Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Y-länken

 
Frågan om höghastighetsbanor ligger för närvarande lite vilande. Kanske beror det på att lösningarna som har presenterats inte alltid ger tillräcklig effekt eftersom de är indelade i många småetapper och som kommer att dröja lång tid att bygga ut samt att samordningen med befintligt järnvägsnät inte helt har retts ut. Och att fokus hamnar mycket några få andra stora projekt.

Men det finns kanske lösningar som ger både bra höghastighetsbanor, kapacitetsförstäkrning i befintligt nät och samtidigt bra kopplingar för pendeltågstrafik. En lösning kan vara Y-länken.



Y-länken innebär en helt ny höghastighetslinje till stora delar i tunnel som är en kombination av kapacitetsförstärkning av Västra stambanan och utbyggnad av Götalandsbanan. De får helt enkelt en gemensam sträckning rakt österut från Centralstationen och delar sig sedan mot Lerum och Landvetter.

Fördelen är att snabbtågen och de snabba regionaltågen snabbt kommer ut på höghastighetsnätet istället för att köra sakta i 10-20 km i centrala delar av staden innan de är ute på den nya banan.

Lösningen innebär också att det frigörs kapacitet för pendeltågen Göteborg-Alingsås och en ny pendeltåglinje på Boråsbanan Göteborg-Mölnlycke-Landvetter flygplats. Regionaltågen mot Borås kan köra både på gamla och nya banan och växla spår i Bollebygd.

Y-länkens spår bör kanske gå in på den plats där Västlänken är tänkt och kanske till och med borde ha spår i två plan för att ge plats för all interregional, regional och lokal tågtrafik

Centrala Göteborg skulle kunna få en snabbspårvägslänk från Hisingen till Korsvägen genom en ny linje över Göta Älvbron och Bangårdsviadukten Nya Allén och Södra vägen. En attraktiv koppling mellan tåg och snabbspårväg ges genom gångförbindelser mellan plattformarna och Bangårdsviadukten.

En ny bro över bangården bör helt klart innehålla en spårväg och inte bara byggas för biltrafik. Det ger ju en avlastning för kollektivtrafiken på Brunnsparken och Östra Hamngatan.

Fundera på idén. Den kanske skulle kommit redan för 5 år sedan, men ibland tar tanken lite lång tid :-)

Stefan Krii
Civilingenjör och konsult inom trafikplanering
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel Svanfelt (15 Oktober 2011 14:02):
Faktum är, att jag för 5 år sedan hade ett uppdrag som konsult åt Härryda kommun, avseende kollektivtrafiken i hela kommunen ("K2020 lokalt") och då var ungefär denna lösning på tapeten! Beställaren presenterade idén om en ny snabbare länk, dock lite längre söderut (man ville nog spara Tahult och Öjersjö till eftervärlden) som dock också en ny länk för Västra Stambanan skulle kunna växlas in på. Det bedömdes väl dock att det här var en för stor fråga för en enda kommun att hantera, och idén tog vi inte vidare (då). Men idéer som kommer ofta och från olika håll oberoende av varandra är väl ofta de idéer som är de mest hållbara och därför de som blir verklighet??
 0
Emanuel Alfredsson (15 Oktober 2011 19:10):
Stefan Krii är gärna välkommen in i denna forumtråden.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​314&
 0
Daniel Andersson (15 Oktober 2011 20:53):
En Y-formad bana har fördelar som minskat behov av nytt spår och gemensam utfart ur Göteborg. Driver man konceptet ett steg till kan banan mot Borås svänga av från Västra stambanan först efter Floda:
http:​/​/​img828.​imageshack.​us/​img828/​2843/​gbgboraas.​png

Västra stambanan behöver ändå rätas ut och utökas till fyrspår för att skilja lokaltåg från fjärrtrafik. Jämfört med Götalandsbana via Mölnlycke-Landvetter behövs bara ungefär hälften så lång ny järnväg mot Borås. Det innebär också minskade barriäreffekter och mindre störningar i skogsområdet öster om Göteborg och belastningen på Gårdatunneln/behovet av Västlänk minskar.
När det gäller förbindelse till Landvetter flygplats tar det idag 20 minuter med buss från Korsvägen. Frågan är hur många miljarder några minuter kortare restid är värd...
Vad gäller trafik från Mölnlycke-Bollebygd till Göteborg är det svårt att kombinera höghastighetsbana och lokal tågtrafik på samma spår. Samtidigt är befintligt enkelspår så krokigt att buss framstår som mer attraktivt. Reseunderlaget är betydligt mindre än mot Alingsås och Kungsbacka; kanske finns det också en poäng i att inte ytterligare sprida ut villabebyggelsen i skogen utan främst koncentrera den längs redan exploaterade stråk med utbyggd pendeltågstrafik.
 0
Erik Sandblom (15 Oktober 2011 22:26):
@Stefan Krii
God idé!

@Daniel Andersson
Järnväg till Landvetter är inte bara till för de som åker centralen-flygplatsen utan även för de som t ex åker Kungälv-Landvetter eller Bollebygd/Borås/Jönköping-Landvetter.

Jag tycker inte Stefan Kriis sträckning inkräktar på skogsområdet öster om Göteborg. Både Delsjöns naturreservat det intilliggande naturreservat mellan Öjersjö och Göteborg lämnas orörda i hans förslag. Det är ett ganska stort område som dessutom ligger nära stan.

Delen Mölnlycke-Bollebygd borde inte vara så svår att kombinera med lokaltrafik eftersom det är en så kort sträcka. Några lokaltåg kan gå gamla banan.
 0
Daniel Andersson (15 Oktober 2011 23:59):
Trafikverket har gjort studier på dels sträckan Almedal-Mölnlycke, dels Bollebygd-Borås som kan vara relevanta för diskussionen här:
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Vastra-​Gotal.​.​
Det innebär rimligen att de redan på ett tidigare stadium valt bort alternativ som inte går genom Mölnlycke och/eller Bollebygd. Har inte läst rapporterna på ett tag så jag minns inte om de behandlar avgränsningarna närmre.
Jag skulle gärna se att befintligt spår mellan Göteborg och Landvetter kunde frigöras och bli till GC-väg. Den skulle påtagligt förbättra förutsättningar för cykelpendling, ge en spektakulär infart till Göteborg uppifrån Mölndal övre, knyta ihop Gunneboområdet som idag delas av järnvägen, samt ge tillträde till stranden i Landvettersjöns sydöstra del.
 0
Krister (16 Oktober 2011 08:22):
Gemensam utfart från centralen till blivande Götalandsbanan och nuvarande Västra Stambanan är självklart att föredra jämfört med 2 st utfarter. Ev. kan slopandet av utfarten mot nordost ge plats för vändslinga vid Olskroken-Gamlestaden. (Ersätter V-länken?) Varför inte göra en mer detaljerad skiss efter dessa linjer? Pengarna som blir över om V-länken slopas kan användas till att lägga spårväg mellan Stigberget och Lindholmen samt spårväg i Lindholmenallén -Ringön- Centralstationen.
 0
Emanuel Alfredsson (16 Oktober 2011 19:01):
 0
John T (16 Oktober 2011 19:44):
Om detta nu är genomförbart och behovet av tåg på sträckan minskar, varför då inte bygga om lite och låta spårvagnen gå till Mölnlycke? Går det att göra någon anslutning på vägen till spårvägen utmed Göteborgsvägen (kanske redan vid Mölndals sjukhus?)så hade det väl blivit en trevlig stadsutveckling?
 0
Daniel (17 Oktober 2011 09:58):
Det skulle vara intressant att se en sektionsbild på hur järnvägen skulle gå, om det blir mycket tunnlar m.m.
 0
Hansson (17 Oktober 2011 22:07):
Ett mycket intressant förslag. fast blir det mycket tunnlar och nya spår och inga stopp så blir väl lönsamheten lidande. Går snabbt, men...

Man behöver i alla fall bygga i de gröna stråken. Varför då bygga Y-länken också? Kanske inte det första man bygger, utan först när man fyllt de gröna stråken, efter dess utbyggnader?

Vad gäller spårvägen så skall väl den gå både över älv och spårområde för att landa vid Fattighusån. Då kan den fortsätta Skånegatan ner och så har du fått den önskade spårvagnslinjen!
 0
Karl H (17 Oktober 2011 22:44):
Den röda delen på din bild, snabbspårväg över bla. bangården är ju helt given, Stefan Krii! Bygg nu! Brunnsparken skulle ju avlastas oerhört!

Det är oerhört märkligt att bron (bangårdsviadukten) planeras för enbart bil-, gång- och cykel när vi samtidigt säger att vi skall öka kollektivtrafikandelen till det dubbla (K2020) år 2025. Går den satsningen verkligen i linje med K2020?
Varför ha in fler bilar i Allén? Där borde väl kapacitetsstark kollektivtrafik (spårvagn/högbana) husera i framtiden?
 0
Stefan Krii (18 Oktober 2011 09:53):
Skall utveckla trafikeringsdelen på min blogg tänkte jag, men en kort kommentar kommer här.
@Hansson Y-länken bygger nog snarare på att befintliga banor inte byggs ut i alltför stor omfattning, utan snarare tvärtom. Y-länken medger att dessa främst reserveras för lokal pendeltågstrafik.
@Daniel En kort titt på kartan visar att banan skall upp på en höjd på 100-120 m.ö.h. ungefär, vilket i början av banan innebär stora delar i tunnlar. Det innebär sannolikt också en högbro över Mölndalsån och rv 40 öster om Landveter. Lutningen på banan österut måste hållas begränsad för att tågen skall kunna få någorlunda hastighet på sträckan.
 0
Patrik Sterky (19 Oktober 2011 10:37):
Den ritade sträckningen skulle innebära mycket tunnel (=dyrt). Västlänkens anslutningar kommer troligen breda ut sig vid Olskroken och sträckan Göteborg-Partille/Jonsered får anses relativt enkelt att bygga ut till fyrspår. Y-länken ansluter i Lerum, och skapar således samma barriäreffekt där som medförde protester i samband med "Fyrspår Floda-Aspen". Därför verkar en lösning i befintlig sträckning, med tunnlar vid sjön Aspen, vara en billigare och enklare lösning.

Vad gäller Götalandsbanans framtida sträckning finns det en oerhört stor poäng med att banan ansluter söder om Göteborg (Västlänken). Redan idag går tre banor in norr ifrån i tunneln (VStambanan, Norge/Vänerbanan och Bohusbanan) samt ev framtida trafik från Hamnbanan. Söderifrån har vi enbart dubbelspår på Västkustbanan och en undermålig enkelspårig bana mot Borås. För att få en effektiv trafik, ett effektivt nyttjande av kapaciteten i Västlänken och en för regionen intressant trafik bör anslutningen ske på södra sidan om Västlänken.

Vad gäller TrV:s utredningar för höghastighetsbana Göteborg-Borås så var de baserade på att banan skulle bli etapputbyggd, och min bild av de utredningar som gjorts (även Ostlänken) så har man än så länge tänkt för mycket "ny länk med bättre hastighet och geometri" snarare än ett "höghastighetssystem". (Jämför Tysklands höghastighetslänkar med Frankrike och Japans höghastighetssystem).

Därför tror jag man behöver utreda frågan om hur ett nationellt höghastighetssystem skall se ut, vilken trafik som är möjlig på detta, banans korridor och stationer och anslutningen till storstäderna. Risken är annars stor att det vid en etapputbyggnad (regional trafik kommer igång först) uppstår konflikter med höghastighetstågen.
 0
Stefan Krii (19 Oktober 2011 21:02):
Håller med om att det är viktigt att tänka höghastighetssystem istället för enskilda nya kortare länkar.
Min tanke är att Y-länken skall utgöra höghastighetsbanan från Göteborg mot Jönköping.
Däremot kan den på spanskt vis ha anslutning vid Kråktorp så att det är möjligt att köra in på den gamla banan i båda riktningar. Se inlägg i BT från april 2007.
Länk:
http:​/​/​www.​bt.​se/​debatt/​gotalandsbanan-​-​-​planera-​for-​t.​.​
Den lilla länken mellan Mölnlycke och Landvetter flygplats bör vara ett tredje spår, dock med växelanslutning till Götalandsbanan.
Med nuvarande plan för banan och Västlänken så får man ju en bana som skall härbärgera pendeltåg, regionaltåg, höghastighetståg samt även godståg. Det torde kräva fyra spår och således bli komplicerat och dyrt att bygga.
Sist, men inte minst, Y-länken minskar enligt min mening behovet av Västlänken. Därför har jag inte redovisad på min karta.
 0
Krister (20 Oktober 2011 08:13):
Y-länken är så pass intressant att det borde göras mer detaljerade skisser på densamma! Det är bråttom, för om 7 år skall man börja gräva upp stan för Västlänken! Gör en skiss hur det går att kombinera Y-länken med vändslinga för pendeltågen i stället för Västlänken!
 0
Hansson (21 Oktober 2011 21:07):
Krister,

vi har varit inne på problemen med "slingan" tidigare i annan tråd på denna sajt. Föga överraskande så kom man fram till att den inte fungerar. Det är för snäv radie och man kan inte placera en station i kurvan. Även utan det så höjer en sådan lösning kapaciteten på trafiken, samtidigt som den fullständigt fördärvar alla möjligheter till exploatering av Gullbergsvass. Bara nackdelar, och inga fördelar. Tyvärr.
 0
Karl H (24 Oktober 2011 00:22):
Nja, Hansson. Det du skriver om "Slingan" är väl inte riktigt sant?

Radierna på slingan är okej om man sänker hastigheten på spåret.

Gullbergsvass kan ju exploateras klart mycket hårdare än Haga, Vasastan, Korsvägen som kan anses som relativt "färdiga" stadsdelar.

Lägger du slingan i markplan kan den enkelt byggas runt/omslutas med en lådkonstruktion, vilket skulle möjliggöra exploatering strax intill. Marken runt lådan kan ju höjas så att vi får "lagoma" (4%) lutningar upp på lådtaket. Lådtaket skulle kunna utformas som en helt vanlig stadsgata.
 0
Hansson (26 Oktober 2011 22:50):
Det är de själva som vill lägga den på pelare. På marken går det inte att ha den eftersom det är alldeles för många spår och vägar som måste korsas. Den måste vara planskild annars är den helt omöjlig. Att lägga i låda på mark är inte aktuellt. Gräva ner den vill de inte heller. Påminner för mycket om Västlänken, eller nått... :-/

Nu är radien för snäv, även för ett tåg som står stilla! Man ramlar ner på spåret när man skall gå ombord. Tänk på att det dessutom skall in fyra(4) spår med plattformar parallellt! Kommer tåget in lite för fort efter att ha misslyckats bromsa tillräckligt så riskerar det att ramla av spåret. Inte bra...

Gullbergsvass är alldeles för värdefull för att blockeras av slingan. Ytan motsvarar hela Göteborg innanför vallgraven. En mycket stor yta att bygga stad på! Här kan man med fördel placera något eller några riktigt höga hus. Då menar jag HÖGA! Främsta kriterat är "högre än Turning Torso" och dessutom spektakulärt och karakteristiskt, som TT eller annan profilbyggnad.

Jämför spårlösningen med Västlänken. Samtliga stationer ligger på en raksträcka och är minst 250m långa. Tar vi centralen som exempel så dyker den under skansen Lejonet och går sedan under jord till stationslägen för gaveln på NE terminalen, därefter går den förbi och in i berg vid Lilla Bommen. Rakt och fint, inga överraskningar och inget buller i markplan. Tåget kan bekvämt få stopp utan risk att välta. Mycket bättre blir det inte helt enkelt! Övriga stationer är konstruerade på liknande sätt.
 0
Stefan Krii (27 Oktober 2011 09:57):
Har en fråga angående anslutningen av Y-länken till Göteborg C. Hur kan en sådan åstadkommas på bästa sätt, både med och utan en utbyggnad av Västlänken?

Jag menar att det borde vara klokt att gå in i berget någonstans vid Olskroken,för att få hög hastighet på banan tidigt. Att följa Västra stambanan en bit ger ju andra utbyggnadsproblem och låg hastighet på längre sträcka.
Y-länken bör väl rimligtvis få spåranslutningar så att plattformlägen hamnar norr om befintliga plattformsspår vid Göteborg C.

Spårbehovet har jag svårt att avgöra, men med tanke på ökad resande i framtiden så borde det väl vara 4-6 nya spår med plattformar. Kan en tvåplanslösning vara intressant?

Banans sträckning från Olskroken och till förgreningspunkten innebär en stigning på ca 100 m och med 10 km sträcka så fås en lutning på 10 promille. Stigningen bör hållas låg för att inte försämra accelerationen. Vid en för brant stigning kommer tågen först efter mycket lång sträcka ha nått en hög hastighet.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6715 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter