Utskrift från gbg.yimby.se

Framtidens Göteborg

Av Johannes Hulter, Jesper Hallén och Hannes Johansson 18 December 2011

174 kommentarer

Följ @yimbygbg

I dagens GP presenteras tre olika visioner för framtidens kollektivtrafik i Göteborg. En av dem står vi samordnare i Yimby för. Vår utgångspunkt har varit att hitta långsiktiga lösningar för järnväg och lokal kollektivtrafik som öppnar upp Centrala Älvstaden för byggande av sammanhängande blandstadskvarter.

Högbana i Nya Allén

Högbana genom centrum

Göteborg har en relativt välfungerande kollektivtrafik utanför centrum. Det är närmast tunnelbanestandard i vissa avsnitt. Men i de centrala, täta delarna går det mycket långsamt. För att kollektivtrafiken ska vara ett attraktivt val så måste hastigheten genom centrum öka. Det kräver planskildhet.

Tunnelbana är då förstås det naturliga alternativet och det har också diskuterats en hel del, senast häromveckan på GP Debatt. Göteborgs besvärliga geologi innebär dock att kostnaden blir hög, vilket brukar användas som ett motargument.

Tunnelbana

Oavsett hur man går tillväga så behöver Göteborg planskild kollektivtrafik och ett alternativ, ifall tunnelbana är för dyrt, är att istället anlägga en högbana. Under en tid tillbaka har denna idé diskuterats ingående på vårt forum och en mängd olika förslag har lagts fram.

Högbana är billigare än tunnelbana men i likhet med spårväg i markplan så hörs och syns det förstås mer. Ett sätt att minimera dessa nackdelar är genom att dra högbana ovanpå de större trafikleder som går genom staden, för att på det viset undvika störningar för boende. Och naturligtvis se till att utformningen av högbanan är estetiskt tilltalande.

Högbana vid Järntorget

Högbana i Nya Allén

Högbana i Lindholmsallén

En högbana som går bland trädkronorna i Nya Allén, över Centralstationen och den nya Göta Älvbron, förbi Frihamnen och längs med Lundbyleden, via Lindholmsallén över till Stigberget och sedan ovanpå Oscarsleden och tillbaka till Järntorget och Nya Allén, skulle skapa en ringlinje genom hela centrala staden.

En högbana kan utföras som ett isolerat system, där man kan välja mellan en mängd olika spårtyper (magnettåg etc) och diverse tekniskt avancerade lösningar (förarfria tåg etc). Det var en sådan "automatbana" eller monorail som Trafikkontoret utredde 1992 och som ett av de andra lagen föreslår.

Men i vårt förslag tar vi istället fasta på fördelarna med att anknyta en högbana till det befintliga spårnätet utanför centrum, som t.ex. Angeredsbanan. Vi tror på styrkan i ett sammanhållet, sammanhängande spårnät med snabba förbindelser mellan olika stadsdelar. En ganska vanlig, klassisk högbana med andra ord. Inga spejsade tekniska lösningar som saknar koppling till resten av spårsystemet utan bara vanlig, hederlig planskild spårväg, som den sett ut i städer som Berlin och Paris i över hundra år.

Högbana i Berlin

Högbanans dragning gör att man lätt kan binda samman den med den planerade Storkringen (Stigberget-Linnéplatsen-Sahlgrenska-Chalmers-Korsvägen). En sådan Storkringen XL, som den kallats på vårt forum, skulle lösa Göteborgs lokala kollektivtrafikbehov för lång tid framöver.

Ett alternativ är att köra de vanliga spårvagnarna på högbanan. Men ett bättre alternativ är sannolikt att satsa på särskilda vagnar som kan köra både på högbana och spårväg. Då kan man köra särskilda snabblinjer på högbanan som sedan fortsätter i befintligt spårnät.

Vår högbana kan man bygga etappvis men ändå ha nytta av omgående. Och man kan börja idag. Vi måste inte vänta till 2050 med att göra något.

Järnvägstunnel

Vår andra idé gäller den långväga kollektivtrafiken, järnvägen. Just nu ockuperar bangården en stor del av den framtida Centrala Älvstaden och säckstationen skapar problem för tågtrafiken. Det är väldigt ineffektiv användning av denna oerhört attraktiva mark att bara använda den som uppställning för tågset.

Genom att gräva ned järnvägen (ca 4 spår bredvid pendeltågen i den planerade Västlänken) får man en underjordisk centralstation. Järnvägen fortsätter sedan under mark rakt fram till operan där den svänger av norrut och i en vid böj mynnar ut på Kvillebangården, dit uppställningen av tågen flyttas. Inga befintliga bostadsområden påverkas av denna tunnel och de geologiska problemen är minimala jämfört med t.ex. Västlänken.

En sådan järnvägstunnel möjliggör dessutom ett pendelstationsläge i Frihamnen. Vi får på så vis en ny kollektivtrafikhub på Hisingen. Via Kvillebangården skulle man också kunna fortsätta till Gamlestaden. Vår lösning möjliggör alltså en slinga för den tunga tågtrafiken som löser många av de nuvarande knutarna i systemet.

Stadskvarter i Centrala Älvstaden

Högbana, järnvägstunnel och framtida kvarter

Men framförallt gör järnvägstunneln det möjligt att frigöra hela Centrala Älvstaden för bebyggelse. Post- och kombicentralen flyttas och hela Gullbergsvass kan gradvis fyllas med stadskvarter. Stampens stadsstruktur kan fortsätta ner mot älven. Ringön kan gradvis växa till sig och knytas samman med Frihamnen och Gullbergsvass.

Vi har därmed nog med mark för de närmsta hundra årens stadsbyggande. Ett område ungefär lika stort som den nuvarande innerstaden (från Stigberget till Stampen) kan fyllas med tät, levande blandstad. Vi har knutit samman de två älvstränderna och vi har en snabb och effektiv kollektivtrafik som kan försörja den nya innerstaden.

Fortsättningen...

Förhoppningsvis kan vårt debattinlägg öppna upp en konstruktiv diskussion om Göteborgs framtida stadsutveckling. Det vore också trevligt om våra politiker tog initiativ till en ordentlig utredning av grundtankarna i förslaget. Här finns mycket att vinna för vårt kära Göteborg.

Här på Yimby kommer debatten hursomhelst att fortsätta och nya spännande idéer att födas... :)

Gå med i Yimby Göteborg

Yimby Göteborg om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, kollektivtrafik, blandstad, högbana, västlänken

Bloggar om: stadsplanering, arkitektur, göteborg, kollektivtrafik, blandstad, högbana, västlänken

Skriv en kommentar:

<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

(syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.

Skriv in kommentar

Kommentarer:

Han Med Kepsen (18 December 2011 10:01):

Högbana i Allén och på Första Långgatan blir inte vackert! Räcker det inte med att gräva ner Västlänken, nu vill de ha en spårväg uppe i luften också! Fullkomligt vansinne!

Johannes Hulter (18 December 2011 10:09):

HMK: I vårt förslag går högbanan längs med Oscarsleden, inte Första Långgatan. I Allén kommer den knappt att synas eftersom den går i trädkronorna men det är förstås viktigt att den blir vacker ändå. Personligen tycker jag nog tåget av lösa plåtvagnar (bilar) i markplan genom Allén är ett större estetiskt problem.

jo (18 December 2011 10:29):

Bra förslag. Högbanor kan vara väldigt bra, men har sina problem, vilka dock har lösningar. Men placering en blir central, annars kan de förstöra förutsättningar för annat. Högbanor måste effektivt integreras i staden. oscarsleden känns rätt, gissar att ni tänkt hur i allén, precisera!

Men när man tänker på detta, tänker jag direkt tvärt om. en central högbana är bra, men komplementet, tunneln under älven (liksom västlänken), vilka var för sig är dyrare proj, pekar på att problemen snarare ligger utanför stan. Vi behöver inte lösa hur vi skall få in fler stadskvarter i stan, även om Göteborg är synnerligen usla på att lösa det. Vi måste ifrågasätta om regionförstoringen egentligen är en så bra idé och fundera över hur mycket ytor den "kostar" i stan.

Det är villaområdena som kräver tunnlarna, som är lejonpart av kollektivtrafiksatsningarna.

Johannes Hulter (18 December 2011 11:01):

Jo: Där Oscarsleden går ner i tunnel svänger högbanan in mot Järntorget och går sedan helt enkelt ovanpå den stora körbanan i Nya Allén.

Håller med om att regionförstoringen är problematisk. Jag tror det är rätt tänkt att vilja ha en större arbetsmarknadsregion, men det kan ju uppnås på två olika sätt:
1. Korta restiden för långpendlare
2. Få in mer folk centralt.

Frigör man Centrala Älvstaden (vilket ju tanken är från kommunens sida) så kan man få in 200+ stadskvarter. Bygger man 5-10 våningar så blir det väldigt mycket mer folk inne i stan. Människor som varken kan eller behöver röra sig med bil överallt.

Är man kritisk till idén om regionförstoring, eftersom den ökar långpendlingen, så förstår jag att man är kritisk till Västlänken. Men vår järnvägstunnel till Kvillebangården uppnår ju regionförstoringens mål utan att öka långpendlingen, genom att frigöra bostadsmark centralt. Det är alltså två olika sorters projekt.

Emanuel Alfredsson (18 December 2011 13:22):

Jag fick en smärre orgasm av bilden på fackverket när jag slog upp tidningen. Priceless!

2 personer gillar detta

Hans-Olof Hansson (18 December 2011 15:27):

Järnvägstunnel:
All bangård norr om Västlänken försvinner redan nu och blir exploaterbart. Vad är vinsten med ert förslag?
Hur skall ni få ner järnvägen bredvid Västlänken, utan att krocka med Götatunneln? Det finns plats för Västlänken mellan Nordstan och Götatunneln, men inte en järnväg till.

Johannes Hulter (18 December 2011 15:42):

Hansson:

1. Vinsten är väl ganska uppenbar? Att all bangård söder om Västlänken (vilket ju är det mesta av bangården, VL går ju ungefär under Kruthusgatan) blir exploaterbar. Vilket gör att man kan binda ihop innerstaden och Gullbergsvass.

2. Vad vi hört från initierade källor är att det finns plats att gå förbi Götatunneln vid Operan.

Hans-Olof Hansson (18 December 2011 16:59):

BTW,

är det bara en slump att bilden på tunnelbane-stationen är gråtrist svartvit medan bilderna på högbanan skimrar av färg? ;-)

Hans-Olof Hansson (18 December 2011 17:09):

Johannes Åsberg

1. Jovisst finns det mycket bangård även söder om Västlänken. Det finns iofs. en hel del norr om den också. Men, bangården i söder kan även däckas över eller sänkas ner och på så vis också exploateras.
2. Jo, jag betvivlar inte ett ögonblick att det går att gå förbi mellan Operan och Götatunneln, norr om tunneln. Problemet är att det inte går att komma förbi mellan Västlänken och Götatunneln, söder om tunneln. Skall man lägga stationen så att man inte behöver korsa Götatunneln så hamnar du norr om Mårten Krakow-leden och väldigt långt från Västlänken och (den gamla) centralstationen. Kopplingen till pendeltågen uteblir då. Sedan kan man undra om det räcker med bara fyra terminalspår. Speciellt om man skall ha in pendeltågen. Nu börjar det bli rejält trångt! Vad gäller geologi så delar denna tunnel exakt samma problem och förutsättningar som Västlänken. Möjligen faktiskt något värre du du måste under älven.

Daniel Bergqvist (18 December 2011 17:27):

@Hansson, Åsberg: Nuvarande förslag till Västlänk vid centralstationen omfattar inte exploaterad bangård. Många har hoppats på att antalet spår/perronger skulle minska i och med tunneln men "tyvärr" talar det mesta för att alla nuvarande spår kommer att behövas och att dyr överdäckning är ett måste för att exploatera.

En gång i tiden tänkte man annorlunda: framför mig har jag en gammal utredning från tidigt 80-tal som behandlar "Centrumtunneln", med sträckning centralen, järntorget, sahlgrenska och Chalmers. Samtliga tåg skulle med detta förslag trafikera tunneln varför också samtliga spår vid centralen placerades under markplan. Fördelarna är uppenbara: exploateringen skulle betala en nedgrävd central, inkl. anslutningar. Någon bangårdsviadukt skulle ej behövas och exploateringen i sig var en naturlig del av projektet.

Nu har vi ett liknande förslag på tunnel, men utan exploatering + fördyrad infrastruktur. Motivet till vald strategi är att välja den lösning som minimerar störningarna under byggtiden; dvs befintliga spår kan vara öppna för trafik.

Jag tror det är ett felsteg. Synnergieffekter uteblir, potentialen i stadsutvecklingen realiseras inte och vi tvingas till dyr infrastruktur. I decennier har byggar haft möjligheten att uppföra bostäder över spårområdet, men investeringar lyser ännu mer sin frånvaro. Vad i Västlänkenprojektet ändrar på detta tillstånd? Ingenting... :(

Johannes Hulter (18 December 2011 17:56):

Hansson: Jag är osäker om jag förstår dig rätt men jag tolkar dig som att du upprepar din första invändning men med en lite mer invecklad meningsbyggnad. :)

Återigen: vad jag hört är just att det är möjligt att gå förbi Götatunneln (från söder till norr) vid Operan. Annars går det ju (som du påpekar) inte att genomföra. Men jag ska ta upp frågan igen med mina sagesmän och återkomma.

Tunnelbanebilden är inte framtagen för att svärta ned t-bana. Jag skulle gärna se t-bana om det går att finansiera. Jag lånade bilden (som Jesper gjort) från ett tidigare inlägg: http://gbg.yimby.se/2009/07/underbara-underbana_711.ht..

Där framgår också vår allmänt positiva inställning till t-bana... :)

Johannes Hulter (18 December 2011 18:00):

Daniel: Jag vill inte ge mig in i en V-länk-debatt men visst vore det fantastiskt bra om man såg till att gräva ned järnvägen (som vi föreslagit). En av alla fördelar är att vi slipper Bangårdsviadukten.

Joachim Olausson (18 December 2011 18:21):

Detta är ett mycket intressant förslag som visar på vilka möjligheter som faktiskt finns. Förslaget har många solklara fördelar som nuvarande västlänkenförslag inte har. I praktiken så kan man med detta få en centralstation på varsin sida älven och ur stadssynpunkt är detta ett kanonförslag.

En tanke som slår mig är om man för att få bättre ekonomi i projektet lät bli att bygga Västlänken då en högbana med möjlig förgrening till korsvägen-kallebäck/mölndal skulle täcka in västlänkenstationerna till en vesäntligt lägre kostnad. Pendeltågen skulle istället ta slingan under älven och sedan fortsätta till slutdestinationen. Kapaciteten söderut skulle sedan kunna lösas till en bra mycket lägre kostnad.

Hans-Olof Hansson (18 December 2011 18:32):

Daniel Bergqvist,

det blir ju exploatering av bangårdsområde. Fast bara norr om Västlänken. Man behöver ju inte göra allt på en gång. Det tenderar ju bara att bli så komplext och dyrt att det aldrig blir av.

Alternativet med "Centrumtunneln" påminner om ett av alternativen från utredningen om Västlänken. Även om det här bara var tänkt för pendeltåg.

Befintliga spår måste, så långt möjligt, vara öppna för trafik även under byggtiden. Man kan inte lägga ner trafiken och öppna igen 10(?) år senare. Jämför med det intrikata arbete att hålla trafiken igång på Norge/Väner-banan under byggtiden.

Västlänken lägger inga hinder mot en överdäckning eller nedsänkning av bangården söder om Västlänken. Det måste möjligen vänta på att tunneln bli klar så att pendeltågstrafik, och spår, flyttar till Västlänken innan man kan böra. Långt innan det sker så finns det en bangårdsviadukt på plats.

Hans-Olof Hansson (18 December 2011 18:56):

Johannes Åsberg

Ja, det var mest ett förtydligande av min förra kommentar. Var inte säker på att min poäng gick hem första gången. Nu ser jag att du förstår vad jag menar. Postar en länk centrerad över området.
http://www.hitta.se/LargeMap.aspx?var=kanaltorgsgatan%..

Berget börjar ungefär väster om rondellen i norra ändan av Östra Hamngatan. Öster om den går Götatunneln i ett pålat betongtråg. Det blir trångt!

Tunnelbana:
OK, np. ;-)

Daniel Bergqvist (18 December 2011 19:23):

@Johannes: Mitt inlägg var till stöd för Yimbys melodi :) Kopplingen mellan Gullbergsvass och stadskärnan ser jag som mycket viktig. Om inte bangården (+perronger) grävs ner fördyras alla kopplingar mellan stadsdelarna.
För övrigt vare mycket trevligt att slå upp tidningen och läsa om alla era kloka idéer!

Johannes Hulter (18 December 2011 20:00):

Daniel: Great minds think alike. :)

Gunnar Einarsson (18 December 2011 20:07):

Jo, jag höll helt klart på att sätta kaffet i halsen när jag slog upp tidningen i morse.

Vad är det man har satt igång egentligen, haha... ;)

Otroligt coolt, Johannes, Jesper och Hannes!

Johannes Hulter (18 December 2011 21:17):

Gunnar: Eller hur? Där ser man vad som kan hända om man startar en forumtråd på Yimby... :)

Matthias H. (18 December 2011 21:33):

Killar, så oerhört bra. Hoppas nu intresset väcks hos allmänheten och politikerna, då kan det nog gå fort.

Gunnar Einarsson (18 December 2011 21:54):

Ja, det är lite så att man blir mörkrädd. Fast vi har ju alla varit med och drivit frågan och den hade ju inte hamnat där den nu är utan er insats.

Matthias H, absolut! Hoppas de gillade illustrationerna.

Daniel (18 December 2011 22:51):

Hittade denna artikel på nätet
http://www.deconcrete.org/2010/05/20/elevated-strata/
intressanta bilder som dom har.

Jesper Hallén (18 December 2011 23:49):

Hansson: Jag tror att tunnelbanestationen blev i svartvitt för att jag vid tillfället tyckte att det var snyggt. Men visst, stationen ser ju migräntrist ut och inget för Göteborg, mitt fel.
Jag skulle jättejättegärna bygga tunnelbana, kanske mer än något annat. Men så länge vi inte har en tunnelbana-i-Göteborg-vänlig regering eller hittar olja i Slätta damm så får man även skissa på kortsiktigare och ekonomiskt lättare lösningar till detta småakuta problem.

Tack till alla yimbyiter som gemensamt kommit fram till och utvecklat högbaneidén, tillsammans är vi starka.

bob (19 December 2011 00:57):

Är planskillnad verkligen lösningen? Känns lite 60-tal, typ vågmästarplatsen. Jag ser hellre ett finmaskigt nät med smala spårvagnar, typ amsterdam-rotterdam..

På lindholmsallén finns det ju dessutom hur mycket plats som helst, här behöver man verkligen inte frigöra yta för mer gräsmatta.

Det är bilarna som tar upp mest yta/person, så det är ju där man borde hämta kvadratmeter till spårväg och buss. Då behöver man inte öka den totala trafikytan i staden.

Krister (19 December 2011 08:57):

Borde inte Storkringen enl denna artikel kunna färdigställas snabbare än Västlänken? Varför inte lobba för en senareläggning av Västlänken och snabbutredning av detta förslag istället? Behovet av Västlänken minskar också om Storkringen genomförs.

Någon form av kostnadskalkyl måste genomföras för Storkringen.

Erik Johansson (19 December 2011 09:10):

Bra jobbat, Yimby! Vilket bra förslag. Att planskilld kollektivtrafik är lösningen i centrum i en stad som vill expandera och utvecklas hållbart måste fler förstå. En ny järnvägstunnel/älvförbindelse under älven och en ny pendeltågsstation på Hisingssidan samtidigt som attraktiv mark friställs.. Det är genialt.

Hansson: Vad menar du med att det blir för trångt för tågtunneln? Sitter du på material som vi andra inte har? Om man tittar på Västlänksutredningen får åtminstone fyra spår plats i snittet över Götatunneln. Kanske fler, men det får duktiga spårtunnelprojektörer sätta tänderna i. Jag refererar till Västlänksutredningen och dokumentet Linjesträckningar:
http://www.trafikverket.se/PageFiles/16890/UR_09_Linje..

När nu Götaälvbron skall byggas har vi chans att bli av med rampen som skulle kunna göra det trångt samt få till den där stationsentrén i Nordstan som är så svår att få till.

Men som sagt, Hansson. Du får gärna visa materialet som du grundar dina argument på.

Patrik Höstmad (19 December 2011 09:35):

Jesper, Johannes, Hannes: Bra och säljande sammanställning! Missade er och de andra lagen i GP igår och hittar tyvärr inte texterna på nätet. En koppling till Viking Green City kuben i ornamentiken? Snyggt!

I den gamla staden har ni lagt högbanan utmed trafikleder och parkstråk långt från bostäder vilket är smart ur bullersynpunkt och antagligen även för att minska protesterna. Men i den nya staden (Gullbergvass och Frihamnen) ligger dragningen i täta stadskvarter. Det är troligen nödvändigt att tycka ner linjen i tunnel eller åtminstonde markplan alternativ skapa en korridor likt allén på denna sträcka.

Johannes Hulter (19 December 2011 10:20):

Bob: Det gamla spårvagnsnätet ska naturligtvis vara kvar. Högbanan är ett komplement. Planskillnad har många nackdelar ur urban synvinkel. Fördelen är högre hastighet. Därför är det bara sådan trafik som man absolut vill prioritera som ska planskiljas - dvs. tung kollektivtrafik. Inte bilar. Ska kollektivtrafiken kunna köra snabbt genom stan behövs planskillnad, annars kommer människor att skadas...

Vi vill inte öka den totala trafikytan, det är därför vi lägger högbanan ovanpå befintlig körbana.

Erik: Tack! :)

Patrik: Där man tycker sig ha råd med tunnel så go for it. Vad gäller sträckan över Centralstationen-Frihamnen tänker jag mig att man kör kontor mot den trafikerade sidan (behövs nog hursomhelst).

Gunnar Einarsson (19 December 2011 11:42):

Patrik Andersson, genom Gullbergsvass tror jag att linjen med fördel skulle kunna dras utmed den nya Bergslagsgatan som skulle kunna bli en huvudgata genom stadsdelen i öst-västlig riktning.
Gatan skulle lätt kunna göras ca 35 meter bred och planeras för högbana i gatans mittfåra från början. Mellan Skansen Lejonet och Kungsbackaleden skulle högbanelinjen sedan kunna vända söderut, gå över bangården och in i berget vid Lunden för att fortsätta genom östra Göteborg mot Partille och/eller från Bergslagsgatan vidare österut, genom Partihallsområdet mot Gamlestaden. Finns även andra möjligheter.
Kungsbackaleden mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet borde för övrigt överdäckas.

Ovanstående förutsätter dock en ganska konsekvent rektangulär stadsplanering med täta kvarter i hela Gullbergsvass. Mäter man lite på det så ser man att området även faller ut i en spontan rutnätsstruktur med Gullbergskajen, Mårten Krakowgatan, Bergslagsgatan, Gullbergsvassgatan och Kruthusgatan i öst-västlig riktning samt Kilsgatan, Kämpegatan, Torsgatan, Trollhättegatan (och vidare nya gator) i nord-sydlig riktning.

Exakt hur stadsplanen skulle se ut varierar lite med bangårdens öde. Däremot måste Kombicentralen och absolut helst också Postcentralen rivas. Här ser jag främst tre möjligheter.

1) Överdäckning av bangåren som i Yimbys förslag. Optimalt, men kanske tyvärr utopiskt.

2) Utsträckning av bangården som i nuläget fast med uppställningsspåren norr om Gbg C rivna, med eller utan Västlänk (Haga-Korsvägen).

3) Bangården utmaxad i enlighet med Förstärkningsalternativet (varvid Postcentralen och uppställningsspåren av nödvändighet ändå rivs).

Några tunnlar ser jag personligen inte behovet av. Högbanan skulle kunna komma upp från Allén, snedda över Polhemsplatsen, gå in i terminalhus av fackverk i lodrät vinkel ovanför spåren på Gbg C (vilande på samma typ av pelarkonstruktion som Centrumhuset), perrongerna ansluta till Centrumhusets östra del (vilket byggs om för att hysa rulltrappor m.m. från Yttre Hallen/Nils Ericsonterminalen), fortsätta norrut för att å ena sidan gå upp på en ny Göta Älvbro i Stadstjänaregatans förlängning, å andra sidan genom en förgrening österut följa Bergslagsgatan genom Gullbergsvass.

Gick det överhuvudtaget att hänga med där? :)

Hans-Olof Hansson (19 December 2011 12:05):

Krister,

jag saknar också storkringen. Men Västlänken och storkringen är inte konkurrenter om att lösa samma problem utan är komplementära. De fungerar utmärkt tillsammans.

Västlänken är beslutad och projekteras nu för fullt. Storkringen är en fråga som ägs av kommunen. De kan själva sätta igång den.

Hans-Olof Hansson (19 December 2011 12:08):

Högbana i Nya Allén
(Se bild ovan)

Denna bild illustrerar mycket tydligt problemet med högbana centralt. Gatan förvandlas till en grotta och varken fotgängare eller bilister ser himlen. Tack, men nej tack.

Högbana i Lindholmsallén
Ja, ungefär det enda ställe där högbana faktiskt inte behös. Här kan spårvagnen på i markplan lika gärna.

Gunnar Einarsson (19 December 2011 12:21):

Signatur: Hansson, jag respekterar givetvis din ståndpunkt, men vilka fotgängare i Allén är det du talar om egentligen?

Vad som kommer att hända är att den inre trädraden får sågas ner för att ersättas av pelarna till högbanans "grotta", men det blir en grotta för bilar mellan Polhemsplatsen och Järntorget, inte för fotgängare och cyklister.

Mikael Bigert (19 December 2011 12:43):

Johannes o Co:
Utmärkt artikel i gårdagens GP!!
Det känns som om planskild spårväg mer och mer kommer på kartan i Gbg. Reaktionerna var ju positiva att döma av dagens tidning också. Nu är det bara att trycka på för att vi får en skarp utredning snarast.
Mikael

Emanuel Alfredsson (19 December 2011 12:44):

Jag tror att Sig. Hansson har lite klaustrofobi, eller?

Mats O. (19 December 2011 12:55):

@ Emanuel

Nä, men han kanske har en annan åsikt än dig

Allt behöver ju inte vara "die partei hat immer recht" hela tiden...

Johannes Hulter (19 December 2011 13:04):

Jag är säker på att det går att diskutera kollektivtrafik utan ad hominem-argument, så låt oss göra det. Det är jättebra att diverse olika invändningar och funderingar kommer fram.

Johannes Hulter (19 December 2011 13:16):

Ang. Lindholmsallén: Förhoppningsvis kommer LHA bli en riktig stadsboulevard i framtiden med betydligt fler människor i rörelse. Och alldeles oavsett så kan man inte köra tåg i 70-80km/timmen i markplan inne i en stad om man inte bygger enorma barriärer längs med spåren. Och det vill vi ju inte ha.

Johannes Hulter (19 December 2011 13:21):

Vill vi ha snabb kollektivtrafik genom stan så är det bara tunnelbana eller högbana som är realistiska alternativ. Att dra den i markplan med murar längs sidorna, gång-, cykel- och bil-broar och -tunnlar över och under, är helt uppenbart ett sämre val.

Nej, vi får nog antingen acceptera kollektivtrafikkaos centralt eller bygga en tunnelbana eller högbana.

Emanuel Alfredsson (19 December 2011 14:00):

Mats O, det är helt okej att ha klaustrofobi. Jag har det till en viss nivå, men det behöver inte betyda att andra ska få rätta sig in i det. Det är då det blir farligt.

Mikael Bigert (19 December 2011 14:02):

Johannes,
Kul att bli "länkad till"!
:)
Angående järnvägstunnel över till Hisingen studeras en sådan faktiskt i
http://www.trafikverket.se/PageFiles/60390/Teknisk%20u..
Se sidan 39.
synd bara att man avskrev p g a "orimlig kostnad".
Men det kommer väl fler utredningar...
Mikael

Erik Johansson (19 December 2011 14:58):

@Mikael Bigert: Det som man avfärdade var en godstågstunnel med längslutning på max 1%.
Det kan det väl aldrig vara tal om här där vi kör enbart persontrafik (..som tillåter 3% längslutning).? Eller hur tänkte ni, Johannes?

Gunnar Åkerström (19 December 2011 15:04):

Hej

Efter att ha läst och sett på bilderna i GP, så undrar jag hur trafiksäkerheten ska kunna åstakommas med tanke på högbanans konstruktion? Vad jag förstår så ska högbanan gå över trafiken på befintliga trafikleder och detta torde innebära stål/betong konstruktionen som innebär livsfara för övriga trafikanter. Hur många dödsolyckor kommer att att bli med en utbyggd högbana?
Har själv inte tänkt på detta tidigare

Erik Johansson (19 December 2011 15:04):

@Hansson: Vad menar du med att det blir för trångt? (Se min fråga tidigare idag) Hur ser de linjer som du har sett ut i plan och profil? Varför skulle inte detta gå?

Johannes Hulter (19 December 2011 15:09):

Erik: Nej, det är inte tänkt att godståg ska gå i järnvägstunneln, bara persontrafik. Det är väl samma lutning som i Stockholm så vitt jag vet.

gunnar å: Du menar om bilisterna kör av vägen och krockar med benen på högbanan? Ja, det är väl lika farligt som att köra av vägen och krocka med ett träd eller en lyktstolpe antar jag. Och sådana finns det ju ett par stycken utmed Nya Allén...

Gunnar Åkerström (19 December 2011 15:20):

Jo Johannes, vid en hastig tanke känns det som ett bra svar, men..... Om vi tar Allén så finns inte träden omedelbart vid vägkanten detta beroende på olycksrisken. Om vi tänker oss att högbanans konstruktion placeras en bit in från vägbanan, så torde det innebära att allén blir ett kalhygge. Räkna lite på hur bred högbanan behöver vara och hur långt från vägbanan högbanans "pelare" måste stå (trädkronorna måste också ha plats). När det gäller lyktstolpar så känns det inte som jämförbart överhuvudtaget. Dessutom finns numera krockvänliga lyktstolpar, det tror jag inte högbanan kommer att ha. Skriver detta bara för att ni som jobbar för en högbana ska fundera på hur detta problem ska hanteras.

Emanuel Alfredsson (19 December 2011 15:27):

Gunnar Å, det där tänkte jag på först, men sen tänkte jag på hur anpassningsvilliga människor är för förändringar egentligen. Ser man en stolpe kör man väl inte in i den, eller? Fylla är inte en ursäkt.

Johannes Hulter (19 December 2011 15:43):

Gunnar: Jag vet inte på rak arm hur man löst detta tänkbara problem i andra städer med högbana ovanpå eller bredvid väg, men det låter som en mycket bra aspekt att ta med i en framtida utredning av frågan. :)

Kanske bör man arbeta med hastighetsdämpande åtgärder i Allén? Längs de större lederna (tex Oscarsleden) står det ju redan betonggrisar längs med hela körbanan, så där kan det ju knappast bli ett problem.

Daniel Andersson (19 December 2011 17:10):

Gunnar Å:
Säkerheten för bilister borde vara hanterbar. Funkar vajerräcke på 110-vägar funkar det även här. Betongbarriärer skulle förstöra siktlinjerna så det vore mindre kul. Möjligen kunde hela körbanan sänkas en halvmeter och förses med kanter i betong (eftersom inre trädraden försvinner borde det inte störa träden så mycket).
Ett svårare problem är hur själva högbanan skall skyddas mot att exempelvis tankbilar kör på stolparna med risk för kollaps.

Johannes Hulter (19 December 2011 17:49):

Daniel: Jo, visst finns det många bisarra lösningar. :) Men det enklaste är väl att titta på hur man löst det på andra ställen där man har broar över vägar. Det är ju inte något helt unheard of som vi pratar om här. :)

Det finns väl exempel på spårväg (och t.o.m. järnväg) som går över vanlig väg på ganska nära håll...? :)

Gunnar Einarsson (19 December 2011 20:19):

Gunnar Åkerström, frågan är inte ny. Jag antar att det delvis kan jämföras med när man bygger freeways ovanpå varandra. Jag skulle dock gärna vilja ha utlåtanden och kommentarer avseende exempelvis trafiksäkerhet, sikt och hastighetsbegränsningar från människor med erfarenhet av högbanebelagda gator, såsom här, på Southern Boulevard i The Bronx, en gata som dessutom har mötande trafik under högbanan:
http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=40.831939,-73.8910..

Eller som här, på Broadway i Brooklyn (kolla in bussar och lastbilar!):
http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=40.684016,-73.9124..

"Jamaica-linjen" från en annan vinkel, Brooklyn, 70-tal:
http://2.bp.blogspot.com/_mlPoGU4VqSk/TIDyz8VkfsI/AAAA..

Den inre trädraden i Allén räknar jag kallt med att den ryker om vi anlägger högbana. Det som återstår på ömse sidor blir trädraden på andra sidan gång- och cykelbanan, med andra ord långt ifrån Alléns körfält. Följaktligen tror jag inte det skulle bli något problem med trädkronorna, men om så vore skulle rälsen i vilket fall kunna placeras mer mot centrum av högbanekonstruktionen.
Högbanestolparna antar jag vidare skulle placeras ungefär nästan där den inre trädraden stod. Eftersom detta blir en bra bit utanför själva körbanan så framstår avsnittet genom Allén för mig som rentav ett av de säkrare ur trafiksynpunkt.

Det kan låta lite brutalt att hugga ner den inre trädraden i Allén förstås, och på sätt och vis är det väl det också. Å andra sidan är en stor del av dessa träd faktiskt relativt späda nyplanteringar. När det gäller att lägga om biltrafiken och få den att flöda optimalt, som i den stora omläggningen mellan Järntorget och Sprängkullsgatan för några år sedan, då är det tydligen ingen som bryr sig om vad som händer med Alléns träd.

Hans-Olof Hansson (19 December 2011 23:32):

Erik Johansson

Sorry, såg inte din fråga längre upp i tråden. Jag har tittat på den länk du postade, och den hitta.se länk jag postade samt även stått på kanten vid bergschaktet när Götatunneln byggdes. Sitter inte på annan magisk insider kunskap.

Läser man TV-kartorna i länken så är det stationen som är fyr-spår. Men nog verkar den vara nere på två spår när den går in i berget söder om Götatunneln. Jag tror inte det får plats 4 spår där. Har ni kollat det, verkligen?

Banan måste rimligen passera mellan Västlänken och Götatunneln för att sedan passera över Götatunneln och vidare bort under älven. Det blir en spännande projektering!

Erik Johansson (20 December 2011 08:49):

@Hansson: Då har vi stått där och kikat samtidigt! :)
Nu var ju det ganska länge sedan, men jag tror att man relativt sent i den processen var tvungen att konstruera om (sänka) Götatunneltaket för att göra plats för Hamnkanalen (vattenspegel) ovanpå Västlänken. Det visar en sak: VILL man så går det.

Det jag gillar med Yimbys förslag är att man inte ifrågasätter Västlänken utan visar på möjligheter hur det går att utveckla befintlig sträckning. När nu projekteringen går igång borde denna öppning mot Hisingen tas med. Det innebär att man i projekteringen:
- Utreder i detalj hur två extra spår från VL kan klara det kritiska snittet.
- Skapar ett spårreservat från denna punkt till andra sidan älven.

Eller vad tycker du?

Hans-Olof Hansson (20 December 2011 11:44):

Visst är det kul att följa när ett bygge växer fram!

Nu ligger Götatunneln där den ligger och går knappast att flytta på. Men, man kanske kunde knô in de nya spåren i Västlänken en liten bit så man kommer förbi den kritiska punkten. Nackdelen är nog bara att det redan på Västlänken blir väldigt mycket trafik. Se det kanske inte är möjligt.

Sedan så kan man fundera över om den spårslingan alls är nödvändig. En säckstation fungerar ypperligt för linjer som Göteborg-Stockholm och Göteborg-Malmö etc.

Man kan exploatera bangården ändå genom en nersänkning eller överdäckning. Nu finns det ju inget som hindrar att man gör både och, iofs.

Jag tycker också det är bra att man utgår från att Västlänken kommer att finnas och att det gäller att integrera nya projekt mot den.

Fredrik Svensson (20 December 2011 16:26):

Det ser verkligen hur bra ut som helst. Jag börjar dock tappa alla förhoppningar om att det någonsin kommer bli nånting gjort i den här stan, åtminstone under min livstid.

Hans-Olof Hansson (20 December 2011 18:06):

Fredrik,

man har ju dragit igång Västlänken och det Västsvenskapaketet. Det är ju väldigt gott så. Men, det behövs (alltid) mer!

Niklas Öhrström (20 December 2011 21:37):

Rapid transit vision är en fantastisk vision för Göteborg och nödvändig. Kul att debatten börjar komma igång :)

Mats O. (20 December 2011 22:09):

Bara inte Västtrafik köper tågen från Ansaldo Breda. Inget ont om italiensk design och ingenjörskunnande men det har uppenbarligen varit lite för mycket problem med spårvagnarna. Gör som resten av Europa och köp från Siemens istället.

Niklas Öhrström (20 December 2011 23:42):

Köpenhamns metro är från Ansaldo Breda. Det är en typ av just lätta vagnar som skulle kunna vara aktuella. Hur är omdömet där?

krister (21 December 2011 08:16):

Köpenhamn har inga spårvagnar men de har 22 km tunnelbana med 2 linjer. Bild: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/..

Fredrik Svensson (21 December 2011 09:23):

Hansson: Tyvärr hjälper inte västlänken de Göteborgare och de utifrån som ska frakta sig inom stan. Alltså de problemen som är redan idag där det går snabbare att gå genom stan än ta spårvagn.

Tror merparten, inte minst från kungsbacka-hållet som inte redan åker kollektivt, kommer nog inte göra det heller. Vet själv med mig att om jag kan tjäna en timme om dagen med bil, då tar jag bil.

Hans-Olof Hansson (21 December 2011 12:57):

Fredrik,

jovisst hjälper Västlänken dem till en snabbare resa. Främst genom att slippa åka till Centralen för att byta utan kan byta på ett för dem bättre ställe, som Haga eller Korsvägen. Kan man minska antalet byten och restid lokalt så gör det skillnad. En del slipper helt byten genom att de kan gå direkt från stationen till sin målpunkt.

Frekvens är en kvalitet i sig. Med pendeltåg som går var 10:e minut så slipper man lära sig när de går. Bara att gå och ställa sig så kommer det strax ett tåg.

Sträckan kommer också att trafikeras med tåg som tar påtagligt fler passagerare än idag. Med tanke på att dagens pendeltåg redan går fulla så verkar det ju (minst sagt) otroligt att det skulle vara den naturliga maxgränsen för hur många som kommer att åka. Att många fler kommer att åka med pendeltågen då det blir dubblerad turtäthet och rymligare tåg känns helt säkert.

Daniel Bergqvist (21 December 2011 17:35):

@Hansson, F.Svensson: bättre möjligheter till pendling är en väg, prisnivåer på resor en annan. Betalningsviljan för bilpendling från Kungsbacka kommun är, med anledning av höga inkomster och livsstil, mycket hög. Av egen erfarenhet vet jag att ungdomar är de enda resenärerna på Blå Express. Ser fram emot kraftigt höjda trängselskattenivåer. Bilar är rullande kassakistor.

Jan (21 December 2011 20:28):

Daniel Bergqvist

Hur mycket kan man mjölka kassakon när man har slaktat den? Och hur hållbart är det att göra de offentliga finanserna allt mer beroende av något som man avser att avskaffa?

Daniel Andersson (21 December 2011 20:35):

@Daniel Bergqvist: Betalningsviljan för bilpendling från Kungsbacka kommun är, med anledning av höga inkomster och livsstil, mycket hög.
Detta är förstås positivt om man betraktar trängselskattens finansierande funktion. Det är också positivt socialt sett att få behöver lida pga skatten. Men, en avgörande tanke med trängselskatt är att den ska vara styrande och då är alltför hög betalningsvilja ett problem. Trängseln blir kvar trots skatten. Dessutom, blir det då i praktiken en rent finansierande skatt och då är det ett sätt att dra in pengarna på med mycket höga omkostnader jämfört med andra skatter.
Om det är som du säger, kanske Kungsbackabornas trängselskatter skulle användas till att bredda E6 till sex körfält till Kungsbacka och bygga ut E6 genom Gårda i flera våningar istället för till en pendelstågstunnel de ändå inte vill använda. För att hindra okontrollerad trängsel i stan skulle stora P-hus kunna byggas direkt vid lederna och trafiken inne i stan regleras. Inte för att det är det vi vill, men vem är det som säger att vi har rätt? Money talks, som det heter...

Daniel Bergqvist (21 December 2011 21:31):

@Jan: samhällsekonomisk (i.e offentliga finanser) är vinsten som störst då ett system optimeras med hjälp av en beskattning. Teorin om detta liknar den för frihandel (där en försumbar/liten tull på all handel är samhällsoptimal). Föresten, vem säger sig vilja avskaffa bilen? Befolkningen växer = biltrafiken ökar.

@DA: Precis. Problematiken påminner om den för förmögenhetsbeskattning: http://www.nek.lu.se/NEKAHA/Research/Förmögenhetsskatt..

"Trängseln blir kvar trots skatten." Ja, men inte i förhållande till folkmängden. Bufferteffekt; dvs att trafikmängden minskar/hålls konstant trots tillväxt/befolkningstillväxt.
Omkostnaderna för ta in skatten, allokeringen av intäkterna och samhällsnyttan av densamma skall ställas mot intäkterna och samhällsnyttan med finansiering genom tex kommunalskatt.
I Göteborg är skattesatsen 32% (2012). Att höja denna skatt är ett billigare sätt att ta in kapital jmf trängselskatt. Att däremot öka skattesatsen till 32,7-33,0%, för att motsvara intäkterna från trängselskatt, är förenat med avtagande marginalnytta.

Hans-Olof Hansson (21 December 2011 21:51):

Daniel,

fast du tappar den styrande effekten av trängselskatt genom att ta finansieringen via skattsedeln.

Daniel Andersson (21 December 2011 23:46):

@Daniel Bergqvist:
Jag reagerade mest på den lätt aggressiva/nedlåtande tonen mot bilpendlare (från Kungsbacka) och ville problematisera det hela lite. Idag finns ett utbrett (politiskt) stöd för målet om en ökad andel kollektivtrafik i Göteborgsregionen. Men, många är vanebilister och bekännelsen till detta mål kan ibland från vissa kännas på gränsen till hycklande. Att då se bilisterna som missledda får som skall tvingas till korrigering är en strategi som riskerar att slå tillbaks med besked. Istället bör vi arbeta med respekt och förståelse för dem vars vanor vi vill ändra. Hur kan vi få det att framstå som attraktivt och lustfullt att åka kollektivt för dem? I ett sådant brett arbete kan trängselskatt baserad på kostnader för massbilismens infrastruktur och störningar vara en liten del som ger en positiv signaleffekt till dem som väljer att åka kollektivt. Men att förändra enbart med trängselskatten som en piska leder snarare till förbittring och onödiga fastlåsningar. Massbilismen är en hydra; att besegra den är ett herkulesarbete där det krävs både finess och uthållighet.

Daniel Bergqvist (22 December 2011 10:45):

@DA: jag konstaterade bara att betalningsviljan är hög. Jag finner inget nedlåtande i det?
Särö, Malevik, Kullavik och Billdal erbjuder fantastiska miljöer som jag alltid uppskattat och trivts med. Men det är långt ifrån stan och bussen går alltför sällan. Jag förväntar mig ingen större förändring i resvanor härifrån: trafiken betraktar jag som en källa för intäkter.
I övrigt håller jag naturligtvis med dig om hur förändringar av dessa slag bör implementeras för att uppnå önskad effekt.

Daniel Andersson (22 December 2011 11:17):

@Daniel Bergqvist: Det var mest Ser fram emot kraftigt höjda trängselskattenivåer. Bilar är rullande kassakistor. som gav mig intrycket av att du ville 'klämma dit' dem. Jag är i grunden också positiv till rätt utformade trängselavgifter, men känner ingen eufori över att folk beskattas.

Fredrik Svensson (22 December 2011 13:41):

Hansson: Du pratar dig så blint varm om det nästan är läskigt. Du jobbar på kommun med de här frågorna va?

Oavsett vågar jag påstå, utan att kolla i statistik, att flertalet av jobben i Göteborg inte ligger inne i stan utan i områdena kring staden. Eftersom man inte länkar ihop t.ex torslanda med vettig t.ex pendel (eller smalspårigt) så kommer folk fortfarande åka bil. Samma med i princip alla områden ute på hisingen, frölunda, marieholm etc. etc

1 person gillar detta

Fredrik Svensson (22 December 2011 13:47):

Västlänken är, och kommer alltid vara, till för folk som bor utanför Göteborg att kunna ta sig in till Göteborg. Det finns ingenting i det förslaget som främjar Göteborg som stad, och Göteborgare som boende i och kring staden. Det är ett medel att ytterligare smeta ut regionen på så stor yta som möjligt så man slipper bebygga staden. Det är enklare att smälla upp villastäder hela vägen ut till Borås.

Sen blir de boende i Göteborg lämnade med notan, eftersom vi måste betala biltullar för någonting vi inte själva kan använda.

2 personer gillar detta

Hans-Olof Hansson (22 December 2011 13:59):

Nej, det gör jag inte. Det hindrar ändå inte att jag tycker Västlänken är bra. Jag jämför de alternativ som kommer upp som "ersättare" med Västlänken. Hittills så finns det inget alternativ som når Västlänkens utmärkta funktion.

är finns mer att läsa om Västlänken. vad man valde och varför, men också vad man utredde och förkastade. Se
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotal..

Det finns INGEN lösning som kommer att ge allt till alla. Har man det som mål för att ett projekt skall vara OK, så kommer det inte att bli något. Alls.

Pendlingens pronblem sönderfaller, grovt sett, i två delar. Dels att ta sig till/från Göteborg och dels att pendla inom Göteborg. BÅDA problemen MÅSTE lösas.

Västlänken löser främst pendling till/från Göteborg. Men även till någon del pendling inom Göteborg genom att erbjuda fler byterspunkter nära arbetsplatser och annan kollektivtrafik vilket ger snabbare och bekvämare resor. Det lockar fler resenärer, vilket är positiv.

Generellt sett löser alternativen inte det första problemet lika bra och det sista inte alls.

Med Västlänken finns också möjlighet att bygga på och ut trafik för att kunna trafikera Torslanda och Särö/Vallda/Kungsbacka. Redan från start så är det möjligt att åka från Korsvägen - Gamlestadtorget för pendling inom staden på ett mycket snabbare och bekvämare sätt än att åka spårvagn. Men, pendling inom staden är inte främsta syftet med Västlänken. Det hindrar inte att den behövs i alla fall!

Sedan finns det ett behov av mer infrastruktur inom staden. Men, det får bli i ett annat projekt! Denna artikel är ju ett exempel på en debattartikel som vill diskutera vad vi gör sedan. Hur går vi vidare och tar nästa steg?

Daniel Bergqvist (22 December 2011 17:59):

@D.A: skatt på konsumtion har en styrande effekt som ej kan uppnås med inkomstbeskattning. Vi har länge letat finansieringsmetoder och är nu på G att gå i mål med en punktskatt, så fram med champagnen. Om just station Haga, i.e nuvarande sträckning, är optimal är en annan femma. Det handlar inte om att sätta dit någon, utan att ta betalt efter förbrukning.

Daniel Andersson (22 December 2011 20:11):

@D.B: För all del, fira på bara. Själv väntar jag till nyår med champagnen.

Jan (22 December 2011 21:42):

DB & DA

Hur skulle det vara med styrande punktskatter på champagnen? De som har råd att dricka champagne har råd att betala.

Hans Jörgensen (22 December 2011 23:01):

Bilderna/fotomontagen är rena julklappen att titta på. Förutom att de är allmänt uppiggande så tycks de även vara hyggligt realistiska - det skulle verkligen kunna se ut så, på den gröna årstiden. Proffsigt!

HMK (23 December 2011 08:18):

Finns det någon stor tror att en högbetald kille från Särö med Volvo-SUV någonsin tar bussen till Göteborg?

Gunnar Einarsson (23 December 2011 08:29):

Edit: Vi får ta det härt lite senare. Det lackar mot jul.

Johannes Hulter (23 December 2011 08:58):

...och vi som vill fortsätta diskutera fast det lackar mot jul får naturligtvis göra det. :)

Hans-Olof Hansson (23 December 2011 11:23):

@HMK

Nej, men han tar nog ett pendeltåg från Särö, byte i Västlänken till linje mot Torslanda. Nuu har vi något att sträva emot! Han kommer inte att vara ensam, många kpommer att göra motsvarande resor.

Matias Viström (23 December 2011 22:22):

Härligt förslag! jag gillar högbanan, men den känns något "lokal"med bara denna slinga. vid brantingsplatsen kan man utan vidare låta högbanan fortsätta mot länsmansgården, och vid polhemsplatsen mot angered/bergsjön. Och varför inte vidare mot kungsten/klippan från stigberget. med en koppling mellan järntorget och linneplatsen (frågan är var??) skulle några av de större linjerna i dagens spårvagnsnät vara knutna till slingan och många skulle kunna göra snabba direktresor genom centrum.

Fredrik Svensson (24 December 2011 20:34):

HMK: De "högbetalda" med XC90 du pratar om är i grov minoritet, de är ungefär på sin absoluta höjd 10% av befolkningen. Vi övriga 80% av befolkningen i mitten som tjänar medelinkomst +- 7000kr, vi sparar 1-2 timmar om dagen på att köra bil kontra kollektivtrafik. Vi väljer vilken dag som helst ett tidseffektivt och kostnadseffektivt alternativ.

LK (25 December 2011 09:23):

Är inte speciellt billigt att åka kollektivt heller så om Kia och gänget vill att fler ska åka buss/spårvagn istället för bil får dom nog sänka priserna rejält.
Annars är planka.nu ett bra alternativ för att visa politikerna att man vägrar betala.

Hans-Olof Hansson (25 December 2011 13:22):

Gunnar Einarsson

Jag pratar om de fotfängare som redan idag går på trotoarerna i allen och för dem som skall röra sig i gatumiljön när spårvagnarna försvunnit från gatumiljön. Det var väl ett av huvudskälen för högbanan?

Gunnar Einarsson (26 December 2011 00:39):

Signatur: Hansson,

Fotgängare (de som förekommer) och cyklister i Allén påverkas väl inte av att en högbana löper över biltrafiken? Jag förstår fortfarande inte riktigt hur du menar.

Vad spårvagnarna beträffar så har jag aldrig ansett att en eventuell högbana skall ersätta spårvägen. Tvärtom bör högbanan komplettera befintlig spårväg. Möjligen kanske en och annan på senare år tillkommen linje försvinner och/eller så kan spårvagnarna byggas mindre än idag, mer i likhet med Göteborgs klassiska modell M5 exempelvis, vilket jag anser skulle vara en positiv utveckling:
http://www.ringlinien.org/vagnhallen/visasparvagn.asp?..

Men spårvägen som sådan är självfallet ett givet inslag i Göteborg som både behövs och som är viktigt för stadens självbild. Ingen hade ju kommit på idén att avskaffa spårvagnarna i San Francisco, till exempel.

Situationen som jag ser den är denna. I dagsläget har utvecklingen av spårvagnsnätet, med stora vagnar och ständiga stopp i centrum, nått vägs ände. Det går helt enkelt inte att trycka in fler linjer eller tätare avgångar i city. Fortsatt utveckling av spårbunden kollektivtrafik bör därför ske planskilt. Med ett nytt högbanenät, med kanske max 4 linjer eller så, kan delar av Göteborg som idag saknar effektiv kollektivtrafik dras in i systemet, exempelvis Backa, Askim, Fiskebäck och Torslanda. Därmed minskar behovet och frestelsen att ta bilen.

Resonemanget bygger alltså inte på att spårvägen i centrum ersätts av en stadsbana, tvärtom. Det väl utbyggda spårvagnsnätet är en förutsättning för att det överhuvudtaget skall vara meningsfullt med ett fåtal glest löpande högbanelinjer. Sedan att Yimby här främst föreslår en ringlinje begränsad till centrum och att kombinera stadsbana och spårväg inom ett och samma system är en annan sak.

Johannes Hulter (26 December 2011 09:50):

Hansson/Gunnar: Vårt förslag ovan är ett komplement till befintlig spårväg, inte en ersättning. Spårvägssystemet i markplan finns kvar precis som idag, men kompletteras med en upphöjd slinga. Precis som Gunnar säger alltså.

Jan (26 December 2011 11:49):

RE: HMK

När jag hade ett vanligt "arbetarjobb" åkte jag alltid bil till mitt relativt lågt betalda arbete med okristeliga arbetstider i ett avsides beläget industriområde med usel kollektivtraffik.

Nu har jag ett relativt välavlönat tjänstemanaarbete med flexibla arbetstider beläget i ett centralt attraktivt kollektivtraffikläge. Och nu åker jag nästan alltid kollektivt till arbetet.

Hans-Olof Hansson (26 December 2011 19:02):

Hans-Olof Hansson (26 December 2011 19:05):

Johannes Åsberg,

Hur gick det? Kom du fram till någon klarhet om det gick att passera över/under Götatunneln från stationsläge vid Västlänken för vidare passage förbi Operan och under älven?

Johannes Hulter (26 December 2011 19:45):

Hansson: De vidhåller att det finns utrymme att passera över Götatunneln i det läget. Å andra sidan har jag inte fått tag på några exakta sektioner (det är väl inte helt färdigritat än får man anta) så osvuret är väl bäst... :)

Vi får nog möjlighet att återkomma till frågan när VL börjar ta mer konkret form. Men det är ju definitivt värt att ha med i projekteringen så man inte stänger några dörrar i onödan...

Emanuel Alfredsson (26 December 2011 22:43):

Wow, Hansson@19:02! Jag ÄLSKAR den bilden från Chicago.
Den har ingenting att dölja. Ruffiga miljöer som detta är bara bra för det kreativa sinnet.

Mikael Bigert (27 December 2011 11:31):

Johannes o övriga!
Borde vi inte kunna samlas "IRL" vid lämpligt tillfälle och diskutera dragningar och målsättningar?
Ett gott nytt Högbane-2012!
Mikael

Krister (28 December 2011 16:17):

Befolkningsökning i Sverige
Storstäder Ökn i % Prognos
Stad 31/12-10 ökn 201 per år 2020-12-31
Stockholm 847073 17656 2,084354005 1023633
Göteborg 513751 6421 1,249827251 577961
Malmö 298963 5054 1,690510197 349503
Linköping 146416 1726 1,178832914 163676
Västerås 137287 1271 0,925797781 149997
Örebro 135460 1348 0,995127713 148940
Norrköping 130050 796 0,61207228 138010
Jönköping 127382 1051 0,825077326 137892

Städer nära storstäder ökn 2010 ökn %/år 2020-12-31
Kungsbacka 75025 1348 1,796734422 88505
Nacka 90108 2023 2,245083677 110338
Sollentua 64630 1283 1,985146217 77460

Befolkning Prognos
Län: 31.12 2010 ökning Ökn i % 2020-12-31
Stockholms 2054343 35161 1,711544762
VG län 1580297 10839 0,685883729 1688687
Skåne 1243329 12267 0,986625423 1365999
Halland 299484 2659 0,887860453 326074
Östergötland 429642 2536 0,590258867 455002

Krister (29 December 2011 12:30):

Ledsen, det gick inte så bra att flytta filen från Excelarket!
En enda röra av siffror! Vad som jag ville visa var:
Stockholm ökar 2,1% 2010 och Stockholms län ökar 1,71% 2010
Malmö stad ökade 1,59% 2010 och Skåne län ökade 0,98% 2010
Gbg ökade 1,25% 2010 VG län ökade med 0,68%
Några städer i närheten av Stockholm och Gbg ökade mest i procent
Nacka Sollentuna runt Stockholm
samt Kungsbacka
Kan ju vara bra att hålla reda på tycker jag!

Matthias H. (29 December 2011 14:32):

Krister, Uppsala försvann verkar det som från din statistik. Men om man tittar på ökningen de första 10 månaderna 2011 så har GBG kommun ökat med drygt 6200 och Malmö kommun med drygt 3200. Ganska stor skillnad så prognoser får man ta med en nypa salt tror jag i alla fall i Malmös fall. GBG tuffar på o jag tror faktiskt att GBG snarare kommer öka mer framöver än prognoserna. Stan har passerat en brytpunkt tror jag där den blivit såpass stor att den lockar folk mer än bara av praktiska skäl (typ byte av arbete/studier). Jag tror att GBG börjar dra till sig folk som vill hit för att stan är skön och cool.

Sven R (29 December 2011 20:06):

Jag tror tvärt om. Göteborg räknades nog som en coolare stad förr.

Emanuel Alfredsson (29 December 2011 20:09):

Om Augustifamiljen ägde stan, så skulle denna stad bli mycket coolare.

Mats O. (29 December 2011 21:25):

En stad vars politik, förvaltning, kulturliv och näringsliv styrs av en samling ryggradslösa muppar och ryggdunkare kan aldrig bli en "cool stad".

Daniel Bergqvist (29 December 2011 22:47):

...men Rom är ju en "cool stad"? ;)

Hans-Olof Hansson (30 December 2011 01:03):

Johannes Åsberg

Ok, nej de är säkert inte klara med något än. Om något så startar de väl nu. Skall bli kul att följa i alla fall. Trots den livliga debatten på GP nu det sista.

Matthias H. (31 December 2011 10:30):

När jag skriver cool så tänker jag inte på politik, det är ju bara bedrövligt. Men faktum är att staden har mängder med utegångsställen, man kan gå ut i olika stadsdelar utan att betraktas som konstig, massa bra band har kommit fram etc etc.

Förutom en del schyssta svartklubbar på 80-talet så var staden mer go götebossk förut, så sakteliga försvinner det och det är av godo. Man accepteras av dom flesta även om man kommer får andra delar av landet, förut så betraktades alla utifrån som lite skumma.

Jag tror halvmiljonstrecket var väldigt viktigt att passera för några år sedan.

Sven R (31 December 2011 13:46):

Matthias, Göteborg har alltid räknats som en storstad med en lockelse på lantisar. Här fanns saker som inte fanns i mindre städer. Men alla städer (läs residensstäder) har gått framåt starkt sedan 80-talet samtidigt som Göteborg inte har lyckats förnya sig lika mycket. Jag ska ta några exempel:

Förr var Nordstan ett givet besök för göteborgsturisten. Idag finns liknande gallerior med samma butiker i alla städer.

Förr var multietnicitet något typiskt storstadsmässigt. Idag är det inte så, alla städer är multikulturella på gott och ont.

Idag behöver man inte flytta till en storstad för att studera. Alla städer har fått högskolor och universitet.

Alla städer har även utvecklat sitt nattliv. En konsekvens av liberaliserade tillståndsregler.

Om en Göteborg ska fortsätta locka lantisar så måste man våga tänka stort. Annars kommer det snart inte finnas någon anledning att byta stad till GBG.

Hans-Olof Hansson (1 Januari 2012 14:35):

Emanuel Alfredsson

Om Chicago-bilden. Du är grovt ironisk, hoppas jag. För jag ser ingen som helst fördel med att avsiktligt skapa ruffiga miljöer. Det blir det tids nnog ändå, om man inte sköter underhåll etc som man skall. När man bygger nytt så skall det ju inte vara rufffigt redan från början!

Emanuel Alfredsson (1 Januari 2012 15:17):

Hansson, jag är fullt allvarlig i frågan. Stålfackverket blir nog lite lagom rostig efter några år. Underhåll går för sig, bara det inte blir FÖR sterilt. Då tappar den charmen. Patina är nyckelordet.

Mats O. (1 Januari 2012 16:13):

Alla verkar inte gilla charmen med Emanuels ruffiga miljöer.

http://www.youtube.com/watch?v=DTiX98MLCtU

Emanuel Alfredsson (1 Januari 2012 16:50):

Nu är det Mats som är ironisk. Patina på ett objekt behöver inte betyda att det är oanvändbart. Videoklippet är bara ett villospår i diskusionen, medyimbyiter.

När det gäller högbanan så är det estetisk rensning och sanering som Hansson verkar vilja applicera på här. Ingenting skall sticka ut och orenheter skall extermineras, även om orenheterna är rent estetiska och har därmed inte med själva stålkvalitén att göra. Att det SER ruffigt ut tycker jag ser snyggt ut och speglar en stad som inte har något att dölja. Det har ingeting med själva kvalitén att göra. I så fall har ingengören gjort något väldigt fel i konstruktionen.

Peter B (1 Januari 2012 19:07):

Inte heller rent estetiskt funkar patina på sterila betongmiljöer. Duh?

Eller på träfasader: http://maps.google.com/?ll=57.69959,11.961848&spn=0.00..

Emanuel Alfredsson (1 Januari 2012 21:53):

Peter B, i mitt inlägg (15:17) sade jag tydligt:
"Underhåll går för sig, bara det inte blir FÖR sterilt."

Underhåll är reparation, renovering eller restaurering. Möjligtvis också ommålning.
Tittade på ett program om Eiffeltornet igår. Trots en rejäl ommålning, ser den rejält rostig ut, vilket också är charmen.
Det är därför jag står fast vid att måla om högbanan i falu rödfärg (förutom staketen, som bör vara i vitt).

Niklas Öhrström (1 Januari 2012 23:21):

Signatur: Hansson:

Den bild du valt att visa är ur bil- och ej trottoarperspektiv. Den är tagen så att tunnelperspektivet framhävs.

Alla större städer har mer eller mindre ruffiga områden. Området på bilden skulle knappast vara mindre ruffigt utan högbana. Jämförelsen med Chicago är heller inte helt adekvat. Göteborgs avenyer är breda (ofta 30-50 meter) medan Chicagos motsvarigheter är smalare (20-25 meter).

Angående ruffigheten så finns här andra bilder för dem som vill bilda sig en uppfattning:

http://static.panoramio.com/photos/original/20175661.j..
http://v7.cache5.c.bigcache.googleapis.com/static.pano..
http://v4.cache3.c.bigcache.googleapis.com/static.pano..
http://v8.cache4.c.bigcache.googleapis.com/static.pano..
http://static.panoramio.com/photos/original/7224253.jpg

Niklas Öhrström (1 Januari 2012 23:29):

Annars kanske Paris är en bättre förebild:

http://static.panoramio.com/photos/original/38322276.j..
http://v5.cache3.c.bigcache.googleapis.com/static.pano..
http://static.panoramio.com/photos/original/15263805.j..

Daniel (2 Januari 2012 11:02):

Om man kombinerar dessa ideer med protestljuden om att allt alltid är för dyrt så fort det handlar om kollektivtrafik (protestljuden mot västlänken påminner om måsars skrikande klockan 5 på morgonen), så kanske vi hamnar här:
http://www.flickr.com/photos/nickylew/1223654463/
http://www.flickr.com/photos/mlapalme/2080048003/
http://www.flickr.com/photos/rob_holmes/421425073/
http://www.flickr.com/photos/nickspixs/3312624419/
http://www.flickr.com/photos/sergion/2813595246/
http://www.flickr.com/photos/twiga_swala/4663812732/
http://www.flickr.com/photos/eligenuestraaventura/6508..

Det är ju trots allt så att stål är mycket dyrare än betong, och hur mycket man än drömmer om dyra lösningar så finns det fortfarande denna risk/möjlighet att det blir på detta sätt. Det är som att säga att bara 50-våningarsskyskrapor ska få byggas i Frihamnen. Det kommer då att ta väldigt lång tid innan något blir byggt om man sätter för dyra krav.

Daniel Andersson (2 Januari 2012 13:40):

@Emanuel A:
Tittade på ett program om Eiffeltornet igår. Trots en rejäl ommålning, ser den rejält rostig ut, vilket också är charmen.
Det är därför jag står fast vid att måla om högbanan i falu rödfärg (förutom staketen, som bör vara i vitt).

Falu rödfärg är en slamfärg som fastnar på ohyvlat trä, men inte mycket annat. Den närbesläktade (järnoxid) nyansen engelskt rött passar imho bättre på stål.

Niklas Öhrström (2 Januari 2012 14:01):

Daniel:
Bangkoks system är rätt otympligt och banorna löper tio meter upp snarare än de 4-5 meter som bör vara fallet i Göteborg.

Designen påminner om Stockholms tunnelbana förbi Kista (byggd på 70-talet)

I Paris är fundamenten likartade/standardiserade och inte i stål. De upplevs knappast som enahanda och tråkiga eftersom de från början har en bra design. Gör man så kan priset hållas nere och det borde vara tillämpbart även i Göteborg.

Om själva bron är i stål eller betong är mindre viktigt.

Niklas Öhrström (2 Januari 2012 14:29):

Här är ett exempel på att betongbroar kan göras rätt snygga och passa in. Bilden är från Nockebybanans viadukt över Drottningholmsvägen (i Bromma). Där körs A32:or som har ungefär samma boggietryck som Köpenhamns t-banor.

http://uf.yimby.se/gbg/b741a185-d1e3-4ab4-816f-a3d0b40..

Daniel (2 Januari 2012 15:37):

Fast då är ju fortfarande Vårväderstorgets hållplats snyggare då den dessutom går i blått, och med en fordonshöjd på 3,5 meter

Niklas Öhrström (2 Januari 2012 16:45):

Daniel:
U got my point. Du målade tidigare upp en dystopi där hela Göteborgs innerstad ödeläggs av en överdimensionerad trafikapparat i stil med Bankocks skytrain.

Nu har både du och jag visat exempel på att det inte behöver vara så.

Daniel (3 Januari 2012 08:48):

@NIklas. Fast Vårväderstorgets hållplats är otroligt tråkig ändå, samt ett område som enbart används som parkeringsplats.

Gunnar Einarsson (3 Januari 2012 14:52):

Gunnar Einarsson,

en högbana som läggs in på det viset är varken "osynlig" eller omärklig. Med det menar jag att den tar upp en icke föraktlig volym av gatumiljön. Resultatet blir rätt otrevligt för både bilister och fotgängare. Bilister hamnar i en "grotta" och fotgängare i ett "dike". Verkligen inte mysigt. Jag ser Chicago framför mig, se bildlänk nedan
http://en.wikipedia.org/wiki/File:20090503_under_Chica..
Notera den ynkliga trädallen som skymtar mellan stolparna.

Hansson, nu överdriver du verkligen och det vet du! För det första finns det inget skäl till varför banan skulle få det klumpiga utseende som på bilden från Chicago. Chicagobanan täcker fyra körfält, inte tre som i Allén. Det hade således varit bättre om du hade jämfört med den bild från Brooklyn som jag redan hade bifogat. http://maps.google.se/maps?hl=sv&ll=40.684016,-73.9124..
Inte för att New York-banorna nödvändigtvis måste ses som ett stilideal, det går att bygga vackrare högbanor än så, men som du uppenbart ser så är det inte alls fråga om samma massiva stålkonstruktion som i Chicago och då rullar det ändå 6-vagnars tunnelbanetåg på en bana som Jamaicalinjen, långt tyngre ekipage än vad vi kommer att behöva i Göteborg alltså.
För det andra, fotgängarna i Allén befinner sig redan i ett dike! Det kallas för en allé med dubbla trädrader och det är inte alls otrevligt. Det otrevliga med Allén har inte med "diken" att göra utan den framrusande forsen av bilar. Alltså talar vi om en redan förstörd och allvarligt bilstörd miljö, vilket samtidigt förklarar varför flanörerna i Allén är så uppseendeväckande få. Hur mycket värre den miljön blir med en högbana i mitten är en befogad fråga, dock torde ytterligare verkan vara begränsad.
Jag har sedan redan förklarat att en eventuell högbana genom Allén skulle behöva offra den inre trädraden (den mellan bilar och cyklister vilken alltså ersätts med en pelarrad), medan den yttre med sina mäktiga stammar blir kvar, så att du drar upp den lilla patetiska nyplanteringen till trädrad på Chicagobilden är enbart skrattretande och har verkligen inget med Alléns framtida gatubild att göra.
Får jag våga mig på en gissning är Allén inte något av dina vanliga promenadstråk. Helt klart är bilen din grej och följaktligen ömmar du också för de stackars bilister som kan fastna i en "grotta" på samma sätt som du i en annan tråd prisar "Röde Orm", denna faluröda stadsförstörande gräslighet, för dess enastående körupplevelse. Kan det vara så enkelt som att du ser denna fråga från vindrutan och av någon anledning vill ha klara vyer genom Allén, och jag ser den från promenadperspektiv och därför vill motverka biltrafik (kanske med högbanor) samt helst, om det gick, riva Röde Orm och alla liknade trafikmaskiner i stan?

Beträffande utseendet på en eventuell högbana så är det av avgörande betydelse och får inte behandlas lättvindigt. Något i stil med Hamburgs högbana i fackverk vore bra om det gjordes bättre. En undermålig utformning, vare sig i betong eller annat material, är dock ett absolut no-no. I det läget kommer jag omgående att byta sida och sälla mig till din anti-grupp, Hansson! :)

Rött färgschema i likhet med den blaffiga Röde Orm skall givetvis undvikas. En idé jag har haft är att en neutraliserande, matt, ljust olivgrön, "olive drab"-liknande färg som redan finns på broarna i Vallgraven skulle göra sig bra även på en högbana. Själva utformningen har jag vidare en idé om och jag önskar att jag hade ägt en scanner för då skulle jag kunna förfärdiga en skiss och ladda upp till diskussionen. Hur som helst, beskrivet i ord så gott det går, så skulle en bana utförd i stål kunna gå något i den här stilen:
Stolpar/pelare med ca 30 meters mellanrum och viss vertikaliserande ornamentik pryds av kapitäl. Möjligen skulle man kunna tänka sig ett slags smala och höga kapitäl och på dessa "vingar" bestående av rundade, halvvalvsbildande utskjutande partier, vilka utan att på något vis vara det, inger en valvaktig känsla åt de horisonellt raka partierna mellan stolparna.
Ovanpå kapitälen följer ett nära meterhögt entablement http://sv.wikipedia.org/wiki/Entablement, försett med utskjutande lister och kornisch http://sv.wikipedia.org/wiki/Kornisch, komplett med rad av konsoler, tandsnitt och sima.
Pelarna skulle också kunna tänkas "fortsätta" upp genom entablementet i form av triglyfer. http://sv.wikipedia.org/wiki/Triglyf
Entablementes uppgift är att dölja de tvär- och korsbalkar mellan pelarna som förväntas bära upp banans vikt. Ovanpå kornischen följer så själva rälspartiet. Spåren kan med fördel omges av ett dekorativt staket. Jag tänkte mig främst rektangulära korsade gjutjärnspartier upphängda i och åtskilda av stolpar som reser sig från banan.

Hopps det går att förstå ovanstående åtmisntone delvis.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (3 Januari 2012 16:12):

Ja, den bilden på en annan högbana var ju verkligen inte mycket bättre. Tack, men nej tack!

Jämför med om du hade byggt en tunnelbana på samma sträcka. Då hade den vart "osynlig" och varken bidragit till förfulning av området eller bullerstörning för grannarna. Gatan kunde då eventuellt byggas om till något snyggare än den hade blivit om man bara tog bort högbanan.

Gunnar Einarsson (3 Januari 2012 16:50):

En tunnelbana hade varit helt underbart, men är det ju lite dyrt med leran och allt (jämför priset för den mycket kortare Västlänken). Dessutom får du ge upp Västlänken om du skall ha tunnelbana genom Allén vilket jag håller med om hade varit en helt optimal dragning. Den korsande pendeltågstunneln mellan Rosenlund och Hagakyrkan förstör ju allt (helt bortsett från de förseningar som projektet för med sig och i vars följd en tunnelbana väl aldrig kommer att byggas).

Hans-Olof Hansson (3 Januari 2012 18:08):

Ja, jag vet att det blir dyrare med tunneelbana. Men jag väntar hellre på den än lever med en bullrig högbana.

Det är därför som min tanke är att tunnelbanan startas i de områden som man har berg. Olyckligtvis blir det då inte centrum utan i området söder om Vallgraven. Man börjar med storkringen och dess tunnlar. Fortsätter från Linneplatsen till Chalmer, berg till största delen. Från Chalmerstunneln i berg mot Korsvägen med station under Västlänken och ansluter sedan södra vägen och skånegatan.. Här är det berg till Berseligatan. Jag har lite bilder på det i mitt album Västlänken. Jaja, skall skapa ett eget och bättre album för dem sedan... ;-)

Som du tycker jag också Allen vore ett bra stråk för tunnelbana men jag tror inte att det är omöjligt att korsa Västlänken. Antingen så gör man en rak korsning i leran i Allen. Svårast? Eller bryter man av och svänger tunnelbanan skarpt upp mot Hagakyrkan så fort man passerat husen i Haga. Då kan man bygga tunnelbanestationen i berg under Västlänken station Haga och Hagakyrkan. Dyrast?

Niklas Öhrström (3 Januari 2012 21:20):

Daniel:

"Fast Vårväderstorgets hållplats är otroligt tråkig ändå, samt ett område som enbart används som parkeringsplats."

Visserligen men nu pratade vi väl viaduktens utformning. Som du såg från bilderna i Paris kan utrymmet under viadukten användas till annat än parkering.

Daniel (4 Januari 2012 14:35):

@Niklas. Risken är att någon människa med praktiskt tänkande gör om utrymmet under viadukterna till parkeringsplatser för det skulle vara praktiskt av någon anledning.

Johannes Hulter (4 Januari 2012 15:07):

Daniel: In all fairness, det där kan ju användas som argument mot precis vad som helst. Alltså inget bra argument... :)

Mattias Wennergren Nousiainen (5 Januari 2012 20:55):

Visionerna är ju ett bra steg på vägen, men eftersom railsen ligger längs med oscarsleden. Skulle man inte då kunna tänka sig att fortsätta den inkapsling som skulle vara på hela oscarsleden. Det var väl så att man avbröt tunnelbyggandet någon km innan den skulle?
För i sådana fall tycker jag att man kunde fortsätta inkapslingen och verkligen utnyttja hela området och då kan man antingen dra en tunnelbana längs med oscarsleden, inne i Götatunneln. Eller så kan man lägga spårvagn eller högbana. Skulle vi inte så satsa på att göra en yta till boende längs med oscarsleden och fortsätta att rulla ut rutnätet så att vi kan få in mer boende och öka "hanmlivet".
Med inspiration utav USA och deras utbyggnad av Rails så kan vi hoppas att man kan sköta det eller på något sätt få det trevligt, jag tror precis som Daniel att det kan utvecklas en viss typ utav verksamhet. Samtidigt tycker jag som Johannes att så kan man säga till allt i sådana fall. Därför behöver vi någon cool och hållbar design eller på något sätt göra området kring fötterna attraktivt, kanske för handel eller annan verksamhet. Ett bra exempel som Yimby gör då är ritningen över allen där man gör en helhet utav allt. Mycket snygga ritningar BTW :D

1 person gillar detta

Niklas Öhrström (5 Januari 2012 22:35):

Mattias W:
Att lägga t-bana i befintlig Götatunnel låter som en bra idé. Där har man så att säga 1,6 km tunnelbana gratis (konstigt att det inte var några problem att bygga motorväg i tunnel, men så fort det handlar om tunnelbana så är det problem med "lera"). Tunneln har idag 3 körfält i varje riktning. De två innersta skulle kunna användas för t-bana. Även Tingstadstunneln skulle kunna avvara två körfält.

Detta skulle öka den totala kapaciteten enormt. På ett körfält kan i bästa fall frakta 2500 bilresenärer per timma. På ett tunnelbanespår kan man frakta mer än 15000 resenärer per timma.

Mikael Kreutz (6 Januari 2012 00:02):

Niklas Ö: Har du någonsin kört bil i Göteborg?

Niklas Öhrström (6 Januari 2012 00:53):

Jag kör inte bil. Men visst har jag åkt i det (till viss del ologiska) Göteborgska motorvägsnätet. Det är fantastiskt hur pass mycket pengar som pumpats in för att skapa framkomlighet för ett trafikslag som är så pass extremt ytslösande.

Jag är övertygad att man behöver radikala lösningar. Göteborg är extremt när det kommer till just motorvägar och det förstör staden. Vill man ha en sammanhängade stad bör man nog ge upp åtminstone Oscarsleden och Lundbyleden som motorvägar. Kungsbackaledens barriär måste på något sätt överbryggas.

Jag hade förstått det om det var frågan om ringleder från vilka det mot centrum löpte en och annan motorled som övergick i boulevarder. Men nu är det frågan om leder som skär in och delar upp staden.

Olof Antonson (6 Januari 2012 01:28): Online

Detta vansinne är dock ett normaltillstånd, så ytterst få reflekterar ens över det. Sedan finns det en talför bil-lobby som tagen ur 50-talets Amerika. Utbyggda motorvägar, fler filer, större tunnlar etc. är lösningen på alla problem skanderar de. Ivrigt påhejade av GPs ledarskribenter.

1 person gillar detta

Hans Jörgensen (6 Januari 2012 16:19):

Niklas, G-tunneln tror jag kan vara ett alternativ för "högbanan" (stadsbanan). Vet ju inte precis om det är möjligt med lutningar, men gissar att lutningen är högst 5% och att det borde kollas vidare på.
Då skulle det vara ett alternativ till sträckan längs Allén, i fall högbana där av olika skäl inte skulle visa sig försvarbart om det utreddes.
Båda alternativ har för- och nackdelar. Alléns fördel är bland annat tillgången till hållplatslägen med stora målpunkter, och att den inte minskar vägkapacitet (det kanske inte självklart bara är till nackdel).
Tunnelns fördel är väl främst att det blir en ännu genare väg förbi innerstan. Och att den bör bli betydligt billigare så att mer utrymme ges till stadsbanans vidare sträckningar. Jag skrev lite mer om det längre bak i högbanetråden.

Oscarsleden ja... bitvis finns finns riktigt bra förutsättningar att dels omvandla till någon typ av "stadsboulevard", dels överdäckning. Redan idag skulle den kunna däckas över på ett par kortare sträckor utan att det skulle vara speciellt kostsamt eller komplicerat, snarare lämpligt med avseende på naturliga höjdförhållanden. Till exempel, ställer man sig på bron över leden vid Taubegatan (nära Chapmans Torg) så är det helt uppenbart vad som borde göras.
Liknande möjligheter finns förbi Sjöfartsmuséet och några hundra meter österut. Svårigheten där är möjligen de motorvägsmässiga avfarterna som kan behövas för långtradartrafiken mot Danmarksterminalen. Men den vill vi ju flytta på :)

Daniel Bergqvist (6 Januari 2012 17:15):

Vad är politiskt mest sannolikt/möjligt:
a) exploatering av Heden b) exploatering Oskarsleden(Stena)

?

Niklas Öhrström (6 Januari 2012 20:11):

Hans Jörgensen:
I Stockholms t-bana är den maximala lutningen 4,42%. Men om vagnarna är lättare (som exvis Köpenhamns t-bana) borde kraftigare lutningar kunna tillåtas.

Kan man inte ha spår i tunneln och allén?

Gunnar Einarsson (6 Januari 2012 22:18):

Niklas, behövs det?

För att ta ytterligare en led, Mårten Krakowgatan måste närmast av nödvändighet boulevardiseras om man skulle göra allvar av att urbanisera Gullbergsvass. Hur skulle annars Kilsgatan, Kämpegatan och Torsgatan etc förbindas på ett enkelt och naturligt sätt i sina norra och södra lopp?

Hans-Olof Hansson (6 Januari 2012 23:18):

Att lägga spår inuti Götatunneln är en utomordentligt dålig ide. Precis vad vi inte behöver. Störningar för både bil och spår skulle bli för stora. Mej, skall spår ner i tunnlar så får det bli egna tunnlar. Inte blanda med biltrafik. Det är ju den blandningen vi bör bli av med för att kunna öka framkomlighet och kapacitet, för alla!

Däremot så pratar man ju om att gräva ner och däcka över hela eller delar av leden för att kunna exploatera marken ovanpå till bostäder och annat. Det är en god ide!

Krister (8 Januari 2012 09:05):

Nya planer i Malmö:
En tunnelbana från centrala Malmö till Köpenhamn skulle kosta uppemot 13 miljarder kronor att bygga. Kostnaden skulle kunna finansieras med intäkterna som kommer av trafiken över Öresundsbron. Tunnelbanan skulle vara en del av Köpenhamns större metrosystem, och är ett nödvändigt projekt, anser Ilmar Reepalu.

Niklas Öhrström (8 Januari 2012 11:56):

Inte för att framstå som bakåtsträvare men det skulle förvåna väldigt mycket om denna tunnelbanelinje från Köpenhamn till Malmö byggdes.

Man undrar varför de inte byggde fyrspår på bron från allra första början.

Niklas Öhrström (8 Januari 2012 12:11):

Signatur: Hansson:
Naturligtvis skulle biltrafiken inte blandas med tunnel-/högbanestrafiken i Götatunneln. Det är ju så kallad "rapid transit" och per definition inte blandad. Spårutrymmet skulle uppta det som idag är ytterfil. Den skulle kunna separeras med betongvägg.

Vad gäller överdäckning så ligger Oscarsleden mellan Götatunneln och i höjd med Stigbergsliden i samma plan som omgivningen. En överdäckning skulle skapa en ås som barriär mellan staden och älven. Där bör man göra om leden till en gata (med högbana i mitten som dyker ner i Götatunneln).

Längre österut är det visserligen i viss höjdskillnad men den är inte så stor och avståndet till vattnet är så pass stort att höjdskillnaden inte gör så mycket. Även där bör det kunna bli en ren stadsgata. Att inte göra om det till stadsgata är befästa barriären. Ett alternativ är att gräva ner den men frågan är om detta är värt besvåret.

Mats O. (8 Januari 2012 13:14):

Så länge som det funkar bra med att åka egen bil (ej timslånga köer eller skyhöga bensin/diesel-priser) så väljer nog dom flesta utanför centrum bilen.
Ska man få folk att välja kollektivtrafik framför bilen så måste den fungera ungefär som spårvagnarna. Det vill säga att man bara ställer sig vid en hållplats och det kommer en buss inom 5-10 minuter. Att man inte är beroende av tidtabeller och måste planera sin resa.

Hans-Olof Hansson (9 Januari 2012 12:43):

Niklas Öhrström:

Jag förstår vad du säger, men det skulle fortfarande vara dåligt. Om du med ytterfil menar vänsterfil så blockerar du nödutgångarna och tunneln skulle i praktiken få enkelfiliga in- och ut-farter. Fullständigt oacceptabelt! Lägger man banan till höger i tunneln så blockerar man istället av och påfarter. Lika oacceptabelt det med!

Vad gäller överdäckning av lederna så kombineras den med nersänkning. Man gräver alltså ner vägen och lägger på ett lock som då hamnar i markplan. Vägen försvinner och man kan lägga park, hus eller lokalgata ovanpå locket/leden. Det är något som fungerar och som man utreder. Gör man det på Mårten Krakow leden så kan man smidigt binda ihop Gullbergsvass med Gullbergsstrand.

Mattias Wennergren Nousiainen (9 Januari 2012 15:53):

Det finns ju ett förslag som gäller att "kapsla" in sista delen utav oscarsleden. Då kan man t.ex. bygga byggnader på denna inkapsling. Fast i enklare form. Som cafeer, affärer eller liknande. Detta skulle enligt mig utvidga området runt älven, så att vi inte blir fast i den barriär som just nu heter oscarsleden.

Vad gällande att lägga spår i Götatunneln, var detta ett exempel på att bygga ut Götatunneln. Inte ta bort filer från själva tunneln. Detta skulle bara skapa ett ännu större trafikkaos, eftersom den är utav riksintresse. Nu när västlänken kommer att byggas såg jag det som en möjlighet att försöka utnyttja det som redan finns, precis som staden gör med nya spårvagnslinjen Järntorget-Stenpiren-Centralen. Jag tror att man inte skall förhindra trafiken utan göra så att trafiken kommer fram lättare, det skulle faktiskt gynna kollektivtrafiken och se till att fler väljer en kollektivtrafik som fungerar mycket bra.

Detta kanske kräver en del pengar men det är kanske det vi måste välja mellan. En kostnad ekonomiskt för kommunen eller en kostnad för människorna (ekologiskt och socialt). För när allt kommer omkring så måste vi trots allt bygga staden för människorna och dess besökare. Det är orimligt att satsa fel. Förmodligen är det därför det tar så lång tid för folk att fatta beslut i denna stad. Jag tycker då att vi på Yimby GBG lägger fram dessa tankar som en morot för våra politiker så att vi till slut kan få "Göteborg - Världens Bästa Stad".

Gunnar Einarsson (10 Januari 2012 16:30):

Det förefaller mig lite onödigt att däcka över så mycket om bilsamhället ändå inte har någon framtid. Om PO är på riktigt så är det kört. Finns inget som kan ersätta fossilbränslen.

1 person gillar detta

Hans-Olof Hansson (10 Januari 2012 21:57):

Mattias...
Förstår, men om man inte tar filer från tunneln utan skall lägga till senare så blir det vansinigt dyrt och svårt. Det blir både billigare och bättre att bygga en ny och separat tunnel.

Hans-Olof Hansson (10 Januari 2012 22:06):

Gunnar Eliasson
Jo, det finns en ersättare för bensin till bilar. Det är eldrift! El är den enda ersättare som kan framställas i tillräcklig mängd för att kunna fungera som ersättare.

Gunnar Einarsson (10 Januari 2012 22:30):

"Eliasson"? :-)

El är ingen energikälla, det är en energibärare. Finns inga batterier som fixar räckvidden hos en fossilbränslemotor och även om du skulle retoola hela fordonsindustrin så måste elkraften i batterierna komma någonstans ifrån.

Nåja, det är en annan diskussion.

Hans-Olof Hansson (10 Januari 2012 23:39):

Ooops, sorry. Inte illa ment. Skrev på en mycket liten mobil. :-)

Ja, jag vet vad el är. Grejen är att el kan tillverkas i stor mängd med vind, vatten, sol eller kärnkraft för den delen. Batterier blir snabbt bättre och batteribilen står idag för sitt genombrott. ALLA har batteribilar i sortimentet. Batterierna blir också snabbt bättre. En utveckling som accelererar med ökande användning! Men visst, en annan diskussion. Jag tror vi kommer att få se underbara saker i framtiden!

Krister (11 Januari 2012 08:36):

Om vi fördubblar genomsnittligt antal våningar i nybyggen får vi plats med dubbelt så många! Istället för att ange högsta höjd på nybyggen borde man ange även lägsta godkända höjd på nybyggen!

1 person gillar detta

Mattias Wennergren Nousiainen (11 Januari 2012 09:08):

Ja jo såklart att det blir dyrt. Jag bara tog fram det som ett exempel. Min egna teori är att vi i princip kan göra vad vi vill med ytan, nyckeln till det är för mig att göra området tillgängligt. Därför tror jag att man på något sätt måste göra något med oscarsleden och Stena Danmarksterminalerna. Då kan det bli många broar som fortfarande efter alla dessa år har kvar barriären mot vattnet eller så kan man däcka in eller på något sätt använda den ingenjörsteknik som finns och effektivisera användandet av området. Kanske till slut att utvägen är att skaffa ett bilfritt Göteborg, eller att man bestämmer sig för att fortsätta ha en genomfartsled i ett mycket attraktivt område. Tur i oturen är att området kring Skeppsbron och området till järntorget ligger ovanpå Götatunneln och ger en otroligt bra möjlighet att utveckla området.

Där är höjdvariation och dylikt mycket viktigt. Nu kan man inte bygga så höga hus, om någon vet en bra anledning varför så säg gärna till. Krister påtalar en lägsta höjd vilket kan vara en mycket bra lösning för att lösa detta problem. Jag tycker däremot inte att alla hus skall vara exakt lika höga och se exakt likadana ut. Min vision är en höjdvariation och en variation i utseende på husen. Detta tror jag skulle gynna tillgängligheten och mötesplatserna så att vi kanske kan få en bra och fungerande kollektivtrafik. Mötesplatserna är nog beroende utav att det är lättillgängligt och att det är något vi alla vill vet jag. En Öppen och bra stad, tror jag kommer vinna i längden. Blandstaden kanske?...

Gunnar Einarsson (11 Januari 2012 09:57):

Ett problem med Götatunneln är nedfarterna som tillsammans är nästan lika långa som tunneln i sig. Väldigt stadspotentialförstörande och slösaktigt designat med andra ord (hur tänkte man egentligen?), dock inget som det delvis inte går att göra något åt, exempelvis genom stängda sidoramper och brantare stigning.

Vad beträffar Gullbergsvass består det största problemet för tillgänglighet faktiskt inte i Mårten Krakowleden (även om den är irriterande nog) utan i Gullbergsmotet, Kungsbackaleden och Olskroksmotet, snart även Mariebergsmotet. Dessa formidabla monsterbarriärer planerade för "lyckliga bilar" förvandlar hela stadsdelen till en enda återvändsgränd.

Jag skulle vilja pröva idén att helt enkelt boulevardisera Oscarsleden-Skeppsbron-Götaleden-Mårten Krakowgatan. Bilarna får klara sig bäst de vill. Om vi samtidigt bygger ut kollektivtrafiken i egenskap av spårvagnar samt eventuellt tunnelbana eller högbana kan de groteska bilköerna och de allmänna svårigheterna att ta sig fram i sig motivera folk att låta bilen stå och istället ta högbanetåget eller cykeln. Är det ändå inte det som är innebörden av "attrition of automobiles by cities" när allt kommer omkring?

En tät kvarterstad kommer dessutom genom sitt nätverk av nya gator att förse trafiken med ett stort antal nya farleder. Biltrafiken behöver alltså inte förlita sig på endast en megamotorled utan kan "sugas upp" av själva stadsstrukturen.

@ Hansson, ingen orsak. Tyckte "Eliasson" lät lite roligt bara! :-)

2 personer gillar detta

Mattias Wennergren Nousiainen (11 Januari 2012 10:23):

Underbart att höra!
Att göra om det till en Boulevard är precis det jag vill. På något sätt så kanske vi ska se vad som händer. Det är synd det du säger med Götatunneln, men vi får helt enkelt försöka att utveckla det. Det är ju onödigt att riva vägarna ;)

Om vi på ett smart sätt kan utveckla kollektivtrafiken så att den går bättre, t.ex. med Västsvenska Paketet. Så blir möjligheterna större för folk att välja bilen. Har vi då i samma veva gjort det svårt för bilarna att passera centrum genom oscarsleden så kan förhoppningen bli att fler väljer de kollektiva färdmedlen. Både för en bättre ekonomi och ekologi.

Då kommer vi tillbaka till artikeln och måste ta reda på om det är bäst med tunnelbana, spårvagn, buss eller höjdbana? Det kommer om vi inte planerar riktigt bra att bli köer och trafikstockningar i innerstaden på de leder där alla linjer skall gå. Plus att om vi planerar riktigt så kommer trafiken att flyta på fortare och till slut förhoppningsvis kommer att bli billigare. Så att vi kan minska biltrafiken så mycket det bara går.

Kommer Yimby att skriva förslag på detta?

Johannes Hulter (11 Januari 2012 12:49):

Mattias: Starta en tråd på forumet och börja bolla så kanske det blir något... :)

Hans-Olof Hansson (12 Januari 2012 22:51):

@Gunnar Einarsson
Hur mycket mer plats tar en ramp jämfört med en väg utan ramp? Inte så mycket, eller? Då är det väl bra att trycka leden under mark i tunnel. Ovanpå den kan man sedan bygga en lokalgata som boulevard. Låter det bra?

Gunnar Einarsson (13 Januari 2012 18:26):

Hansson, vägar har inte i städer att göra och således heller inte ramper, såvida inte rampen i sig självt utgör en stadsgata eller lid på vilken folk kan gå och utefter vilken i princip hus kunde byggas och adresser radas upp.

Överdäckning med stadsgata på är inte fel i sig. Det är inte minst en ekonomisk fråga och, som sagt, en fråga om de omöjliga promenadhinder som utgörs av uppfarter/ramper. Därtill kommer det längre strategiska perspektivet om utifall vi ens kommer att ha massbilism om x antal decennier. I det fallet blir det ju en lite tråkig och misslyckad satsning med en massa tomma och ekande betongtunnlar överallt.

Krister (13 Januari 2012 19:13):

Nu får vi avvakta till Västlänken är färdigbyggd och trängselskatten är införd. Det visar sig så småningom om centrum blir trevligare när bilarna blir färre. Dock måste även spårvagnsnätet samordnas med Västlänken. Risken är annars att centrum sakta dör ut till förmån för köpladorna utanför. Antalet som arbetar i centrum är relativt litet. Därför bör en ringled för spårvägen snarast planeras, helst samtidigt som man bygger västlänken.

Mikael Bigert (16 Januari 2012 11:22):

Krister,
Förhoppningsvis behöver vi inte bara avvakta. Med eller utan Västlänk behövs planskild bana för spårvagn genom centrum. Kruxet blir att paketera banan så att politikerna blir tillräckligt intresserade.
Mikael

Hans-Olof Hansson (16 Januari 2012 20:09):

Gunnar,

självklart har vägar i en stad att göra! Hur skulle det se ut annars? En stad kan inte bestå enbart av små mysiga stadsgator. Det blir trångt och dåligt.

Det verkar ju jobbas en del med övertäckning nu. Vi får väl se hur det blir. Det ger ju mer yta att exploatera vilket borde vara en positiv drivkraft för att få fram dem.

Hans-Olof Hansson (16 Januari 2012 20:14):

Mikael, Krister;
Det finns en del inspiration att hämta på K2020 http://www.grkom.se/grinnehallsmeny/miljosamhallsbyggn..

Storkringen är ju en given sak att bygga. Vad man än bygger så kräver det en anpassning till Västlänken. Att göra tunnelbana är, som jag ser det, på sikt oundvikligt.

Krister (17 Januari 2012 08:56):

Götatunneln har flyttat köerna dels 1 km österut dels till avfarten mot Järntorget. Dessutom har trafiken på Linnégatan ökat betydligt efter Götatunnelns färdigställande. Om man bor eller har arbete Västerut, så är det mycket krångel att ta sig ut på E6 eller E20 då man ofelbart hamnar i köer runt Tingstadtunneln. Mycket av trafiken centralt har inte city som mål, men tvingas att använda de vägar som finns.

Olof Antonson (17 Januari 2012 10:46): Online

@Hansson: Vem har sagt något om små mysiga stadsgator? Jag föredrar i så fall det system som finns i många amerikanska städer (tex San Francisco) med rejäla stadsgator som filtrerar trafiken genom rutnätsstaden. Då kan man själv välja färdväg och är inte hänvisad till ett enda storskaligt (igenproppat) alternativ vart man än skall.

Vägar är monofunktionella, trista asfaltsytor och jag tycker inte heller de har någon plats i en stad (möjligtvis i egenskap av genomfartsled, exempelvis E6). Esplanader däremot!

Gunnar Einarsson (17 Januari 2012 15:20):

Hansson, jag skulle kunna hänvisa till Olofs inlägg ovan, givetvis handlar det inte bara om "små mysiga stadsgator", men jag kan lika gärna fortsätta att lägga ut texten.
I en stad finns allt från breda boulevarder på upp till ca 40 m (Linnégatan, Övre Husargatan, Skånegatan, Avenyn m.fl och vad Mårten Krakow i detta fall skulle bli) ner till väldigt smala smågator som överhuvud inte lämpar sig väl för biltrafik (Magasinsgatan).
För bekväm mötande genomfart med för trottoaren avskärmande parkeringsrad (viktigt!) och tillräckligt breda trottoarer så skulle jag dock förorda en standardbredd på ca 16-18 m (Nordenskiöldsgatan, Olivedalsgatan) för nya, ej huvudgator i stan. Gator av varierande bredd, en del med fyrfilig bilgenomströmning etc, vilka tillsammans verkar till att suga upp biltrafik som en svamp, är alltså fullt möjliga i en stad. Vad som fortsatt är absolut omöjligt är dock genomfartsleder/motorvägar! Monofunktionellt formgivna för lyckliga bilar, inte för koncentrationer av människor, hör sådant hemma på landsbygden.
Jag pratade dessutom om "ramper" ovan, vilket gör det lite otydligt. Givetvis menar jag att alla slags motorvägsavfarter är ett gissel i en urban miljö, inte bara ramper, vilka dock kan vara nödvändiga emellanåt, exempelvis broramper.

Sven R (17 Januari 2012 22:56):

Gunnar: "För bekväm mötande genomfart med för trottoaren avskärmande parkeringsrad (viktigt!)..."

Mycket bra poäng! Av någon anledning så har vi krånglat till zonen mellan trottoar och bilfil här i Gbg.

Det här är Sauchihall Street i Glasgow, deras främsta pubgata. Påminner ju inte så lite om Andra långgatan. Fast Sauchihall är en genomfartsgata vilket ger den en mycket mer levande karaktär.

http://maps.google.se/?ll=55.865821,-4.266824&spn=81.7..

Andra lång:

http://maps.google.se/?ll=57.699526,11.951951&spn=79.0..

Olof Antonson (18 Januari 2012 00:39): Online

Intressant exempel, Sven. Jag var där 2004, och det var en spännande stad. Det finns många likheter med Göteborg. Jag tänker på det lite ruffiga, industrier och blandningen mellan olika "skönhetsmässiga ytterligheter".

Sven R (18 Januari 2012 04:10):

Håller med dig Olof. Glasgow har mycket karaktär. Och man drar ju naturligtvis parallellen till Götet som du säger.

Gunnar Einarsson (19 Januari 2012 08:04):

Sven, en väldigt fin jämförelse mellan Glasgow och Andra Långgatan. Sauchihall Street är tydligen bredare och tillåter därmed mötande trafik, medan Andra Lång är sådär en 10 meter (9 m enligt hitta.se), men ruggigt vad gatorna känns lika i karaktär!
Som sagt, en parkeringszon mellan trottoar och bilfil får fotgängare att känna sig trygga och lockar, kanske lite otippat, just därför fler människor till en gata. På vilket sätt tycker du Glasgow utgör ett exempel här? Den förenklade markeringen vad gäller parkeringsplatser längs gatan?
Här i Göteborg ställer vi ju dessutom gärna bilarna "på högkant" på gatorna. Därmed får man in fler bilparkeringar förstås, men de stjäl också en större areal av gatan.

Mikael Bigert (19 Januari 2012 12:31):

Hej!
Roligt att få vara med i GP :)

http://www.gp.se/nyheter/debatt/1.831365-bygg-planskil..

http://gbg.yimby.se/forum/threadreply.aspx?id=314

Hoppas det kommer in en del konstruktiva förslag.

Mikael

Olof Antonson (19 Januari 2012 12:55): Online

Bra initiativ, Mikael.

Mattias Wennergren Nousiainen (19 Januari 2012 13:05):

Mycket bra skrivet!

Jag tror inte heller att en tunnelbana är rätt väg, därför behövs det fler innovativa ideer som kan utmana de som finns om tunnelbana. Bra Mikael!

Hans-Olof Hansson (19 Januari 2012 17:13):

Mycket bra artikel Mikael! Ett bra och realistiskt förslag! Den omväxlingen var både glädjande och rolig. Det har annars mest kommit totalt orealistiska förslag.

Matthias H. (19 Januari 2012 17:30):

Mikael, mycket bra inlägg.

E K (19 Januari 2012 17:45):

Mycket bra skrivet Mikael! Några kommentarer här: http://gbg.yimby.se/forum/thread.aspx?id=314&page=23&#..

Gunnar Einarsson (20 Januari 2012 12:00):

Vill gratulera Mikael Bigert till den införda artikeln i GP.

Mikael Bigert (20 Januari 2012 13:56):

Hej!
Roligt med så mycket positiva reaktioner både på Yimby och GP. Mitt syfte har varit att lyfta fram en variant som jag tror är realistisk. Jag tycker man borde se till att ha en rejäl Storkring klar till jubiléet 2021.
( Innan VL-grävandet kommer igång på allvar ).
Hoppas på fler insändare med idéer.
trevlig helg
Mikael

Niklas Öhrström (20 Januari 2012 15:18):

Trevlig artikel i GP. En fråga:

En fördel med att köra på egna spår är att tågen kan göras betydligt längre. T-banetågen i Stockholm är 140 meter långa, tar 1200 passagerare maximalt (klarar förmodligen 1000 utan att det ska kännas extremt trångt). Trafiksystemet tillåter 36 tåg per timma. Alltså finns det en kapacitet på 30.000 - 35.000 resenärer per timma och riktning.

En sådan kapacitetshöjning vill man ju kunna utnyttja även i Göteborg. Man är ju inte längre beroende av kvarterslängder. Hur många M32:or kan seriekopplas? Kopplar man ihop fyra vagnar (120 m) får man plats med runt 700-800 passagerare.

Mattias Wennergren Nousiainen (22 Januari 2012 14:17):

Visst verkningsgraden på spårvagnar är mycket lägre än vad verkningsgraden på tunnelbana är. Spårvagnarna är t.o.m. långsamma enl. vissa mätningar. Men skulle vi ta bort våra kära spåvagnar och ersätta dem med tunnelbana... Då tror jag att de flesta med ett Blåvitt, Grönsvart, Rödblått eller Gulsvart hjärta skulle säga nej.

Även om VL blir till slut så tror jag att huvudfördelen kommer att vara att vi kan bygga ut tågtrafiken. Så att vi slipper ha vår fruktansvärt ineffektiva centralstation. Tågen måste ju vända inne på centralen. Min vision om VL blir av är att vi skall effektivt kunna utnyttja våra tåg. Jag tror inte att vi skall försöka att utkonkurrera våra fina spårvagnar, och min vetskap är att det inte lönar sig i Göteborg. Marken är inte lämpad för tunnelbana, vi har inte tillräckligt med invånare och är inte tillräckligt utspridda. Jag kan absolut ha fel men det är det jag fick lära mig i grundskolan.

Effektivisering är nog ett nyckelord när det gäller Hållbar Utveckling i allmänhet. Jag tror att du har en bra poäng och jag är övertygad att man måste få kollektivtrafiken effektiv. Hur det skall se ut vet jag inte. Logistikproblemet som uppstår när man kopplar ihop vagnar är att hållplatsperrongerna måste bli längre. Då kanske det krävs tunnelbana för att få den kapaciteten. Jag vet inte men det är kanske någon som har ett annat förslag när det gäller effektivisering av spårvagnstrafiken, och kanske det är så att vi måste ha högbana för att det skall funka...

Alex.Berlic (13 Februari 2012 11:53):

Ny Södra Götebrg central st.Samanlenka Röda ormen- Marieholms förbindelse.Tita på plan 1938 Järnvägari Göteborg istorik över SJ anlegningar 1930. Byig nya Parkerings hus vid infarter och före Trängsel st. Därifrån bygg kollektiv trafik gärna LINBANA. Flyta STENA frön Masthugget till Fyrhamnen. Ha det som utgång punkt.Biljet frön Parkrenings Hus geler som förd bevis tur-retur.Då parkerar man bilen oavsett Söder - Öster - Nor.

Skriv en kommentar

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6740 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.

Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!

Mer information om oss
Gå med!

Yttrande över Brunnsbo

6 Januari 23:58 av Olof Antonson

42a Yimbyvandringen: Skanstorget

31 December 2024 22:58 av Alice Radomska

Inbjudan: stadsvandring i Brunnsbo söndag 22/9

26 September 2024 17:52 av Olof Antonson

Slutbadat på Styrsö?

17 September 2024 19:41 av Olof Antonson

Återbesök på Ulfsparregatan

16 September 2024 21:20 av Olof Antonson

43e Yimbyvandringen: Sahlgrenska Universitetssjukhuset

26 Juni 2024 19:40 av Alice Radomska

Fler..

Tweets av @yimbygbg

Infrastruktur/Göteborg

Högbana i Göteborg?

2 Juni 2024 20:05 av Hans Jörgensen

Arkitektur

Nytt hotell på Vasagatan 22

19 Januari 2024 14:08 av Sebastian Dahl

Arkitektur

Welthauptstadt Germania vs. Berlin

6 Juli 2023 11:50 av Carl S

Allmänt

Uthyrningsdel

21 April 2023 15:51 av Gregor Fulemark

Allmänt/Göteborg

Göteborgsregionens folkmängd

10 November 2022 13:47 av Matthias H.

Forum

Andra Yimby-nätverk:
YIMBY Stockholm
YIMBY Uppsala
YIMBY Malmö

Andra bloggar:
Alliansen Göteborg (M, FP, KD, C)
Approximation (V)
Arbetsbok
Betongelit
Bios Politikos (S)
Cecilia Dalman Eek (S)
Christer Ljungbergs blogg (Trivector)
Chief Rocka
Ecoprofile
Hisingenftw
Inobi
Jagvillhabostad.nu
Jan Jörnmark
Jerker Söderlind
Levande Guldheden
Levande Staden
Min Vision
Operation Karlstad
Popvänster
Rickard Nordin (C)
Rödgrönt Göteborg (S, V, MP)
Självgod och Bitter
Stadsplanering.se
Stockholm Skyline
Super Sustainable City
Svensson
Sync Blog
Tidskriften Arkitektur
Urban Dynamic Planning Forum
Urbanisma
Viking Green
Öresundsbloggen

Observera att andra bloggar inte har någon koppling till YimbyGBG utan endast är länkade då de ofta har intressanta inlägg om stadsbyggnadsfrågor och/eller arkitektur.

RSS-flöde

Twitter