Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Trängselskatt då och nu

 
I dagens krönika ger Daniel Bergqvist sin syn på trängselskatten som snart införs i Göteborg.



En vargavinter utan snö och is, men väl orkanvindar och piskande ösregn. I en gles och utspridd stad som Göteborg blir vädrets makter extra kännbara. Vilken tur att vi är bemedlade med stora bilar från stadens bilfabrik.

Det är så skönt att sitta ensam i bilen på väg till jobbet, att själv få välja favoritmusik och njuta av rumpvärmaren på högsta effekt. Vad synd att så många andra har kommit på samma sak. Varför byggs inte en ringled? Vem har snott min p-plats? Och vem vill ha trängselskatt?!

Det är uppenbart att det här med trängselskatt väcker känslor, inte minst bland män i övre medelåldern, att döma av frekvensen av artiklar och inlägg i lokalposten. Kritiken mot etablissemanget visade sig även i valet 2010, då partiet "Vägvalet" tog plats i kommunfullmäktige. Deras intåg har än så länge inte resulterat i någon ändring i det Västsvenska Infrastrukturpaketet och om ett år införs trängselskatten.

Det är med andra ord ont om tid! De flesta missnöjen måste rota sig snabbt för att få ett reellt genomslag, annars tenderar de att förbli en parantes som snart glöms bort. Om detta skrev nyligen Svenska Dagbladet (SvD): ”Omstridd tull har rekordstort stöd”

Sedan trängselskatten infördes på försök har opinionen vänt och kritiker tystnat. I en ny undersökning utförd av Centrum för transportstudier är resultatet slående: 67 procent av invånarna i Storstockholm som har en åsikt skulle rösta ”JA” om det var omröstning idag.



Det kan jämföras med ett stöd på endast 30 procent (Stockholms län) innan försöket med trängselskatt inleddes 2006. Rädsla fanns för minskad handel, sjunkande fastighetspriser och försämrad konkurrenskraft:

”Men trängselskatten blev permanent och när sex år har gått är det lätt att dra paralleller till rökförbudet på krogen. Domedagsprofetiorna verkar ha pöst ihop till ett stort antiklimax”. (SvD)


Dåtidens borgerliga opposition var starkt kritisk till införandet av en ny skatt. Under parollen ”Ned med biltullarna – bygg ringled nu!” kampanjade Beatrice Ask (m), Christer G Wennerholm (m) och Sten Nordin (m) mot biltullar. Idag säger Sten Nordin: ”Trängselskatten var effektivare än vad både anhängare och vi som var motståndare trodde”.

Slutsatsen är korrekt, ty mellan 18-20 procent färre bilister passerar trängselskattesnittet idag jämfört med 2005, detta trots att inflationen urholkat skattesatsen och att invånarna blivit fler.



Hur utfallet blir i Göteborg kan vi bara sia om med hjälp av avancerade räknemetoder, men trängselskattens generella effekter på hur trafikutrymme som begränsad resurs används är tydlig. Trafikverket har tagit fram följande interaktiva karta där effekterna på det större gatunätet finns representerat.

En annan central aspekt för i vilken grad trängselskatter accepteras är hur intäkterna används. Enligt samma undersökning som ovan skulle hela 82 procent av invånarna i Storstockholm rösta ja till trängselskatt om intäkterna oavkortat gick till kollektivtrafiken. I Stockholm kommer merparten av intäkterna istället ingå i en delfinansiering av förbifarten och, enligt Sten Nordin, regeringens jobbskatteavdrag.

Intäkterna från trängselskatten i Göteborg försvinner inte ner i statens svarta hål tack vare avtal mellan stat, region och kommun. Denna metod för delfinansiering var ett krav från statens sida för att få bäring i det mycket olönsamma Västsvenska Infrastrukturpaketet. Dilemmat kring "olönsamheter" har jag skrivit om tidigare.

Debatten om införandet av trängselskatten i Göteborg är extremt polariserad. Mer stadsnära diskussioner om hur vi bör planera vår stad för att parera en förändring av resvanor och rörelsemönster lyser med sin frånvaro.



Yimbys förslag för Heden


Bör staden omgående processa för exploatering av Heden, Evenemangsstråket och annan centrumnära mark? Hur kan en sådan process initieras? Projekt som i sin enskildhet ter sig omöjliga kan vid stora systemändringar uppfattas som små och genomförbara. Detta faktum bör Yimby ta sikte på!

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Mikael Bigert (16 Januari 2012 14:19):
Daniel,
håller med dig om att vi fått en alltför polariserad debatt om Trängselskatt.

Domedagsprofetiorna har alltså inte slagit in. "Om T-skatten införs kommer ingen att ha råd att köra bil."
Ungefär samma typ av retorik stöter man på när det gäller alternativ till Västlänken. "Om inte pendeltågen går hela vägen in till Centralen kommer folk att sluta åka kollektivt".
Min tro är att de flesta av oss är vanedjur. Man accepterar oftast och går vidare.

Angående rapporten från Stockholm vore det intressant att se hur acceptansen för Trängselskatt fördelar sig:
1. De som inte betalar alls ( majoriteten av invånarna? )
2. De som betalar "lite".
3. De som betalar flera dagar i veckan.
Det vore också intressant att se hur mycket tid de vunnit/förlorat som lagt om sitt beteende till följd av T-skatten.

Vi har också några viktiga skillnader att ta hänsyn till ( Fem fördelar för Stockholm vad gäller opinionen ).
1.Trängselproblemet där är betydligt värre än här. ( Speciellt lär vi få mindre trängsel i Gbg när Marieholmstunneln är på plats ).
2. Alternativ kollektivtrafik ( T-bana ) har högre prestanda.
( Detta ger att en överflyttning från bil till kollektiv inte ger samma tidsförslust som i Gbg, jämför t ex Nacka-Kista med Mölnlycke-Volvo. I Stockholm ung likvärdig tid på morgonen mellan bil och kollektivt medan man i Gbg förlorar minst 20 minuter på att åka kollektivt )
3. Det finns möjlighet till ruttval för att undvika skatten. Essingeleden har ökat sin trafik med 18% sedan T-skatten infördes.( www.stockholm.se/PageFiles/119772/lägesrappor_kvartal1_080609.pdf )
4. Skatten ska gå till vägtrafik, inte transfereras till en tågsatsning som inte kommer bilisterna till godo.
5. Stockholmarna fick folkomrösta efter försök.

Jag tycker också att det vore intressant att se hur man ska kunna trimma T-skatten. Varför t ex inte testa med lägre avgift på Nya Ä-bron för att få bort trafik från Centrum?

Mikael
 0
Daniel Bergqvist (16 Januari 2012 15:46):
@Mikael: den kommande rapporten om T-skatten ger sannolikt svar på några av dina frågor (h2012). Som du kanske läst för man diskussioner om skatt på Essingeleden.

Idén om skattebelägga nya Götaälvbron tycker jag inte är en bra idé eftersom vi strävar efter att integrerar älvstränderna. Att ta bort biltrafiken i centrum tror jag heller inte är en bra idé eftersom det är just balansen mellan olika trafikslag som ger störst nytta.

Vad tros om effekter på lokalhandeln i Gbg med trängselskatt?
 0
Jan (16 Januari 2012 16:26):
Daniel,

"Intäkterna från trängselskatten i Göteborg försvinner inte ner i statens svarta hål tack vare avtal mellan stat, region och kommun. Denna metod för delfinansiering var ett krav från statens sida för att få bäring i det mycket olönsamma Västsvenska Infrastrukturpaketet."

Det var en nyhet för mig att trängselskatten var ett krav från statens sida för att få bäring för Infrastrukturpaketet. Varför fick inte Göteborgsregionen använda samma finansieringsmetod som för tex. Citybanan under Stockholm där kommuner och regionen finansierar den regionala delen via de ordinarie skatterna?
 0
Daniel Bergqvist (16 Januari 2012 16:29):
@Jan: ett krav på så sätt att ingen annan metod skulle kunna generera lika mycket kapital på ett politiskt acceptabelt sätt.
 0
Krister (16 Januari 2012 16:52):
Jag kan acceptera trängselskatt för centrum men ej för genomfartstrafik på E6,E20,E45. När dessutom utländska långtradare slipper betala så blir det hela inte konkurrensneutralt. Svenska åkare har redan svårt att konkurrera med utländska åkerier som struntar i hastighesbegränsningar, arbetstidsscheman m.m.
Om vi undantar nämnda vägar från trängselskatten minskar intäkterna med kanske 1/3-del. Men då vi börjar ta ut skatten 10 år innan Västlänken är färdig kan vi rimligtvis finansiera densamma ändå. Annars går det väl att låna pengar investeringen och fortsätta med trängselskatten tills lånet är slutamorterat!

För övrigt anser jag att Västlänken är mycket för dyrt i förhållande till den nytta som åstadkommes, men detta har vi tjatat om nu i 2 år här på Yimby.
 0
Hans H (16 Januari 2012 18:08):
Som jag ser det är största problemet med trängselskatter att pengarna till stor del hamnar i ett helt annat svart hål, dvs till utveckling, drift och underhåll av trängselskattsystemet. Och trängselskatt är därför en mycket dålig finansieringsmetod ur effektivitetshänsyn. Att säga att det är politiskt omöjligt att driva in de pengarna via den vanliga skattesedeln istället, förutsätter att folk inte klarar av att resonera kring just den här frågan på ett rationellt sett.

Som finansieringsmetod kommer trängselskatten kosta flera miljarder mer än en skattehöjning. Och om man ser trängselskatten som en ren finansieringsmetod är detta pengar som är helt förlorade och helt utan vettig nytta.

Om man däremot lägger in möjlighet att via trängselskatt förändra trafikmönster hos bilister så blir miljarderna däremot inte helt bortkastade, utan då får man istället ställa sig frågan om trängselskatt är det kostnadseffektivaste sättet att ändra trafikbeteendena på önskat sätt? (Och där har jag bara en fråga och inget svar alls)
 0
Daniel O (16 Januari 2012 19:13):
Instämmer med Hans H. Trängselskatter i syfte att dra in pengar är ytterst ineffektivt. Vi har inte sådana trängselproblem i Göteborg att det motiverar tullar, bortsett från vid Tingstadstunneln. Tullarna kommer också att leda till många andra oberäknade effekter för företagande och transporter, som ytterligare riskerar att ineffektivisera ekonomin och vårt gemensamma samhälle.

Hellre skatt än tull! Eller varför inte lägga en del av kostnaden på biljettpriset i den nya, högt efterfrågade(?), Västlänken.
 0
Daniel Bergqvist (16 Januari 2012 19:35):
Visst är skatten ineffektiv att dra in, men det spelar inte så stor roll i sitt sammanhang eftersom det finns så många variabler att ta hänsyn till. Det är dessutom politiskt komplicerat att få alla kommuner runt Gbg att höja skatten.

Oavsett om trängselskatt är bra/dåligt som finansieringsmetod är trenden tydlig: trängselskattens effekter är bestående och acceptansen för densamma ökar med tiden. Det borde det konservativa enfrågepartiet "Vägvalet" ta till sig.
 0
Daniel O (16 Januari 2012 20:13):
Utveckla gärna, Daniel, vilka variabler du menar. För mig spelar det ingen roll vilka ytterligare oberäkneliga variabler som finns, om den kända variabeln "kostnad för trängselskattesystemet" uppgår till knappt hälften av intäkterna. Ett sådant system är inte samhällsekonomiskt försvarbart, oavsett om stockholmare i ökande grad accepterar den (och i Stockholm kostar den förövrigt inte lika mycket som den kommer att göra här).
 0
Fredrik (16 Januari 2012 20:51):
Oseriöst att, som vanligt för bilmotståndare, lägga upp en "avskräckande" bild på en amerikansk motorväg, när artikeln egentligen handlar om Sverige.
 0
... (16 Januari 2012 20:58):
När man lyssnar på politikerna så är det tydligt att trängselskatterna i Göteborg inte handlar om trängsel utan om att få in mer skattepengar. Att ta in skattepengar genom att hälften av skatten går till kostnader för systemet är fullständigt bisarrt. Ursäkta Daniel, men jag kan inte riktigt tyda om du är allvarlig eller ironisk när du säger "Visst är skatten ineffektiv att dra in, men det spelar inte så stor roll i sitt sammanhang"? För mig, som ska betala detta spektakel, så spelar det stor roll. I valet att betala en viss summa i kommunal skatt eller dubbelt så mycket i trängselskatt så väljer jag det förra. Men som du säger, det är nog politiskt omöjligt för vanlig folk är nog för dumma för att förstå så komplicerade saker...

En annan aspekt som glöms bort är integrationsaspekten för de invandrartäta områdena på Hisingen. Människorna i Biskopsgården och Länsmansgården stängs effektivt in genom en ekonomisk mur där de i princip inte kan komma någon vart utan att betala.
 0
Daniel Bergqvist (16 Januari 2012 21:26):
Vägvalet och andra lobbygrupper har naturligtvis ett intresse i att vilseleda och skrämmas så mycket som möjligt. Retoriken är precis densamma som inför "Stockholmsförsöket". Den kanske vanligaste missuppfattningen är hur stor andel som försvinner i drift och underhåll. I regeringspropsitionen står allt klart och tydligt. http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​73/​25/​2c24e85.​.​

Kostnaderna för drift och underhåll är som högst första året (200-220 mkr) och stadigt fallande till 130 mkr/år. Det är självklart att ett nytt system har inkörningsproblem.
Till detta skall läggas möjligheten för avdrag i deklarationen (företag+privatpersoner) som minskar intäkterna om 100 mkr.

Intäkter: ca 900 mkr (brutto), ca 700 mkr (netto), ca 800 mkr (netto, utan avdrag)

Jag får det till följande andelsbortfall, som mått på ineffektiv skatt:
12-14% beroende på möjligheten till avdrag i deklarationen.

Bortfall på 12-14 procent?! Är det ens ett argument MOT trängselskatt? Vi talar om nominella belopp på -130 mkr eller -30 mkr (utan avdrag). Finns det verkligen inget bättre argument MOT trängselskatt?
 0
... (16 Januari 2012 23:08):
Att hänvisa till regeringens beräknade kostnader är bara naivt. För Stockholm beräknades kostnaderna till en början till 100 miljoner per år men det blev 400 miljoner istället. När trängselskatten permanentades 2007, översteg kostnaderna för driften av systemet fortfarande intäkterna.

Att hänvisa till skatteavdrag är ännu dummare: det minskar inte med ett öre hur mycket skattepengar som delas ut till privata datakonsulter helt i onödan.

"Det är självklart att ett nytt system har inkörningsproblem."

Ja, men varför ska vi ha ett nytt system för att ta in skattepengar när vi redan har ett som är inkört och väldigt mycket mer effektivt? Det har du fortfarande inte svarat på.
 0
... (16 Januari 2012 23:26):
"Bortfall på 12-14 procent?!"

Räknar du verkligen rätt här? Staten får in 700 miljoner, kostnaden enligt glädjekalylmodellen är 130 miljoner, vilket ger 18,5% bortfall.

I vilken annan verksamhet förutom politikers lekstuga med andra människors pengar så är detta en fullständigt oacceptabel siffra om alternativet är 0% bortfall.

"Är det ens ett argument MOT trängselskatt?"

Ja, det är väl klart att det är. Jag förstår inte hur man kan tycka att 130-220 miljoner kronor i bortkastade pengar är okej, och detta i en stad där man tvingas vända på varenda krona i t ex äldrevården och barnomsorgen...
 0
Hans H (17 Januari 2012 02:24):
För kostnadssidan tillkommer enligt propositionen utöver driftskostnaderna även ca 940 miljoner i investeringskostnad för att sätta upp systemet. Så enligt kalkylen blir det en årlig kostnad på mellan 220 och 130 miljoner, samt en engångskostnad på 940 miljoner.

Och på intäktssidan blir det enligt kalkylen ca 800 miljoner om året de första åren.

Så snällt räknat kommer det ta lite drygt 1.5 år efter systemet tagits i bruk innan de samlade intäkterna överstiger de samlade utgifterna. Och de närmsta åren därefter kommer utgifterna att ligga på ungefär 18.6% av varje insamlad nettoskattekrona (130/700 = 0.186).

Min kostnadsberäkning är då enligt de officiella siffrorna från propositionen, och inte från någon part som uttryckligen är negativt inställd till planen.
 0
Daniel Bergqvist (17 Januari 2012 11:14):
@HansH: tack, investeringskostnaden om ca 1 mdkr är ett bra argument.
Nettointäkten påstås uppgå till 925 mkr enligt gällande plan (130/925=0,14=>14%)

Oavsett petitesser i räknemetod är påståenden om att hälften går till administration felaktigt. Staten tar dessutom risken, eftersom stora investeringar som tex Gamlestaden+Marieholmsbro står värdiga innan Västlänken byggs.

Vad tror ni om Heden? Hotell Liseberg rivs så fort deras nya hotell står klar (troligen längs Mölndalsvägen). Det är osannolikt att Liseberg aspirerar på att behålla sin tomt på Heden. En etappbyggnad på södra Heden borde kunna genomföras relativt snabbt.
 0
... (17 Januari 2012 20:52):
Mina invändningar handlar inte i första hand om det faller bort 50% eller 12% eller 18%. När man har en alternativ lösning där i princip inget faller bort bör man alltid välja den. Vi kan väl ändå enas om att det är bättre om alla skattepengar går till det tänkta ändamålet än att en del av dem försvinner på vägen?

Då kan man hävda att man får positiva bieffekter i och med mindre trängsel. Absolut, men vill man ha mindre trängsel på utsatta ställen så är betalstationerna fel utplacerade; de är placerade för att maximera skatteintaget.

Det är ett dåligt sätt att ta in skatt.

Det är ett dåligt sätt att minska trängsel.

Någon annan slutsats än att det är ett dåligt förslag är därmed svår att dra.
 0
... (17 Januari 2012 20:57):
När jag ändå är i farten... En annan intressant aspekt som man kan fundera på är vem som betalar vad.

Historiskt så har man finansierat infrastruktur på två olika sätt i Sverige:
- Infrastruktur som har varit till nytta för de flesta har betalats gemensamt genom skatten.
- Infrastruktur som gynnat någon specifik grupp har betalats av den gruppen (t ex Öresundsbron).

Nu inför man ett tredje sätt: infrastrukturen betalas av dem som kommer att använda den minst.
 0
Daniel Bergqvist (17 Januari 2012 22:15):
Skatter på konsumtion och förbrukning är (till skillnad från kapital- och inkomstskatter) fullständigt marknadsorienterade. Jag håller med forskaren i SvD att trängselskatt är en liberal skatt som borde ha fler anhängare på högersidan.

Man kan naturligtvis önska att alla infra finansieras som förr, dvs så fort det fattades stålar till ett projekt höjdes skatten ett antal öre. Den tiden är förbi!

Oavsett hur många andelar som faller bort, eller om det finns bättre sätt att ta in kapital, är det ett intressant faktum att individer ändrar beteende med hjälp av en punktskatt som trängselskatten. Det blir spännande att ta del av effekterna i Göteborg.
 0
Sven R (17 Januari 2012 22:36):
Här är en studie på trängselskattens samhällsekonomiska nytta i Stocholm:

http:​/​/​www.​stockholmsforsoket.​se/​upload/​Rapporter/​Ekon.​.​

Citat:

"En permanentning av trängselskattesystemet beräknas ge ett betydande årligt samhällsekonomiskt överskott på ca. 760 mkr (efter avdrag för driftkostnader). Trängselskattesystemets samhällsekonomiska
investeringskostnad är återbetald i form av samhällsekonomiska nyttor på 4 år. Det är en mycket snabb återbetalningstid jämfört med t ex väg- eller
kollektivtrafikinvesteringar som i någorlunda gynnsamma fall betalar sig samhällsekonomiskt på 15-25 år."
 0
Jan (17 Januari 2012 22:50):
Daniel,

Om man hänvisar till liberala värderingar och marknadsorientering borde man om man är konsekvent anse att Västlänken borde finansieras av de som använder den via tex. banavgifter som läggs på biljettpriset.
 0
Sven R (17 Januari 2012 23:38):
Jan, det är en lustig sak. I det borgerligt sinnade Stockholm används en del trängselskattepengar till jobbskatteavdraget. Vilket är ganska logiskt, ett borgerligt styre vill ju hålla tillbaka det totala skattetrycket. Men i undersökningen som Daniel hänvisar till så anger över 80% att de stöder trängselskatten om pengarna skulle öronmärkas till kollektivtrafik. Konsekvensen av det blir ju att skattetrycket ökar... Och samtidigt röstar nästan ingen längre på Socialdemokraterna! Fast visst, man får svar efter hur frågorna ställs.
 0
... (17 Januari 2012 23:41):
"Oavsett hur många andelar som faller bort, eller om det finns bättre sätt att ta in kapital, är det ett intressant faktum att individer ändrar beteende med hjälp av en punktskatt som trängselskatten."

Som så många andra så blandar du friskt mellan
1) Driva in skattepengar
2) Trängelskattens effekter på beteende och trängsel

De här två frågorna har egentligen inget med varandra att göra. Vill man optimera på 1) så ska man ta det från skattesedeln, vill man optimera på 2) så ska man placera betalstationerna annorlunda.

Nu får man ett system som är ineffektivt både på 1) och 2).


"Man kan naturligtvis önska att alla infra finansieras som förr, dvs så fort det fattades stålar till ett projekt höjdes skatten ett antal öre. Den tiden är förbi! "

Du menar att det här inte är en skattehöjning? Skillnaden här jämfört med tidigare är, som jag skrev ovan, att infrastrukturen betalas av de som inte kommer att använda den. Kommentera gärna om du tycker att det är rimligt.
 0
Daniel O (18 Januari 2012 01:26):
Håller med "...". Det här handlar om ett lurigt smygsätt att dra in mycket pengar och få folk att tro att det samtidigt skapar något värde (minskad trängsel) när det egentligen gör båda på ett undermåligt sätt.
Enda ursäkten man kan komma med är att hänvisa till den diffusa miljöeffekten, som dock samtidigt är ett argument för att inte slösa resurser på att bygga och underhålla ett onödigt system. Det måste finnas vettigare sätt att tvinga bilister att betala för pendeltågsresenärernas nya tunnel. En särskild avgift för bilinnehavare eller pålägg på bränslepriserna i göteborgstrakten kanske?

En besläktad fråga: hur mycket räknar man med att tågbiljettpriserna kommer att bidra till Västlänkens byggnation?
 0
Sven R (18 Januari 2012 04:08):
Killar, ni brydde er inte om att läsa länken i mitt förra inlägg? Trängselskatten är samhällsekonomiskt lönsam!

Här kommer en till som visar att trängelskatten har lyckats bryta bilismens ökning i Stockholm, iallafall i tullsnittet:

http:​/​/​www.​transportstyrelsen.​se/​sv/​Vag/​Trangselskatt/​.​.​
 0
... (18 Januari 2012 10:51):
Sven, jag läste din länk men tyckte att den handlade om Stockholm och inte Göteborg? Du tror väl inte att kalkylen ser likadan ut med så skilda förutsättningar? Och så är den mer än 5 år gammal och gjordes innan trängselskatten infördes i Stockholm.

Och jag har inga som helst problem med trängselskatter för att uppnå minskad trängsel, förbättra miljön osv. Tvärtom är jag faktiskt positiv om den används så.

Problemet är att trängselskatten i Göteborg är ett rent skatteintag, och som sådan slår den
- orättvist (inte de som kommer utnyttja infrastrukturen som får betala)
- slumpmässigt (råkar du bo på fel ställe får du betala mycket, har du tur och bor rätt slipper du).
- Är ineffektiv (då alla intagna skatter inte går till ändamålet)

Att ta in pengar via skattesedeln är
- rättvist (alla har nytta av infrastrukturen, alla får betala)
- inte slumpmässigt (alla i Göteborg får betala)
- effektivt (i princip alla pengar går till infrastrukturen)
 0
Daniel Bergqvist (18 Januari 2012 12:22):
@jan: du har rätt i sak, men eftersom politiker i de flesta läger inser nyttan med att skapa ett hållbart transportsystem kan inte ideologiska principer tillämpas så konsekvent som åberopar. Om kolltrafiken bar alla sina kostbar själv hade stora nyttor försvunnit!

@I: det finns ingen motsättning mellan att nyttja skatt som styrmedel vs. finansieringskälla, från mitt perspektiv. Gällande Göteborg är det dock givet är finansieringen är huvudmålet.
 0
Jonas G (18 Januari 2012 18:11):
Jag får inte ihop ?...?s argumentation. Att ta in pengar via skattsedeln är väl inte rättvisare än att ta in den via trängselskatten? Det finns väl skattebetalare som inte utnyttjar infrastrukturen (varken västlänk eller Marieholmstunnel)?? Att ta in den via trängselskatt måste då vara något bättre eftersom de som betalar den åtminstone utnyttjar någon del av infrastrukturen.

Om du dessutom är positiv till Stockholms trängselskatt, vilket jag antar att du är eftersom den minskat trängseln. Så borde du tycka att den är ineffektiv även där (infrastrukturen för att ta in den kostar även där, vilket väl för övrigt skattverket också gör och tänk på all momsredovisning), likaså borde även den vara ?slumpmässig? eftersom det finns tullar som ska passeras.
 0
Joachim Olausson (18 Januari 2012 19:17):
Flera här säger att trängselskatt är samhällsekonomiskt lönsam och det betvivlar jag inte. Installations- och administrationskostnaderna känns å andra sidan som mycket onödiga och måste i sig ses som olönsamma. Om syftet är att minska biltrafiken och då inte bara i centrum borde en höjning av bensinskatten vara ännu mer lönsam eftersom den kostar mindre att administrera. Dessutom slipper man bieffekter som att en del trafik letar upp nya vägar för att komma runt trängselskatten. En till kostnad är att de nya resvägarna sedermera måste byggas ut. Om det är i centrum som trafiken ska bort från så borde en höjning av parkeringsavgifterna vara effektivt.
 0
Daniel O (18 Januari 2012 19:31):
Förstår inte hur man kan anse att trängselskatter är samhällsekonomiskt lönsamma. Huruvida sådana är lönsamma beror ju på vad pengarna läggs på, och i det här fallet ska de läggas på ett projekt som enligt revisorer är samhällsekonomiskt tämligen olönsamt. Om pengarna inte hade tagits in av trängselskattesystem och till 14-18% (över 3 miljarder kr) finansierat en smärre ökning av framkomligheten och minskning av miljöutsläpp och till 82-86% bekostat två nya pendeltågsstationer i centrala lägen, hade 100% kunnat spenderas av människor på det de i själva verket själva efterfrågar. De hade till exempel kunnat betala ett högre biljettpris på Västlänken för privilegiet att utnyttja den högt efterfrågade servicen att ta sig direkt från Kungsbacka till Haga. Om man räknar lite löst med en kostnad på 30 miljarder och en utnyttjandegrad på 30 000 resor per dag till de nya stationerna, innebär det utslaget på 30 år ett biljettpålägg på knappt hundra kronor per resa. Kanske rimligt, vad vet jag, men det är bara resenärerna själva som kan bedöma om servicen verkligen är värd så mycket mer än dagens biljettpris på pendeln.
Nu vet jag inte hur många som man tänkt ska använda de nya stationerna - det kanske är färre, men å andra sidan måste man ju ändå åtgärda tågsystemet i viss mån med andra alternativ.
 0
Daniel Bergqvist (18 Januari 2012 20:08):
@Daniel O: en av de kalkyler jag studerat utgår ifrån följande och beaktar inte det du poängterar:

Nytta, värde, belopp//

+Kortare restider
+ Säkrare restider
+ Förändrat resande
(-) Betald trängselskatt (dvs minskat konsumentöverskott)
+Mindre klimatgasutsläpp
+ Hälsoeffekter och övriga miljöeffekter
+Ökad trafiksäkerhet
+Trängselskatteintäkter
+ Kollektivtrafikintäkter
(-) Intäkter från bränsleskatt (minskar då trafiken minskar)
+ Slitage på infrastruktur
(-) Bibehållen kollektivtrafikstandard (ökad trängsel i kolltrafiken)

Anm: ovanstående tar alltså inte hänsyn till driften av systemet, ej heller värderas nyttan av vad intäkterna går till. Jag har precis som du funderat på om hur intäkterna allokeras skall tas i beaktande. Problemet är att resonemanget kan appliceras på i princip alla (punkt)skatter vilket gör resonemanget hopplöst.
 0
Daniel Bergqvist (18 Januari 2012 20:21):
@Joachim O: bra att du tar upp bensinskatten(*). Om vi avser ta in 26 mdkr (motsvarar trängselskatten Gbg, 25 år) genom höjd bensinskatt innebär det en höjning på några ören => i princip obefintliga effekter på konsumtion. Det innebär att minskningen i konsumtionsöverskott motsvarar intäkterna, utan några som helst nyttor för miljö, restider etc...=> begränsad eller ingen samhällsnytta.

Givetvis kan vi omformulera frågeställningen och istället utgå ifrån att ta in skatt för finansiering av tex höghastighetståg eller andra stora investeringar i infra, vilket skulle kräva en skattehöjning på en eller flera kronor (kännbar prishöjning) och därmed påtagliga effekter på restider, miljö etc...

(*) heter egentligen energi- och koldioxidskatt (+moms på skatten) = idag 7,8 kr.
 0
... (18 Januari 2012 21:12):
@Jonas G
"Jag får inte ihop ?...?s argumentation. Att ta in pengar via skattsedeln är väl inte rättvisare än att ta in den via trängselskatten?"

Läs mitt inlägg kl 20:57 igår för att se resonemanget.

"Att ta in den via trängselskatt måste då vara något bättre eftersom de som betalar den åtminstone utnyttjar någon del av infrastrukturen."

Nej, som sagt tidigare så kommer de som betalar inte att använda infrastrukturen (dvs en tågtunnel).

"Om du dessutom är positiv till Stockholms trängselskatt, vilket jag antar att du är eftersom den minskat trängseln."

Märkligt resonemang, man måste ta hänsyn till fler saker än enbart att trängseln minskar. Jag är positiv om trängselskatter införs till låg kostnad och betalstationerna placeras för att optimera mot trängsel och för miljö. Som sagt tidigare, återigen, så är Göteborgs betalstationer placerade för att dra in så mycket skattemedel som möjligt. Vill minnas att i det ursprungliga förslaget så låg en betalstation på Tuvevägen, mitt bland åkrarna där det betade kossor. Tyckte man att trängseln bland traktorerna var för hög?

Skillnaden mellan Göteborg och Stockholm är att där går mycket av intäkterna till väginvesteringar (t ex Essingeleden) som gagnar bilisterna. Dvs de som utnyttjar en infrastruktur får betala för den, precis som det ska vara.
 0
Joachim Olausson (18 Januari 2012 21:18):
@Daniel: Jag tycker att du svarar på problemet själv där; varför höjer vi nu inte bensinskatten om det nu knappt ändrar livsstilen för någon? Vidare är det givetvis så att en nationell skatt även borde gå till fler projekt i andra delar av landet vilket motiverar en större höjning.

Om nu finansieringen är löst genom bensinskatten skulle man kunna styra bort biltrafiken genom att införa en punktskatt för parkeringsplatser och/eller en höjning av parkeringsavgifter.

Jag har ingen bestämd åsikt om trängselskatter men det jag reagerar på är att så pass mycket går åt till att skapa förutsättningar för att driva in trängselskatten. Det är totalt slöseri i min mening, speciellt när du visar på ett bra alternativ som dessutom skulle kunna finansiera fler angelägna projekt.

Jag är dessutom av uppfattningen att en höjning av bensinskatten som enbart går till projekt som förbättrar alternativen till bil som exempelvis utbyggd tunnelbana, Västlänk, pendeltåg osv. skulle få stöd även i en folkomröstning.
 0
Daniel Bergqvist (18 Januari 2012 21:35):
@Joachim: visst, du har rätt i sak. Med nuvarande politiska karta förefaller det svårare att höja bensinskatten än att införa trängselskatt?

En höjning av bensinskatten motiveras främst som verktyg för att nå klimatmålen/minska co2. Jag har aldrig hört någon politiker tala om att skatten skall gå till direktinvesteringar i infra. Visst, det är inte omöjligt på något sätt, men debattklimatet måste isf ändra fokus.

Om vi skall tillämpa total rättvisa innebär det att att dessa 26 mdkr på 25 år per 1,5 milj. invånare i vår region skall sätta normen för resten av landet. Låt oss anta ca 130 mdkr på 25 år per 9 milj. invånare, vad motsvarar det i (bensin)skattehöjning? Jag skulle gärna vilja se politiker från alla läger föra ett resonemang kring detta. Ämnet har nog aldrig varit mer aktuellt med tanke på att miljöministern anser att biltrafiken skall minska och infrastrukturministern att den skall öka :)
 0
Joachim Olausson (18 Januari 2012 21:50):
@Daniel: Innan vi går vidare på ditt räkneexempel undrar jag om det är 26 mdkr som vi förväntas få in genom trängselskatter samt hur mycket som då slösas bort på installation och administration. Nu sitter jag inte på några siffror om vad som krävs men jag gissar på att det bara var hälften som skulle finansieras genom trängselskatter och på nationell nivå skulle ditt räkneexempel då kräva 2,6 mdkr per år.

Angående det politiska klimatet så är det kanske dags att balansera diskussionen och föra in mer kostnadseffektiva förslag. Trängselskatten införs ju, oavsett vad som sägs, för att finansiera utbyggnad av infrastruktur. Här finns bevisligen pengar att spara.
 0
... (18 Januari 2012 21:52):
@Daniel Bergqvist
"visst, du har rätt i sak."
Trevligt Daniel, börjar du tvivla på trängselskattens förträfflighet :-)

"Med nuvarande politiska karta förefaller det svårare att höja bensinskatten än att införa trängselskatt?"

Japp, ligger något i det. Istället för att den borgerliga regeringen fattar en impopulärt beslut om bensinskatten tvingar man det socialdemokratiskt styrda Göteborg att fatta ett impopulärt beslut om trängselskatten (kanske inte helt rättvis beskrivning då även de borgerliga i Göteborg var för).
 0
Daniel Bergqvist (18 Januari 2012 22:19):
@Joachim: se länk till propositionen längre upp i tråden, där har du kostnadsbeloppen svart på vitt.

Trängselskatt är en lek med ord och nyttor: vi kan klassa det som en infrastrukturinvestering, varpå den blir extremt lönsamt (miljö, restider och intäkter). Det är väl högst rimligt att en grundinvestering kostar - är det att slösa?

Om trängselskatt bara är en finansieringsmetod är förräntningen också god: satsa 1 mdkr i engångskostnad för uppbyggnad av systemet + 130 milj i drift och underhåll och få tillbaka 900 mkr varje år. Låter som god avkastning.
Men, som påtalats flera gånger, höj kommunalskatten och erhåll önskat belopp. Föranleder lägre samhällsnytta (trots att inga pengar går upp i rök) och gå dessutom miste effekter på miljö och resvanor.

Man skulle kunna rangordna på följande vis efter samhällsnytta:
1. trängselskatt
2. höja bensinsskatt
3. höja kommunalskatt(er)
 0
... (18 Januari 2012 22:34):
En sista liten kommentar bara runt opinionsläget...

Ofta pekar man på att det numera är en majoritet för trängselskatt i Stockholm, men det är mycket vanskligt att ha opinionsundersökningar om saker där man lämpat över kostnader på en specifik grupp; de som inte tillhör den gruppen är generellt sett för.

Ett litet tankeexperiment: tänk om en politiker i Göteborg la ett förslag om att kollektivtrafiken i Göteborg skulle vara gratis, och att detta skulle finansieras genom att ta ut en ny skatt på alla som är bosatta i Hovås. Det är inte en orimlig tanke att majoriteten av Göteborgarna skulle vara för ett sådant förslag. Bör man därför införa en sådan skatt?

(Det här kanske var ett lite väl extremt förslag, men ni inser poängen).
 0
Joachim Olausson (18 Januari 2012 22:43):
@Daniel: Angående finansieringsmetod så kan man absolut räkna på det sättet men det är i min mening direkt vilseledande då samma belopp kan erhållas till en betydligt lägre grundinvestering utan snedfördelande effekter så som gynnande av externa köpcentrum, omledning av biltrafik osv.

Det samma gäller argumentet om infrastrukturinvestering där samma effekter genom lite kreativitet kan uppnås betydligt billigare.

Ja, visst ser det lönsamt ut. Problemet här är att inga alternativ ställs mot varandra och därför kan man komma undan med det höga svinnet.

Inom investeringsteorin talas det om fyra steg; 1. Identifiering av olika alternativ, 2. Kvantitativa beräkningar, 3. Kvalitativa utvärderingar och 4. Beslut. Det är inte ovanligt att man börjar med steg 4 och sen använder tidigare steg för att berättiga ett beslut. Min åsikt är att det är uppenbart att man har börjat med steg 4 och nästan hoppat över steg 1 helt.

Edit: I hela inlägget här pratar jag endast om trängselskatten som investering och inte om det som pengarna sedan går till.
 0
Jan (18 Januari 2012 23:05):
"Om vi skall tillämpa total rättvisa innebär det att dessa 26 mdkr på 25 år per 1,5 milj. invånare i vår region skall sätta normen för resten av landet. Låt oss anta ca 130 mdkr på 25 år per 9 milj. invånare, vad motsvarar det i (bensin)skattehöjning?"

Varför inte räkna lite annorlunda på regionen? Det innebär ~700 kronor per invånare och år. Ett politiskt system som inte förmår att få in dessa pengarna via de ordinarie skatterna för ett projekt som har den avgörande betydelse för hela regionen och dess invånares framtid som Västlänken är ett politiskt system i fritt fall. Och hur stor del av de totala skatteintäkterna per invånare motsvarar 700 kr?

Angående bränsleskatter. Fram till 1993 hade vi kilometerskatter för dieseldrivna fordon samtidigt som dieselpriset var väsentligt lägre än bensinpriset främst pga. en betydligt lägre skattesats på dieseln. Då motiverades kilometerskatter med att den skulle täcka samhällets kostnader för infrastrukturen som de dieseldrivna fordonen använde vilket bensindrivna fordon betalade med den höga bensinskatten. Efter avskaffandet av kilometerskatten ökade dieselskatten för att få in motsvarande inkomster. Så visst har bränsleskatterna motiverats(i alla fall delvis) med att de behövs för att finansiera vägarna även om det verkar bortglömt av vissa idag.
 0
Joachim Olausson (19 Januari 2012 00:38):
Jag vill förtydliga mitt tidigare inlägg;
När offentlig sektor behöver finansiera ett projekt så finns det många olika sätt att få in pengarna. Därmed tycker jag att intäktssidan i uträkningarna är irrelevant om det handlar få in ett visst belopp.

Fokus här borde istället ligga på att uppnå vissa på förhand definerade mål (miljö, restider osv) samtidigt som man minimerar grundinvesteringen samt kostnaderna för drift och underhåll. I detta avseendet är min åsikt att det finns klart bättre alternativ till en trängselskatt både för att finansiera byggandet av infrastruktur, för att uppnå miljömål osv. Därför tror jag inte på förslaget om trängselskatt så som det ser ut idag.
 0
Mikael Bigert (19 Januari 2012 12:39):
Hej!

Lönsamhet för trängselskatt beror ju ytterst på om den spar någon tid. Själva pengarna som betalas är ju bara konsumentöverskott som blir producentöverskott.
Det vill säga, hur går ekvationen ihop?
Plus: Värdet av insparad tid för bilister ( och övriga )
Minus: Värdet av tappad tid för de som går över till kollektivtrafik ( och de som "kör runt" ) + Driftskostnader för systemet.

Vad gäller Stockholm gick T-skatten med stora underskott under de första åren men visar nu överskott ( rent intäktsmässsigt ).
http:​/​/​www.​idg.​se/​2.​10​85/​1.​324759/​trangselskatten-​annu.​.​

För Göteborgs del finns ett antal faktorer som gör att vi kommer att få stora problem att nå Stockholms lönsamhet, framför allt:
- Mycket mindre trängsel i biltrafiken. ( Och ännu mindre blir det med M-tunneln ).
- Långsammare kollektivtrafik. ( jämför planskild T-bana med Spårvagnar i centrum )
Detta gör att det är mycket vanskligt att sia om det bli lönsamt med T-skatt hos oss.

Daniel B:s förslag att undanta GÄ-bron borde utredas, liksom differentierade avgifter för ÄB-bron t ex.

Mikael
 0
Daniel (19 Januari 2012 14:29):
Vill bara säga att bensinskatten höjdes i årsskiftet som var.
Så att höja skatterna på drivmedel är inga problem med dagens styre. Det gäller bara att säga att motståndarna vill höja det. Sedan höjer man det själv. Den enda som rapporterade om detta var Ekot.

http:​/​/​www.​transportstyrelsen.​se/​sv/​Nyhetsarkiv/​Forand.​.​

Till sist så vill jag också säga att motorvägsbilden ovan kanske mycket väl är usa, men det ser likadant ut vid e6:an idag. Alla som har gått den gångväg ovanför e6:an i närheten av esmeraldas backe känner igen bilden.
 0
Daniel (19 Januari 2012 14:29):
Emerentias backe heter den visst.
 0
... (19 Januari 2012 22:22):
@Daniel Bergqvist

"Om trängselskatt bara är en finansieringsmetod är förräntningen också god: satsa 1 mdkr i engångskostnad för uppbyggnad av systemet + 130 milj i drift och underhåll och få tillbaka 900 mkr varje år. Låter som god avkastning."

Menar du allvar? Läs igenom stycket en gång till och fundera lite... Du klassar alltså en stats skatteuttag från sina medborgare som en investering?

Jag har en bättre idé: höj den statliga skatten till 90% på all inkomst och anställ ett gäng handläggare till på skatteverket som administrerar detta. Där snackar vi om fantastisk investering! En kostnad på några hundra tusen kronor genererar en ofantlig avkastning!

(Märkligt att ingen tänkt på detta tidigare... Undrar om det går att patentera?)
 0
Daniel Bergqvist (20 Januari 2012 23:13):
@Jan: du räknar alltså med att alla i regionen förvärvsarbetar och betalar kommunalskatt i sin resp. kommun? :) Jag har tidigare redogjort för att det är i det närmaste omöjligt att mobilisera solidariskt höjd skatt i alla kommuner i hela regionen.

@Joachim: definiera miljöproblem, buller? partiklar? CO(x)? Om effekterna i sthlm är vägledande med radikalt minskad trafikvolym innanför skattezonen förefaller trängselskatt vara extremt effektiv ur miljösynpunkt.

@"I": det är du som skriver att trängselskatten bara är en finansieringsmetod. Eftersom trängselskatten förutsätter en grundinvestering skiljer den sig från övriga statliga skatter, så nej, skatteuttag i allmänhet är ingen finansiering. Du behöver inte göra dig lustig :)
 0
Jan (21 Januari 2012 01:32):
Daniel

"@Jan: du räknar alltså med att alla i regionen förvärvsarbetar och betalar kommunalskatt i sin resp. kommun? :) Jag har tidigare redogjort för att det är i det närmaste omöjligt att mobilisera solidariskt höjd skatt i alla kommuner i hela regionen."

Nu begriper jag inte alls vad du pratar om. Gemensamma intressen för hela regionen skall självklart inte betalas genom att höja kommunalskatten i alla kommuner i regionen. De skall självklart finansieras med den regionala skatten eller landstingsskatten. Det var ju syftet med att skapa Västra Götaland regionen att man gemensamt kunde ta ansvar för och finansiera för regionen gemensamma intressen. Om inte regionen klarar av det kan lika gärna regionen avskaffas och de pengar som då sparas kan de enskilda kommunerna använda till vettigare saker än löner till regionalpolitiker.

Och Daniel varför klarar Stockholmsregionen att gemensamt finansiera Citybanan? Har de har mer kompetenta politiker med bredare perspektiv än politikerna i Västra Götaland?
 0
Daniel (21 Januari 2012 13:56):
@Jan. VGR är lite större än Stockholms län. Bor man i Hova så tycker man givetvis att pengarna ska gå till en motorväg där och inte till någon järnväg i Göteborg, så varför ska dom betala för något dom aldrig kommer att använda utan att hänvisa till solidariteten? Och glöm inte att då måste även Hallands län vara med och pröjsa då Kungsbacka är en del av det länet. Och hur motiverar man folket i Hylte om att dom ska vara med och betala en järnvägstunnel i Göteborg?
 0
Daniel Berg (23 Januari 2012 14:53):
@Jan, visst, men jag tror ändå det är lättare (politiskt) att införa trängselskatt än att höja landstingsskatten. Gällande Sthlm har "Daniel" redan svarat. Tilläggas kan att underlaget för pendling är större där än här: det finns pendeltåg till nästan alla städer i Sthlms län! = lättare att motivera boskattning.
 0
Daniel Bergqvist (23 Januari 2012 14:53):
 0
Thorulf (23 Januari 2012 15:25):
@Daniel B: Bra, man ska inte sopa under mattan att Göteborgsregionen med trängselskatten blir Sveriges (och således världens?) mest högbeskattade region. Kan man tycka är bra eller dåligt, men bra att det lyfts fram!
 0
Daniel (23 Januari 2012 15:34):
Det skulle vara intressant om det fanns en liknande för Stockholm.
 0
Krister (1 Februari 2012 08:57):
Redan i dagsläget finns ett rätt stort motstånd mot etablering av ny butiker i centrala Göteborg. På Avenyen dominerar numera restauranger och cafeer med butikerna i stor utsträckning flyttat därifrån. Tendenser i samma rikning finns på Östra Hamngatan och Kungsgatan. Detaljhandeln etablerar sig istället i externa köpcentra. Om nu trängselskatt införes riskerar denna utveckling att fortsätta. Kundunderlaget minskar om biltrafiken motas bort.
I Kungsbacka har detta medfört att gamla centrum numera är nästan helt dött medan nyetablerade stormarknader utanför centrum går bra. I sådan nyetablerade lägen är dock hyrorna så pass höga att lokala handlare ej kan konkurrera med kedjorna om lokalerna. Resultatet blir en likriktning med samma typ av butiker i alla externa köpcentra. I storstäder som Paris, New York har de exklusiva gatorna övertagits av dyra modebutiker som riktar sig till köpstarka turister. I Gbg finns inte så många av denna kategori.
 0
Daniel (1 Februari 2012 09:19):
@Krister. Ett problem för detaljhandeln är faktiskt inte etableringsmotstånd, utan det är hyresvärdarnas förmåga att övervärdera hyresavgifterna. Om man tar Avenyn som exempel så tjänar hyresvärdarna mer på restauranger än på affärer och ser då till att chockhöja hyrorna för att bli av med dom (såsom hände med Bohusslöjd).
Sedan i t.ex. Kungsbackafallet så har ju kommunen själva satt sig i den situationen med att bara satsa på externa köpcentrum, likaså Mölndal och Göteborg är väl på väg åt det hållet också. Vid sådana områden så borde monofunktionella hus förbjudas.
 0
Mats O. (20 Juni 2012 20:27):
Intressant läsning från bloggaren Lasse Wilderäng som föreslår att trängselskatten höjs till 150 kr per passage för att den ska ge någon effekt på minskat bilåkande respektive ökat kollektivtrafikåkande.

Ja, tyvärr, 18 spänn lär inte avskräcka en enda Volvo-Audi-BMW ägare i villaförorten från att byta bilen till ett månadskort istället.

http:​/​/​cornucopia.​cornubot.​se/​20​12/​0​6/​trangselskatt-​i-​.​.​
 0
Hans-Olof Hansson (20 Juni 2012 22:41):
Nej, varför skulle den det? Det är inte, har inte varit och kommer heller aldrig att vara syftet med den att ta död på biltrafiken. Syftet är att begränsa trafiken, delfinansiera infrastruktur och få folk att åka mer kollektivt. Det kommer den att lyckas med.

Det har varit lite artiklar i GT de senaste dagarna. Redan de ytterst låga avgifterna räcker för att få folk topp tunnor rasande! De prata om katastrof och allt möjligt, så man behöver visst inte upp i den fantasihöga trängselskatten som Lasse pratar om. Intressant nog så verkar alla tycka sig vara låginkomsttagare...

http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​sa-​slar-​den-​nya-​trangselska.​.​
Den som åker bil ofta kan få en skattehöjning på 26 procent.
Vägvalets tjänst att räkna ut sin skattehöjning är ohederlig. Inget överraskande, de vill ju gärna överdriva och förvärra siffrorna så mycket som möjligt. Ingen, utom möjligen taxichauförer och den kostnaden smetar de lätt ut på sina reenärer utan att det märks alls, når upp till maxtaxan 60kr/dag. Övriga kan räkna med max 2x18kr/dag. Ohedeligheterna fortsätter när tjänsten räknar ut skattehöjningen för 2015, utan att ta hänsyn till inflation och löneförhöjningar.

http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​det-​ar-​helt-​vansinnigt-​-​-​ja.​.​

- Det är helt vansinnigt, jag kör ju bara på E20 och E6 - alltså utanför stan, säger Anders Johansson upprört.

Du kan inte köra på E20 och E6, utan att köra genom stan!

Namninsamling kan stoppa skattebeslutet
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​namninsamling-​kan-​stoppa-​sk.​.​
Vägvalet försökte, och blev nedröstade. Går knappast igen.

Men inte för att de ger sig för det.
http:​/​/​www.​nejtrangselskattgbg.​se/​20​12/​0​6/​20​/​namninsam.​.​

Kontroll nr 1

Att antalet underskrifter följer lagens krav och att frågan rör den lokala eller regionala kompetensen. Kommunfullmäktige kan då med enkel majoritet (50% + 1) fastställa att så är inte fallet

Det faller redan där. Kommunen kan lätt konstatera att det inte är en fråga kommunen har beslutande rätt över. Den har flyttat till regionen när man har ett region och kommunöverskridande avtal.
Inte blir det lättare av att man måste samla in underskrifterna på 6 månader, komplett med personuppgifter, samt nå upp till 100.000 underskrifter. Det blir inte lätt!


Frågan var avgjord redan innan Vägvalet bildades. De hade aldrig någon chans att häva det. Inte för att det hindrar dem från att fortsätta försöka.
 0
Hans-Olof Hansson (20 Juni 2012 22:52):
Här finns diverse kurvor på avgifternas utveckling med hänsyn taget till inflationen
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​360​
 0
Jesper Ohlson (20 Juni 2012 23:51):
@ Signatur: Hansson

Tack för intressanta länktips. Att införa trängselskatt i Göteborg verkar ganska galet...:-)
 0
Mats O. (21 Juni 2012 06:43):
Hansson

18 kr per bil kommer varken att minska nån biltrafik eller kunna delfinansiera någon infrastruktur. Med tanke på att systemet kostar några miljarder får vi glada om det ens räcker att finansiera IT-lösningarna. I Stockholm är den stora vinnaren IBM.

Ska man få folk att ställa bilen, som dom gjort i London, så ska vägskatten ligga på uppåt 100 kr istället.
 0
Hans-Olof Hansson (21 Juni 2012 08:12):
@Mats O
Jovisst kommer det att bidra med en kraftig och bra finansiering. Det handlar om volym, bara att räkna bilar och multiplicera. Finansieringen i Stockholm löper på bra och fungerar fint.

Vilken nivå man skall ha på avgiften är en avvägning. För hög avgift, som 100kr, sänker resandet kraftigt och därmed vad du får in. Med en för låg avgift så påverkas inte resandet men du får heller inte in tillräcklig finansiering. Lagom är bäst, helt enkelt.
 0
Daniel Bergqvist (26 Juni 2012 18:01):
Inte helt oväntat uppskattar Sverige Åkeriföretag införandet av trängselskatt i Gbg:

http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​akerierna-​vill-​ha-​trangsels.​.​
 0
Mats O. (26 Juni 2012 18:11):
Dom hoppas naturligtvis precis som alla andra att det ska bli mindre privatbilism på vägarna.

Men det kommer inte bli det.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Juni 2012 23:55):
Jovisst kommer det att bli mindre trafik. Lite enligt alla beräkningar och katastrofalt mycket enligt vissa upprörda privatpersoner... ;-)

GT har skrivit om trängselskatten i en knapp månad. Nu verkar de på löpsedlarna ha återgått till ett säkrare kort; sex!

GT hade en webbundersökning på sin hemsida. På denna drar de stora växlar http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​politiskt-​kaos-​hotar-​nu-​got.​.​
Det var "nästan 90% som var emot trängselskatten.

Två statsvetare uttalar sig:
- Det är en väldigt hög siffra, säger Johan Martinsson, statsvetare på Göteborgs universitet som driver ett forskningsprojekt om hur opinionen kring trängselskatten förändras över tid.
Trots den starka opinionen mot trängselskatten tror inte statsvetaren Ulf Bjereld att partierna kommer att backa. Enligt honom har det gått prestige i frågan och partierna kan inte bara byta åsikt.

Bara en liten sak då. Det statistiska värdet av en webbundersökning, utan ett statistiskt säkerställt och representativt urval, är absolut noll och intet! Detta vet kompetenta statsvetare, men det passade dem uppenbarligen att strunta i det!

Sedan avslutar Karl Henrik Sax med en "Ledare: Vägtullar bra om de gynnar miljön "
http:​/​/​www.​expressen.​se/​gt/​ledare/​ledare-​vagtullar-​bra.​.​
Det är nu det blir riktigt komiskt och ett rejält magplask för GT's lilla serie om trängselskatten.
I bästa fall kommer effekten att bli oförändrad biltrafik på de stora lederna till 2025, hoppas de. Trots att Göteborgs folkmängd uppskattas öka med cirka 50 000.
Helt omedvetet och oavsiktligt träffar han mitt i prick med trängselskattens mål och syfte! Det är precis det som är målet; att hålla en konstant trafik trots kraftigt ökande befolkning! Hade man inte gjort något, så hade bilåkandet åkt upp tillsammans med befolkningsökningen. Nu sker istället ökningen på kollektiva färdmedel och inte med bil, precis som man önskar! Vägtullarna gynnar miljön!
 0
NoHo (27 Juni 2012 03:01):
En folkökning på 50 0000 invånare på 13 år kan väl knappast kallas för kraftig.
Det ökar Sthlm med på ett och ett halvt år i nuvarande takt.
Tycker att Göteborg ska ta till vara på de småstadskvaliteter staden är känd för.
Att försöka leka storstad med diverse olönsamma projekt är dömt att misslyckas.
 0
Sven R (27 Juni 2012 03:49):
Jo fast du får tänka på att Göteborg kommer att accelerera när projekten börjar komma på plats. Förmodligen kommer Stockholms tillväxt att minska motsvarande.
 0
Mats O. (27 Juni 2012 06:54):
Hur menar du Sven, kommer Göteborgs tillväxt (ekonomiskt/befolkningsmässigt) att accelerera på grund av trängselskatt, västlänken och diverse ombyggnadsprojekt av Södra vägen och Sprängkullsgatan ?

Jag tror inte det. Fast det är klart. Det kommer rinna ner lite feta slantar hos några tekniska konsultfirmor och byggbolag. Bra för dom.
 0
Hans-Olof Hansson (27 Juni 2012 07:59):
@NoHo
Jo, en befolkningsökning på 50.000 är kraftig. Kan får inte heller glömma bort att regionen i omlandet ochså kommer att öka med ungefär lika mycket. Med planerna för Centrala Älvstaden så borde stan öka mycket mer än så. Då pratar vi dubbelt så stor ökning enbart för göteborg stad!

@Mats O

Ja, Göteborgs tillväxt kommer att accelerera på grund av det Västsvenska paketet. Med det så får man en större, bättre och snabbare infrastruktur. Det är de vanliga medborgarna som vinner mest och inte "konsult och bygg".
 0
Sven R (27 Juni 2012 08:44):
Jag syftade främst befolkningsmässigt. Det är ekonomiskt sunt att låta storstäder växa. Men samtidigt blir man fundersam när man ser Förbifart Stockholm. Jag tror svenska skattebetalare får mer bang for the buck om infrastrukturen i Gbg får utvecklas.
 0
NoHo (27 Juni 2012 13:47):
Sven & Hansson, det är alltid positivt med optimism, så jag önskar er lycka till med framtidsdrömmarna.
Bara ett förtydligande, Göteborg är en stor stad, inte en storstad.
 0
Sven R (27 Juni 2012 14:33):
Du kunde förtydliga vad det var för stora projekt du tyckte var för stora för Göteborg istället. Arbetet med trängselskatten och det västsvenska paketet har ju satt igång så det känns lite sent påtänkt med lyckönskningar där. Men tack ändå. Lycka till själv med alla spännande storstadsprojekt. Vad är det som är på G? Slussen och förbifarten?
 0
Matthias H. (27 Juni 2012 14:51):
Noho, du provocerar och visar samtidigt att du inte kan räkna. Du jämför äpplen och päron. Stockholms läns befolkningstillväxt med Göteborgs kommun. Du ska jämföra med Storgöteborgs beolkningstillväxt. Och den är ca 10000-12000 per år.

Sen, eftersom du provocerar tänkte jag provocera tillbaka lite. Stockholm är oerhört begränsat till innanför-tullarna, allt utanför känns mer eller mindre som förort. Göteborg däremot har ett större område som känns som stad och därför håller jag Göteborg som en större stad än Stockholm men med mindre befolkning.

Nu blev nivån låg...
 0
Mikael Kreutz (27 Juni 2012 18:29):
Kommunens egna prognos är ju 608,000 invånare 2025, alltså en ökning med 88,000 invånare räknat fån dagens siffror. Detta är den senaste prognosen, de tidigare prognoserna räknade ju inte med att Göteborg skulle ha sprängt halvmiljonsvallen vid det här laget ens. Så vi får väl se hur länge de väljer att utgå från denna prognosen vid planering för nybyggnation, risken är ju att den också underskattar inflyttningen till stan med fortsatt enorm bostadsbrist till följd.
 0
Mikael Kreutz (27 Juni 2012 18:39):
NoHo -"Göteborg är en stor stad, inte en storstad."

Stockholm är en större stad, inte en storstad. ;)
 0
NoHo (27 Juni 2012 22:06):
Jovisst Mikael, alla kan väl hålla med om att Göteborg känns mycket större än Stockholm..

Och jag uppdaterar Sven med att nämna några andra projekt som är på gång:
Citybanan, Tvärbanan från Alvik till Solna, Blå linje till Nacka, Norra Länken, Överdäckningen av E18 vid Rinkeby, Hagastaden, Västra Kungsholmen, sista etappen av Sjöstaden, Stockholm New, Liljeholmskajen, Värtahamnen, Norra Djurgårdsstaden, Nya Karolinska sjukhuset, Solna science park, Nationalarenan, Mall of Scandinavia....de fyra sista i Solna som dock är ihopväxt med Sthlm.
Och så då Slussen och Förbifarten som du nämnde.

Inte lika,många projekt som det visioneras om i Göteborg, men ändå;-)
 0
Johannes Hulter (27 Juni 2012 22:49):
Noho: Det är hursomhelst smickrande att du visar ett sådant intresse för vår stad. Alla som är engagerade i Göteborgs utveckling är välkomna att vara med här och diskutera, oavsett var de bor. :)
 0
Sven R (28 Juni 2012 01:35):
Det låter som riktiga skitprojekt. Nej, skönt att man bor i Götet ändå.
 0
NoHo (29 Juni 2012 01:58):
Äntligen är vi överens:-)
+1
Ingenjör (30 Juni 2012 10:08):
Det är detta som är så spännande. Stockholm är befolkningsmässigt dubbelt så stort som Göteborg, men upplevs alltid ha minst fem gånger mer av allting, oavsett vad det gäller - inte minst pågående stadsomvandlingsprojekt.

Måste det vara så? Varför är det så?

Ekonomiskt kan man också fundera på vad som är hönan eller ägget, är utvecklingen självgenererande i stockholm, dvs projekten skapar tillväxten, eller är projekten nödvändiga på grund av tillväxten?

Jag gissar på det förstnämnda, då Göteborg trots närmast total avsaknad av offentliga investeringar (i jämförelse med stockholm) ändå är bäst på produktionsvärdesökning per invånare, högst andel FOU / invånare (och skyhögt bäst om man räknar bort den offentliga delen som vi alla i hela landet finansierar som till stor del hamnar i Stockholm-Uppsala), störst exportförädlingsvärde etc.

Tänk vilket bra ställe Göteborg skulle vara om janteriet, lillebrorskomplexet och drömmarna om vassruggar och betande getter ersattes med riktig stadsutveckling!

Dags att politikerna slutar vela, vara oeniga och se när de statliga medlen går till Stockholm, Skåne och Norrland.

Är det inte dags att spotta i nävarna och visa var skåpet skall stå - The Heart of Scandinavia!
 0
NoHo (3 Juli 2012 02:01):
Nja, den där listan du radar upp med Göteborgs ekonomiska förträfflighet är nog mest ett önsketänkande, och den "offentliga delen som vi alla finansierar", finansieras naturligtvis också av Stockholmare och Uppsaliensare, som är en ganska stor del av landets befolkning. Dessutom bestående av ett icke föraktfullt antal exilgöteborgare.
Men jag håller med om att det skulle behövas lite med fart i Götet.
 0
Mats O. (3 Juli 2012 06:54):
"The Heart of Scandinavia"

Är det verkligen nån på Göteborg&Co som kläckt sig ur denna fasansfulla slogan ?

Dock får jag inte samma spykänslor i magen av detta som när jag hörde att Arlanda Flygplats skulle kallas "Official Love Airport" när Victoria Bernadotte och Daniel Westling skulle gifta sig.
 0
Sven R (3 Juli 2012 07:43):
Mats O, vilken slogan skulle du vilja se för Göteborg?
 0
Sven R (3 Juli 2012 07:48):
Själv gillade jag "Heart of...".Tyckte det var coolt när det stod i supergrafik på flytdockan på 80-talet.
 0
Sven R (3 Juli 2012 08:05):
Mats O, vilken slogan skulle du vilja se för Göteborg?
 0
Mats O. (3 Juli 2012 17:05):
Sven R

Ingen slogan alls helst för det är höjden av tönterier när svenska städer ska börja marknadsföra sig med en slogan. Värst är dom som gör det på engelska.

Annars förderar jag Axel Carlanders nyckelord från 1923 om staden och jubileumsutställningen: Förkovran
 0
Sven R (3 Juli 2012 18:44):
Förkovran... Nuförtiden sker de avslutande två åren på arkitekt- o civilingenjörsutbildningarna helt på engelska. Dels för att förbereda svenska studenter på den globala arbetsmarknad som redan idag är ett faktum. Och dels för att fler internationella studenter ska kunna komma hit. I detta perspektiv kanske en turistslogan på engelska inte är så mycket att hetsa upp sig för. Jag tycker det är mer upprörande när våra muséer inte skriver ut sina texter på fler språk än svenska trots att allt fler turister kommer utifrån.

Sedan tycker det är helt ok att vara töntig. Jag gillar t.ex gröna kaniner.

Paul McCartney har fattat grejen:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​dQgUPxgqnfA
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6713 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter