Utskrift från gbg.yimby.se
....

Replik: Lågbro skapar konflikt

 
Inlägget om lågbroar och sjöfart väckte reaktioner. Henrik Källsson från rederiet Erik Thun AB och Bertil Arvidsson från sjöfartskonsultbyrån BACAB har bett om replik. I dagens GT intervjuas också en annan företrädare för Erik Thun AB om den nya Göta Älvbron.

Johannes Åsberg skriver här på Yimby Göteborg, om ett förvirrat motstånd i vissa kretsar. Jag tror att det är vårt motstånd mot att bygga den nya Göta Älv bron som lågbro han då pratar om. Vi kan dock visa att detta inte är något förvirrat motstånd utan en välunderbyggd rädsla för vad en konflikt som byggs mellan Göta Älv bron och sjöfarten till Vänern och Göta Älv kan leda till.



Tyvärr finns det många missuppfattningar som råder. T.ex. att man kan jämföra Göta Älv och Göteborg med Paris, London eller någon annan Europisk stad. Göteborg kan inte jämföras med Paris där man endast använder låga pråmar för frakter på Seine, här finns inga havsgående fartyg som vi har i Göteborg. En bättre parallell är Istanbul med en stor sjö uppströms och trafik med havsgående och höga fartyg. Där finns inga lågbroar men däremot en omfattande kollektivtrafik med färjor!

På Göta älv passerar med båt cirka tre millioner ton gods per år. Detta är lika mycket gods som går på hamnbanan till och från Göteborgs hamn. Godset på Göte Älv kommer från hela Europa direkt upp till hamnar i Vänern. Många fabriker i Vänertrakten är beroende av dessa transporter för sin överlevnad. En eventuell omlastning i Göteborg hade gjort transporten så dyr så många fabriker hade fått lägga ner. Denna industri är beroende av de billiga, miljövänliga och pålitliga sjötransporterna som man har idag. Det rör sig om flera tusentals arbetstillfällen runt Vänern.



Sjöfarten har svårt att konkurrera med järnväg och lastbilar, kanske för sjöfarten har redan internaliserat sina egna kostnader för infrastrukturen (farlederna). Som jämförelse betalar järnvägen bara 10 % av sina underhållskostnader.

Vi ser inte bara problem och vi vill verkligen verka för en bättre miljö i staden, men hur tillgänglig är en bro om den måste vara öppen hela tiden? I och med att Göta Älv bron är enda bron för spårvagnar att ta sig till Hisingen blir detta mycket kritiskt!

Vi ser inga egentliga problem med en lågbro. Problemet är att denna bro måste öppnas för all kommersiell trafik och stor del av turisttrafiken på älven. Detta kommer att resultera i en konflikt mellan kollektivtrafik och sjöfart.

Bron kommer öppnas 14 gånger per dygn under sommaren, varje öppning kommer ta minst 10 minuter. Ofta kommer det ta längre eftersom flera lastfartyg ska samsas med segelbåtar. Det resulterar i att bron står öppen över 140 minuter varje dag. Om man räknar med att 100 personer reser kollektivt så blir det 14 000 personer som får vänta varje dag på en broöppning. Detta ser vi som det verkliga problemet.

Många tycks tro att man med snabba broöppningar skulle kunna hantera de upp till 12-13 fartyg som idag per dygn passerar Göta Älvbron men så enkelt är det inte. En broöppning tar 10 minuter och beror inte på att det inte skulle gå att öppna/stänga bron snabbare utan det beror på att bron av säkerhetsskäl måste öppnas i god tid innan fartyget passerar, det går inte att bara stanna en båt på tre- fyra tusen ton som är under gång. Vad värre är så tar det redan idag enligt Göteborgs trafikexperter 45 minuter innan spårvagnar, bussar och personbilar/cyklar har kommit igång och trafiken i staden flyter normalt efter en broöppning!



Idag är bron 19,5 meter hög, många lastfartyg och praktiskt taget alla fritidsbåtar kan alltså passera utan broöppning. Med en lågbro på 8-12 meter kommer antingen stans trafiksystem att i praktiken slås ut eller annars måste man införa sådana restriktioner att fartygen inte kan vänta, dvs godset går till Göteborgs hamn och vi får mer godstrafik i en stad som redan nu har alldeles för många lastbilar på tillfartslederna , på Älvsborgsbron och Tingstadstunneln. Redan idag är det praktiskt taget varje dag stora problem med lastbilar som välter, krockar, brinner eller får motorstopp, det är bara att lyssna på trafikradion.

Det går ej heller att köra båtarna bara på nattetid, på natten går tågen från Göteborgshamn och då måste Marieholmsbron vara stängd. Det fungerar inte heller bra tidsmässigt för båtarna då de kommer fram vid udda tider till hamnarna i Vänern och kan ej börja lossning förens nästa dag.

En bro kommer stå i över 100år. Därför vore det mycket olyckligt att bygga in denna konflikt mellan en sjöfartsled med riksintresse och den viktiga lokaltrafiken i Göteborg. Inom EU arbetar man hårt med att få över mer gods på järnväg och köl. Sverige har en av de allra lägsta andelarna gods som går på köl. Sjöburet gods kommer med all säkerhet öka eftersom sjöfart är det mest energieffektiva sättet att transportera varor på. EUs vitbok om transporter sätter ännu mer press på att föra över gods på järnväg och köl.
 
Vi skall inte heller glömma turistindustrin. 2600 fritidsbåtar har i år passerat Göta Älvbron, en 50 procentig ökning jämfört med förra året, de flesta på resa upp genom Göta kanal, Sveriges kanske viktigaste fritidsindustri. Inte många av dessa lite större fritidsbåtar kommer under en 10-metersbro. Även här talar vi om många hotade arbetstillfällen i ett område av Sverige där det redan idag är bekymmersamt på arbetsmarknaden.
 
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att brofrågan inte bara är en angelägenhet för Göteborg, här måste allas intresse av älven som transportled och turiststråk vägas in. Det är inte av en slump som Göta Älv blivit klassad som riksintresse och det är inte av en slump som Miljööverdomstolen stoppade den förra lågbron, den så kallade cykelbron. En lågbro skulle innebära att man bygger in en olöslig konflikt mellan Göteborgarna och grannkommunerna utmed Göta Älv och i Vänerregionen.
 
Henrik Källsson
Erik Thun AB
 
Bertil Arvidsson
Senior Advisor Marine Director, BACAB

SVAR DIREKT - SLUTREPLIK:
Det är hedrande att få ett så omfattande och genomarbetat svar. Ni lyfter upp många intressanta och viktiga faktorer för framtidens Vänersjöfart. Låt mig bara kommentera ett par saker.

Först och främst vill jag återigen påpeka att jag tror de flesta delar er och min positiva syn på en utökad framtida Vänersjöfart. Vi är många som ser sjöfarten som en viktig del av Sveriges näringsliv och som en förutsättning för en framtida, ekologiskt hållbar, infrastruktur. På samma sätt är jag övertygad om att rederinäringen, i likhet med SEKO Sjöfolk, ser den ekonomiska och sociala potentialen i att sammanbinda rikets andra stad över älven.

Det behöver inte finnas en konflikt mellan riksintresset Vänersjöfarten och riksintresset Göteborg. Men det kräver anpassningar från båda håll. Jag ser det t.ex. som en självklarhet att vi göteborgare anpassar oss till sjöfarten och gör framtida lågbroar över Göta Älv öppningsbara. Och jag är övertygad om att även ni kan anpassa er, till göteborgarnas behov.

I motsats till vad ni hävdar i er replik verkar det fortfarande finnas en viss förvirring i denna fråga. Så för att få lite klarhet stämde jag av med Trafikverkets utredare. Det visade sig att sjöfartens godsomsättning i Vänerhamnarna och längs med älven är 2,2 miljoner ton (2010). Inte mer. Antalet lastfartygspassager per år vid Marieholmsbron är 1700 (högt räknat). Det betyder mellan 4-5 passager per årsmedeldygn. Inte fler. Enligt de brovakter som Trafikverket talat med tar broöppningen 7-8 minuter som helhet. Inte längre. Det är också den tid som en broöppning med den nya Göta Älvbron skulle ta. Och det inkluderar 3 minuters säkerhetsmarginal. Det kan vara bra att utgå från korrekta siffor.

Ni anför egentligen bara två argument till varför de 4-5 fartygen omöjligen kan passera nattetid. Det ena är att det orsakar olägenheter eftersom fartygen då kommer fram på udda tider. Det andra är att godstågen på Hamnbanan går nattetid och att Marieholmsbron därför måste vara stängd. Vad gäller det jobbiga i att arbeta nattetid så kan jag sympatisera med det. Frågan är bara hur tungt det argumentet väger gentemot riksintresset Göteborg. Här finns det ganska många som jobbar nattetid.

Vad gäller godstågen så går de hela dygnet. Jag kan rekommenderar er att bläddra i följande intressanta trafikanalys från Banverket: "Hamnbanan i Göteborg från Marieholmsbron till Älvsborgsbangården" (2010). Där framgår med all önskvärd tydlighet att Marieholmsbron är trafikerad dygnet runt. Rusningstiden är faktiskt mellan kl 7-8 och mellan kl 17-18.



Banverkets trafikanalys är läsvärd av många anledningar. Bland annat beskriver man vad som är Hamnbanans och Marieholmsbrons stora problem - dåligt anpassade broöppningar. Eller som man skriver i texten:

Marieholmsbron är för närvarande Hamnbanans kapacitets- och punktlighetsproblem. Att bron är enkelspårig begränsar givetvis kapaciteten men det största problemet är broöppningarna som styrs av sjöfartens behov och därför inträffar helt ad-hoc ur järnvägens synvinkel. En broöppning under någon av maxtimmarna innebär en försening på 15-20 minuter som inte kan tas igen förrän det kommer en lugnare timme med färre tåg.

Det finns alltså mycket att vinna på om redarna skulle kunna tänka sig att anpassa sina körscheman en smula. Inte bara för riksintresset Göteborg, utan även för riksintresset Hamnbanan. Jag är säker på att vi kan hitta en kompromiss som är godtagbar för alla parter. Lågbroar kan öppnas, småbåtsmaster kan fällas och lastfartyg kan köras på natten. Allt är möjligt, med lite god vilja.

Johannes Åsberg
Samordnare
Yimby Göteborg


Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel (11 Oktober 2011 13:29):
Intressanta synpunkter från båda håll.
 0
Fredrik Svensson (11 Oktober 2011 13:33):
"småbåtsmaster kan fällas..."

Så enkelt är det faktiskt inte. Det är allt som oftast en ganska lång procedur att masta på och av en båt, oavsett om masten är genomgående eller är fäst uppe på ruffen.

Däremot är det inte för småbåtar några större problem att time:a in broöppningar.
 0
Daniel Andersson (11 Oktober 2011 13:53):
Vi ser inga egentliga problem med en lågbro. Problemet är att denna bro måste öppnas för all kommersiell trafik och stor del av turisttrafiken på älven. Detta kommer att resultera i en konflikt mellan kollektivtrafik och sjöfart.

Vad värre är så tar det redan idag enligt Göteborgs trafikexperter 45 minuter innan spårvagnar, bussar och personbilar/cyklar har kommit igång och trafiken i staden flyter normalt efter en broöppning!

Detta är beaktansvärt. Men varför motsätter sig sjöfarten fler öppningsbara broar än Göta älvbron? Med flera broar förelas rimligen trafiken så att den kommer igång snabbare efter broöppning.
 0
Matthias H. (11 Oktober 2011 14:00):
Fredrik, bra påpekande att småbåtar borde kunna tajma in öppningarna men även kanske välja Nordre Älv.

Annars så närmar sig Storgöteborg 1 miljon människor med stormsteg, på alla sätt och vis måste det vara mer betydelsefullt än Vänertrafiken. Fixa Nordre Älv!

Varför nämner Thunrepresentanterna inte Nordre Älv överhuvudtaget? Det i sig utgör en stor svaghet i deras inlägg enligt mig.
+1
Hans H (11 Oktober 2011 14:13):
"En lågbro skulle innebära att man bygger in en olöslig konflikt mellan Göteborgarna och grannkommunerna utmed Göta Älv och i Vänerregionen."

Nej, så är det inte.
Om Göteborg skulle få en eller två lågbroar till så skulle det rimligtvis inte vara en större skillnad mot hur det är idag för sjöfarten. Idag finns det 12 broar längs med Göta Älv som sjöfarten måste passera, varav 7 broar är 11 meter eller lägre. Normen längs med Göta Älv är alltså att broar måste öppnas för sjöfarten. Men den normen är tydligen inte relevant för Göteborgs del, där en lägre öppningsbar bro är något som kommer förstöra all förutsättning för fortsatt trafik av lastfartyg på älven....ok, kanske onödigt med en sarkasm, men jag gillar att vara sarkastisk. (Förlåt)

Både Vänersborg och Trollhättan har redan två riktiga lågbroar som i princip måste öppnas för all sjötrafik.

En lista på samtliga broar för sjöfarten på Göta älv

Vänersborg
Dalbobron
Höjd 15,5 meter

Järnvägsbron
Höjd 2,0 meter

Gropbron
Höjd 4,0 meter

Trollhättan
Stallbackabron
Höjd 27 meter

Järnvägsbron i Trollhättan
Höjd 2,5 meter

Klaffbron
Höjd 3,5 meter



Lilla Edetbron
Höjd 10 meter

Jordfallsbron
Höjd 11 meter

Angeredsbron
Höjd 47 meter


Göteborg
Marieholmsbron
Höjd 5,9 meter

Göta Älvbron
Höjd 18,3 meter

Älvsborgsbron
Höjd 45 meter


Källa: http:​/​/​kanaler.​arnholm.​nu/​trollhattan/​trollbros.​html samt google och www.hitta.se:s kartvy.
+5
Johannes Hulter (11 Oktober 2011 14:42):
Jag är tveksam till Nordre Älv som lösning. Inte bara för de uppskattade kostnaderna (10+ mdr) utan framför allt för att det är onödigt. Det är ju bara att fälla upp lågbroarna och låta 4-5 fartyg (10-15 i en utopisk framtid) köra förbi på ett antal fastställda tider utanför rusningstid. På vilket sätt är detta ett olösligt problem? Att det ska vara sådant tjafs runt detta är obegripligt.
+3
Mats O. (11 Oktober 2011 15:51):
Hade varit intressant med en offentlig debatt mellan Erik Thunbolagen, Yimby-Johannes, Göteborgs stad, Jörnmark, Handelskammaren med flera, och sedan sända denna debatt i lokal-TV.
 0
John Henriksson (11 Oktober 2011 17:30):
Mot Nordre Älv talar naturen. Dels är det svårt, dels dyrt dels skall väl miljölagstiftning följas även när det berör stadsbor? http:​/​/​gt.​expressen.​se/​1.​2585981 borde haft rubriken. "Så kan City och Hisingen INTE byggas ihop"

Om miljövänlighet är ett viktigt argumentet för sjöfart och YIMBY-staden är det väl rimligt att man skall ta lite miljöhänsyn även på vägen dit?

Kan man verkligen klara sig utan en spårvagnstunnel på sikt? Bilar, cyklister och fotgängare och kanske även bussar kan ta tillfälliga stopp men i spårtrafik så kommer det nog ge rätt stora problem med broöppningar för segelbåtar å den kommersiella sjöfart som finns.

Om vi inte är lite mer konstruktiva i vilken infrastruktur som önskas så GBG så kommer nog riksintresset Göteborg flyttas till Malmö-Köpenhamn resp Sthlm/Oslo snart..
 0
Hansson (11 Oktober 2011 17:48):
Matthias H.

Nordre älv har en segelfri höjd utan broöppning på 12.5 meter. Undantaget bron vid BOhus Fästning som alltid måste öppnas. Tillkommer gör att utloppet i havet enbart är 2m djupt.
 0
Johannes Hulter (11 Oktober 2011 20:33):
Sedan finns ett annat problem med Nordre Älv-idén som ingen tagit upp än: den tar tid. Att rådda ihop lösningar för alla problem längs Nordre Älv (föreställ er bara utredningarna kring alla känsliga ekomiljöer) och sedan muddra och bygga nya broar mm mm kommer att ta ett tag. Men en ny Göta Älvbro måste börja byggas ganska omgående om den ska vara klar innan nuvarande brons slutdatum.
 0
Jan Jörnmark (11 Oktober 2011 20:52):
Jag vet, Johannes. Du har all min sympati, och egentligen tycker jag precis som dig. Men det finns ett MEN.

FÖR jag visste redan för några veckor sedan när diskussionen om "lågbro" (12m) kom igång att nu blir det en jäkla massa konflikter med olika särintressen och (i slutänden) Länsstyrelsen. Ser man till hur Riksintresset behandlas i byggprocesser är det precis det som händer - det blir en "free for all" situation, där alla tycker, tänker, känner och funderar. I slutänden tar allting en oändlig tid, och slutresultatet blir gärna att det inte byggs någonting.

Därav mitt intresse för Nordre Älv. Jag citerar mig själv från igår: ...vår klyvning är (faktiskt) vårt största problem. Därför är det bra om en diskussion runt möjlighetrna att förändra geografin (=göra Nordre Älv farbar) kommer igång.

Precis som Daniel skrev 23.03 (i tråden om lågbro+sjöfart, alltså) är de direkta kostnaderna för dagens situation mycket, mycket stora. I förlängningen rör det sig dessutom säkert om miljarder i indirekta samhällsekonomiska kostnader varje år, på grund av miljöstörningar som orsakas av ökad pendling, köer, etableringar som inte görs etcetera, etcetera.

För det lustiga är ju att den lösning vi väljer idag - dynamisk utspridning - är helt konform med att vi begränsar kärnans utvecklingsmöjligheter på grund av feeder-kanal funktionen. Summerar man situationen kan man säga att vi som Göteborgare får starkt begränsade möjligheterna att röra oss över älven, eftersom fyra-fem små lastfartyg ska upp till Vänern varje dag. Istället sprider vi då (på ett fullständigt logiskt sätt) våra transporter kors och tvärs över Bohusläns, Västergötlands och Hallands nejder.

Dä ä rolit nästen jämt, som vi skulle ha sagt hemma i Karlstad. Det blir lätt så när "Riksintresset" är inblandat.
Fast många värmlänningar är också kända för sin humor, vilket säkert även skulle göra att man uttryckte sin uppskattning över situationen: "Dä ä sköjiast när dä ä söm stölliast".
+1
Johannes Hulter (11 Oktober 2011 21:18):
Jan: Ingen fara, värmlänningarna har nu löst problemet. Vi kan få våra lågbroar. Det blir ingen konflikt med framtidens Vänersjöfart. State of the art värmländsk ingenjörskonst... http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​zlA29Jhyulc
+1
Jan Jörnmark (11 Oktober 2011 21:38):
Sinnesrubbat bra!!! Värmlands egen McGyver löser Riksintresset och Göteborgs tillväxtproblem med en plastflaska och en gummisnodd. Kom bara ihåg att säga till mig när du ska upp och demonstrera uppfinningen på Länsstyrelsen!
+1
Johannes Hulter (11 Oktober 2011 21:39):
Det vet du! :)
 0
John Henriksson (11 Oktober 2011 21:50):
Den som börjar muddra i Nordre Älv i smyg lär väl vara klar ungefär när man kan ana vilket beslutat blir!

Kanske lika bra att bygga en Göta Älvbro som är hög nog för att inte stå utan bro en vacker dag?

Sen är det nog Älvens status som omuddrad och ej som farled som är en stor del av naturvärdet!
 0
Daniel Bergqvist (11 Oktober 2011 22:03):
Bra artikel och välformulerad slutreplik!

För övrigt tycker jag att Göteborgs Stad har varit usla i förhandlingarna gällande finansieringen av nya Götaälvbron. Att Göteborg tvingas betala för bron med så stor hänsyn till riksintresset är märkligt. Om brofrågan inte tagits med inom ramarna för paketet hade den statliga delaktigheten sannolikt blivit större.
Nu är ju inga beslut tagna om brons slutliga höjd, men risken finns ju att...
 0
Hansson (11 Oktober 2011 23:51):
Det är en kommunal bro, men de lyckades få den sponsrad till hälften via Västsvenska paketet. Bra så, de hade fått betala hela utan paketet...
 0
Daniel Bergqvist (12 Oktober 2011 08:23):
Jag vet att det är en kommunal bro. Men att ta hänsyn till ett riksintresse skapar andra förutsättningar som är relevanta i en förhandling.
Det skiljer nästan 0,7 mdkr mellan lågbro och mellanbro. Är det rimligt att en enskild kommun skall bära den kostnaden?
+1
Matthias H. (12 Oktober 2011 08:34):
Hansson, ärligt talat så spelar det mig ingen roll om man fixar till Nordre Älv med dom kostnader det drar med sig eller om man löser det som Johannes har föreslagit, d v s att Vänertrafiken helt enkelt få anpassa sig till staden. Det viktigaste är just det att Vänertrafiken måste anpassa sig till Göteborg, inte tvärtom.

Stockholmare är fantastiska på att alltid, alltid, alltid ropa på statliga pengar för dom ena och andra projekten, om nu Vänertrafiken är av riksintresse så får väl staten gå in och se till så att Nordre Älv iordningsställs om vi vill ha det alternativet. Vi i väst behöver inte alltid var så duktiga på att visa alternativkostnader för projekt. Det är bättre att skrika efter pengar så som stockholmarna alltid gör.
+1
Sonny (12 Oktober 2011 15:40):
Slutsats:
Bygg flera lågbroar (eftersom det är en kommunal angelägenhet) och låt staten ta ansvar för vänertrafiken (eftersom det är ett riksintresse)
 0
Johan Wiking (12 Oktober 2011 16:22):
Om kostnader inte är något störe problem så bygg en kanal strax söder om Nodre-älv. Då bevaras Nodre-älvs natur och Göteborgarna kan bygga så många låg-broar dom vill!
 0
Mattias Bolander (12 Oktober 2011 18:29):
Eller en "båttrappa" - en sluss + akvedukt som tar båtarna över älvbroarna. Det hade blivit en cool sevärdhet i stan. :)
+1
Olof Antonson (12 Oktober 2011 19:52):
Alternativt att rulla fartygen på stockar som vikingarna gjorde.
 0
Mattias (13 Oktober 2011 00:06):
Ni pratar om Nordre Älv som ett alternativ, för segelbåtar VAR detta ett alternativ fram tills för ca 8 år sedan när man "låste" järnvägsbron på Bohusbanan. Den går alltså inte att öppna längre.

För mig själv så innebär det att jag måste runda Hisingen när jag tar hem båten för vinterförvaring i Ale kommun varje år.
 0
Patrik Sterky (13 Oktober 2011 23:25):
Broöppningarna vid Marieholmsbron skapar stora problem för järnvägen. Med ny järnvägsbro, så att det blir dubbelspår (funktionen blir dock som två enkelspår, men det är en annan diskussion) över älven kommer trafiken kunna fortsätta att öka på Hamnbanan och Bohusbanan. Redan i kommande tågplan T12 kommer det att gå extra regionaltåg i högtrafik, så mööjligheterna att passera under rusningstrafik kommer ändå bli starkt begränsas och trafiken på älven och järnvägen måste samplaneras. Detta gäller även järnvägsbron i Trollhättan, och mycket mer gods kommer på sikt komma den vägen ut till Göteborgs hamn (det sk Väster om Vänern pojektet). Därför är det glädjande att det redan nu utreds geensama tidtabeller...
+1
Johannes Hulter (22 Oktober 2011 15:12):
Jag har för övrigt försökt verifiera uppgiften att Hamnbanan och Vänersjöfarten skulle ta samma mängd gods varje år (vilket påstods ovan). Det har varit förvånansvärt svårt att få fram exakta siffror men allt talar dock för att det knappast stämmer.

Vänersjöfarten tar som vi sett varje år ca 2,2 miljoner ton.

Hamnbanan tar enligt Trafikverket ca 25% av hamnens totala godsmängd (43,8 miljoner ton), dvs. ca 11 miljoner ton.

Vilket av dessa riksintressen som är störst är alltså ganska tydligt...
+2
Hans H (15 Mars 2012 12:23):
"Sjöfartsintressen" tycker tydligen att 13 meter är en magisk gräns för en bro... jag blir väldigt nyfiken på ett sådant påstående, jag har en känsla av att de flesta fartyg är högre än 13 meter. Och jag blir nyfiken eftersom det är idag väldigt få segelbåtar som är lägre än 13 meter (min är visserligen det med sina lite drygt 10 meter, men den är också minst i varje hamn och brukar alltid ha lägst mast i hamnen), men en liten segelbåt är idag exempelvis en Bavaria 30, den har 14 meters masthöjd. Så vilka fartyg och båtar är det som är mellan 10 och 13 meter?

En magisk gräns borde snarare vara 5-6 meter, under vilken de flesta motorbåtar tar sig.
(Men som småbåts-människa har jag mycket svårt att förstå att mina behov av segelfri höjd väger så tungt att en större stad ska behöva anpassa höjden på sina broar efter mig, jag kan gott vänta på passage)
 0
Olof Antonson (15 Mars 2012 12:49):
Göteborg är taget som gisslan. Kanske dags att byta namn på Göta Älv till Lilla Adenviken?
 0
Daniel (15 Mars 2012 17:18):
Man kan väl gräva upp Gullbergsån och låta alla segelbåtar passera den vägen? Vi kan ju låta bilarna i Gullbergsmotet invänta riksintresset segelbåtarna i Göta Älv?
 0
John Henriksson (16 Mars 2012 00:55):
Olof, det kanske är lika bra att bygga en bro i den höjd som flest kan acceptera. Det är sannolikt dåligt både för Göteborg och kommunerna längs Vänern och Göta Älv om man aldrig ersätter Göta Älvbron utan bara diskuterar den optimala lösningen..

Om den enda centrala älvförbindelsen hålls ihop med silvertejp och varken kan öppnas eller tåla spårvagnar och bussar är det mycket dåligt både för kommunerna uppströms bron och Göteborg.

Om Värmland går med i VG-regionen kanske Göran Johansson kan få bli landshövding och som ett spöke ur det förflutna kan tvinga på alla en käck lösning?
 0
Gammal Göteborgere (16 Mars 2012 08:09):
Hisingen är en förort som lever sitt eget liv vid sidan av Gbg. En Göteborgare från söder om älven kan inte tänka sig att bosätta sig norr om älven. Hisingen är till för arbetarna på de stora industrierna där. Det var mycket länge sedan jag satte min fot på Hisingen.
 0
Jan Jörnmark (20 Mars 2012 10:03):
Apropå artikeln som Johannes länkade till häromdan kan man ju konstatera att utan ny bro blir knappast någon Frihamn byggstartad.

Vi kommer alltså att fira 400 årsjubileum utan fungerande central Älvbro och med halva stan förvandlad till byggarbetsplats, om nu (Gud förbjude) även Västlänken byggstartas.
+3
Mattias Bolander (20 Mars 2012 10:11):
Om Västlänken byggs när stan firar 400 år, så passar det ju utmärkt att börja göra guidade turer ner i groparna och underjorden för att visa och berätta om Göteborgs historia. :)
 0
Jan Jörnmark (20 Mars 2012 11:19):
Mattias, det var en fantastisk idé! Bakom ett speciellt pansarglas kan turisterna dessutom få se en realtidsvariant av en Visionsgrupp som arbetar med en strategi för 500-års jubileet.
 0
Olof Antonson (20 Mars 2012 14:12):
@John: Det blir lite konstigt om kommunerna kring Vänern skall diktera villkoren för hur Göteborg skall knytas ihop bättre i framtiden. Det handlar om att prioritera, och jag tycker i ärlighetens namn att fördelarna med ett sammanlänkat Göteborg väger tyngre än bekvämlighetsaspekter för 4-5 fartyg per dygn upp till Vänern.

Vi kan inte vara alla till lags. Antingen så dansar vi efter Vänersjöfartens pipa och fortsätter att bygga ett dåligt integrerat Göteborg som enbart växer som en sträng längs älven, eller så får de ta och finna sig i att den här stan ligger här - och har så gjort de senaste 400 åren. Jag tycker det är tröttsamt att vi skall ursäkta vår existens enbart för att de vill tuta och köra "som de alltid gjort". Det får vara lite ge och ta.

Vi skall inte ha en bro, vi skall ha så många det bara går.
 0
Hans H (20 Mars 2012 14:34):
@Olof: Och till saken hör ju också att alla andra städer längs med Göta älv har redan lågbroar för bilar och fotgängare som sjöfarten passerar, det är bara Göteborg som ska vara undantaget.
Och Göteborg och Vänersborg har dessutom sina låga tågbroar.

(Ja, "alla" vet ju redan detta, men om man upprepar en sanning tillräckligt ofta, så blir det kanske en sanning).
 0
John Henriksson (20 Mars 2012 18:06):
@Olof Som Jan J skriver är det bra om vi bygger en bra. Går det snabbast att få en bro byggd så är det rimligen ok att ha en bro som är högre i framtiden.

Risken är att ingen bro byggs i närtid och då blir det väl 500-årsjubileum utan central bro också.
 0
Olof Antonson (20 Mars 2012 19:29):
Ja, hellre en hög bro än ingen alls. Men då tillkommer ramper och asfaltslandskap som tar central plats i anspråk (helt i onödan) där man hade kunnat bygga stad.

Något som jag befarar kommer upprepas nu är att man bygger den nya och river den gamla, ungefär som man gjorde med Hisingsbron (den användes dock långt efter att den högre Göta Älvbron byggts, och var en mycket populär lågbro). Då står vi där med "Nya Göta Älvbron" och Älvsborgsbron, precis som tidigare. Status quo. Man får tänka på att den nuvarande Göta Älvbron även fungerade som dragning för E6 innan Tingstadstunneln, så detta kan säkerligen ha varit en bidragande orsak till att den byggdes just hög för att slippa onödiga öppningar.

Problemet som jag ser är att vi nu fortsätter - och bygger oss fast i - en struktur där vi enbart kommer att få bygga höga broar i all framtid. Hade vi däremot fått till en lågbro, som vi bekant redan har haft i Hisingsbron, så hade det varit enklare att bygga fler. Men nu börjar vi i fel ände och låter Vänersjöfarten diktera villkoren. Ännu en halvmesyr med andra ord.
+1
Matthias H. (20 Mars 2012 21:09):
Jag tycker att man ska göra allt för att bygga flera lågbroar. Vänertrafiken får lösas nattetid eller i en muddrad Nordre Älv. Absolut inte en enda högbro får byggas mer.
 0
Hans Jörgensen (20 Mars 2012 21:55):
Som nämnts så fanns lågbron Hisingsbron, och i en tid när sjötrafiken var betydligt mer omfattande.
Skillnaden då (innan GötaÄlvbron) var väl att trafiken tvärs älven inte alls var lika stor. Ett argument mot låg bro avsedd för stommen i kollektivtrafik är väl att just denna trafik hindras vid broöppningar. Sjöfartsintressena argumenterar då inte enbart för sin egen framkomlighet.

Fast frågan är hur stort det problemet är, alltså med broöppningar. Med nuvarande höjd på G-Ä-bron blir det inte många öppningar per dygn.
Men med lägre höjd blir det succesivt fler öppningar, då det inte enbart är lastfartyg som kör.
Sommartid blir det väl en del fritidsbåtar, några med mast.
Båtar av typ skärgårds/tur-båt är en annan typ som antagligen klarar 12-13 meter men inte 6 m.
Sen kan man fundera på den framtida utvecklingen med Ringön och Gullbergsvass. Tänk Gullbergskajen och skutorna som ligger där idag. Dessa kommer ju in och ut under nuvarande G-Ä-bro. Antagligen klarar de flesta av de också en 13-metersbro utan öppning. Nu är det väl inte så mkt båttrafik till och från Gullbergskajen, men jag skulle gärna se mer av det när de stadsdelarna blir en del av centrum.

Så, jag tar inte ställning för specifik brohöjd. Kan tänka sig olika brohöjd för olika syften. Gång-cykelbroar kan vara låg (kanske 5-6 m över vattenytan), den skulle kunna öppnas smidigt så fort det behövs.
Bil-och kollektivtrafikbro däremot kanske ska vara 13 meter. Det är ungefär två tredjedelar av nuvarande brohöjd. Men en högbro borde vi klara oss utan.
 0
Olof Antonson (20 Mars 2012 23:02):
Samtidigt vill "skuthamnen" samla sina fartyg vid ett ställe där de kan utföra reparationer, förmedla hantverkskunskap etc. Långsiktigt kanske det skulle kunna gå att hitta ett bra ställe för deras verksamhet som även är ett trevligt och tillgängligt inslag för staden, men kanske något längre ut? Förr fanns det betydligt fler pirar längs älven. Kanske värt att satsa på igen för att skapa mer yta? På så sätt krockar färre verksamheter med de allra mest centrala områdena där lågbroar skulle tillföra mycket, exempelvis Ringön över till Gullbergsvass, Frihamnen till Lilla Bommen [Gamla Hisingsbrons sträckning]). Samtidigt kan det skapa en intressant miljö i något av de områden som exploateras i Centrala Älvstaden, exempelvis Norra Masthugget. Även fiskhamnen skulle kanske kunna fungera?

Målet måste vara att innerstaden växer över på Hisingen. Så länge tillgängligheten är kass kommer det att tas som alibi för att fortsätta att mangla ut förortsbebyggelse längs Norra Älvstranden.
 0
Daniel (21 Mars 2012 09:12):
Vill bara säga att som Hisingsbo så är det väldigt frustrerande att kollektivtrafiken till 150000 invånare i Göteborg paralyseras i 10-15 minuter rusningstid sommartid för att någon har köpt en båt med för hög mast.
 0
Sven R (21 Mars 2012 10:08):
Jag undrar hur mycket en broöppning kostar i form av tidsförluster i köer, slitage på klaffens maskineri, energin för att lyfta den osv. Om båtägaren hade fått betala fulla kostnaden för detta kanske han kunde hyrt en trailer istället...
 0
Gunnar Einarsson (25 Mars 2012 01:45):
Ser man på de planer som finns så vet jag inte riktigt om man faktiskt förlorar så mycket i stadsmässighet om man väljer en högbro istället för en mellanbro. Det som ställer till det mest i området är kanske ändå Götatunnelns mynning och dess långa uppfart.

http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​fastighetskontoret/​etjans.​.​

Om man nu anser att det finns anledning att bygga en högbro, alltså.
 0
Hans Jörgensen (25 Mars 2012 22:29):
Gunnar; en högbro kan väl vara OK om den inte ger trafikspagetti i form av på/avfarter, ramper etc, vilket antagligen är svårlöst.
Men vår önskade högbana skulle kunna gå som högbro över älven, då den inte ska landa på marken. I så fall får den ett tiotal meters stigning över en lång sträcka.
Den uppenbara fördelen med högbana över säg 20-25 meter hög bro är att den drabbas av mycket få öppningar för fartygen. Nästan lika bra som en tunnel ur den synvinkeln. Sen är vyn vid passagen över älven en bonus. Där kan jag se att nuvarande GötaÄlvbro har ett värde för resenärer.

Den nya GötaÄlvbron, för bilar, bussar, vanlig spårvagn och gående, cyklister kanske ska vara omkring 10-12 meter . Vi skulle då ha två broar intill varandra, en s.k. mellanhög bro och en högbro. Vet inte hur snyggt det skulle bli, kanske kan det se bra ut med rätt utformning.

Sedan en tredje bro; lågbron för gång & cykel (och löpare naturligtvis :) Den kunde gå som förlängning av Östra Hamngatan, förbi Operan och över till Frihamnspiren. Det har föreslagits här tidigare (Antonson tror jag). En poäng, av flera, med den sträckningen är Frihamnen blir ett centralt stråk, istället för en återvändsgränd i form av halvö.
Lågbrons konstruktion borde möjliggöra effektiva broöppningar så fort det behövs, vilket kan vara ofta på sommarhalvåret. Det borde vara fullt möjligt med tanke på att brobanan blir lättare än en för bilar och bussar.
Att skapa en funktionell, säker, öppningsbar och estetiskt tilltalande lågbro vore en perfekt utmaning för en gammal sjöfartsstad som vill visa sitt intresse för teknologi och design.
 0
Håkan Cullberg (26 Mars 2012 11:15):
Hans@ en lågbro för gång o cykeltrafik placeras bäst på andra sidan av Lilla Bommens hamn, där barken Viking idag ligger. Lägg tillbaka Viking på sin gamla plats vid operan. Den stora fördelen är, att all småbåts trafik till o från Lilla Bommens hamn kan fungera obehindrat, utan broöppning. Tomas Lundberg o jag har föreslagit denna lösning i vår vision för Frihamnen: Viking Green City- Det nya Göteborg.
http:​/​/​www.​vikinggreen.​se/​wp-​content/​uploads/​20​12/​0​3/​I.​.​
 0
Daniel (26 Mars 2012 13:46):
I dagens GP så skriver man att det är i snitt 3,1 båtar med last varje dag, och man behöver öppna bron för hälften av dom (dvs. 1,4). trafikverket vill öka detta till 15 båtar/dag.
Antalet broöppningar per dag vid:
19,5m = 3,4st sommartid och 1,7 vintertid
13m = 11,2st sommartid och 4,4 vintertid
10m = 17st sommartid och 4,9 vintertid.

Sedan går detta att rationalisera så att båtarna får gå mer på natten och samtidigt och då blir det inte så många broöppningar.
+2
Johannes Hulter (26 Mars 2012 14:26):
Sedan ska vi inte glömma Marieholmsbron. Jag vill återigen påminna om att Hamnbanan tar ca 5 gånger så mycket gods som Vänersjöfarten. Ska vi köra fler båtar kan de inte komma slumpmässigt, då måste man köra konvojer - annars pajar Hamnbanan (som fö även den är riksintresse).

Och ska man ändå köra konvojer så kan man ju ha en låg Göta Älvbro.
 0
Patrik Höstmad (26 Mars 2012 15:03):
Fick nys om fler intressanta fakta i målet idag: Sjöfartsverket har i en rapport från 2009 bedömt det som samhällsekonomiskt olönsamt att byta ut slussarna i Trollhätte kanal när dessa behöver bytas ut 2030:
http:​/​/​www.​sjofartsverket.​se/​upload/​Listade-​dokument/​R.​.​

Intressant att också se första diagrammet på s2 som visar hur Godsvolymen över hamnar i Vänern stadigt gått ner de senast 20 åren (med ca 30%).

Översiktskarta som visar slussar och broar (med höjder) i Göta Älv:
http:​/​/​www.​vastsverige.​com/​Documents/​visittrollhattanv.​.​
 0
Daniel (26 Mars 2012 15:18):
@Johannes. Nu ska det ju byggas en ny Marieholmsbro (man tänkte inte på dubbelspår när man bytte bron för 15 år sedan). Och då får man väl för sig att den ska vara av Göta Älvbrohöjd och då kommer nog det bli ett trafikspagetti utan dess like när dom tågramperna ska byggas.
nuvarande segelfria höjden där är c:a 6 meter och är alldeles utmärkt bro stadsmässigt när det gäller höjd och längd.

Marieholmsbron passerar det för övrigt 98 godståg varje dag och 42 persontåg. Och med tanke på att det kan ta några minuter för dom att dundra över så verkar man inte bry sig om några båtar där inte.
 0
Johannes Hulter (26 Mars 2012 15:27):
Det är nog ingen fara. Med tanke på de lutningsgrader som gäller för godståg är det uteslutet. Och eftersom det inte går så är det ingen som jiddrar. Däremot så är godtyckliga/oregelbundna broöppningar ett stort problem för Hamnbanan (se min replik i inlägget ovan):

Marieholmsbron är för närvarande Hamnbanans kapacitets- och punktlighetsproblem. Att bron är enkelspårig begränsar givetvis kapaciteten men det största problemet är broöppningarna som styrs av sjöfartens behov och därför inträffar helt ad-hoc ur järnvägens synvinkel. En broöppning under någon av maxtimmarna innebär en försening på 15-20 minuter som inte kan tas igen förrän det kommer en lugnare timme med färre tåg.

http:​/​/​s.​yimby.​se/​gbg/​264/​b9d14ecc-​f119-​11e0​-​9d5d-​30​f3.​.​
 0
Hans Jörgensen (26 Mars 2012 20:11):
Håkan: Ja det är väl en vettig placering med tanke på "marinan", färjeterminalen etc. Trevligt med påminnelse om Viking Green.
En GP-artikle i veckan som gick berättade om att planer åter finns på lågbro för gång&cykel, på lokalpolitisk nivå, och placeringen var ungefär där ni märkt ut den. Enligt artikeln kunde det tydligen få ett bredare politiskt stöd än placering längre västerut. Det handlar väl kanske om att ha öppet för fartyg till frihamnsområdet. Hittar tyvärr inte artikeln på nätet.

@Johannes. Marieholmsbron ger helt klart en begränsning för både båt och tågtrafikens rörelsefrihet, och det lär väl bli ännu mer kritiskt med utökad pendeltågstäthet på Bohusbanan, eller en framtida pendel till Torslanda. Så ja, spontant känns det som att vänerfartygen borde ha "väjningsplikt" dvs köra i konvoj eller annan lösning.
Sen finns ju mindre typer av båtar som kanske vill ha tillgång till sträckan upp mot M-bron (nästan 2.5 km), inte minst med utvecklingen av Ríngön, Holmen och Gullbergsvass.
Så en 10-12 meter GötaÄlvbro är väl en vettig kompromiss.
 0
Mikael Bigert (28 Mars 2012 11:08):
Hej !
Läste ni Stadsarkitektens funderingar i GP idag om gångbro hela vägen över till Hisingen?
Onekligen lockande, men här verkar det ursvårt att få särintressena att gå ihop. Kan inte TrafikVerket göra en riktig utvärdering av samhällsnytta av den typ man gjorde för Marieholmsbron ( där kom man ju fram till att lågbro var bäst)?
Mikael
 0
Gunnar Einarsson (2 April 2012 14:45):
Hans Jörgensson (25 Mars 22:29),

Det är naturligtvis den hotande trafikispaghettin jag menar på tal om följderna av en högbro.
Tittar man på förslag C och E i ovanstående rapport (högbro i Stadstjänare- resp. Kämpegatans förlängning) så blir nog påverkan dock mindre än man kunnat befara. En listig spiralramp tar exempelvis hand om mycket av bilarnas stigning. Götatunneln och Bangårdsviadukten ser däremot ut att ställa till med större oreda än den nya Göta Älvbron i sig.
Sedan är det ju en annan sak med behovet av en högbro och jag kan svårligen se varför detta skulle spela någon större roll för Vänersjöfarten givet Marieholmsbron som Johannes påminner om för att inte tala om alla andra öppningsbara lågbroar mellan Göteborg och Vänersborg. Däremot har ju öppningsfrekvensen betydelse för trafiken över bron, och i det avseendet är det förstås bra med en bro som får denna att röra sig mot noll.

En rälsbro som var tillräckligt hög (22 m?) för att slippa de flesta öppningar, om den nu rentav inte kan byggas fast, vore nog en avsevärd fördel för högbanans framkomlighet. Vet inte om utseendet med två broar bredvid varann spelar så stor roll, däremot kan jag tänka mig att de som är negativa till stadsbana skulle peka på kostnaderna.
Alternativt (om en högbana nu hade varit aktuell) skulle väl den blivande Göta Älvbron bli tvungen att konstrueras för fyra spår, ett spårpar för spårvägen och ett för stadsbanan. Vad det skulle ställa till för eventuella komplikationer för en öppningsbar bro kan man ju fundera över.
 0
Mikael Bigert (4 April 2012 12:23):
Hej!

För Högbana över älven tror jag att man borde önska sig två separata banor parallellt med buss/spårvagn. Den minskade höjden mot dagens borde också göra att man kan åka snabbare. Om man tänker sig station ovanpå dagens Central på fem meters höd blir lutningen inte så stor heller.

Gla påsk!
Mikael
 0
Gunnar Einarsson (4 April 2012 12:48):
Hej Bigert!
Jo, det är ju inte minst 'höjdbonusens' relation till lutningen som är själva poängen med en separat högbro för högbanan, vilket Jörgensen även påtalade.

Glad äggknäckarhelg!
 0
John Henriksson (8 April 2012 10:20):
Isitt har kommit in i debatten i dagens GP. Efter att konstaterat att en hög bro skapar ramper och att en låg bro inte funkar för spårvagnar förespråkar han en tunnel. Men en tunnel måste ner ungefär lika långt som en bro måste upp. Blir det inte exakt samma trafikspagetti och dessutom krångligare att bygga om man skall fixa en central tunnel?
 0
Hans Jörgensen (8 April 2012 10:44):
John:
Vad Isitt föreslår är en kollektivtrafiktunnel. Bil/Cykel/gående kan då ha en lägre GötaÄlv-bro som tål fler öppningar.

Annars håller jag med om att en även en sån tunnel får ramper som bildar tråg på x antal hundra meter, såvida det inte görs en satsning på tunnelbana i samband med detta.

Ytterligare ett alternativ kunde vara en extra högbro i samband med högbana/stadsbana som inte behöver gå ner i markplan och därmed inte utgör barriär. GötaÄlvbron för Bil/Cykel/gående kan då vara betydligt lägre.
 0
Hans H (8 April 2012 15:19):
Kollektivtrafiken skulle lättare tåla fler öppningar om det fanns fler förbindelser över älven, så att varje förbindelse över älven inte var så hårt trafikerade av kollektivtrafiken (och därigenom skulle en uppbygd trafikstockning i kollektivtrafiken snabbare lösas upp).

Så visst, gör en tunnel, men i så fall inte på samma ställe som en bro, så att man får fler färdvägar för kollektivtrafiken.

Eller ännu hellre, gör en eller flera lågbroar till, men inte på samma ställe. Gör man flera lågbroar, blir det dessutom mindre viktigt att göra motorledsramper på och av bron för varje bro, utan man kan ha helt vanliga trafikkorsningar vid foten på bron.

Men en tunnel skulle man kunna låta komma upp under ett kvarter och därmed göra barriäreffekterna mindre. Men man skulle även kunna låta en broramp få komma ner i ett kvarter (exempelvis som man tänkt med bangårdsviadukten vid brofästet i stampen).
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6719 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter

Gratis illustrationsprogram?
11 Mars 04:44 av Huai Chuan
VÄSTLÄNKEN OCH ALTERNATIVEN
15 Februari 2019 15:57 av Mikael Bigert