Utskrift från gbg.yimby.se
....

Lågbro + sjöfart = sant!

 
Idag skriver jag och Kenny Reinhold, ordförande för SEKO Sjöfolk, på GP Debatt om den nya Göta Älvbron. SEKO Sjöfolk har runt 9.000 medlemmar som arbetar inom sjöfarten i Sverige som matroser, motormän mm. Artikeln är ett svar på Bo Aronssons replik på min debattartikel om Centrala Älvstaden.

Aronsson lyfte fram höjden på den nya Göta Älvbron som en nyckelfråga för Centrala Älvstadens framtida utveckling. Det gjorde han helt rätt i. Ska man skapa de bästa förutsättningarna för stadsbyggande längs älvstranderna så ska man bygga en lågbro. Det är ingen kontroversiell ståndpunkt. Det inser nog alla.

Men som Aronsson också påpekade så har planerna på en lågbro väckt ett förvirrat motstånd i vissa kretsar. Det florerar nämligen på vissa håll en missuppfattning om att låga broar skulle stå i något sorts motsatsförhållande till en aktiv och levande sjöfart. Detta beklagliga missförstånd har lett till en infekterad debatt kring den nya bron, helt i onödan. Självklart går det alldeles utmärkt att kombinera en effektiv sjöfart med smarta, låga broar. Det är bara att se sig runt i Europa.

Att Yimby nu får stöd för denna syn av sjöfartens anställda, genom SEKO Sjöfolk, är naturligtvis mycket positivt. Nu borde det vara möjligt att lägga höjdfrågan åt sidan och istället fokusera på att omgående få den nya, låga älvförbindelsen på plats. Förhoppningsvis kan man sedan snabbt gå vidare och bygga många nya lågbroar över älven.

För sjöfarten är nämligen många broar bättre än en. Ju fler broar, desto fler broöppningar kan man ha utan att störa det totala trafikflödet över älven. Fler lågbroar ger ett jämnare flöde både över och på älven. Den som verkligen värnar riksintresset Vänersjöfarten borde alltså välkomna lågbroar med öppna armar. Förhoppningsvis inser Länstyrelsen detta. Det är dags att släppa beslutsångesten och sätta igång och bygga broar över älven.



Gamla Hisingsbron revs 1969. Nu är det dags att bygga fler låga broar.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Patrik Höstmad (29 September 2011 08:55):
Intressant. Där ser man! Ytterligare en myt om ett motsatsförhållande (lågbroar-Vänersjöfart) att göra sig av med.

Oavsett om man tror på detta motsatsförhållande eller inte så är det konstigt att Vänertrafikens riksintresse så totalt får företräde så att det helt kan blockera byggandet av lågbroar i Göteborg (tex cykelbron). Göteborgarnas möjligheter till mycket smidiga passager över älven borde vara av lika stort (riks)intresse som Vänersjöfarten för den ekonomiska utvecklingen i regionen. Kanske detta beror på att det är lättare att se de stora båtarna rörelse och lastkapacitet än att se de enskilda Göteborgarnas rörelse och interaktion över älven. Och Göteborgarna kan ju alltid ta bilen över sin högbro om de nu nödvändigtvis måste över....

Ser man Vänertrafiken som en framtida lösning av miljöskäl/hållbar utveckling så borde det vara minst lika viktig av miljöskäl/hållbar utveckling att Göteborgarna enkelt kan gå och cykla över älven på lågbroar.
 0
Daniel Bergqvist (29 September 2011 09:21):
Hur värderas riksintresse?
 0
Jesper Hallén (29 September 2011 09:31):
Riksintresse är något som anses viktigt att skydda ur en nationell synvinkel. Således är staden Göteborgs utveckling inte särskilt viktig för landet.

Argumenten emot lågbroar i Göteborg tynar sakta bort till transparenta ord.
+1
Daniel Bergqvist (29 September 2011 09:58):
Ok, inga "hard-facts" att räkna på alltså...begreppet riskintresse används tydligen när det passar.

Jag köper att kulturintressen inte är så lätta att räkna på (kanske inte ens legitim). Men när det handlar om sjöfarten, en näring, så kan man tydligen föra fram dess ekonomiska betydelse för regionen utan att presentera en siffra. Det bör vi kunna utnyttja...Sätt ett värde på vad en lågbro (eller kanske flera?) genererar lokalt och vad en anpassad sjöfart är värd.

Trist att juridik går före ekonomisk rationalitet.
 0
Johannes Hulter (29 September 2011 10:48):
Riksintresse är ju lite allt möjligt. Göteborgs innerstad är väl riksintresse också om jag inte missminner mig. Det enda det betyder är väl att Länsstyrelsen har större möjlighet att lägga in veto mot det kommunala planmonopolet?
 0
Håkan Cullberg (29 September 2011 12:51):
Riksintresse är en samling tyckande av olika kvalitet och sort som länsstyrelserna en gång sammanställde på regeringens uppdrag. Nu gäller det bara att hävda vad som är riksintresse. Göteborg som stad är i alla avseenden av stort riksintresse. Att Göteborg kan utvecklas som en motor i regionen är av absolut största vikt. Det gäller för stadens ledning och andra att hävda detta intresse. Vad som behövs är att Länsstyrelsen skall få detta budskap från olika avsändare både "uppifrån och nerifrån"
 0
Mikael Bigert (29 September 2011 14:06):
Bra skrivet!
Ju mer jag grunnar desto roligare känns det med lågbro för kommande Högbana / Storkring. Givetvis kombinerad med fil för cykel/gående.
Mikael
+1
Björn Felten (29 September 2011 16:16):
Det finns ju redan en lågbro över älven -- järnvägsbron vid Marieholm -- med en segelfri höjd om 5,9m. Vad finns det för anledning att bygga högre broar än denna?

Sedan ställer jag mig högst tvekande till att göra broarna över älven öppningsbara. Kan rederierna som trafikerar älven idag anpassa sig till maximal bredd i slussarna vid Trollhättan, så borde de väl enkelt kunna anpassa sig till den segelfria höjden på broarna över älven?

Om sjöfarten på Seine, genom Paris -- och dito genom många andra städer nere på kontinenten för den delen -- klarar sig alldeles utmärkt, så borde väl vänersjöfarten klara det?

Med satsning på pråmar i kontinental stil skulle det dessutom skapas massor av arbetstillfällen både för skeppare och båtbyggare här i regionen.

Hellre spendera de miljoner, som nu högsjötrålarna subventioneras med för att fiska ut våra fiskevatten, på denna typ av sjöfart -- det kan ju dessutom mycket väl röra sig om samma grupp av sjömän, som då skulle få betydligt bättre arbete ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Med fasta lågbroar över älven -- dussintals -- skulle man åstadkomma en betydligt trevligare hamnmiljö enligt min uppfattning. Och naturligtvis meddelar man Stena Line om denna nya politik, så att de i god tid kan lämna tillbaka ett av Göteborgs mest värdefulla områden till medborgarna. :)
 0
Olof Antonson (29 September 2011 18:43):
Bra inlägg i debatten! Detta är ett steg framåt helt klart. Lågbroar i förlängningen av de större gatorna borde vara en självklarhet. Om vi menar allvar med att stadskärnan skall expandera ut på Hisingen, och att det som byggs inte bara skall vara "5 minuter från Brunnsparken", så är broar rätt väg att gå.


Lite off-topic
@Björn:
Det där med fisket låter lite som taget ur någon rapport skriven av Isabella Lövin. Man får tänka på att de marinbiologer som chartrar båtar för att "kontrollera bestånden" inte nödvändigtvis har tillgång till de "jevaste" redskapen. Sedan skall man kunna använda dessa också ... Det verkar också finnas en förhärskad bild av att fiskebestånd är statiska, men dessa rör på sig. Hellre än att kriminalisera fiskare så kan man försöka se verkligheten som en mer komplex helhet. Övergödning från jordbruk har exempelvis en stor del i problematiken kring Östersjön. Samtidigt är fisket ett hantverk, och det skiljer sig mycket från annan mer konventionell handelssjöfart där man är anställd hos något bolag. Som fiskare är du i princip egenföretagare även som besättningsmedlem.

Subventioner finns bland annat för att det är svårt att förutsäga hur mycket fångst man kommer att få; det är rysk roulett många gånger. I början av 90-talet gick det så bra för båten min farsa var med på att de kunde ta ut hela 50 kronor i veckan (det är inte ens en krona i timmen med tanke på hur mycket arbete som krävdes). Då är det bra om det finns någon social trygghet. Många skulle säkert gladeligen gå över till den typen av sjöfart du beskriver, för att få en säker inkomst, precis som de gjorde under krisen på 60-talet då de flesta fiskare fick gå till socialen och/eller hitta någon annan typ av arbete iland (Volvo osv). Samtidigt vill vi gärna äta fisk. Bilden av att dammsuga rent haven stämmer dock inte riktigt.
 0
Jonas G (29 September 2011 21:17):
Hur klarar en pråm att trafikera ett stort öppet vatten som Vänern?
+3
Håkan Cullberg (29 September 2011 22:26):
En stor pråm klarar inte öppet vatten på Vänern. En bro på 12 m är ingen lösning, man måste ändå öppna bron vid passage. Därför är det bättre med en lågbro på kanske 6 m då man ändå måste öppna bron. Fördelen är att man får en betydligt bättre kommunikation över älven och en levande stad. Båtarna får vänta på broöppning naturligtvis. I den bästa av världar så sker broöppningar i huvudsak på natten, då staden inte har samma behov av kommunikation över älven
+1
Johannes Hulter (29 September 2011 23:12):
Och då gärna fler broar så att inte hela stadstrafiken ska över just GÄ-bron, utan kan spridas på fler passager, vilket gör systemet mindre känsligt för broöppningar (varje broöppning stoppar inte all trafik över till Hisingen).

edit: Detta förklarade Daniel pedagogiskt (nåja) för mig...
 0
Hansson (2 Oktober 2011 21:22):
Vi kan glömma alla tankar på lågbroar över älven. Den nya Göta älvbron verkar bli 12m http:​/​/​gt.​expressen.​se/​nyheter/​1.​2574793/​sankt-​maxhojd.​.​ vilket gör att de flesta mindre tur- och fritids-fartygen klarar sig under men man måste i alla fall öppna för Vänersjöfarten. Nu är det dags att börja jobba för en tunnel http:​/​/​gt.​expressen.​se/​ledare/​wopenka/​1.​2576635/​johan-​.​.​ för det räcker inte med bara en Göta älvbro till http:​/​/​gt.​expressen.​se/​ledare/​sax/​1.​2558266/​karl-​henri.​.​

Den tunnel under älven (de är faktiskt två stycken) som det talas om i länkade artiklar är alltså de som krävs för Storkringen, se http:​/​/​img573.​imageshack.​us/​i/​storkringen.​png/​
 0
Björn Felten (3 Oktober 2011 19:40):
Nu förstår jag inte riktigt, Jonas och Håkan.

Varför skulle inte kontinentala flodbåtar klara Vänern? Det går ju en strid ström av små fritidsbåtar, såväl som 150 år gamla kanalbåtar, där, skulle de vara mer sjövärdiga?

Och, Hansson, det var verkligen dåliga nyheter. Järnvägsbron är ju fortfarande bara 5,9 meter hög -- hur kan man då försvara att samhällsmedborgarna skall tvingas betala de hundratals miljoner extra som en 12-metare kommer att kosta?
+1
Håkan Cullberg (3 Oktober 2011 23:23):
Björn! Vänern är ett stort innanhav med rejäl sjöhävning och stora vågor. Vänern är ju tyvärr ingen flod, då hade det nog funkat alldeles utmärkt. Jag är tyvärr ingen expert på detta, trots att jag egentligen skulle blivit skeppsbyggare på Chalmers, men jag chansade o kom in på arkitektur istället, vilket jag inte har ångrat.
 0
Jan Jörnmark (4 Oktober 2011 17:31):
Som jag ser det är Nordre Älv trots allt den enda långsiktigt hållbara lösningen om Gbg ska kunna växa nedåt älven.
 0
Michael Steen (4 Oktober 2011 17:48):
Att de som jobbar på bryggan på de 90x13 meter stora 3-4 000 tons fartygen som ska vidare till Vänern skulle ta emot fler lågbroar med öppna armar tror jag inte är helt korrekt. De styrmän och skeppare jag känner svär tillräckligt över Marieholmsbron. Nu tycker jag i och för sig att de är gnällspikar, de har utbildning för just detta och vår stad kräver lågbroar för att utvecklas. Men vi som gillar låga broar måste vara försiktiga med argumenten. Det här argumentet höll inte riktigt hela vägen.
 0
Håkan Cullberg (4 Oktober 2011 18:21):
Nordre Älv var den flod som vikingarna använde för 30 generationer sedan. Göta älv vid framtida Göteborg var i stort sett ett delta av våtmarker och vassruggar. Visserligen var vikingaskeppen "flatbottnade" men tålde samtidigt hård sjö både på Vänern, Nordsjön och Atlanten. Vikingarnas lastfartyg "knarren" som lastade hästar o får öppet på däck seglade till Island med sin last och de var inte mer än 8-10 meter långa. En kopia av dessa skepp finns byggd idag och är döpt till Hvidfamne, Den är en exakt kopia av det s.k. Äskekärrskeppet. Den som så önskar kan åka ut till Klippan och beskåda denna raritet i skala 1:1. En fantastik båtkonstruktion som även kunde användas på land. De seglade fint ner för Göta Älv med strömmen. Men när de skulle uppströms så drogs båtarna utmed älven av oxar o hästar. Dessa båtar som ursprungligen var klinkbyggda gjordes senare i "moderna" kopior som var kravellbyggda. De fanns så sent som på 1800-talet. De såg i princip lika dana ut. Med ett stort fyrkantigt "vikinga"segel vid masten. Det var dåtidens lastfartyg på älven.
 0
Hansson (4 Oktober 2011 21:54):
@Björn Felten

Det handlar nog framför allt om två saker, trafikering över bro och vad som ens är möjligt att bygga. Göta älvbron har en tät trafik över älven med bilar, bussar och spårvagnar. En broöppning får då stora konsekvenser. Jämförelsevis så är Marieholmsbron glest trafikerad med tåg. Bilar, bussar och spårvagnar etc, klarar en betydligt brantare stigning än vad tåget gör. Sedan så tillkommer spårgeometrier i plan och höjd rund Marieholmsbron. Spåren skall ansluta mot Olskroken, centralen, Norge/Vänerbanan och Hamnbanan/Bohusbanan. Då blir det tyvärr bara en lyftsvängbro som dagens som är möjlig. man kan inte bygga tunnel, får inte ner/upp tågen från den och samma sak med en högbro. Nu öppnas ju bron ganska snabbt så det är nog inte så stort problem. Men, visst, när vi börjar dra pendeltåg i 10-minuters trafik över bron så förblir den nog stängd under det mesta av dagen.
 0
Hansson (4 Oktober 2011 22:03):
@Håkan Cullberg

Nordre älv kan vi nog glömma för fartygstrafik i Vänermax klass. Det finns många problem längs sträckan där det värsta nog är passagen förbi Bohus fästning och bron över till fästningsholmen. På kartan http:​/​/​www.​hitta.​se/​LargeMap.​aspx?​var=​bohus_​_​_​PLUSCHARACTER_​_​_​f%e4stning ser det inte så illa ut. Men slå till 3D-vyn och förfäras över den kraftiga strömmen väster om bron tillsammans med skarpa svängar och grynnor.

Redan bron är ett stort problem för fritidsskeppare. Regelbundet, en gång per säsong eller så, så är det en båt som fastnar mot den öppnade broklaffen! Ett år så stod jag uppe på fästningen och fotograferade en fritidsbåt som fastnade mot broklaffen, stor cirkus!
 0
Jan Jörnmark (5 Oktober 2011 07:06):
Hansson - kanske skulle det kosta två miljarder att göra Nordre Älv farbar. Jag vet inte. Men i sammanhanget vore det lite pengar, när det ställs mot att Göteborg faktiskt inte kan växa ned mot älven om Vänertrafiken och färjeterminalen finns kvar.

Och så länge vi inte har en fungerande Älvstad, med broar och kontinuerliga rörelser, så länge har vi två skilda aebetsområden, och vårt enda sätt att växa blir utåt, längs E&, Rv ¤5, E 20 och Rv 40.

Kostnaden för serier av tunnlar under älven ska vi inte ens fundera över.
 0
Herbert (5 Oktober 2011 08:23):
Det största problemet är nog inte att göra Nordre älv farbar, även om det skulle innebära stora kostnader för kontinuerlig muddring då uppåt 3/4 av älvens vatten når havet via Nordre älv.
Det största "problemet" som jag ser det är att i stort sett hela Nordre älv, inklusive hela den grunda fjorden utanför, utgörs av ett Natura 2000 område, Nordre älvs estuarium (stor artrikedom pga blandningen av sött och salt vatten). Därtill följer tung EU-lagstiftning som inte låter sig rubbas hur som helst. Inte så länge som det finns ett fullgott(?) alternativ för sjöfarten genom stan i alla fall...
 0
Herbert (5 Oktober 2011 08:30):
Hade varit intressant att få veta vad en lösning med ny kanal från Vänern till Västerhavet skulle landa på?
För att lösa både sjöfart och översvämningsproblematik...
Kan nog få en del vattenkraft på köpet också!
Inser dock att det är ganska orealistiskt :(
 0
Jan Jörnmark (5 Oktober 2011 15:40):
Är det ett Natura 2000 område lär det vara kört. Då är den södra armen blockerad av Riksintresset och den norra blockerad av naturskydd. Den icke skyddade delen av ekvationen är Göteborg, som inte kan växa mot älven. Den kan bara spridas ut längs motorvägslederna.
http:​/​/​gt.​expressen.​se/​kultur/​1.​25820​29/​ett-​nytt-​goteb.​.​
 0
Johannes Hulter (5 Oktober 2011 16:21):
Det är inte många fartygspassager vi pratar om, 4-5/dygn i dagsläget, 14-15 i framtiden om vi satsar hårt på sjöfarten. Kör broöppningar varje timme under natten och låt de gå då, så är ju problemet löst. Och sprid ut stadstrafiken på fler lågbroar så kan vi ha några till öppningar under dagtid. Att det ska vara så svårt...
 0
Olof Antonson (5 Oktober 2011 16:29):
Exakt! En utflyttning av Stena och en Vänertrafik som kan samexistera med Göteborgs behov av älvförbindelser, i form av lågbroar, tror jag helt klart är framtiden. Det är bara en tidsfråga, rent av oundvikligt, så varför inte börja redan nu?
 0
Tåge (5 Oktober 2011 16:42):
Johannes Åsberg > Tyvär så är det på natten som tågen från hamnen går, så då måste marieholm bron vara stängd...
 0
Herbert (5 Oktober 2011 17:51):
@Johannes
Jag håller med dig. Hur stort är problemet egentligen? Känns som om stadsliv, tågtrafik och sjöfart utan några större problem skulle kunna leva i symbios även med lågbroar. Går ju att styra trafiken med tidtabeller och nattrafik i ganska stor utsträckning. Men det är klart att sjöfarten måste "väsnas" lite för att skydda sina intressen! Och visst ska det finns trafik på älven, utan den funktionen hade Göteborg fortfarande bestått av ett vassdelta..
 0
Jan Jörnmark (5 Oktober 2011 18:50):
Med Nordre Älv stängd p g a Natura 2000 blir det enda realistiska alternativet en ny kanal. Vilket aldrig kommer att hända. Tyvärr.

Det finns inte heller några skäl att tro att vänertrafiken kommer att öka i nämnvärd mån. Stora Enso använder räls i hög grad, och det finns knappast något skäl till att man skulle gå från tåg till fartyg.
http:​/​/​www.​vnr.​se/​files/​65.​pdf
 0
Johan Persson (5 Oktober 2011 19:51):
Björn Felten:
Det du glömmer är att Vänern är ett innanhav med mycket isbildning på vintern. Det går helt enkelt att köra pråmar över Vänern vid storm eller vinter. Och blanda inte in fritidsbåtar i detta, fritidsbåtar går inte året om!
 0
Göran Åhman (5 Oktober 2011 23:55):
Har de gjorts några ordentliga utredningar och/eller samhällsekonomiska beräkningar för vad de olika alternativen kan innebära. Alltså typ:
- Potentiell stadsutveckling.
- Markvärden på frigjord mark.
- Muddring och farledsutveckling.
- Bro och tunnelalternativ i de båda älvarmarna.
- Resemönster för medborgare och yrkesmässig trafik - tidsvinster.
- Kollektivtrafiutveckling.
- Miljömässiga konsekvenser av fler broar.
- Integration och annan samhällsutveckling.
- Mm mm...
 0
hansson (6 Oktober 2011 23:03):
Jag tror det vore ytterligt olämpligt med trafik av stora fartyg i Nordre älv, läs mer om älven här http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Nordre_​%C3%A4lv
 0
Jan Jörnmark (6 Oktober 2011 23:18):
Vad är bäst - att köra fartygen tvärs genom Göteborg eller att prioritera Nordre Älvs gäddor eller bandy?
 0
Daniel Andersson (7 Oktober 2011 00:04):
En tanke för att slippa fartygstrafiken såväl genom centrala Göteborg som genom Nordre älvs estuarium är att skapa en kanal norrut vid Kornhallsfärjan och sedan rakt västerut, plus muddring av ränna i Ryskärsfjorden. Det är en låglänt dalgång så det borde kunna gå, men tveksamt om det är samhällsekonomiskt försvarbart.
 0
Jan Jörnmark (7 Oktober 2011 07:32):
För att svara på min egen fråga (omformulerad) från 23.18: De miljö- och utvecklingsmässiga konsekvenserna av att Gbg fortsätter att vara två separata arbetsområden (vilket det är) och att man inte kan bygga i en stor del av älvområdet är enorma, i form av onödigt bilkörande, stadsutspridning, köer och så vidare. Hänsynen till gäddorna och bandyn väger då mindre tungt för mig, och rimligen måste det väl gå att skapa skydd för fiskarna - laxtrappor eller vad det kan vara.
 0
Göran Åhman (7 Oktober 2011 16:10):
Självklart är det så, kostnaderna för "älveländet" är enorma. Då inte bara det ekonomiska utan i stort sett varje perspektiv jag kan komma på. Det är positivt om alla naturaområden kan få blomma, men... Låt stad få vara stad, landsbygd vara landsbygd och natur få vara natur. Problemet med nuvarande situation, massbilism och stadsutglesning är ju att vi utarmar både stad, land och natur. Det är ju nästan en modernistisk tanke kom jag på nu, med var sak på sin plats och separering ;-) Men i just det här fallet känns det adekvat.
 0
Olof Antonson (7 Oktober 2011 16:45):
Jag tror det är sunt förnuft du menar, Göran, snarare än någon sorts modernistisk separering. De hade en del "intressanta" visioner om en sorts "urbaniserad landsbygd", där staden aldrig började eller tog slut, utan täckte hela landet i ett gigantiskt hus i park-elände.
 0
Daniel Bergqvist (8 Oktober 2011 13:21):
Eftersom trafiken på våra europavägar kan beskattas med trängselskatt borde vi kunna åstadkomma något motsvarande för riksintresset "Götaälv". Vi kan kalla det passageskatt och låta skattesatsen motsvara den ekonomiska förlust som drabbar regionen då en båt passerar.
Jag vill lova att trafiken upphör relativt omgående.
 0
Hansson (8 Oktober 2011 16:43):
Daniel,

fast nu VILL vi ju att godstrafiken skall gå på båt. Det är ju därför det är ett riksintresse! Alternativet att inte köra på båt är ju en förskräcklig mängd av lastbilar. Då blir det trångt på vägarna och verkligen inte roligt! Man kan ju köra på räls också, men den blir också full direkt. Hmmm, tänkte inte på det... eller?
 0
Jan Jörnmark (8 Oktober 2011 17:01):
Hansson,
Då kan man väga kostnaden mot dubbelspår till Vänersborg eller Karlstad mot kostnaden mot att ha en stad delad i två arbetsområden o s v - även miljömässigt. Och om det är mest olja som fraktas - vad kostar det att bygga pipe lines upp till Karlstad och Mariestad?
 0
Hansson (8 Oktober 2011 17:09):
@Jan Jörnmark

Kommentar till din post http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​0​9/​lagbro-​-​sjofart-​%3d-​sant_​1.​.​
Det skulle garanterat kosta väldigt mycket mer än två miljarder att göra Nordre älv farbar för stora fartyg.


Några av problemområdena saxade från Wikipedia http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Nordre_​%C3%A4lv och kommenterade nedan. De fartyg som skall kunna passera är Vänermax-klassen, läs mer http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Trollh%C3%A4tte_​kanal

1) Nordre älvs landsvägsbro som tar Färjevägen (gamla E6) i Kungälv över älven till Fästningsholmen. Det är en öppningsbar dubbelklaffbro, vars segelfria höjd vid stängd bro är 5,2 meter, vid öppen bro 24,3 meter.

Bron behöver bytas ut mot ny för ökad bredd och även segelfri höjd som är för låg. Farleden förbi behöver även ses över då den är väldigt stöm och fyll av grund.

2) Kungälvs Motorvägsbro (Nordreälvsbron) som tar Norgevägen (E6) över älven. Det är en halvfast bro med segelfri höjd på 12,5 meter. Kan öppnas endast i undantagsfall.

För låg, behöver bytas. Öppningsbar bro på E6 otänkbar. Ny högre bro som inte kräver öppning eller tunnel, ca 4-5 miljarder (ref. Marieholmstunneln)

3) Nordre älvs järnvägsbro som tar Bohusbanan över älven nära Ytterby. Det är en halvfast bro med segelfri höjd på 12,5 meter.

<Även denna behöver bytas. Lösning samma som Marieholmsbron? Även här en kostnad på 4-5 miljarder.;

4) Ormo skärmanläggning som har två öppningsbara passager: en grund 5 meter bred småbåtspassage och en 65 meter bred farledspassage med djup på 4 meter. Skärmanläggningen är bemannad sommartid och kan öppnas på beställning. Skärmanläggningens funktion är att hindra att alltför mycket vatten rinner via Nordre älv i stället för via Göta älv, särskilt vid högt vattenstånd i havet, då saltvatten annars skulle kunna nå Göteborgs vattenintag vid Lärje.

För grund, behöver bytas. Eventuellt mot två nya väl separerade skärmar för att upprätthålla skärmfunktionen även vid fartygspassage. Kostnad okänd, 2miljarder?

5) Kornhalls färja är en linfärja som drivs av Vägverket, den går mellan Brunstorpsnäs på Hisingen till Kornhall på Kungälvssidan.

Antagligen det minsta problemet...


Dessutom frågetecken för
- passage genom känsligt naturreservat
- vattendjup i själva älven
- vattendjup vid utlopp i hav
- möjlighet av farled genom skärgården från älvmynning till öppet hav och hamnar.

Summering:
Vi har alltså en kostnad som börjar på ca. 10miljarder upp till en okänd realistisk kostnad som är mycket högre än så.
 0
Hansson (8 Oktober 2011 17:09):
Baah, tagningen gick fel. Avstängt?
 0
Johannes Hulter (8 Oktober 2011 18:15):
Hansson: Nej, du hade missat en >. Så går det när man ska spexa med en massa kod men inte har fixat ett inlogg så man kan redigera sina kommentarer. :) Det går utmärkt att regga sig med pseudonym om man vill vara inkognito...
 0
Daniel Bergqvist (8 Oktober 2011 20:06):
@Hansson: riksintresset definierades efter dåtidens användande. Men min poäng var att kan man beskatta ett riksintresse som en europaväg är kan man beskatta alla riksintressen. Vad vi vill är en annan femma.

Dagens sjötransport om 3000 ton är inte särskilt många lastbilar.

En Volvo FH av tyngre modell kan dra mellan 40-50 ton. I undantagsfall tillåts en tågvikt på uppemot 200 ton! Sjötrafiken kan alltså ersättas med ca 80 fjärrtransporter med lastbil per år.

Visst, många arbetstillfällen i norr kretsar kring sjöfarten, men hur många? Ingen talar om det...

Kapaciteten på älven norrut är ca 7000-8000 ton. Dock, innebär sjöfart endast nattetid en stor begränsning i dess utvecklingspotential. Jag tror inte man kommer över 4000 ton om broarna i stan endast skall öppnas nattetid. Problemet är, att om nyttan med sjöfarten skall leva upp till vår kostnad för begränsad kapacitet över älven måste sjötrafiken öka! Vilket det uppenbarligen inte finns behov för...
 0
Daniel Bergqvist (8 Oktober 2011 21:36):
Upps,...där sköt jag snett. 3 milj. ton är sjukt många lastbilar ;D
 0
Hansson (8 Oktober 2011 21:38):
@Johannes Åsberg

jo jag kunde se var jag klantade till mig, skrev texten inuti en BOLD-tag istället för mellan taggarna som avsett. Jag har kvaddat andra trådar i andra forum på liknande sätt så därför ville jag vara snäll och försöka städa efter mig så inte efterföljande postningar skulle vara trasiga. Men, nu är det rättat! Var det du som fixade det? Då får jag tacka och bocka så mycket!

Kan jag regga mig med mitt alias så kommer jag definitivt att göra det!
 0
Hansson (8 Oktober 2011 21:47):
@Daniel Bergkvist

Tyvärr så har du missat storleksordningen på sjöfrakten med en faktor på drygt 1000. I själva verket ligger sjöfrakten på hela 3.5 MILJONER ton! Källa: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Trollh%C3%A4tte_​kanal

Antar man att en lastbil tar 50ton så ger det 70.000 lastbilar per år eller drygt 190 lastbilar på dag. Utöver vad som redan går idag alltså! Man siktar på att mycket kraftigt öka lastmängden som går per båt.
 0
Jan Jörnmark (9 Oktober 2011 07:37):
Hansson 17.09.
Man kan naturligtvis diskutera om alla broar skulle behöva ha de dimensioner som diskuteras där, men kör på det, bygg en Vänerns egen autostrada på Nordre Älv, och anta att kostnaden hamnar i intervallet 10-15 miljarder, om vi både behöver bygga så många broar och muddra. Investeringen skulle väl behöva göras över en 8-10 års period. Då skulle allt kunna komma på plats lagom till 400 års jubileet, som kunde firas som året när Gbg kom tillbaka ned till älven.

Men vi får sätta det i perspektiv av att Göteborgsregionens BRP ligger nära 350 miljarder kronor per år. Utrymmet för att över en 10-årsperiod kunna investera i en uthållig älvlösning framstår då i ett rimligt perspektiv.

För att göra det perspektivet en dynamiskt skulle det vara synnerligen intressant med en riktigt genomarbetad rapport som analyserade vilka effekter -både social, ekonomiskt och miljömässigt- det har att staden delats i två arbetsområden. Kostnaderna för att inte kunna använda de svårexploaterade älvstränderna skulle självklart vara en viktig del av en sådan analys. Anta att det finns 100 tusen kvadratmeter icke exploateringsbar lägenhetsyta vid "Norra Masthugget", som var och en skulle ha ett marknadsvärde på 40 tusen kronor - bara det ger 4 miljarder. Fortsätter man sedan längs de icke byggbara delarna av älven skjuter den summan snabbt i höjden - till vilket då ska läggas kostnadena för att lägenheterna/villorna i stället byggs längs motorvägar, vilket leder till omfattande nya trafikstörningar, miljökostnader och nya investeringar i infrastruktur.
 0
Daniel Bergqvist (9 Oktober 2011 10:50):
@Hansson! Ja jag missade "miljoner ton" och kunde inte redigera eftersom jag var för lat för att logga in.

Hur som helst: Genom Tingstadstunneln färdas ca 11000 lastbilar/dygn. Över resterande broar gissar jag på ytterligare 16000 /dygn.

Men, hela Vänertrafikens "3 miljoner ton" är inte tvingat att gå genom Götaälv och därmed behöver inte alla 190 lastbilar trafikera älvsnittet, en del kommer väg E20/45:an eller Norgevägen genom Buhuslän.
Det finns naturligtvis många andra faktorer att ta hänsyn till, men +190 lastbilar i VästraGötaland är ingenting...
 0
Olof Antonson (9 Oktober 2011 18:59):
 0
Hansson (9 Oktober 2011 20:39):
Jan Järnmark,

trots det så är jag inte alls övertygad om det lämpliga med trafik på Nordre älv. Notera att jag bara tog med kostnader för det som är lätt att se. Det som är svårt är det som ligger under utan. Jag är också mycket skeptisk till fartygstrafik som skall runda Bohus fästning!
 0
Hansson (9 Oktober 2011 20:40):
Förlåt Jan, stavade ditt namn fel. Det var inte min menig.
 0
Hansson (9 Oktober 2011 20:55):
@Daniel Bergqvist

Källhänvisning till trafikmängd?
Om något så är ju det en indikation så gott som någon att trafiken på annat än lastbil skall ökas. Båt ligger då nära till hands. Om man 10-dubblar det som går på båt så ger det en märkbar minskning av lastbilstrafiken i och runt Göteborg. Båtskyttel till en omlastnings-/spridnings-plats vid lämplig vänerkust?

Man vill även öka trafiken på järnväg för att minska lastbilarna.
+2
Jan Jörnmark (9 Oktober 2011 21:09):
Ja Hansson, man kan se det så. Men då har vi också ett delat Göteborg i decennier framöver, för tyvärr tror jag aldrig att Länsstyrelsen kommer att kunna övertygas om att bygga vare sig särskilt många fler broar eller lågbroar. Detta oavsett hur goda skälen är.

10-15 miljarder över en tioärsperiod skulle jag däremot bedöma som i högsta grad hanterbart om det skulle leda till att vi fick en sammanhållen stad. Nu har Sveriges näst största stad på något märkligt sätt blivit en feeder-kanal för styckegods till Värmland.

http:​/​/​www.​vnr.​se/​files/​64.​pdf
 0
Daniel Bergqvist (9 Oktober 2011 22:40):
@Hansson: du kan själv studera de siffror som trafikkontoret presenterar löpande varje år. Min källa finns i pappersform, men här kan du nog hitta det: http:​/​/​www.​goteborg.​se/​wps/​portal/​!ut/​p/​c1/​0​4_​SB8K8xLL.​.​

Jag tror inte du kan öka kapaciteten på älven utan att inkräkta på lokaltrafikens flöden och vår möjlighet att bygga fler broar.

Hur många båtar kan passera under 1-2h varje natt? Jag gissar på max 10. Ok, en fördubbling. Mer kan vi inte tillåta!
 0
Daniel Bergqvist (9 Oktober 2011 23:03):
Intervallet 10-15 mdkr kan ställas mot sparade investeringskostnader på brosidan i Göteborg. Beroende på trafikslag kan man spara 500-2000 msek/bro beroende på trafikslag, om man väljer lågbro (<6m) framför mellanbro.

Gällande ev. spårvagnstunnel inom ramarna för "kringen" (3 mdkr tunnel, 1 mdkr anslutningar) kan vi sannolikt spara in hälften.

Vad förbättrad integration mellan stad och ö genererar för samhällsnytta har jag ingen aning om :)
 0
Sven R (9 Oktober 2011 23:15):
Ur GT:s artikel:

"Rivning av saltfällan samt byggnation av färskvattentunnel: 2-3 miljarder kronor."

Det går att göra mycket billigare. Man kan förflytta Alelyckans intag några kilometer upp i Göta älv genom att sänka ner plaströr på älvbotten.
 0
Hansson (10 Oktober 2011 07:56):
Olof Antonsson,

GT-artikeln missade bron vid och svängen runt Bohus fästning. Såg inte länken till artikeln innan jag skrev mina tidigare postningar. Annars så landar min uppskattning rätt nära deras.

Det är rätt strömt vid fästningen. Det kan däpas genom att behålla saltspärren och med den reglera nivån i Nordre älv. Det sker redan till viss del idag.
 0
Hansson (10 Oktober 2011 08:03):
Jan,

ja så har geografin ställt till det för oss. Paris har stor pråmtrafik genom stan men saknar en stor insjö så där går det med pråmar. Hur har de gjort i USA och Kanada där Lawrence(stavning?) floden rinner igenom flera städer på sin väg från de stora sjöarna?

Intressant rapport, den skall jag läsa!
 0
Matthias H. (10 Oktober 2011 10:16):
Jättebra att GT tog upp detta. Nu kommer kanske debatten igång ordentligt mer än här på Yimby. Om gemene person kan förstå vinsterna med en sammanbyggd stad och att Vänertrafiken gå att lösa med Nordre Älv så är mycket vunnet.

Men en sak fattar jag inte. Nere på Rhen går jättepråmar under lågbroar överallt. Skulle det inte funka med låga pråmar här också? Köln fixar det + massa andra stora städer kring Rhen. Då kan vi ju ha kvar all jäkla Vänertrafik men ändå bygga ihop staden. Eller?
 0
Jan Jörnmark (10 Oktober 2011 10:25):
Hansson, eftersom pråmar aldrig kommer att kunna bli ett alternativ är vår klyvning (faktiskt) vårt största problem. Därför är det bra om en diskussion runt möjlighetrna att förändra geografin (=göra Nordre Älv farbar) kommer igång.

Precis som Daniel skrev 23.03 är de direkta kostnaderna för dagens situation mycket, mycket stora. I förlängningen rör det sig dessutom säkert om miljarder i indirekta samhällsekonomiska kostnader varje år, på grund av miljöstörningar som orsakas av ökad pendling, köer, etableringar som inte görs etcetera, etcetera.

För det lustiga är ju att den lösning vi väljer idag - dynamisk utspridning - är helt konform med att vi begränsar kärnans utvecklingsmöjligheter på grund av feeder-kanal funktionen. Summerar man situationen kan man säga att vi som Göteborgare får starkt begränsade möjligheterna att röra oss över älven, eftersom fyra-fem små lastfartyg ska upp till Vänern varje dag. Istället sprider vi då (på ett fullständigt logiskt sätt) våra transporter kors och tvärs över Bohusläns, Västergötlands och Hallands nejder.

Dä ä rolit nästen jämt, som vi skulle ha sagt hemma i Karlstad.
Fast många värmlänningar är också kända för sin humor, vilket säkert även skulle göra att man uttryckte sin uppskattning över situationen: "Dä ä sköjiast när dä ä söm stölliast".
+1
Matthias H. (10 Oktober 2011 11:35):
Jan hahahaha skitkul sista mening.

Men annars, varför funkar inte pråmar? Ja e lite dum.
 0
Jan Jörnmark (10 Oktober 2011 12:09):
Mattias du är absolut inte dum: Vänern är för stor helt enkelt. Den är ett jäkla innanhav.

Som värmlänning vet jag ju väl det där - att stå i styv kuling och stirra från Skagens fyr (på Hammarö) ut över en upprörd Vänern är mäktigt och underbart vackert. Att se en pråm brytas itu av vågorna skulle förstås öka dramatiken och fotovärdet i scenen ännu mer. Men det får nog trots allt anses mindre lämpligt.
+1
Olof Antonson (10 Oktober 2011 16:43):
Jag får associationer till "Destroyed in Seconds" på Discovery Channel, där de brukar visa racerbåtar som virvlar upp i luften och krashar i tusen bitar.
 0
Hansson (10 Oktober 2011 21:43):
Jan,

jo jag vet att pråmar inte funkar.

Det jag undrade var hur har de gjort i USA och Kanada där Saint Lawrencefloden http:​/​/​www.​google.​se/​imgres?​imgurl=​http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Grlakes_lawrence_map.png&imgrefurl=http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​File:​Grlakes_​lawrence_​map.​.​ som rinner igenom flera städer på sin väg från de stora sjöarna? Google maps http:​/​/​maps.​google.​se/​maps/​place?​ftid=​0​x4cbfbaa0​ad5165.​.​

Någon som vet?
 0
Hansson (10 Oktober 2011 21:45):
Totalkass länkning. Klipp ihop länkfragmenten ovan eller använd Gppgle-maps länken.
 0
Matthias H. (10 Oktober 2011 23:22):
Jan, ok då förstår jag. Men skulle det fungera att lasta om till pråmar där älven tar vid o Vänern slutar? Eller skulle allt för mycket tid gå åt kanske?

Jag bara försöker tänka om det går att komma runt problemet om det nu är så att man under inga som helst omständigheter kommer fixa Nordre Älv.
 0
Daniel Andersson (11 Oktober 2011 00:06):
Eller om pråmar av Vänermax längd inte är tillräckligt vridstyva; kan man inte köra med tåg av kortare pråmar? Borde inte de utsättas för mindre krafter än längre fartyg?
 0
Jan Jörnmark (11 Oktober 2011 09:48):
Apropå Hanssons städer (kl 21.43) verkar de största vara Montreal och Quebec. Den av de två jag kan något om är Montreal. Var där en gång och häpnade över den märkliga stadsbilden. Visade sig när jag läste på att det hängde ihop med att närkommunerna aldrig inkorprerats av olika skäl, t ex motsättningen mellan engelsk- och fransktalande.

Hade i alla fall lett till en stark cityutarmning, medan extremt välmående förorter sträckte sig hela vägen in till centrum - täbk er att Örgryte och Änggården vore självstäändiga kommuner med lägre skatt än "Gbg-City".

Nere vid vattnet låg det jättelika förfallna silos. En intresant stad, med andra ord. Skulle gärna resa tillbaka.
+5
John T (12 Oktober 2011 14:55):
Borde inte en rimlig jämförelse vara St Petersburg med sina nio lågbroar som öppnas på fasta tider nattetid? Floden Neva som går igen staden är transportled för en hel del gods som kommer från Ladoga (ännu större insjö än Vänern!) med omnejd. Maxkapaciteten för båtarna är 5000 ton, att jämföra med Vänermax som är ca 4000 ton. Mängden gods som transporteras är också flera gånger större än på Göta Älv. Här har man uppenbarligen lyckats hantera den konflikt som finns i Göteborg, på dagen får sjöfarten stå tillbaka men på natten gäller det att välja rätt bro vid rätt tidpunkt för att inte bli stående...

(http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​River_​Neva)
 0
Patrik Höstmad (13 Oktober 2011 00:28):
Markus T: Tack för jämförelsen med St Petersburg.

Om jag har räknat rätt så är antalet argument mot lågbroar nu lika med noll....
 0
Jan Jörnmark (16 Oktober 2011 09:13):
Argumenten spelar nog mindre roll. Har sett hur Länsstyrelsen jobbat med Riksintresse förut, och processerna brukar bli långa med svårförutsägbara utgångar. Ytterst obehagligt, med tanke på att det här är en så central fråga för Gbg.

Skull vi sedan vara någon form av "optimister" och tro att vi får EN tio-metersbro hjälper det inte mycket. Trafikverkets tanke om att det skulle ske med villkoret att det inte får byggas någon mer bro i framtidens Gbg är både orealistiskt och förödande. Förödande på det sättet att det skulle frysa en avskärming och bruten utvecklingslinje, orealistiskt i meningen att du idag aldrig an styra det som händer om fem, tio, tjugo eller femtio år.

Och här tror jag att en annan av svagheterna i dagens situation ligger. Man har alldeles för länge låst sig i långa planer om tunnlar, leder och stadsdelar som ska byggas om tio, tjugo eller trettio år. Processerna blir då alltför utdradna, och både ekonomiska förändringar och särintressens agerande bryter efter hand ned alltfler målsättningar. Till sist återstår visioner och projekt som blir till blindtarmer eller tummar.
 0
Mattias Bolander (17 Oktober 2011 10:46):
Jag fick ett pressmeddelande från Trafikverket:


Vänersjöfarten i framtiden - en stråkstudie
En båttur längs Göta älv ger information om en trafikslagsövergripande studie av godstrafiken på Göta älv och Vänerhamnar, samt förutsättningar för sjöfarten i framtiden och investeringsbehov som nu genomförs.
/.../
Bertil Hallman på Trafikverket leder studien om Göta älvs framtid som godstransportled, kommande investeringsbehov bl.a. i slussar och annan drift, samt konflikter med andra trafikslag som passerar älven via broar som kräver öppningar. I stråket ställs nationella trafikstråk och investeringsbehov mot regionala utvecklingsmål för näringslivet bl.a. kring Vänern samt stadsutveckling kring älven i centrala Göteborg.


http:​/​/​www.​cisionwire.​se/​trafikverket/​r/​vanersjofarten.​.​
+2
Hans Jörgensen (18 Oktober 2011 22:48):
En glimt av lösningen?

Igår eftermiddag såg jag ett fraktfartyg på väg upp mot GötaÄlvbron. Det var kanske medelstort av dom som brukar brukar gå på älven. Noterade att det hade sina master halvt fällda! Har inte sett tidigare, men det var antagligen för att klara sig utan broöppning av GÄ-bron.

Alltså, den här frågan måste väl rimligen gå att lösa med hjälp av teknik och lite god vilja?
Det var väl det nämndes redan i GP-artikleln av Åsberg och Reinhold.

Och på brosidan finns säkert flera förslag till lösningar i syfte att snabba på broöppningar. Nu är jag inte precis insatt i det, men visst finns det broar som öppnas med att klaffen lyfts uppåt i horisontellt läge, till skillnad från 2 roterande klaffar.

Tänkbara fördelar med sådan klaff m a p tidsåtgång:
* Den behöver bara lyftas så högt att det aktuella fartyget kan passera.
* Öppning/stängning går med högre hastighet vs. roterande klaffar?

I Göteborg med så mycket historia av teknisk utveckling och sjöfart borde väl det här problemet vara en perfekt utmaning. Så att både staden och älvsjöfarten kan gynnas. Det kanske kan bli något av en fjäder i hatten för stan att visa att det här gick att lösa.
 0
Herbert (19 Oktober 2011 07:37):
Hans; Järnvägsbron i Trollhättan har en sådan lösning. Skulle nog bli en ganska häftig bro dessutom!
 0
Tobias Axelsson (19 Oktober 2011 09:57):
Hans: I utställningen om nya bron på Stadsmuséet var det flera förslag med en sådan öppning om jag minns rätt.
Kan ju hoppas att det betyder något :)
 0
Daniel (19 Oktober 2011 10:14):
Erasmusbron brukar annars vara ett exempel många tar upp även det inte är något innanhav på andra sidan. Den är öppningsbar.
 0
Johannes Hulter (19 Oktober 2011 10:16):
Daniel: Erasmusbrug i Rotterdam är ett bra exempel ja. Tar strax över minuten att öppna helt. På YouTube finns filmer som visar broöppningarna där.
 0
Mattias Bolander (19 Oktober 2011 14:18):
GP:
Vill slussa över till sjöss
Från landsväg till sjöväg och järnväg.
EU vill att landsvägstransporterna makar på sig till förmån för andra färdmedel. Göta älv är en stor trafikled. I dag går i snitt 4-5 handelsfartyg per dygn mellan Vinga i Göteborgs skärgård och Vänern.

Trafikverket bedömer att man kan komma upp till 15 fartyg. Men då behövs ett effektivt trafikledningssystem och miljardsatsning på slussarna. En studie pågår just nu om Vänertrafiken.



http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​752797-​vill-​slussa.​.​
 0
Daniel Bergqvist (19 Oktober 2011 16:58):
Som jag var inne på tidigare, borde såväl biltrafik på Götaälvbron som sjöfart beskattas. Intäkterna kan bidra till att lägga bussar+spårväg i tunnel och övrig trafik hänvisas till lågbro (alternativ B i utredningen). Den kapacitetseffektiva trafiken blir utan konfliktpunkter och stadstrafiken får samspela med sjöfarten. Kalaset kostar ca 4 mdkr mer, men det kan det vara värt, om sjöfarten skall utvecklas (några fler lågbroar har vi ändå inte råd med...)

http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​fastighetskontoret/​etjans.​.​
 0
Hansson (22 Oktober 2011 14:43):
Daniel,

man lägger tullar och skatter på de beteenden man vill påverka. Nu vill man ha över mer trafik på båt, alltså inga tullar där. Därför tullar lokalt på vägarna runt Göteborg för att minska trafiken där. Men inte högre skatter nationellt på lastbil.

En båt sväljer många lastbilar och några tåg. Kan man kraftigt öka mängden gods på båt så är det bra. Kanske en containerterminal i Vänern vore en bra ide? Direkttrafik från Vänerhamnar ut i världen är en annan ide. Större fartyg, och slussar, är en tredje.
 0
Daniel Bergqvist (22 Oktober 2011 15:03):
@Hansson: ja, alternativet med kollektivtrafik i tunnel innebär ju att kapaciteten för sjöfarten kan öka. Båtarna bör däremot betala en slant för att bidra till densamma. Fraktkostnaderna för båt är låga och betalningsviljan lämnar utrymme till beskattning.
 0
Jan Andersson (7 Maj 2016 23:13):
Höjdfrågan är ju hela "frågan"! Det är ju nästan groteskt att påstå att den frågan är en bisak. Att inte ens förstå problemet, då är man problemet!
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6718 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert