Krönika: Allélänken

I dag publicerar GP det förslag till spårvagnstunnel under centrala Göteborg som jag funderat på och som Martin Rudolphi vidareutvecklat i sitt examensarbete under våren, Allélänken. Klockan 11 chattar vi med läsarna på www.gp.se, häng gärna på!



Allélänken börjar längs snabbspåret före Polhemsplatsen där ett tråg byggs. Tunneln går vidare under centrala Göteborg i Allén mellan Polhemsplatsen och Järntorget. Vid Järntorget svänger tunneln ner på Linnégatan fram till Hagabion där tunneln går in i berget under biografen. Vid Linnéplatsen kopplas tunnelspåren till befintliga spår mot Tynnered.

Underjordiska stationer blir vid Polhemsplatsen (centralen) med koppling till centralstationen, korsningen Avenyn/Allén, Haga med koppling till Västlänkstationen, vid Järntorget och Linnéplatsen (troligen i markplan).

Sträckningen är utformad för att inte passera under några befintliga byggnader och för att göra konstruktionen av tunneln så enkel, billig och realistisk som möjligt i den komplicerade Göteborgsleran. Samtidigt kopplar tunneln bra till nuvarande och framförallt framtida kollektivtrafikknutpunkter i centrala staden (bortsett från Brunnsparken) och det går även att ansluta ytterligare förgreningar mot Hisingen i båda ändar och Majorna.

Göteborgs spårvagnsnät karakteriseras av stora skillnader i standard. De yttre delarna går till stora delar på egen banvall samtidigt som den centrala delen går i gatumiljö med låg hastighetsstandard, korta plattformar och små radier.

Nästan samtliga linjer passerar den mycket hårt belastade korsningen i Brunnsparken, vilket redan idag skapar stor störningskänslighet och kapacitetsbrist. Det är därför den centrala delen av nätet som främst är i behov av ny infrastruktur för att öka kapaciteten, höja medelhastigheten och möjliggöra längre och kapacitets starkare spårvagnar för att möta morgondagens behov.

Förslagets utgångspunkt är att lyfta blicken och inse att det finns realistiska möjligheter för en tunnel genom centrum som inte behöver bli svindyr, men då gäller det att ta ett helhetsperspektiv på de geotekniska förhållandena och de samhälleliga möjligheterna.

Göteborgs spårvagnsnät karakteriseras av olika banstandard, där de största yttre linjerna kommit till med egen banvall med baktanken att i framtiden konverteras till stadsbana/tunnelbana. Detta syns tydligt om man jämför dagens spårvagnsnäts yttre delar med de planer som fanns i stadsbaneutredningen från 1967 och att delar av det nätet faktiskt blev förverkligat.

Nedanstående karta över spårvagnsnätet i Göteborg visar den standard som olika delar av Göteborgs spårvagnsnät hade härom året (bilden är något år gammal). De tjockaste sträcken visar spår på egen banvall, de mellantjocka spår på egen banvall med plankorsningar och de smala sträcken visar spår där spårvagnarna går blandat med annan trafik.



Göteborgs banstandard - klicka för större bild

I bilden blir det tydligt att banstandarden framförallt är låg i de centrala delarna och att den länk som saknas för att få till en genomgående linje med planskild standard är sträckan Polhemsplatsen – Linnéplatsen, därav den utredda sträckningen.

Utöver kapacitetsbrist i Brunnsparken och låg medelhastighet har spårvagnsnätet även kapacitetsproblem då plattformarna i centrala staden i princip inte går att förlänga då de ligger inklämda i stadsrummet. Idag är maxlängden i Göteborg 32 meter, vilket blev den nya standarden då man byggde ut ”Kringen”. Bl a byggdes Korsvägen, Chalmers och Järntorget om.

Tidigare kördes 45 meter långa vagnar på vissa sträckor, och Angeredsbanan har körts med 60 meter långa vagnar innan den anslöts till det övriga spårvagnsnätet (den byggdes ursprungligen som ett eget system med vändstation vid Göteborgs central i väntan på att man byggde ut stadsbanenätet). Med Allélänken blir kapacitetsstarka långa tåg åter möjligt.

När man slutligen bygger en tunnel i centrala Göteborg kan man fundera på hur man vill använda tunneln på kort och lång sikt. Det finns många städer i världen att snegla på för att hitta inspiration och lärdom. Med Göteborgs förutsättningar bör man troligen snegla på Tyskland där det finns ett tiotal stora tyska städer med de Tyskarna kallar Stadtbahn.

Stadtbahn är ett spårvagnssystem med tunnelbaneegenskaper. I centrum går spårvagnarna i tunnel, men på de yttre delarna går de i markplan på egen banvall eller i blandad trafik. Systemen skyltas som U-bahn (tunnelbana) men har kontaktledning i taket istället för strömskena (3rd rail) och det finns system både med höga plattformar likt tunnelbana (det vanligaste) och med låga plattformar likt i Göteborg. Stadtbahn kallas även för premetro, då det ibland antas som ett försteg inför en kommande konvertering till fullständig tunnelbanestandard.

Då Tyskland är ledande inom bör Göteborg snegla på de tyska reglerna BOStrab, vilka sätter standarden för spårvagnar, tunnelbanor och light rail. I de tyska reglerna är det angivet att ett spårfordon som går i blandad stadstrafik inte får vara längre än 75 meter långt och 2,65 meter brett (den bredd Göteborgs spårvagnar har). Därför är de tyska städernas tunnelstationer oftast byggda med 75 meter långa plattformar och spårvagnarna som körs är 60-75 meter långa. Därför borde detta vara den standard Göteborg siktar på för framtidens spårvagnar, då Allélänken löser problemen med korta plattformar i centrum.

För lite inspiration om hur dessa system ser ut i verkligheten kan man t ex snegla på Dortmund i Tyskland. Staden är ungefär lika stor som Göteborg men invigde 2008 sin tredje Stadtbahn tunnel under centrum. De två äldre linjerna (gul och röd i bilden nedan) har höga plattformar medans den nyaste linjen (blå) har låga plattformar. I den nyaste tunneln går linjerna U43 och U44 i öst-västlig riktning, med 5 underjordiska stationer i centrum.



Spårburen kollektivtrafik i Dortmund - klicka för större bild

För lite inspiration om hur det ser ut i verkligheten finns en film på youtube över den nya linjen i Dortmund:



Eftersom Göteborg redan har fyra linjer (Angered, Tynnered, Länsmansgården och Bergsjön, bortsett från sträckan vid Gamlestan) som i princip har egen banvall hela sträckan kan man överväga att bygga stationerna i tunneln för längre tåg än 75 meter för att i framtiden konvertera till tunnelbanestandard. Oslos tunnelbana består i huvudsak av en tunnel under centrum med ett antal förgreningar i väst och i öst. Systemet har byggts ut och succesivt konverteras under lång tid till den standard man har idag. I princip hela den västra delen av nätet är före detta spårvagn som delvis gått på egen banvall.



Oslos tunnelbanenät - klicka för större bild

Nu kör man 110 meter långa tunnelbanetåg med strömskena (3rd rail) i hela nätet. Den senaste sträckan som konverterades vad Holmenkollenbanen inför Skid VM 2010. Linjen är ett tydligt exempel på att det är möjligt att konvertera sträckor som är byggda med lägre standard. I bilden nedan ses en plankorsning (bemannad under Skid VM) med strömskena och 110 meter långt tunnelbanetåg, vilket visar att även banor med egen banvall och plankorsningar går att bygga om med strömskena (3rd rail).



Plankorsning med strömskena - Holmenkollenbanan, bild från Skid VM 2010 i Oslo.

Det finns således goda möjligheter att skapa den felande länken i Göteborg och skapa en riktig stadsbana med kapacitetsstarka långa spårvagnar, där tunneln är förberedd för att bli den centrala sträckningen i ett framtida succesivt utbyggt tunnelbanenät.

Patrik Sterky
Projektledare, Järnvägsutredare