditt förslag om infarts/pendelparkeringar...
...förvaltningsmyndigheten "Trafikanalys" poängterar att det råder låg brist på infartsparkeringar i Göteborg och Stockholm (i Malmö anses bristen vara medel).
Har du någon idé för hur du skall skapa en marknad?

http://www.trafa.se/document/Arbetspendling%20i%20stor..

Mikael Bigert (2 Juni 2011 12:39):

Tackar Daniel, rapporten du länkade till verkar intressant.
Jag hittar dock väldigt förklarande text om just pendelparkeringar i Gbg. Faktiskt finns bara ett ställe, som jag citerar:
"Vidare brister många av bytespunkterna i att erbjuda goda möjligheter att byta trafikslag till exempel genom god tillgång till pendelparkeringar för bil och cykel" ( sid 147 )
I dagsläget är förstås problemet att folk inte använder de parkeringar som faktiskt finns. Jag cyklade t ex förbi Björlanda i förrgår, där stod inte många kärror. En inte alltför vågad gissning är att marknaden torde öka när det börjar kosta pengar att åka över älvsnittet. En annan är att infartsparkeringarnas placering är viktig för efterfrågan.
Har du själv några bra förslag för hur bilförarna som kör över älvsnittet, fast de bor relativt nära, ska lockas att ställa bilen, utan att behöva förlänga sina restider väsentligt?
Himmelsfärdshälsn.
Mikael

Sven R (2 Juni 2011 13:59):

Mikael, idén att bygga pendelparkeringar INOM staden, har du sett någon storstad göra detta som en strategi att lösa trängselproblemet? Jag har aldrig hört talas om detta. Lösningar som inte är så vanligt förekommande (spårtaxi osv) är förmodligen inte så bra.

Men om det trots allt skulle uppstå ett behov efter att trängselskatten införsts (och trots att K2020 förbättrat restider, turtäthet och komfort ute i de stadsdelar du nämner) så by all means, låt oss bygga parkeringsplatser vid bytespunkterna! Men då uppkommer ett nytt trängselproblem, hur får man plats med dessa parkeringsplatser? P-hus? Vid Backaplan t.ex, kan man samordna detta med p-hus för handelscentrat? Rimligare kanske är att parkeringsplatserna sprids ut på flera hållplatser. Gigantiska parkeringsplatser är inte kul för användarna.

Som du ser på länken jag gav dig så är alla pendlarparkeringar lägen där man i princip har kunnat asfaltera upp ett gärde. Endast vid Frölunda torg och Stigs center kan man tala om att det är "inom staden".

Daniel Bergqvist (2 Juni 2011 14:06):

Mikael: om vi talar om korta pendlingsavstånd under rusningstid över älven är väl cykel det bästa alternativet.

Daniel Bergqvist (2 Juni 2011 14:08):

...bredare och mer tillgängliga cykelbanor bör då prioriteras.

Mikael Bigert (2 Juni 2011 14:20):

Hej Sven R ( med flera! )
Kul att du åtminstone "by all means" är med på att älvsnittet är ett problem som kan lindras med pendelparkeringar. Trängselskatterna löser ju inte problemet att korta restiderna om man inte åker bil hela vägen. I de här stadsdelarna har jag inga problem att rada upp exempel där man förlänger restiden med 20-30 minuter per riktning om man går över till att åka kollektivt, kolla t ex Sävedalens idrottplats till Volvo TK ( Det finns ju en anledning till att så många envisas med att köra bil ).
Vad gäller K2020 får du gärna vara konkret. Ta några bra exempel till och från Hisingen. Tala om hur många minuter restiden kommer att kortas, med vilken åtgärd och när ungefär det kommer att vara infört ( och lägg in länk )
Jag tror S:t Petersburg jobbat med parkeringar, men hittar inte länken.
Göteborg är en grymt gles "storstad" än så länge. ( Just det är ju ett huvudtema i det här nätverket ) så jag tror det finns relativt bra möjligheter att få plats med P-hus. Jag tycker man skulle bygga sådana så att de kan omvandlas till annat ändamål när behovet går ner. Samordna med lokala centra, som du nämnde, låter som en bra idé. Här finns säkert en hel del möjligheter om man tänker till.
Himmelsfärdar vidare gör
Mikael

Sven R (2 Juni 2011 14:44):

"Kul att du åtminstone "by all means" är med på att älvsnittet är ett problem som kan lindras med pendelparkeringar."

Nej, det är ju det jag inte tror.

Hansson (2 Juni 2011 19:57):

@Mikael
Västlänken kommer att minska fordonstrafiken över "älvsnittet" i och med att fler åker pendeltåg istället för bil. Det går kanske just inte mycket fortare att ta sig från centralen över till Hisingen på grund av Västlänken. Men det finns andra projekt som skall hjälpa till där. Främst där är väl storkringen http://imageshack.us/photo/my-images/573/storkringen.p.. som skall byggas enligt K2020. Det framgår ingen detaljerad tidplan eller restidsvinster för när, var och hur utan projekten förväntas vara genomförda fram till och under 2020-talet.

Viss skissartad grovplanering för diverse mål finns dock i detta dokument http://www.k2020.se/download/18.2fe1b41a11c70e6248a800..
Man kan nog anta att det finns vissa förseningar där. Men vissa byggen och framför allt planering pågår!

Sven R (2 Juni 2011 20:31):

Trängseln i älvsnittet kommer att minska radikalt redan om ett par år när Marieholmstunneln är klar och trängselskatten har införts.

Daniel (2 Juni 2011 23:25):

@Sven R. Fast det vet vi ju inte om den kan byggas. Den kan ju fördyras i samma takt Hallandsåstunneln och till slut kosta miljardeR. Vill vi bygga en biltunnel för 20 miljarder kronor? Hehehehehe... med tanke på hur vissa vill trissa upp Västlänkens prislapp.

Mikael Bigert (3 Juni 2011 12:09):

Hej igen!

Solen skiner, men vissa av oss sitter tydligen ändå vid datorn…

Sven R, du verkar inte speciellt intresserad av att folk ska kunna slippa ta bilen över älvsnittet och ändå ha en rimlig restid. Eller kanske du har något annat förslag?
Jag saknar också något mer konkret att vad gäller minskade restider för andra än vissa grupper tågpendlare, eller letar du fortfarande?
Däremot tror jag också att Marieholmstunneln kommer att minska trängseln, speciellt vad gäller Tingstadstunneln. En utredning visar upp mot 30 % trafikminskning i T-tunneln. ( d v s vi får ungefär samma trafik som i slutet av 70-talet ). Då verkar trängselskatten blir tämligen onödig för att styra flöden därifrån.
http://www.trafikverket.se/PageFiles/28528/V%C3%A4gutr..

Idén med pendelparkeringar kom efter att antal diskussioner med folk på jobbet och i mitt bostadsområde. När jag tjatar på dem att de borde sluta ta bilen kontrar de med restidsvinster. Just rätt placerade pendelparkeringar är något som de efterfrågar för att inte behöva bila över eller under älven. Ett annat är fler direktbussar.
Du kanske har läst någon mer vetenskaplig undersökning som visar vad bilisterna vill ha för att biltrafiken ska minska i älvsnittet?

Daniel, precis som du tycker jag man borde prioritera cyklisterna mer. Det går ju också hand i hand med stadsförtätningen. Sedan är det bara att beklaga att alla inte har samma inställning som jag vad gäller definitionen av "korta pendlingsavstånd" för cykling.
Vad gäller priset på Marieholmstunneln tror jag inte det är orimligt med ökningar i nivå med de som jag skrev om ovan, se http://www.byggindustrin.com/nyheter/tunnlar-spracker-..
( Götatunneln och Citytunneln t ex ) alltså 50-100% från projekteringsstadiet. Jag kan inte status så bra på M-tunneln men antar att vi i så fall landar på c:a 6-8 miljarder totalt. ( knappast 20 väl? )

Hansson, tack för länkarna. Dock var det inte något konkret om restider nu heller. Det vore mycket intressant att se mer fakta om Stor-kringen, restider, tidplanering etc. Ett lovande projekt som det verkar.
Däremot läser jag : "Det går kanske just inte mycket fortare att ta sig från centralen över till Hisingen på grund av Västlänken."
Ett tjusigt "understatement", för det går inte fortare alls. Och för de resenärer som kommer söderifrån och ska byta vid Centralen kommer resan att gå långsammare eftersom det blir fler stationer innan de kommer till Centralen. ( se http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_21_Trafi.. )
Västlänkens inverkan på älvsnittets biltrafik kommer att vara ringa, bland annat p g a ovanstående. De kanske 2 % minskade långväga bilresorna är rimligen mest sådana som ska till platser nära stationerna.

Och om jag får orera lite innan jag tar helgledigt:
Jag sympatiserar i mycket med Rickard Nilssons krönika. Jag vill därför se fler förslag på hur vi ska lösa de stora problem jag ser i Gbg:
- Alltför många är beroende av bilen.
- För långa restider för bussar och spårvagnar.
Här hjälper alltså varken Trängselskatt ( som mest tjänar till att styra om flöden ) eller Västlänk ( som ger hyfsad kapacitetsökning men endast små restidsvinster för tågpendlarna ). Alla förslag välkomnas!

Trevlig helg!
Mikael

Mikael Bigert (3 Juni 2011 14:31):

Trevlig helg igen,
och Rickard Nordin är det ju som "krönikerar"
/ Mikael

Sven R (3 Juni 2011 16:14):

Mikael: "Jag saknar också något mer konkret att vad gäller minskade restider för andra än vissa grupper tågpendlare, eller letar du fortfarande?"

Det är ju massa projekt på gång i stan. Du hittar många förslag till förbättrad kollektivtrafik i K2020. Du nämnde exemplet Sävedalens IP - Volvo TK. Högst troligt kommer restiderna kortas av Marieholmstunneln och de nya planskilda moten på Lundbyleden.

Men det går ju inte att trolla, många platser i en storstad kommer att ha dåliga restider. Man har väl ett visst ansvar själv var och hur man bostätter sig, eller? Hade jag bott där så hade jag tagit bilen.

Men jag har ett förslag som du kanske gillar och som man garanterat inte hittar i K2020. DOLMUS!

http://www.wikihow.com/Ride-a-Turkish-Dolmus

Vad tror du om detta som ett system för att försörja de yttre stadsdelarna i GBG?

Mikael Bigert (8 Juni 2011 11:41):

Hej igen!
Tempot har minskat på inläggen, möjligen sundhetstecken, eller så har argumenten "konvergerat".

Sven, jag tackar förstås för tipset om turkisk "flexlinje", ser bättre ut än svarttaxi.
Vad gäller K2020 har jag grävt på hemsidor och till slut lyckats hitta ett dok med målsättningar för restider.
http://www.grkom.se/download/18.3c459b9b11340ab27a7800..
Det ser lovande ut, även om tidpunkter och metoder är oklara. De största vinsterna fås genom direktlinjer "på tvärsen" istället för att all trafik ska in till centrum. Betydligt större tidsvinster än Västlänken. Liknande åtgärder har jag själv varit inne på förut, hoppas bara att det kan få prio. Det finns ju gott om andra projekt som kommer att kräva stålar…
Sedan är det förstås sant att man har ansvar för var man bosätter sig, vem skulle man annars skylla på? Ska man arbeta i Göteborg kanske det är en bra idé att bosätta sig i Göteborg. Som Rickard skriver i sin krönika: "fler ska kunna arbeta där de bor".
Mikael

Jan (8 Juni 2011 22:20):

#Sven R

"Man har väl ett visst ansvar själv var och hur man bosätter sig, eller?"

Visst är det så. Men vem har inte upplevt att arbetsplatsen har lagts ner eller omlokaliserat och man måste söka ett nytt arbeta eller följa med till en helt annan del av stan(eller landet) och att det inte alltid är så lätt att hitta ett nytt arbete i närheten av där man bor? Och är man 2 med arbete i samma familj blir det inte direkt enklare.

Många företag ligger inte heller direkt flockade runt de dyra centrala kvarteren som relativt lätt nås med subventionerade allmänna kommunikationer.

Daniel (9 Juni 2011 08:09):

Dom flesta som har bosatt sig i förortskommunerna såsom Lerum och Kungsbacka, har gjort detta enbart för att det finns en motorväg in till Göteborg. Dessa människor svär sedan över att dom inte kommer fram med sin bil, men det har aldrig varit meningen att Lerumsbon eller Kungsbackabon vill bo nära sin arbetsplats, utan dom har bosatt sig långt ifrån därför att det funnits en motorväg till arbetsplatsen. Jag vet folk som jobbat på Volvo för att sedan flytta till Lödöse och bilpendla mellan Lödöse och Volvo varje dag.

Mikael Bigert (9 Juni 2011 11:57):

Hej igen!
Två problem utkristalliserar sig.
Hur får vi fler att vilja bo i själva Göteborg så att vi får förtätning? Inte genom att prioritera pendeltåg framför spårvagn och buss.
Hur får vi de som bor utanför centrala staden och "svär" över köer att ta annat än bilen? Knappast med Västlänken, som bara ger marginell överflyttning. Daniels kompis från Lödöse och ska till Volvo borde t ex gynnas av fler direktbussar till Hisingen från pendelorter.
Idéer från t ex K2020 behöver konkretiseras och tidssättas. Förhoppningsvis sker det snart.
Hälsn
Mikael

Matthias H. (9 Juni 2011 12:22):

Jag flyttade tillbaka till min gamla hemkommun Kungsbacka för några år sedan och är jätteglad för att jag kan parkera på Hede i Kungsbacka för att där ta tåget in till mitt arbete centralt. Inte en enda vanlig arbetsdag har jag kört in med bil. Jag är inte säker på att dom flesta tycker motorvägen är det bästa alternativet men kanske det mest tidsparande. För mig som jobbar centralt i GBG finns inte alternativet att ta bilen. Västlänken kommer nog göra begreppet "centralt" betydligt större är jag övertygad om vilket innebär att fler kommer välja tåget från Kungsbacka kommun i framtiden.

Daniel (9 Juni 2011 13:43):

@Mikael. Det finns en anledning till att han flyttade till Lödöse och det är att det i teorin inte tar så lång tid för honom att pendla. Och småbarnsfamiljefar som han är så är bussar uteslutna. Hade vägarna varit av sämre kvalitet så hade han bott på Hisingen istället.

Hansson (9 Juni 2011 18:55):

@Mikael
Det finns många skäl till varför inte fler bor centralt eller "flytttar till jobbet". Flera skribenter har varit inne på några av svaren. Fler anledningar är att det är bostadsbrist i stan och med det höga priser på bostäder. Vill man ha en egen trädgård elller så så blir svaret att man flyttar längre från stan. Bra och snabb kollektivtrafik är ett måste för att möjliggöra pendling.

Hansson (9 Juni 2011 23:35):

Nu när det Västsvenskapaketet är under full utbyggnad, vad bygger vi efter det?

Blir det...
- storkringen?
- västgötabanan, via landvetter?
- dubbelspår på Bohusbanan till Ytterby?
- fyr-spår mot Alingsås?
- allt ovan?
- eller något annat?

Vad tycker ni?

Mikael Bigert (10 Juni 2011 12:21):

Hej igen!

Flera svarande som jag skickar lite tankar till:

Mathias H, roligt att höra att det finns folk som tycker att pendeltågen fyller sin funktion, även utan tågtunnel.
Västlänken kommer tyvärr inte att ge dig några vinster om du vill gå av vid Centralen ( som det verkar som om du gör ), snarare får du ett par minuters extra restid. De enda som tjänar mer än sex-sju minuter är dina kamrater som ska av just vid Haga. Om de minuterna innebär att begreppet "centralt" utvidgas återstår att se.

Daniel, Det finns plats för fler på Hisingen, din kompis är välkommen. Sen är det precis som du skriver att familjeprioriteringar underlättas betydligt av bilens flexibilitet.

Hansson, helt rätt att det finns goda skäl att bo utanför centrum. Frågan är hur vi gör så att fler vill och har råd att bo inne i Göteborg, så att vi får den förtätning som leder till effektivare resursanvändning.
Angående I-paketet så skriver du att det är i full gång. Jag är inte så uppdaterad. Har man börjat gräva någonstants eller är det projektering fortfarande?
Nästa steg ( eller egentligen borde det ske nu.. ) tycker jag är att förverkliga målen i K202-rapporten http://www.grkom.se/download/18.3c459b9b11340ab27a7800..
Vet du vilka konkreta projekt som ska leverera de förbättringarna?

Trevlig helg
Mikael

Hansson (11 Juni 2011 09:14):

@Mikael
Ja, det är frågan. Men till att börja med så kan man bygga fler lägenheter snabbare och sluta med dessa oändliga workshops som ingenstans leder.

Om paketet, så grävs det friskt på sina håll men främst för mindre arbeten som bussfiler och längre peronger för pendeltågen. För de större delarna så pågår projektering.

Storkringen är en del i K2020 men i övrigt så är min mobil för liten för att kunna läsa den stora filen... :-)
Får kolla på datorn sedan.

Hög Aktivitet I Kungsbacka! (11 Juni 2011 10:01):

Kungsbackaborna får snabbtåg till Göteborg. Mycket bra. Kungsbackas befolkning ökar snabbt. Nya bostadsområden är under byggnation i Norra delen och Kungsbacka station skall ev. flyttas till Hede. 20 minuter max till centrum Göteborg med Västlänken. Detta gör att Kba blir framtidens expansivaste del av regionen. Frågan är bara om Kba åker "snålskjuts"

Hansson (11 Juni 2011 11:46):

Nej, Kungsbacka åker inte snålskjuts. Det är precis så här det är tänkt att fungera och halland bidrar även till infrastrukturpaketet! Ritar man upp en karta över göteborg och regionen och istället för km anger minuter så ser man att Kungsbacka hamnar närmare centrum än många stadsdelar i Göteborg. Effektiv pendling ger regionförstoring och större möjligheter för dig som medborgare till jobb, bostad och nöjen. Detta händer för alla orter som kommer närmare till Göteborg.

Matthias H. (12 Juni 2011 09:20):

Mikael, det gör inte mig någonting om resan i framtiden tar 3-4 minuter längre p g a Hagastation, jag kommer snarare tycka det är "coolt" att Göteborg äntligen börjar kännas lite större.

Sen finns ju Öresundstågen o dom kanske inte kommer stanna vid Hagastationen utan endast Korsvägen (motsvarande dagens Lisebergsstationen eller kommer dom fortsätta gå den vägen kanske?).

Hansson (12 Juni 2011 10:52):

@Matthias H
Alla pendeltåg kommer att gå genom Västlänken. Alltså Korsvägen, Haga och Centralen. A lla linjer dras som genomgående linjer, ingen har ändstation på centralen. Få tåg, om några, kommer att stanna på Liseberg station.

Som jag ser det så innefattar "centrala Göteborg" allt mellan Korsvägen och Centralen. Tre hållplatser för penndeltåg inom det området är ju inte dåligt!

Tobias Axelsson (12 Juni 2011 11:20):

Öresundstågen får vi väl hoppas åker snabbaste möjliga vägen till Mölndal som första stopp, vill man ta sig till kontinenten kan man gott masa sig bort till Centralstationen.

Hansson (12 Juni 2011 13:14):

@Tobias
Öresundstågen räknas inte som pendeltåg. De går därför inte igenom Västlänken, men de kanske stannar på Liseberg station. Möjligen, men inte säkert. Annars så stannar de nog som du säger.

Matthias H. (13 Juni 2011 11:08):

För Lisebergsstationen ska väl fortsätta finnas kvar eller?

Hansson (13 Juni 2011 11:47):

Ja.

Mikael Bigert (13 Juni 2011 11:53):

Hej !

Hansson, Troligen har du rätt i att det är för mycket "workshop" och för lite verkstad. Frågan är hur man bygger billigt men ändå hyfsat centralt. Ringön t ex borde ha stora möjligheter.
Vill vi ha förtätning hävdar jag också åter att det inte kan vara rätt att prioritera pendeltåg framför kollektivtrafiken i kommunen. Jag missunnar inte Kungsbackaborna snabba turer till Göteborg, men om det går snabbare att dra mellan Kungsbacka C och Gbg än att åka mellan stadsdelarna så lär ju folk snarare vilja fortsätta flytta ut ur staden.
Vidare angående "snålskjuts": Jag kan inte detaljerna, hur stor del av I-paketet bidrar Kungsbacka Kommun ( region Halland ) med i direkta bidrag? ( Förutom de bilister som ska hiva upp trängselpengar ).
Vad jag förstår har Citybanan i Stockholm en finansiering där de kommuner som utnyttjar pendlandet bidrar, jag tycker den modellen borde passa även för Västlänken.
Återkom också gärna om delarna i K2020.

Mathias, Fint med folk som inte klagar i onödan, utan istället ser det positiva i förändringar.

F ö tycker jag att mer borde göras för att Lisebergsstationen ska kunna bidra till spridning av tågresandet. Skyttel mot Korsvägen ( buss som kan tjuva spårvagnens filer ), busshållplatser etc

Mikael

Matthias H. (13 Juni 2011 21:34):

Hmm, jag har skrivit följande många gånger här förut. Mikael, du har självklart rätt i att det måste gå fortare att ta sig fram i storstaden Göteborg. Men jag tycker att vi ska svälja Västlänken med hull och hår eftersom vår region är kraftigt eftersatt med statliga verk, myndigheter och infrastrukturpengar tillbaks i tiden. Och det är därför vi ska kräva ändå mer pengar så att vi kan utveckla kollektivtrafiken inne i Göteborg. Vi måste skrika efter mycket för det gör Stockholmsregionen hela tiden och gör inte vi det så går pengar förbi oss gång på gång på gång.

Vi ska ha mycket och vilja ha ändå mer och sluta hitta bättre användning för pengarna för det gör inte Stockholmsregionen och jag tror inte heller Skåne gör det. Vi behöver inte vara så duktiga liksom.

Hansson (13 Juni 2011 22:44):

@Mikael
I Block 1 betalar Halland 180miljoner http://www5.goteborg.se/prod/Intraservice/Namndhandlin..

Sammanlagt någonstans mellan 0.5-1miljard källa: http://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stsvenska_paketet
Har sett en bättre källa tidigare, men hittar inte den för ögonblicket.

Vi behöver både och. Både snabbare pendeltåg som integrerar regionen och spårvagnar inom göteborg. Satsningar enbart på spårvagnar kan INTE ersätta satsning på pendeltåg.

Fokusera inte på kilometer utan på minuter. Kungsbacka ligger närmare centrum i Göteborg än vad vissa stadsdelar INOM Göteborg gör! Acceptera nu Västlänken och gå vidare. Den sträckningen kommer inte att ändras. Det loppet blev kört redan så fort avtalet skrevs under.
(Parantes: Det var då Vägvalet vaknade/skapades och började protestera och kräva "alternativ". Men, loppet var ju som sagt redan kört.)

Vad gäller annan finansiering så underlättar det om man kan hävda "riksintresse". Det är inte riksintresse av god lokaltrafik i GBG utan en rent lokal fråga. Vill man ha med statliga pengar så måste det slantas upp lokala pengar också.

Glöm att Liseberg station skall kunna bidra så mycket att den kan ersätta Västlänken. Det blir extra byten och längre restid. Hade det varit en fungerande lösning, så hade man gjort det. Tro inget annat.

Nu får vi istället satsa på nästa byggprojekt. Vad skall byggas efter Västlänken mm. från det Västsvenskapaketet? Själv lutar jag mest år storkringen som nästa stora projekt, se http://www.k2020.se/download/18.548ab011121832a8c68800..
Se även http://www.k2020.se och http://sv.wikipedia.org/wiki/K2020

Sven R (13 Juni 2011 23:51):

Jag säger Storkringen! När station Haga är byggd så kommer nyttan av en ny länk över älven i västra centrum att öka ytterligare. Fast hellst vill jag se länken som en bro i Bangatans förlängning.

Mikael Bigert (14 Juni 2011 12:48):

Hej!

Hansson, tack för dina länkar. I nämndhandlingen framgår att Göteborgs stad för Block 1 ska ut med 1.25 miljarder, V:a Götaland med 825 miljoner och att Halland betalar 180 miljoner. ( Detta summerar till siffrorna hos Wikipedia )
Detta innebär att Halland står för 8% av bidragen medan Västkustbanan ( "deras" passagerare ) beräknas stå för 27% av antalet pendlare. Detta oräknat trängselskattern. Lite "snålskjuts" får man nog kalla det.

Naturligtvis kan vi inte ersätta tåg med spårvagnar. Min poäng är att prioriteringen av tågpendlingen inte bidrar till att förtäta staden utan tvärtom gör så att fler vill bo utanför staden. ( Kolla K2020-dokumentet s32: 75% av anslagen till tåg, 25% till spår/buss. Per passagerare blir det ännu snedare. För mig är det fel fördelning. )

Lisebergs station har vi varit inne på tidigare. Åtgärder för att öka dess användning borde ha vidtagits för länge sedan. Varför inte knyta ihop den med Korsvägen?

Finansieringsfrågan: Jag tror att det hade varit rationellt att dela I-paketet i två delar.
1. Västlänken med tillhörande arbeten: Här finns "riksintresse". Finansieras av Staten och regionerna.
2. M-tunneln och GÄ-bron med tillhörande arbeten: Finansieras med avgifter från bilister.
En sådan uppdelning hade skapat legitimitet. Istället för en politisk process som, milt uttryckt, lämnar en del övrigt att önska.

Mathias, en uppdelning som ovan ligger helt i linje med offensiv politik gentemot Staten. Jag vet inte om Göteborgs kommunledning är dåliga på att förhandla till sig anslag, men man kan lätt få den uppfattningen.

Sven, Vad innebär ny länk över älven? En bro till?

Jag ser också fortfarande fram emot konkretisering av K2020-projekten ( t ex Storkringen ) i termer av tidplaner och restidsvinster.

Mikael

Sven R (14 Juni 2011 20:04):

Mikael, ja jag föredrar en bro för alla trafikslag. I det liggande förslaget föreslås en spårvägstunnel.

Hansson (14 Juni 2011 22:47):

@Mikael
Den "snedfördelning" som du ser mellan tåg och spårvagn _kan_ bero på att tågen täcker mycket längre sträckor samt att just insatser för regionen är gruvligt eftersatta. Mycket mer än spårvagnstrafiken. Satsningarna nu skulle då "rätta till" det förhållandet. Se det positivt, Kungsbacka får mycket för pengarna!

Att knyta Liseberg till Korsvägen ger fler byten och inga resenärer. Inte bra. Vi har varit inne på det tidigare.

Vad gäller finansiering etc. så
1. Nej, Västlänken är inget riksintresse. Enbart lokaltrafik i regionen.
2. kruxet var att få till ett paket som ALLA kan gå med på. Då får man pytsa in något från var och en, sedan går inte det avtalet att röra!

Vad gäller Marieholmstunneln. Allt är kompromisser med många variabler. Det som styrde att det blev en tunnel är att Marieholmsbron (järnväg) skall byggas ut för dubbelspår. För den så blev det en enkelspårsbro till ca. 76 meter nedströms. Båda broarna är av lyft/sväng typ. Många avvägningar, bland annat byggkostnad och underhåll, gjorde att de fastnade för det valet. Med detta val, så får det inte plats en bro till. Då måste den bli en tunnel för bilarna. Det finns inget egenintresse att blanda trafikslag av väsensskilda slag i samma förbindelse. Det leder bara till dåliga kompromisser; inte bra för någon och inte på rätt plats. Bäst blir att bygga egen tunnel, eller bro, för spårvägen. Då kan den hamna på rätt plats, för spårvägen.

(Fast Sven R, kanske inte pratade om Marieholmstunneln? Tycker i alla fall att rätt förbindelse på rätt plats är att föredra. Man behöver inte blanda trafikslag på samma bro/tunnel. Tunnlar är nog ändå att föredra. De stör inte trafiken på Göta Älv.)

Vad gäller K2020 och konkretisering så håller jag med dig. Önskar också se något. Men, det finns väl helt enkelt inget att se. Än.

Jan (15 Juni 2011 00:09):

@Hansson

"Se det positivt, Kungsbacka får mycket för pengarna!"

Även om jag inte tror på någon millimeterrättvisa vad är det för positivt att de som den största glädjen av projektet har lyckats dumpa över större delen av notan på andra? Jag har inte heller betraktat att Kungsbacka tillhör regionens fattigare kommuner som behöver extra stöd. Men visst kan man även se en springnota på krogen som något positivt ur någons synvinkel.

Mikael Bigert (15 Juni 2011 12:14):

Hej !
Lunch igen och så var jag tvungen att tycka...

Hansson, Ursäkta men jag har svårt att släppa att Liseberg används så lite ( Om det nu är så enormt viktigt att sprida tågresandet som uttrycks i argumentationen för Västlänken ).
Idag reser 2000 per dag där. Uppskattningsvis är hälften sådana som ska till Liseberg / Mässan / Scandinavium . På nya Korsvägsstationen hoppas man på 30 000 (!) Även om vi, optimistiskt, tror på fördubbling av tågtrafiken saknas c:a 15 000 nya resenärer som ska befolka Korsvägen. Var är de 15 000 idag? Sitter de hemma och bara väntar på att restiden ska minska med en femminuters promenad så att de kan åka in till Gbg? Åker de istället ev en station till och tar sedan buss till Korsvägen ( tar ung 10 minuter söderifrån eller 7 min norrifrån )?
Kan det inte vara så att en viss del av dessa skulle gilla t ex en skyttelbuss som tar dem på en minut till Korsvägen?

Vad gäller finansiering så:
1. Om inget "riksintresse" finns för Västlänken, varför vill Staten över huvud taget vara med och finansiera? Vad är skillnaden mot Citytunneln? ( som ju fick 80% av Staten )
2. Håller helt med dig om att I-paketet var ett politiskt krux som man fixade genom att "alla fick påsar". Det trista var bara att de som sedan skulle betala kalaset hade så mycket synpunkter. :)
Och nej, uppenbarligen vill politikerna inte röra avtalet. Undrar varför jag kommer att tänka på de där erbjudandena du får i halvskumma butiker, "special prize just today"? :) :)

Att det är dyrare att transportera folk långa sträckor än korta är knappast något nytt. Om spårvagnarna fått så mycket mer insatser hittills än tågen är däremot tveksamt. Jag tror inte de som sitter på spårvagn dagligen håller med dig…

Jan, F n är faktiskt Kungsbackapendelns andel av pendlarna ung 35% ( ställt mot 8% av bidraget ). Dessutom är det bara de som kommer söderifrån och ska in just till Haga som vinner mer än 10 minuter på Västlänken. ( Restiden minskar från ung 35 till 25 min, vi får hoppas att den skillnaden leder till massor av nya resenärer ). Springnota är inte helt fel som liknelse.

Sven, Var ska spårvägstunneln dras? Låter som ett mycket intressant, om än dyrt, projekt.

Vi får också hoppas att K2020 blir konkretare vad gäller kollektivrestider, att det bli mer verkstad än snack…

Mikael

Skriv en kommentar

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!

Mer information om oss
Gå med!

42a Yimbyvandringen: Skanstorget

10 Oktober 16:58 av Olof Antonson

Inbjudan: stadsvandring i Brunnsbo söndag 22/9

26 September 17:52 av Olof Antonson

Slutbadat på Styrsö?

17 September 19:41 av Olof Antonson

Återbesök på Ulfsparregatan

16 September 21:20 av Olof Antonson

43e Yimbyvandringen: Sahlgrenska Universitetssjukhuset

26 Juni 19:40 av Alice Radomska

Reflektioner kring Backaplan efter en stadsvandring med Socialdemokraterna

2 Mars 22:57 av Hans Jörgensen

Fler..

Tweets av @yimbygbg

Infrastruktur/Göteborg

Högbana i Göteborg?

2 Juni 20:05 av Hans Jörgensen

Arkitektur

Nytt hotell på Vasagatan 22

19 Januari 14:08 av Sebastian Dahl

Arkitektur

Welthauptstadt Germania vs. Berlin

6 Juli 2023 11:50 av Carl S

Allmänt

Uthyrningsdel

21 April 2023 15:51 av Gregor Fulemark

Allmänt/Göteborg

Göteborgsregionens folkmängd

10 November 2022 13:47 av Matthias H.

Forum

Andra Yimby-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Uppsala
YIMBY Malmö

Andra bloggar:
Alliansen Göteborg (M, FP, KD, C)
Approximation (V)
Arbetsbok
Betongelit
Bios Politikos (S)
Cecilia Dalman Eek (S)
Christer Ljungbergs blogg (Trivector)
Chief Rocka
Ecoprofile
Hisingenftw
Inobi
Jagvillhabostad.nu
Jan Jörnmark
Jerker Söderlind
Levande Guldheden
Levande Staden
Min Vision
Operation Karlstad
Popvänster
Rickard Nordin (C)
Rödgrönt Göteborg (S, V, MP)
Självgod och Bitter
Stadsplanering.se
Stockholm Skyline
Super Sustainable City
Svensson
Sync Blog
Tidskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planning Forum
Urbanisma
Viking Green
Öresundsbloggen

Observera att andra bloggar inte har någon koppling till YimbyGBG utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.

RSS-flöde

Twitter