Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Vägvalets förslag missar målen om tillväxt och miljö

 
Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter och som inte nödvändigtvis håller sig inom ramarna för Yimby Göteborgs tvärpolitiska profil. Dagens krönika är skriven av Daniel Bergqvist, studerande vid Lunds Tekniska Högskola.




Lokalpartiet ”Vägvalet”, som jag tidigare skrivit om, har i dagarna presenterat ett motförslag på det redan beslutade västsvenska infrastrukturpaketet. Partiet vill, förutom att upphäva lagen om trängselskatt, skrota Västlänken och andra effektiva investeringar i kollektivtrafiken. Istället vill man initiera dyra och ineffektiva lösningar som pendeltågsslinga utan nya stationer, en utbyggd ringled och färre bussfiler.

Hur detta rimmar med samhällets inriktning mot grönare resor, transporter och städer kan man verkligen fråga sig. Partiet förväntar sig dessutom att staten skall skjuta till 17 mdkr utan någon betydande lokal medfinansiering. Det är en orealistisk förhoppning eftersom staten så tydligt signalerat att omfattande medfinansiering är ett krav vid stora lokala och regionala projekt.

Pendeltågsslinga i Gullbergsvass:

Dyr och ineffektiv utan framtida utvecklingspotential. Bidrar inte till ökat resande utöver naturlig trafiktillväxt. Försämrar logistiken mellan station och lokaltrafik. Den tar värdefull mark i anspråk i och med sin konstruktion och krav på buller- och säkerhetsavstånd i synnerhet. En station i kraftig kurvtagning är en icke tillämpad och sannolikt ineffektiv metod. Att öka antalet spår och plattformar in till nuvarande station ger samma nytta, till väsentligt lägre kostar, enligt Trafikverkets egen utredning.

Slingan påstås kosta 3 mdkr, men då har man inte räknat in anslutningar (+2 mdkr för bangårdsviadukt med spårväg). I ett senare skede avses en ny tunnel med anslutningar uppföras vid sidan av nuvarande Gårdatunnel. Denna kostar ca 3 mdkr. Vad fattas i förslaget? En tunnel eller viadukt mellan Olskroken och Munkebäck för ytterligare 3 mdkr, vilket får ses som nödvändigt för att hantera ökat antal resenärer. Totalkostnad: 11 mdkr.

Uppgradering av Norrleden:

Trafikverket har bräddat Söderleden för att öka kapaciteten. Vägvalet vill göra detsamma på Norrleden samt bygga om korsningar till motorvägsstandard. Syftet är att genom begränsade investeringar leda trafik runt staden istället för på E6/E20 genom staden. Idén är generellt intressant, men problemet är att effekterna är så små. Dels är den trafik som skall förbi Göteborg, dvs den del som inte har ett ärende i staden, mycket liten. Dels är alternativvägen, dvs Tingstadstunneln, alltför effektiv för att motivera omvägen runt staden. Det finns inget som stimulerar till att välja en omväg.

Investeringen förväntas uppgå till 1,2 mdkr. Det motsvarar en ny spårväg till Backa, Norra älvstranden och Askim tillsammans. Jag är övertygad om att sådana investeringar kommer fler till gagn.

Färre bussfiler och uteblivna investeringar i kollektivtrafik:

Yimby påtalar ofta hur många bilar som motsvarar en välfylldbuss. Kontentan är att bussens kapacitet motsvarar en bilkö på flera hundra meter. Om man bygger bussfiler förkortas restiden, framkomligheten förbättras och bussens attraktivitet ökar. Vägvalet vill skrota fortsatt utbyggnad. Jag gissar att partiet ser bilens trafikutrymme som hotad. Forskningen visar motsatsen: med bussfiler och välutnyttjade bussar förbättras bilens framkomlighet tack vare effektivare användning av befintligt trafikutrymme.

Att upphäva lagen om trängselskatt:

I en demokrati får alla tänka och tycka hur mycket och om vad de vill. Men att som bilist inte ta ansvar och betala för de negativa externaliteter man ger upphov till, är ansvarslöst och snålt. Bilen är ett fantastiskt transportmedel, men det kan omöjligen ge oförändrade friheter över tid. Behov och preferenser ändras succesivt och inget varar för evigt.

Om samhället strävar mot hållbarare transporter och stadsmiljöer, måste bilisterna finna sig i de nya förutsättningarna. Från den 1 januari 2013 skall alla betala, så länge man inte färdas utanför de skattebelagda timmarna. Debatten som blossat upp i och med GP:s artikelserie är sannolikt motståndarnas sista uppror. Snart är skatten här, färdvanorna anpassade och Västsvenska Infrastrukturpaketet tar ett stort kliv framåt.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Fredrik Svensson (12 September 2012 10:12):
Det var ju en partsinlaga som heter duga.

För egen del vågar jag påstå att jag är mot vägtullarna av den enkla anledningen att det slår hej vilt på befolkningen. Det är alltså en fördelningspolitisk katastrof.

Problematiken är att även om det går busslass med folk ut till t.ex Volvo Torslanda, så tar det ändå över en timme att åka dit. Det tar en kvart med bil, tror du folk kommer åka mer buss till Torslanda? Ska man cykla dit? Det här är likadant med de flesta av våra industriområden.
Räknar du sedan in tiden det tar att åka och hämta barnen på dagis och handla, så har du inte sällan att 2-3 timmar av dagen vigts till transporter.

Vi har byggt ett samhälle baserat på bil. Folk har därmed baserat sina boenden och sina liv på den premissen. Att helt plötsligt säga åt folk att sluta åka bil utan att ge dem några alternativ är något i stil med "Låt dem äta tårta".

Det här är alltså bara ytterligare ett sätt att inte behöva bygga ut Göteborg, ytterligare försök att sprawla ut staden och ytterligare ett sätt för politikerna att slingra sig ur sitt ansvar för stadsbyggnad. Det som behövs och behövts länge är en bättre spårtrafik, och det behövs inlänkning av pendeltåg till det nätet och det behövs byggas en helsikes massa mer stadsmiljö. Vilket inget av de sakerna är någonting vi gör just nu. Om något motarbetas de sakerna av västsvenska paketet.
 0
Patrik Kjällgren (12 September 2012 10:30):
Att det är en partsinlaga står även klart och tydligt högst upp i artikeln.

I sak delar jag din problembeskrivning med kollektivtrafiken men jag ser också en annan fördelningspolitisk konsekvens vi levt med under en lång tid, d.v.s. att de som har råd flyttar (och tvingas köra bil) till rika områden medan de som bor kvar ofta tvingas leva i en allt sämre boendemiljö. Till och med GP skrev ju en artikel igår om att luften är katastrofal i den här staden och att det beror på bilåkandet. Att luften är så dålig att vi tvingas/riskerar att böta till EU (osäker då jag inte har primärkälla) för vår dåliga luft är en aspekt som ingen lyfter i sammanhanget.

Ibland känns det bara som att debatten säger att det är så synd om de fattiga bilåkarna, när bara ägandet av bil visar på att man tillhör de i samhället med goda ekonomiska resurser.

F.ö. byggs cykelbanorna ut till Torslanda om nu i samband med ombyggnaden av leden, så ja, varför inte ta cykeln? =)

Sen syftar ju västlänken till att möjliggöra just det du efterfrågar vad gäller spårbunden pendling, även om principen bygg först / ta betalt sen givetvis hade varit önskvärd, frågan är om det hade varit möjligt?
 0
Tobias Hansson (12 September 2012 10:31):
Håller i mångt och mycket med föregående skribent.
Vi har som sagt byggt en stad för biltrafik där man arbetar utanför stadskärnan och nuförtiden även handlar utanför stadskärnan.
Dock så är jag inte helt negativ till att bilister betalar en liten del av framtida infrastrukturbyggen. MEN då måste man kunna sälja in att kollektivtrafik blir ett alternativ till bilen.
Med Västlänken bir det kanske bättre restider för dem som åker pendeltåg från kranskommuner men för "Göteborgaren" blir effekten marginell.

Jag hade hellre sett en satstning på så kallad Stadtbahn där spårvagnarna grävs ner i de mest centrala delarna och går på egen banvall utanför centrum.
Spårvagn är ett helt ok alternativ för de som jobbar i centrum men för de som måste korsa centrum och sen vidare mot tex Mölndal eller Frölunda så är det inget alternativ att ställa bilen.

Sen tycker jag att hela projektet med betalstationernas placering verkar vara ett hafsverk. DEt kan ju inte vra rimligt att boende i Backa skall betala trängselskatt för att ta bilen till Bäckebol eller att folk i norra Kärra inte kan ta bilen till Kärra centrum.

Är verkligen Västlänken nyttig?
 0
Jens Ekengren (12 September 2012 10:34):
Partsinlagor brukar vara bra för att få igång debatten, och den som vill skriva en "mot-inlaga" är ju välkommen hen också.

Personligen skulle jag vilja ha en period på kanske ett år, där det visas hur mycket det skulle kosta att korsa tullgränsen *just nu*, så att man lätt kan se hur man skulle påverkas.

Och jag håller med om att kollektivtrafiken behöver förbättras men min fråga till Fredrik blir: var skulle tre-fyra busslinjer till Torslanda kunna börja/sluta? Min tanke är att de ska vara linjer lätt kan fylla en, två, tre bussar från ett begränsat område. Tänk InterCity fast buss.

Med vettig synkronisering mot skifttider borde man kunna ersätta en hel del biltrafik, och för dem som bor för glest finns ju alltid möjligheten att cykla eller ta bil till en knutpunkt. Ge dessutom bussen en gräddfil in till ingången så kanske den lockar ännu lite mer.
 0
Patrik Kjällgren (12 September 2012 10:39):
En viktig aspekt rörande västlänken kontra stadsbana/spårvagn o.s.v. är att västlänken bygger ut ett statligt system (järnvägen) vilket till stor del finansieras av staten. Att staten finansierat tunnelbana i Stockholm medför inte att staten idag ens skulle överväga att medfinansiera en utbyggnad av den lokala kollektivtrafiken i Göteborg. Vems kassa betalar för vad är viktigt att ta hänsyn till om man ska diskutera det västsvenska paketet. Trängselskatten är trots allt bara en del av finansieringen.
 0
Johannes Hulter (12 September 2012 10:41):
Som flera redan har påpekat, och som framgår av vinjetten, så är våra krönikor opinionsmaterial som bara uttrycker författarens personliga ståndpunkter. Det kan jämföras med debattsidor i tidningar. Vi tar gärna emot krönikor både för och emot Västlänken, trängselskatter etc. och publicerar dem i mån av utrymme, relevans och kvalitet.

Det går också bra att skriva repliker...
 0
Daniel Bergqvist (12 September 2012 10:46):
@Tobias Hansson: eftersom järnvägen (till skillnad från spårvägen och eventuell stadsbana) är en statlig angelägenhet ökar möjligheten till statligt bidrag om vårt system baseras på det trafikslaget. Idéförslag som tex Alélänken kommer aldrig byggas av ovan anledning. Trafikpolitiken i Göteborg och regionen baseras på buss+pendeltåg där västlänken ses som en nyckelinvestering. Därefter kan man expandera systemet med pendeltåg till Hisingen, Askim etc. Spårvagnstunnelbanan är dödsförklarad, vilket visar sig i hur man idag planerar spårvägen och dess utbyggnad: korta plattformar, svåra att förlänga, stadsvagnar istället för duospårvagn etc. Staden har inte råd att själva bygga mer spårväg.
 0
Daniel Bergqvist (12 September 2012 10:48):
@Patrik: sorry för upprepning...se det som att vi är överrens :)
+2
Fredrik Svensson (12 September 2012 11:38):
Jens: Min ringa åsikt är att man istället för att bygga motorväg till torslanda skulle lagt de pengarna på pendel/spårbunden trafik. Kostnaden kan inte långt ifrån vara lika stor. Med lite smart dragning borde man kunna koppla, om inte alla, så de flesta av våra större industriområdena (lindholmen, arendal, torslanda, torslanda centrum ?) på vägen ut.

Jag ser verkligen inte buss som ett vettigt alternativ, lika lite som det är ett vettigt alternativ ut till lindholmen. Det är som så mycket annat en nödlösning, som så många gånger i den här staden blivit den permanenta lösningen.

Om det ni övriga säger att det är omöjligt att bygga mer spårtrafik här, då är det även omöjligt med en stadsförtätning och vi dömer oss själva till en ännu större regionsutbredning.

Kul.
 0
Jens Ekengren (12 September 2012 12:46):
Fredrik: Ah, då är jag med dig igen :)

Jag håller med om att det inte borde vara så svårt och dyrt att fixa till. Kanske kan man börja köra snabbbuss tills dess att man byggt spårvägen klar? Lite vill jag punktera argumentet "men det går ju inte att ens halvsmidigt låta bilen stå".

En nackdel som jag ser med spårbunden trafik är att den måste dimensioneras efter maximala trycket, dvs morgon- och kvällstrafiken. Jag tänker att det borde vara lättare att sätta in dubbelt så många bussar som det är att dubblera antalet pendeltåg eller spårvagnar.

En anekdot: när jag jobbade på Posten i Partille gick det på ungefär samma tid att cykla från lägenheten på Eklandagatan som att åka kollektivt - Korsvägen till Drottningtorget till Partille C till "på andra sidan järnvägen från jobbet" - i total busstid, dvs oräknat tid för byte och väntan.
 0
Johannes Westlund (12 September 2012 16:17):
Jag tycker ofta att cykeln får en väldigt marginell plats i debatten. Cykeln orsakar praktiskt taget inga utsläpp, gör befolkningen hälsosammare och tar mycket lite utrymme. Cykeln är också ett individuellt, privat och mycket flexibelt fordon. Det går att cykla förhållandevis långa sträckor. Många som bor i anknytning till staden Göteborg skulle faktiskt kunna cykla för att klara sina ärenden och arbetspendling. Själv bor jag i Sävedalen och cykelpendlar till Chalmers. Jag tror det finns många som har motsvarande eller kortare avstånd runtom i Göteborg som idag av slentrian och bekvämlighetsskäl väljer bilen. En satsning på att skapa bättre förutsättningar för cyklister tror jag skulle vara mycket positivt för Göteborg. Jag tänker framför allt på pendlingsstråk. Tänk om en cyklist kunde ta sig från exempelvis Sävedalen till Chalmers och under resan stöta på färre istället för fler farthinder i form av rödljus och korsningar än bilisten.

Cykeln löser inte alla problem, men jag tror vi i Göteborg utan problem skulle kunna komma upp i minst 40 procent cykelresor. Cykeln kan attrahera bilister med sin flexibilitet och smidighet, cykeln är som färdmedel mer likt en bil än kollektivtrafik. Cykeln kan också attrahera kollektivtrafiksresenärer för lokala resor och därmed göra den lokala kollektivtrafiken mera tillgänglig för de som pendlar långväga och inte har cykel som ett alternativ i själva staden. Cykeln kan alltså avlasta både väginfrastruktur och kollektivtrafik och bidra till att framkomligheten för alla förbättras avsevärt. Därför tycker jag det är synd att man inte ser cykeln som en viktig del i lösningen. Det blir gärna snack om västlänk, allélänk, motorväg medan den billiga och kanske inte riktigt lika häftiga cykeln lätt ses mer som ett lekverktyg än som ett transportmedel.
 0
Johannes Westlund (12 September 2012 16:25):
För övrigt tycker jag att trängselskatt är helt logiskt. Envisas man med att uppta ca 140m^2 vart man än ska (bil under förflyttning ca 50km/h inkl yta och säkerhetsavstånd) så får man vara beredd på att betala när många vill använda ytan. Däremot tycker jag att utformningen är usel. Jag tycker man borde valt en modell London och alltså skattat för all rörelse i trängselzonen snarare än infart/utfart. I dagens system kan man orsaka så mycket trängsel man vill gratis, bara man ser till att åka innanför zongränsen. Ett Londonsystem hade också kunnat undanta just GENOMFARTSTRAFIK via smart styrning eller liknande.
 0
Mats O. (12 September 2012 18:50):
Ska man nu införa trängselskatt (och fota reg.skyltar med IBM:s nya system som dom sålt in till städer världen över) kunde man väl ändå lägga avgifterna en bra bit högre ?
För jag antar att målsättningen är att få bort privatbilismen från Göteborg ?

Ingen villaägare utanför centrum kommer att ställa sin bil efter den 1/1 2013 för att istället ta bussen.
Dom som drabbas är troligen människor som redan idag lever på marginalen. Det blir ytterliggare en månadsräkning att betala. Men dom får väl skita i att gå till tandläkaren i så fall. Några gluggar i käften hos socialgrupp 3 och 4 ser ju bara trevligt ut.
 0
Hans-Olof Hansson (12 September 2012 18:58):
En helt korrekt och välformulerad artikel med saklig kritik av Vägvalets alternativa lösningg.
+1
Hisingsbo (12 September 2012 19:03):
Skulle vara intressant med lite diskussioner (för diskuterandets skull) om alternativa möjligheter (för liggande förslag kommer ju byggas oavsett), när folk ändå engagerar sig så just nu. Själv är jag inte så himla insatt, men med tanke på att västlänkens tågtunnel verkar helt otvivelaktigt fastslagits som samhällsekonomiskt ohållbar så bort det ju inte vara allt för svårt att hitta ett bättre förslag om diskussion tillåts och kloka människor slår sina huvud ihop.... Själv undrar jag t.ex. hur tågtunnelns sträckning (som bekant med stationer i haga och korsvägen) rimmar med älvstranden utvecklings vision om hur staden ser ut då tunneln skall närma sig klar (2028?).... nämligen varför finns det inte en enda station på Hisingen som vid den tidpunkten skall innehålla halva centrum?! Volvo vill ju ändå rusta upp spåren på hisingen, varför inte samordna och göra ett rejält lyft och dra slingan över/under älven med station i frihamnen och sen ansluta "bakvägen" in till stationen..... Älvförbindelser må kanske vara dyra, men det måste väl ändå vara billigare med en tunnel under älven än under hela stan?! Titta t.ex. på Google Maps så ser ni nog själva hur det i princip redan finns ett spår utdraget för vad som skulle kunna bli en framtida "vändslinga" för tåget..... Snälla överös mig med er visdom om varför detta inte funkar! =)
 0
Hans-Olof Hansson (12 September 2012 19:06):
@Mats O
Nej, det är ingen målsättning för trängselskatten att utrota privaybilismen. Däremot så vill man begränsa den till dagens nivå och istället låta all ökad pendling hamna kollektivtrafuken.
 0
Hisingsbo (12 September 2012 19:09):
... och en sista fundering. Om man verkligen vill öka folk i kranskommunernas möjligheter att åka tåg till jobbet på ett smidigt sätt och få ner trafiken i stan, hade det inte varit mycket billigare och effektivare att bara dra ett spår rakt ut till Volvo torslandas huvudentre? Det är ju ändå dit hälften av allt folk som åker bil skall och deras möjligheter att byta vanor förändras ju inte fem öre av haga eller korsvägen..... Otroligt att kollektivtrafiken tillåts vara så kass till en så stor arbetsplats.
+1
Hisingsbo (12 September 2012 19:23):
Och eftersom jag tydligen inte kan hålla mig, så vill jag även passa på att skicka ut en varning från en f.d. cyklist. Tänk på att du som cyklist är helt rättslös! Något som jag nyligen fått erfara då jag blev påkörd! (Till råga på allt veckor efter att ha klagat hos trafikkontoret, som rekommenderar att man cyklar här!, som bara rykte på axlarna åt kaoset de skapat.) Att cykla i dagens göteborg är att leka med sitt liv! Även polisen anser att jag får skylla mig själv som inte tog bilen (då hade jag ju där haft en trafikförsäkring och ett försäkringsbolag som förhandlat/reglerat åt mig). Nu sitter jag här och inser att min "helgardering" bland olika försäkringsbolag är helt värdelös eftersom alla vägrar ta i ärendet förens bilförarens försäkringsbolag yttrat sig (vilket de vägrar göra förens föraren/ägaren av fordonet hör av sig)..... så allt är helt upp till bilistens goda vilja att anmäla sig själv! Annars är du rökt, cyklist!
 0
Johannes Hulter (12 September 2012 19:29):
För nytillkomna som är sugna på att diskutera de olika delarna i Västsvenska Paketet så kan jag rekommendera diverse trådar i forumdelen. Där försiggår en het och ofta initierad diskussion som det är mycket intressant att följa. Västlänken-tråden är upp i över 800 kommentarer för tillfället, lite helgläsning där... :) http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​34&
+1
Johannes Westlund (12 September 2012 19:38):
Hisingsbo: Vilket visar att det är enormt viktigt att reda upp cykelsituationen. Det är ohållbart att det ska vara så ofördelaktigt att välja det absolut bästa transportfordonet som existerar. Det finns ingen som helst logik i det, bortsett från Volvos vinster då...
 0
Hans-Olof Hansson (12 September 2012 20:32):
@Hisingsbo
Det har viisat sig överraskande svårt att hitta alternativ som skulle vara bättre än Västlänken. Det slängs upp alternativ i parti och minut som alla utget sig för attt vara "bättre", men när man tittar närmare på dem så stämmer det inte. Ofta så har de dessutom redan varit uppe. Men, kom gärna till sidan om Västlänken och följ med i diskusionen.
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​34&page=​41&#f.​.​
 0
Johan Bengtsson (12 September 2012 21:21):
Jag vet ett förslag som är bättre än Västlänken: Blandstad! En effektiv stad där man kan ha nära till det mesta, då blir behovet att resa så mycket mindre.
 0
Hans-Olof Hansson (12 September 2012 21:26):
Pendeltågsslinga i Gullbergsvass:

Daniel har helt rätt i sin kritik. Detta är en utveckling och komplettering av kritiken.

Ja, maken till ineffektiv slinga har sällan skådats.
Det enda som är rätt i figuren är att hastigheten i slingan är mindre än 80km/h. Den kommer att bli mycket mindre än så!

Slingan är konstruerad med passare och 300m radie för att få plats inom en sträcka av 600m inom Gullbergsvass. Slingan saknar alla former av övergångskurvor mellan olika radier och kurvor.

Om man konstruerar om slingan med bibehållna radier och lägger till övergångskurvor så hamnar man istället på en sträcka av runt 900m. Då hamnar man bra nära, om inte i älven. Inte bra.

Hela alternativet påstås kosta 7 miljarder, inklusive slingan. Men, förtärkningsalternativet som är ett mycket enklare och mindre komplext förslag än detta kostar mer än 7 miljarder! Gissningarna på kostnaderna för slingan är alltså felaktiga. Tittar man igenom förlaget och de olika kostnadsposterna (och jämför med kostnader från Trafikverkets utredningar) så ser man att den påstådda kostnaden på 3 miljarder för slingan borde vara minst dubbelt så stor. Detta är innan man lagt till de kostnadet som Daniel nämner.

Skulle man trots allt bygga så ger det mycket stora svårigheter för att exploatera Gullbergsvass samtidigt som det ger en ineffektiv bytesplats långt från annan infrastruktur och fortsätter att koncentrera all trafik till centralen. Förstärkningsalternativet ger relativt detta förslag en mycket effektivare, snabbare och billigar lösning.

Sammanfattningsvis finns det alltså bara dåliga effekter och höga kostnader med detta förslag.
 0
Erik Funck (12 September 2012 23:06):
För dem som missat det här förslaget: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​392&page=​0​&#f.​.​ så är det ett som iaf än så länge inte har sågats, även om jag tvivlar på att det skulle vara billigare så ger det fler relevanta stationer (Hisingen) än VL HK. En älvtunnel för tåg nämnde i övrigt Anneli Hultén i förbigående på GP Debatt..
 0
Erik Funck (12 September 2012 23:12):
Vägvalets förslag har för övrigt för länge sen sågats på grund av sin egen orimlighet och alla dess tillkortakommanden. Bra att artiklar skrivs för dem som fortfarande tror att det är ett jämförbart alternativ.
 0
Tobias Hansson (13 September 2012 07:30):
Har nu läst igenom samtliga skribenters inlägg och jag kan ju inte på stå att någon har övertygat mig om Västlänkens förträfflighet.
Håller med om att vi borde kunna cykla mer men jag är rädd för att det är dem som jobbar i centrum som kan ta cykeln. För dem med ett avtstånd till jobbet på mer än en mil så får man antingen vara väldigt vätränad eller ha gott om tid.
Just tidsapekten är ju det intressanta i den här frågan.
För en person boende i en kranskommun med pendeltågsstationsom råkar jobba i de centrala delarna så är ju pendeltåg ett utmärkt alternativ. Inga köer, bekväma säten osv. MEN, för göteborgaren så fyller Västlänken knappast någon större funktion och det är Göteborgarna som kommer att betala mest trängselskatt.

Läste igår att Stockholmarna blivit mer positiva till trängselskatt sedan den infördes för några år sedan.
Den stora skillnaden är att Stockholm har en väl utbyggt och fungerande kollektivtrafik till skillnad från Göteborg.
I Stockholm, som faktiskt har ett problem med trängsel så kan man tjäna på att ta tunnelbanan och ställa bilen medans man i Göteborg i bästa fall fördubblar sin restid med spårvagn/buss.
 0
Patrik Höstmad (13 September 2012 09:25):
Det är svårt att bli helt övertygad om VLs (eller några av alternativens) förträfflighet. Det är så omfattande och komplext då så stora delar av samhället och dess aktörer är inblandade i ekvationen. Underlaget för investeringsbeslutet är inte heltäckande och kan så aldrig bli. Det finns alltid något att tvivla på. Men man kan se VL och Västsvenska paketet för vad det i första hand är: En politisk kompromiss. Det är bra att våra poltitiker över blockgränserna lyckats enas kring en väg för framtidens trafiklösningar. Det är bra att den vägen delvis innebär spårbundna kollektiva lösningar.

Det är nu hög tid att vända blad och se Västsvenska paketet som ett faktum. Låt oss utnyttja de möjligheter som trängselskatter, Marieholmstunnel, Göta Älvbro, K2020 och VL ger.

Vad gör vi härnäst?
 0
Fredrik Svensson (13 September 2012 09:34):
Patrik Andersson: Flytta till Kungsbacka menar du?
 0
Patrik Höstmad (13 September 2012 09:43):
Fredrik Svensson: Nej.
+1
Hans-Olof Hansson (13 September 2012 12:31):
Vad vi gör härnäst?
Om vi håller oss till pendeltågen:
(i närtid)
- Dubbelspår till Borås, på gång redan
- 4-spår till Alingsås
- Ny pendeltågstation i Gamlestaden på banan till Alingsås
- Förlängda perronger och mötesspår på Bohusbanan, samt längre tåg.
- Möjligen 4-spår mot Kungsbacka också

(på lite längre sikt)
- Pendeltåg på Hamnbanan till Torslanda samhälle och förbi Volvo.
- Pendeltåg till Särrö, helst via Frölunda Torg

(på ändå längre sikt)
- Pendeltåg Särö - Vallda - Kungsbacka
- Korsbana över Kungälv mellan Bohusbanan och Norge/Vänerbanan

De står inte i vilken ordning de skall göras, men kanske rätt grupperade im alla fall. En bild på hur det kan se ut med allt på plats kan ses här.
http:​/​/​uf.​yimby.​se/​gbg/​f25c8749-​428c-​48b4-​b844-​260​1f67.​.​
 0
Erik Funck (13 September 2012 12:54):
Härnäst en utredning vad gäller "stadsbana" Ja Tack!
 0
Krister (17 September 2012 21:57):
Varberg och Uppsala är cykelstäder. Även andra mindre orter har många som cyklar. I Göteborg cyklar jag helst inte. Orsaker:
Staden är för utspridd. (Bor för långt från arbetsplatsen)
Saknas bra cykelbanor
Cykelstölder är för vanligt
Det regnar och blåser
 0
Hans-Olof Hansson (17 September 2012 22:32):
Allélänken! Yes!
+2
Jesper Hallén (19 September 2012 16:18):
Kommer alltid att ha ont i magen av västlänken oavsett alla utredda eller outredda alternativ. Man planerar och bygger stans innerstad över på Hisingen. Men västlänken följer nån slags 1800-talshjärna och täcker endast södra centrum. En kompletterande hisingslänk vore losec nu.

Det är besvärande när Kia Andreasson besvarar kritiken ang avsaknaden av tågtunnel på Hisingen med "ja men ni får ju en ny Göta älvbro!". En Göta älvbro har vi ju haft i urminnestider, det är inget nytt och har väl inget med saken att göra.
 0
Daniel Bergqvist (19 September 2012 23:36):
Fast å andra sidan blir ju bron lägre och mer tillgänglig för gående och cyklister. En ny bro inducerar dessutom exploatering på ömse sidor älven, vilket stärker intrycket av att staden fortsätter även på Hisingen.
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 07:58):
Jesper,
det finns inga möjligheter att utreda "alla" alternativ. De är helt ennkelt för många. Det man gör är att utreda ett tillräckligt stort och brett urval av alternativ. Då ser man fördelar, nackdelar och trender från dem är det sedan lätt att plotta in "alla" alternativen. Om man går åt det hållet så blir det sämre men går man åt det här hållet så blir det bättre.

Det är från detta som man kom fram till Västlänken. Att centrala stan, söder om älven är ett mycket större och viktigare mål än Backplan tror jag de flesta håller med om. Nu börjar man ju bygga ut stan norr om älven, men det dröjer länge än (om någonsin) den kan matcha stan söder om älven. Det gäller att prioritera och ta det viktigaste först. Därför bygger man Västlänken nu..
 0
Erik Funck (20 September 2012 23:00):
Hansson: "Nu börjar man ju bygga ut stan norr om älven, men det dröjer länge än (om någonsin) den kan matcha stan söder om älven."

Det lär ju gå ännu långsammare när man exkluderar området från pendeltrafiken. Och om man sen bygger en tunnel så tänker man sig alltså en sträckning som hoppar över centralen :(

Man bör ge lite incitament (spår!) om man tänker sig Hisingen som ett framtida centrum, annars lär det ju förbli sovande-husipark-buss-stad. Ska man vänta på att det sker av sig själv så kommer det som du säger aldrig någonsin hända.
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 23:30):
Erik,
det gäller hela tiden att prioritera. Det går inte fortare för Hisingen, om man drar spår dit. Istället får du överkapacitet dit och underkapacitet till området söder om älven. Det är ingen bra ekonomi och användning av resurser.

Till 2028 är det bara 16år. Hur mycket hinner man bygga på 16år? Med den takt som de haft hittills, menar jag? Inte så mycket som man kan önska, det är då ett som är säkert.

Även långa tidplaner har ett slut. Hur skall vi nå Hisingen på ett bra sätt, när Västlänken är klar och på plats? Pendeltåg på Hamnbanan kanske inte är en så dum ide. Möjligt måste godstågen flytta till ny bana. Men det är ju mest möjligheter och inget problem, egentligen.
 0
Erik Funck (21 September 2012 08:43):
Hansson: 16 år är rätt mycket tid i mina ögon, försås inte så mycket med den byggtakt som har varit hittills. Men det är ju det som är hela poängen, att höja byggtakten! Överkapaciteten (och planen på den) gör ju marken där attraktivare snabbare. Du säger 16 år men hur lång tid skulle det inte ta att planera o bygga ev. älvtunnel eller ny godsbana (ja tack) därefter, minst 16år till? då var vi uppe i dryga 30år istället för typ 18år om vi gör det direkt.
Sedan bör en lösning t.ex. Hisingen-korsvägen givetvis (liksom alla andra lösningar) kompletteras med k-trafik-tunnlar under dagens centrum och älven, då hade det inte blivit så illa...
 0
Hans Jörgensen (21 September 2012 22:10):
Hansson, Erik, Daniel, Jesper m.fl.
Men nu har vi ju en lösning som ger 'allt'; pendeltåg till Hisingen + passage av Centralen och Korsvägen.
Som jag har redogjort för, så ger den uppskattningsvis restidsvinster i dubbelt så många fall (kombinationer start/målpunkter) jämfört med Haga-Korsvägen.
Varför inte både ha kakan och äta den :)
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 12:33):
@Erik
infrastruktur tar lång tid att få plats. För Västlänken så har det nu gått ca. 1.5år av projekteringstiden. Skall man avbryta och börja om med nya utredningar och beslut så försenas det ytterligare och blir inte klart före Västlänken i alla fall.

Under tiden som bygget av Västlänken rullar fram så har man alla möjligheter att utreda, besluta och även börja projektera nästa steg. Det gör att, i den bästa av världar, så kan bygget starta av nästa del redan innan Västlänken är helt färdig. Mer sannolikt kanske att det startar efter att Västlänken är klar.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 13:45):
@Hans Jörgensen
Det är ett fungerande alternativ, men tyvärr redan utrett och förkastat eftersom nyttan inte steg i takt med kostnaden. Alternativets olika delar finns i förstudien till Västlänken.

Projekteringen av Västlänken har nu pågått i 1.5år och närmar sig raskt byggstart. Att avbryta, utreda och besluta om ett alternativ som redan en gång tidigare har förlorat leder bara till tempoförlust och att det dröjer än längre till något är klart.

Man måste till sist ta ett beslut att "- Detta bygger vi!" och sedan hålla fast vid det tills det blir klart.

Nu ser vi fram emot att bygget av Västlänken startar och att vi till sist får en bra och fungerande lösning för pendeltågstrafiken. Mer fruktbart är istället nu att fundera på frågan; Vad gör vi efter detta?
 0
Hans Jörgensen (22 September 2012 14:05):
Hansson, det här har vi varit inne på tidigare, men det är glasklart att "Korsvägen-Hisingen" aldrig utretts tidigare. De delar du nämner i förstudien var mycket omfattande, som inte på långa vägar är lika Korsv.Hisingen vad gäller kostnader.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 17:15):
Hans,
jo det är utrett. Man har utrett ett antal "huvudalternativ". Till detta har man utrett några "optioner"; vad händer om vi gör så här också?

Från dessa alternativ och varianter kan man sedan pussla ihop en mängd kombinationer och varianter och får därmed en står täckning på tänkbara varianter. Det är från dem lätt att sedan se hur fördelar och nackdelar växer i olika riktningar.

Ditt alternativ ÄR täckt av detta. Det är en kombination av "alternativ Korsvägen" + slinga över Backaplan. Tyvärr så tappar din variant nytta eftersom inte Alingsås-tågen går in i tunneln. Skulle du skicka in dem, så skulle man fortfarande tappa nytta genom längre restid för resenärerna.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 17:16):
"Alla blir förlorare med Vägvalets lösningar"
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​10​72274-​alla-​blir-​fo.​.​

Bara att hålla med.
 0
Erik Funck (22 September 2012 17:31):
@Hansson
1. Jag har aldrig påstått att det skulle gå fortare att ändra sig nu. Givetvis hade en annan tunnel blivit klar flera år senare.
2. Varför man hade velat ändra sig iaf är förstås för att man tänker sig att en annan lösning hade blivit Så mycket bättre. Personligen tycker jag inte det verkar tydligt så. Istället tycker jag man kan kika och förbereda för framtida kompletteringar samt vad som borde byggas innan det (om inte allt samtidigt), dvs. spårvagnstunnlar/broar (exempelvis över ÄB-Bron samt mer aktuellt över/under älven vid Stigb-Lindh)
3. Ännu mer fruktbart hade väl varit vad gör vi Nu, alltså under tiden som VLHK byggs, samt var kan man behöva bygga en anpassning för framtida korsande tunnlar som t.ex. allélänken eller en tunnel likt den Hans J eller jag föreslagit (för blandad tågtrafik?) Bohusb-Korsv. Som du åtminstone tidigare gillat.
 0
Erik Funck (22 September 2012 17:40):
@Hans J
Varför jag inte ställer upp till att försöka kasta omkull VL är för att jag tror det är oerhört svårt om ens möjligt, samt tveksamt om det ens hade varit så värdefullt. Istället tänker/hoppas jag på ett scenario där vi har VL o pendel på Hamnbanan, en "stadsbana"/spårvagnstunnlar/broar över älven och en tunnel i sträckningen du föreslår för Oslo/Kph tåg varför inte blandat med några pendeltåg. Inte så dumt det!
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 18:40):
@Erik
OK, då är jag med.

Håller också med om att vi skall satsa framåt på nästa projekt och tänka på anpassning mot Västlänken, mm.

Några tankar:

Anslutning av Bohusbanan under älven mot Västlänken och Haga är möjlig. Det tror jag dessutom ingå redan i projekteringen. Likaså ingår möjlighet till avgrening efter Haga mot Särö. Korsande Allélänk vid Haga ingår med sannolikhet inte. Det kan man lobba för.

Storkringen är inte direkt berörd av Västlänken. Den kan man lobba självständigt för mot kommunen. Lindholmsallén är en del av Storkringen på sträckan Stigberget - Backaplan.

För spårvagnen finns på kort sikt sträckan Järntorget - Lilla Torget, måste vara klar innan bygge av Västlänken startar, och Operlänken som kan färdigställas först efter att Västlänken är klar.

På kort sikt på pendeltågen så kommer längre pendeltåg http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​10​65663-​nya-​pendel.​.​ med plats för fler passagerare. Alependeln startar i december och dubbelspår finns på sträckan Göteborg - Trollhättan.

Götalandsbanan till Borås börjar byggas ut. Utredning om utbyggd Bohusbana pågår. Snabbaste lösningen där är förlängda perronger och tåg. Men på sikt behövs dubbelspår.

mm. mm.

Problemet är inte brist på projekt. Utan snarare att de är så många! Var skall man börja? Vilket lönar sig mest och vilket gör att andra projekt lönar sig än mer och snabbare? Det finns ett gigantiskt behov av infrastruktur! Tempot i byggandet kmåste upp, och det kraftigt.
 0
Erik Funck (22 September 2012 20:05):
@Hansson
Jag hade gärna sett en hel del andra projekt i tillägg till dem du nämner. men visst vi kommer till samma rot, det satsas för lite.

i övrigt sprang jag på följande i Göteborgs översiktsplan med tanke på "överkapacitet"
"En annan av de strategiska frågorna är Förändrat transportbehov, där sambandet mellan bebyggelseplanering och trafik poängteras. God kollektivtrafik ska finnas redan innan nya områden börjar byggas."
http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​Miljo/​Miljohandboken/​dali.​.​ (s.11)

Som sagt, det tar tid att bygga infrastruktur.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 22:18):
Jag vet, listan var inte komplett. Det finns väldigt mycket att bygga. En enorm "infrastrukturskuld" helt enkelt. Det finns underskott även till befintliga och stora områden, som centrala stan. Det är det som Västlänken fyller i. Från den så kan man sedan bygga vidare.
 0
Hans Jörgensen (23 September 2012 08:18):
Hansson återigen. Som jag försökt visa i tråden
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​392&
så har Korsvägen-Hisingen klart högre nytta, trots att en pendellinje fortsätter att stanna i säckstationen.
Alla berörda kombinationer av start och målpunkter tillsammans ger det resultatet.
Till skillnad från alternativen som skissades i Förstudien till Västlänken, så skulle Korsvägen-Hisingen sannolikt bli några miljarder billigare än Haga-Korsvägen.

Så får det anses vara tills någon lämnat referens som motbeviset. Någon sådan redogörelse har jag inte sett i någon tidigare utredning.
 0
Hans Jörgensen (23 September 2012 08:21):
@Hansson ang. persontågststunnel:
ja det finns ett dokument från Banverket (2006) som handlar om åtgärder i anslutning till Hamnbanan. Där visas en tågtunnel från Bohusbanan till Västlänken [Haga-Korsvägen]. Se sida 36.

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16310​/​Hamnbanan_​k.​.​
 0
Hans Jörgensen (23 September 2012 08:30):
@Hansson o Erik.
Ja det ni nämner som kommande satningar är ju alla mer eller mindre önskvärda.
Som Hansson säger har vi en sorts "infra-skuld" att beta av.

Men vi har nog lite olika inställning till strategi här.
Jag anser att det är värt att försöka hitta lösningar som kan ge en grundplåt även för de tillkommande satsningar ni nämner. En sådan ges med Korsvägen-Hisingen. Där får vi en älvtunnel som även kan vara stadstrafiken till gagn (till skillnad från den ur det avseende mindre effektiva tunnelsträckan i referensen om Banverkets skiss på älvtunnel i förra inlägget).
En spårtunnel i snittet Centralen-Frihamnen kan vara en avgörande komponent i en planskild stadstrafik.

Visst skulle vi kunna bygga Haga-Korsvägen, och sedan lägga till de satsningar ni nämner. Men varför börja med en omständigare och dyrare lösning när det finns en enklare med högre nytta som dessutom lägger grunden för bland annat en planskild stadsbana?

Just det att vi ligger långt efter i satsningar på olika former av kollektivtrafik, gör väl det angeläget att verkligen försöka hitta effektiva (och nyttiga!) lösningar som kan "ta ikapp" en del av eftersläpet.
 0
Krister (23 September 2012 08:43):
Om sådär 100 år kanske staden förändrats lika mycket som mellan 1912 och 2012. Det är också svårt att bedöma vad som är orsak och verkan. Kommer bilsamhället att finnas kvar?
Om inte bör vi redan nu börja föra över resurser från vägbyggande till kollektivtrafik. Om istället mer miljösmarta fordon som man äger blir dominerande då blir satsningar på vägtrafik nödvändiga även i fortsättningen. Vad tror övriga debattörer på Yimby om detta?
 0
Hans-Olof Hansson (23 September 2012 09:48):
@Hans Jörgensen (I dag 08:21)
Det var en ny variant, för mig alltså. Den hade jag inte sett tidigare. Bättre, i och med att den även träffar centralen. Svårare(?) måste under Gullbergsvass och strand samt Ringön med mera. Konflikt med bebyggelse, befintlig och försenande av ny.

Den variant jag har sett (GP-artiklar, bland annat, ingen referens) ansluter i rak nordlig riktning från Västlängen västra bukt mot Bohusbanan.
 0
Erik Funck (23 September 2012 13:44):
Ja den bron var bättre, men som sagt så kommer ju västlänken att gå full med pendeltåg så det blir trångt om man vill försöka klämma in norge-danmark tåg där. På sida 45 i samma rapport hittade jag ett annat alternativ, som hade frigjort dagens hamnbana för pendeltåg. Här får man också lägga till något för oslo-kph-tågen.
 0
Hans-Olof Hansson (23 September 2012 22:23):
Bro? Hoppas verkligen det är en tunnel, annars kommer du rimligen inte in i Västlänken. Det finns plats för Bohusbanans pendeltåg i Västlänken.

I första hand så skall vi försöka bygga ut Bohusbanan för pendeltåg. I andra hand för trafik till Oslo. När man kommer till Göteborg så kan man dela på tågen. Pendeltågen skickas in i Västlänken och fjärrtågen går via Marieholmsbron in i säcken.
 0
Erik Funck (24 September 2012 20:53):
Ja tunnel menade jag förstås. Sedan är det väl så det får bli, till en början iaf. Men speciellt med snabbtåg Oslo-Kph (Kanske rentav science fiction-magnettåg som Anders Borg kallar det) så blir det extra värdefullt med en station med genomgående spår. Om man verkligen behöver hushålla så värst så är det förstås mycket annat som står högre på listan. Men investeringarna bör komma tidigt!
 0
Henrik (27 September 2012 13:39):
Färre bussfiler har jag inget problem med. Vad man kan göra är att använda befintliga spårvagnsspår att köra bussar på i mycket större omfattning än idag. Övre Husargatan och Dag Hammarskjöldsleden är bra exempel på sträckor där buss och spårvagn borde kunna samsas.
 0
Mikael Bigert (27 September 2012 15:02):
Hej!
Visst kan man tycka mycket om VV:s inte helt realistiska förslag men senaste "repliken" från kommunledningen i GP "alla blir förlorare" innehåller så mycket faktafel att man anar stigande desperation hos politikerna. Borde de inte kunna låta lite mer diplomatiska, de har ju så att säga redan "vunnit"?

Tar bara ett ex.
"alla väg och spårprojekt enligt samma kalkyl är olönsamma"..."inklusive Marieholmstunneln"
Så kollar vi
Marieholmstunnelns vägutredning, sidan 94: Nettonuvärdeskvot = + 220%.

( Jämför VL utredning = - 57% )

/ Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (27 September 2012 16:37):
Mikael,
Vägvalets förlag och debattartiklar är så fulla av konstigheter och faktafelatt man baxnar.

Slutsatsen kvarstår; med Vägvalets förslag så blir alla förlorare. Tack och lov för att det Västsvenska paketet rullar på!
 0
Daniel Bergqvist (27 September 2012 19:30):
@Mikael B: Jag tror inte det är korrekt att påstå att Marieholmstunneln har en NVR på 220%.

Den kalkyl du sannolikt tittar i gjordes 2003 och avser partihalsförbindelse och tunnel. Då förutspådde man en total investering på 3,5 mdkr. Nu är kostnadsnivån densamma, men avser endast tunnel. Är investeringen lika lönsam idag? nej...
 0
Daniel Bergqvist (27 September 2012 20:07):
...om jag studerar ditt påstående närmare ser jag att lönsamheten har sjunkit dramatiskt:

Samhällsekonomisk investeringskostnad (2009): 4,5 mdkr
nuvärde kostnader (2009): 3,5 mdkr
nuvärde nyttor (2009): 5,7 mdkr

NVR=0,49

not: nyttorna är upptaxerade med 1,5%/år till 2009 års nivå.

I utredningen kan vi läsa att den överlägsna nyttoposten är kortare restider. Att döma av prognoserna kommer trafiken minska.
Utredningen gjordes före några tankar på trängselskatt och VP. Låt oss därför anta att trafiktillväxten över kalkylperioden (2009-2049) blir lägre än väntat som Trafikverket också flaggar för i sin känslighetsanalys. Vi skriver av nyttorna med 10% till 5,1 mdkr.

Ny NVR=0,35

Tunneln är fortfarande lönsam, men långt ifrån vad man tidigare beräknad och vad somliga fortfarande hävdar.

Vad kan vi dra för ytterligare slutsatser? Att det här med samhällsekonomiska kalkyler och analyser är ett trubbigt verktyg för att avgöra om en investering skall göras eller ej. Däremot fungerar beräkningarna bra om man skall jämföra likvärdiga investeringar med varandra, tex om man skall bygga Västlänken över Heden eller gå via Haga.
 0
Mikael Bigert (1 Oktober 2012 10:48):
Daniel,
Kostnaden för M-tunneln har precis som du skriver ökat. Det jag gjorde var att försöka jämföra "päron med päron". 
Alltså kalkyler upprättade under Utredning ungefär lika många år innan slutdatum. Det är ingen vågad gissning att även Västlänken kommer att få betydligt sämre NNK varefter tiden går och kostnaderna ökar.

Slutsatsen blir dock den samma: M-tunneln har positiv NNK. Tvärtom mot vad artikeln påstår.
Jag tror inte kommunledningen ljuger medvetet, utan de VILL nog att det ska vara så att Västlänken är ungefär lika "olönsam" som all annan infrastruktur.
Beräkningar av samhällsnytta är svårt och trubbigt, riktigt. Men jag litar mer på de beräkningarna än på politikernas "övertygelse" om att alla investeringar egentligen är lönsamma, vi behöver egentligen inte räkna alls.

Ge gärna ref till dina beräkningar.
( i samlad effektbedömning 091101 har man NNK=0.2, lägre än dina siffror, men positivt =

Mikael
 0
Jens Ekengren (2 Oktober 2012 13:09):
Mikael B: allt annat lika, ökar troligen framtidsnyttan också, så det finns väl ingen större anledning att tro att kvoten total nytta / nukostnad ska ändra sig alltför mycket. Att bara räkna upp kostnaderna men inte värdet av nyttan känns inte rätt.

Samtidigt, om vi tror att värdet av den framtida nyttan ökar snabbare än nukostnaderna så kommer ju tidigare "olönsamma" investeringar att bli lönsamma.
 0
Mikael Bigert (3 Oktober 2012 17:06):
Jens,
Min poäng handlade mest om M-tunneln. Alla siffror vi sett hittills visar positiv NNK.
Politikerna påstår tvärtom i repliken. Man kan undra varför de sluggar så vilt... :)
Vad gäller samhällsnyttor så är det tyvärr mycket oftare så att kostnaderna ränner iväg medan nyttorna snarare sjunker ihop.

Det man ofta hör(läser) är att Västlänken minsann inte är värre än andra projekt. Alla är "lika olönsamma "( eller olönsamma ). Detta är tyvärr inte sant.
Hur man än kollar ref är just Västlänken det projekt som är klart mest olönsamt.
Nuvärde = 7.3 miljarder ( se Effektbeskrivning Trafikverket 2010 )
Kostnad = 20 miljarder.
Netto = Minus 13 miljarder = svårslaget bottenrekord.
Sen förstår jag att många av politiska/ideologiska skäl tycker att vi måste ha VL, men det är liksom en helt annan sak
/ Mikael
 0
Jens Ekengren (3 Oktober 2012 17:40):
Mikael:

Då är jag med - jag läste nog lite snett.

Ändå, så är ju nettot lurigt att beräkna, det gäller ju att sluta ta med termer när man nått det resultat man önskar...
 0
Hans-Olof Hansson (3 Oktober 2012 23:08):
Samhällsnytta och NNK är oerhört beroende av hur många resenärer man räknar med. Givetvis. Det finne beräkningar där man har höjt antalet resenärer för Västlänken och det förbättrade NNK högst remarkabelt, även med måttlig ökning. Antalet resenärer för Västlänken har ofta skällts för att vara överdrivet optimistiska. Nu tycks det istället som om verkligheten överträffar alla prognoser med råge och istället gör prognosen för Västlänken överdrivet negativ. Antalet resenärer med pendeltågen lär idag ligga på 60.000/dag. Det är mycket, och fler blir de när Alependeln och längre tåg gör entre.
 0
Erik Funck (4 Oktober 2012 23:34):
Med en växande stad så lär VL till slut kunna räknas som en värd/lönsam investering. I takt med att oljepriserna stiger (peak-oil?), vägarna blir fulla etc. så blir det viktigare att etablera långsiktigt stabilare system såsom tåg samt att använda dem. Vad VL missar är att det är något som skulle varit klart nu och är planerad efter det, inte för vad som hade varit intressant när den blir klar eller med någon slags marginal därifrån. Således kommer vi "ligga bakom vår egna utveckling" då såsom idag. Med en ständigt närvarande "infra-skuld" (samt frånvaron av pålitliga planer, heja stadsplan) så riskerar stadens utvecklingsområden att missväxande parasiterande svulst på VL-triangelns caféstad (hehe). De stora byggbolagen får vatten på sin kvarn med att betrakta "centrala älvstaden" eller Hisingen som sovstad á la miljonprogram.
VL är ok men så mycket intressantare är resten av den försummade infraskulden!
nu har jag malt på lite off-topic. Personligen hade jag hellre lagt 20+mdkr på stadstrafiken först så hade pendlarna om inte annat iaf haft något intressantare att åka till :)
 0
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 11:01):
Erik,
håller med dig. 20+ miljarder ger betydligt mer nytta till Stadsbana ( Allélänk och så vidare t ex ).
F ö är det fortfarande (2010) endast 30 000 pendelresor per dag till Gbg.
( http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​ )
Sid 62, ( räknat på 365 dgr på året )
Finns senare ref vore det intressant, det verkar märkligt svårt att verifiera politikernas glädjesiffror.

Men visst kommer pendlandet att öka. Fast det görs UTAN tågtunnel.
Med hjälp av längre tåg och perronger kommer kapaciteten att öka rejält, se t ex Rambölls rapport:
http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​3260​184d116870​f43bc80​0​.​.​
T ex kapacitet med 250 m långa tåg ( 10 vagnar ) med dagens trafiktäthet = 17000 resande / maxtimma per riktning. Lågt räknat ger det kapacitet på cirka 100 000 resor per vardagsdygn.
Det lär dröja länge innan vi "behöver" VL.
/ Mikael
+1
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 15:48):
Hej igen!
Vilka åtgärder är då viktigast att prioritera?
Trafa rapport 2011:3 "Arbetspendling i Storstadsregioner" sid 165
http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​
Kostnader för trängsel och förseningar i Göteborgsområdet ( miloner per år )
Spårvagn = 490
Buss = 450
Tåg = 160
Bil = 150

Slutsatsen borde alltså vara att det är trängsel och förseningar på Buss och Spårvagn som ska åtgärdas i första hand ( inte tåg och bil som man nu prioriterar ).
/ Mikael
 0
Jens Ekengren (8 Oktober 2012 17:25):
Mikael: Lite OT: Ett sätt att åtgärda trängsel och förseningar i buss- och spårvägnstrafiken är ju att ersätta dem med något bättre ;)

En Bra Sak(tm) skulle ju vara att ersätta spårvägens stjärnnät med Brunnsparken som Single-Point-of-Failure med ringar och eller separerade linjer (med möjlighet men inte tvång att korsa över när så önskas).
 0
Hans-Olof Hansson (8 Oktober 2012 17:37):
Mikael,
din siffra om 30.000resenärer/dag verkar vara ett snitt jämt fördelad över hela årets samtliga dagar baserat på en gammal rapport. Det är ju självklart inte en representativ siffra för att dimensionera ett system eller beskriva verkligheten.

Räknar man istället bort det som inte är arbetsdagar, samt räknar upp trafiken med den ökning som har rapporterats så ligger den REDAN IDAG snarare runt 60.000 resenärer/dag. Det är också den siffra som har rapporterats i media. Det är alltså redan innan vare sig Västlänken eller ens de förlängda pendeltågen kommit i trafik!

Trafiken kommer att fortsätta att öka. Trots ökningen på pendeltågen så har ingen minskning av biltrafik noterats. Snarast tvärtom, eftersom den också har ökat. Det finns alltså en "marknad" för resor med pendeltåg som de inte förmår fylla för närvarande eftersom de nu har gått tvärfulla. Den 9 december sätts Alependeln i trafik tillsammans med långa pendeltåg på flera linjer. Det komemr att få trafiken att hoppa uppåt. Den 1 januari 2013 så kommer trängselskatten. Det komemr att få trafiken att hoppa upp än mer!

Med tanke på hur vägar och pendeltågsystem så är det Västlänken vi behöver snarast!
 0
Hans-Olof Hansson (8 Oktober 2012 17:40):
@Mikael Bigert (I dag 15:48):
Om man använder sådana siffror som enda beslutsunderlag så kan det tyckas självklart att enbart sattsa på "det största". Men, riktigt så enkelt är det inte. Det finns fler saker som man måste titta på. Andra faktorer som vägs in är var flaskhalsar finns. Att trafiken på pendeltåg, exempelvis, inte KAN utökas för att systemet går överfullt är ju en sådan sak.
 0
Mikael Bigert (9 Oktober 2012 15:58):
Jens,
Alldeles riktigt. Spåvagns-trasslet i Brunnsparken är en av rötterna till det Onda. Det finns bättre lösningar, t ex Planskild Storkring, se sep tråd.
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (9 Oktober 2012 15:58):
Hansson,
Om den hittills helt overifierade siffran 60 000, se tråden
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​9/​kronika-​vastlanken-​och-​in_​.​.​

Längre tåg och perronger kommer att åtgärda trängseln på tågen. Se ovan (igår 15.48 ).
Kapaciteten ökar drastiskt. Någon tunnel behövs inte på många år.
/ Mikael
 0
Erik Funck (9 Oktober 2012 23:44):
Apropå pendling o Bigerts inlägg 15:48 länkar jag här till en recension av trafikmaktordningen
http:​/​/​cornucopia.​cornubot.​se/​20​12/​0​3/​trafikmaktordnin.​.​

Den har en del goda punkter vad gäller behovet av att möta det stora trafikbehovet, pendling, med nära målpunkter, Yimbyistisk blandstad t.ex. Precis som det var i starten en orimlig tanke att man, i all oändlighet, skulle kunna bygga bort trängsel o låga hastigheter för bilar så är det givetvis likadant för all annan trafik. För man argumentet vidare kan man på så vis påstå att korta avstånd är att prioritera, i det här fallet stadstrafiken. Något annat vore en orättvis snedfördelning. Med de här glasögonen blir problemet istället att få plats med alla arbetare i staden framför att ha kapacitet att skeppa in dem. Då var vi tillbaka på ruta ett med stadstrafik som gynnar koncentrerat stadsbyggande och korta resor.

Sedan, när man nu väljer att gå från andra hållet, tycker jag att man skulle ha satsat på en VL Hisingen-Korsvägen eller VLHK+Hisingsbana på en gång istället för dagens alternativ där man undviker alla utvecklingsområden fast den skulle varit klar igår och inte om 16 år.
 0
Mats O. (10 Oktober 2012 07:06):
Ja, Planka.nu , Trafikmaktordningen och Anna Nygård ska givetvis ha cred för att dom försöker peka på det sjuka i dagens trafiksystem.

Själv är jag en stolt plankare på spårvägen sedan 3 år tillbaka (sedan dom installerade det nuvarande idiotiska systemet) och det är väl mitt barnsliga bidrag till att säga fuck off till Göteborgs politiker.
 0
Krister (10 Oktober 2012 07:50):
Vad vet vi om stadens behov om 20 år? Är trenden att storstädernas befolkning ökar med 3-5% per år fortfarande gällande? Kommer antalet butiker utanför stadskärnan att öka och butikerna i centrum att minska?

En framtida utveckling kan innebära att stadskärnans betydelse för sysselsättning och boende minskar och vi får istället flera stadskärnor och därmed minskat behov av att åka till centrala Göteborg.

Inte lätt att veta men vi måste ändå ta hänsyn till trenderna när besluten skall fattas.
 0
Hans-Olof Hansson (10 Oktober 2012 10:21):
Centrum har varit viktigt sedan 1600-talet. Man kan nog lätt förutsätta att den är viktig även om 20år.
 0
Erik Funck (10 Oktober 2012 22:50):
Det finns ju en del poänger med att ha Ett centrum. Jag tänker att det hade varit vettigt att "ringa in" ett större område och att kalla för och behandla som centrum, den nya Halvan på Hisingen. Om vi passivt ska följa en trend istället för att försöka skapa en eller rikta trenden åt det intressantaste hållet så har vi medelmåttiga tider framför oss. Förstås är det kanske inte det enklaste, ekonomi ska gå ihop och inbitna förvaltare skall övertygas (framförallt?) etc. Men stegen åt rätt håll tycker jag är tämligen kraftlösa eller frånvarande. "Cirkeln blir inte sluten", mycket snack och fel verkstad :)
Risken är att majoriteten av all central mark blir bebyggd innan man kommer fram till hur man skall bygga den och ett resultat därefter. Antagligen framförallt monotona punkthus, externa köpcentra, mycket bil och buss, sovstad, en bebyggd men osammanhängande "mellanstadsmatta" etc etc you know it... Trender att Göteborg blir mindre (internationellt) attraktivt, får ännu större trafikproblem, att invånarantalet peakar tidigare etc... :/

Mao så krävs det betydligt mer om politiker och tjänstemän ens ska nå upp till sina egna mål och visioner. Resultatet en vag stad.

Är det mer undersökningar som krävs för att vision + verklighet skall bilda konkret? (stadens behov/intresse om 20år?)
 0
Johannes Westlund (11 Oktober 2012 01:42):
Det positiva i sammanhanget är dock att man i värsta fall kan riva sovstaden och bygga nytt om det visar sig att den inte håller måtten. Man har rivit förr, bl a för att de sanitära nivåerna var oacceptabla. Jag betraktar det som att man lika gärna bör kunna riva för att bygga bort antiurbana miljöer när man inser att detta är ett problem för stadens utveckling och attraktivitet.

Sen är just Hisingen otroligt svår. Det är långt över älven och är det för långt är det otroligt svårt att få saker att hänga samman. Det kanske är omöjligt att skapa en kärna som spänner över älven och man får finna sig i två kärnor som man åker kollektivtrafik eller cyklar mellan. Jag är personligen inte tjusad av Hisngen, så jag är antagligen överdrivet negativ, men jag tycker det är komplicerat att brygga över älven. Men jag tänker inte anföra att det är omöjligt. Jag har bara själv inte kommit på hur.
 0
Niklas S (11 Oktober 2012 08:56):
@Johannes W: För den som inte är så tjusad av Hisingen är antagligen det mentala avståndet längre än det fysiska.
 0
Johannes Westlund (11 Oktober 2012 09:13):
Niklas S: Det är antagligen korrekt. Jag får se om det blir ändring på det när det är dags att läsa master på Lindholmen.
+2
Niklas S (11 Oktober 2012 09:28):
Johannes W: Jadu, ¨om du åker 16-buss i rusningstid så tror jag att du kommer uppleva avståndet som än längre ;)

Nyckeln är väl att se älven som en tillgång snarare än som ett avstånd. Sen har här funnits diskussioner om olika lösningar med lågbroar, skyttlar, och om jag inte missminner mig även linbanor. Bebyggelse i Frihamnen och på pirarna kommer också att minska det upplevda avståndet (se te.x. förslaget Viking Green City). Sen handlar det i mitt tycke inte bara om att få älvstränderna kopplade till varann utan även om att få Norra Älvstranden att knyta an till andra delar av Hisingen (Ramberget, Kvillestaden, Kvillebäcken, Wieselgrensplatsen, osv.) på ett bra sätt.
 0
Mikael Bigert (11 Oktober 2012 11:19):
Erik, kollade länken om "trafikmaktordning" och tyckte det låg en hel del i
"Planka.nu vill nämligen inte ha bort bilen till förmän för kollektivtrafik. Man vill istället som visionärer ta bort eller minimera behovet av transporter."
Ganska tvärtom mot "Västlänkspredikanternas" upprepade litania:
"Vi måste blir fler som ofta reser allt längre och helst allihop in till Centrala Gbg annars stagnerar Gbg och bli ifrånkörda av Stockholm o Malmö".
Ingenting är svart o vitt, men man kan ta sig en funderare...
/ Mikael
 0
Patrik Kjällgren (11 Oktober 2012 19:59):
Mikael: Att flytta in alla pendlarförorter/förstäder/regionstäder till Göteborg lär ju bli betydligt dyrare än att bygga ett effektivare pendeltågsnät, eller vad tror du? En liten funderare: Det ena kanske inte måste utesluta det andra?

/ Patrik
 0
Erik Funck (11 Oktober 2012 23:56):
Mikael o Patrik, ja det var ett kärnfullt citat :) Sedan finns det ju mängder goda poänger i att utöka pendeltågstrafiken men jag kan tycka prioriteringarna är lite skeva. Det ena utesluter givetvis inte det andra, men vad är då det andra? Nya bussfiler? En ersatt bro? Man kan ju undra vem som riggade den vågskålen. Vi måste givetvis också bygga -ge utrymme för att bygga- det andra om det första inte ska utesluta det. Även om inget är svart och vitt så rör vi oss ändå inom tillvarons/naturlagarnas villkor vilka man kan bli klokare över t.ex. genom en funderare :) Då kan det vara lättare att hitta sina prioriteringar och man slipper försöka "stå på båda sidorna av staketet". Det är lätt att bli "intellektuellt förstoppad" av att hävda att allt är relativt..
Med reservation för missuppfattning och/eller att jag malde på lite väl.
/ Erik
+1
Johannes Westlund (12 Oktober 2012 01:14):
Det som gjorde VL mer än något annat var att staten dubblerade kapitalet. Hade inte det hänt hade VL inte byggts. Och som projekt har VL fördelar när det gäller just att sälja in projektet hos staten. Just att VL är regional är antagligen ett starkt säljargument. Jag tror inte Göteborg hade fått några statliga miljarder att rusta upp sin interna kollektivtrafik för i dagsläget. Det låter sig inte riktigt göras att jämföra alternativ rakt av utav det skälet. Finansieringsmöjligheterna skiljer sig drastiskt åt. Vi har inga 20 miljarder storkring eller Allélänk, eller vad nu det räcker till.

Men det känns som nästa utmaning, att försöka få staten att delfinansiera operationen att flytta runt på alla trevliga nya resenärer som VL kommer pumpa in. Dock kan jag tycka att Göteborg kan börja titta på vad vi kan göra utan pappa staten för att effektivisera Göteborgs lokala kollektivtrafik.
 0
Jesper (12 Oktober 2012 21:11):
Fast de framtida trevliga nya resenärerna utgör ju troligen en försvinnande liten del av dem som står för notan. Så länge det stora flertalet inte upplever att de behandlas som annat än en kassako finns det väl viss risk att hela västsvenska paketet stöter på patrull i kommande val? Våra lokalpolitiker verkar ju inte gå riktigt i takt med sina väljare, eller upplever någon det på annat sätt?
 0
Johannes Westlund (12 Oktober 2012 22:02):
Jag tycker du väljer ett olyckligt perspektiv att se det på. Det är framför allt bilister som kommer få betala regionens del av finansieringen, så mycket är sant. Men bilister förväntas också få stor nytta av paketet. Om jag inte minns fel är målet att om inte minska så få bilpendlandet att ligga still i absoluta nummer. Bilisterna köper sig alltså ifrån försämrad framkomlighet. Dessutom är trängselskatten statlig, och jag har svårt att tro att den är så enkel att riva upp när den väl är i drift. I övrigt bidrar Göteborg med en dryg miljard och regionen med ytterligare någon miljard. Och jämfört med den dryga miljarden så får nog Göteborgarna väldigt kraftig utdelning av VL.
 0
Mikael Bigert (15 Oktober 2012 11:00):
Johannes, vet du mer om förhandlingarna och vilka alternativ som lades fram? Undersökte man ett antal "paket" med olika innehåll?

Själv vet jag inte mer än Göran Johanssons vittnesmål från Centerpartiets stämma maj 2009 och mötet med Leif Zetterberg:
" Vi tjötade en stund och jag fick se Stockholms avtal om medfinansiering. Så jag frågade, om vi också inför trängselskatt, får vi ett paket då? Ok, sa han. Vi gjorde upp. "

Låter inte som någon vansinnigt välplanerad och genomtänkt process... :)

/ Mikael
 0
Mikael Bigert (15 Oktober 2012 11:01):
Vidare..
angående bilisterna: Västlänken har försumbar inverkan på bilismen. De nya stationerna ligger ju tyvärr på ställen dit redan relativt få pendlar med bil. Trafikverket hoppades någon procent.
http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​PageFiles/​16890​/​UR_​21_​Trafi.​.​
( sid 37 )
Det som har hänt sedan TV gjorde sin beräkning är att man beslutat om T-skatt och att P-avgifterna flerdubblats , så troligen blir antalet konverterade bilister betydligt lägre, se även:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​9/​kronika-​vastlanken-​och-​in_​.​.​

Trängselskatten i sig har möjlighet att minska biltrafiken märkbart, medan Västlänkens inverkan är avrundningsfel.
Det enda bilisterna konkret får ut ur "paketet" är Marieholmstunneln.

Trängselskatt har dock en "regionförminskande" effekt i det att folk lägger om sina vanor för att slippa köra bil över en skattegräns. Resultatet blir att man skaffar jobb och handlar baserat på var en station ligger. En arbetskamrat berättade t ex i förra veckan om hennes barns förskollärare som hade bytt jobb för att undvika T-skatt. Cirka 800 netto är nog mer än vad hon kan hoppas få i påökt inom barnomsorgen.
De politiker som talar så hänfört om Västlänkens "regionförstoring" ( hur nu 5-10 minuters kortare restid till Haga kan ge några märkbara sådana? ) tycker troligen att förskolläraren och hennes medsystrar/bröder är totalt ointressanta.
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (15 Oktober 2012 11:06):
Patrik:
Nej, min önskan är inte att hela Regionen måste bo inne i Göteborg.
Men jag tror att en ensidig satsning på pendeltågen (VL) skickar signaler av typen: "Bosätt dig gärna långt från Göteborg, samhället sponsrar ändå snabba effektiva transporter åt dig så du enkelt kan ta dig in till Centrum."
Det vore bättre att prioritera att folk kan arbeta och studera nära där de bor.
/ Mikael
 0
Johannes Westlund (15 Oktober 2012 13:00):
Jag vet inte hur planprocessen har gått till alls, så är jag tydlig på den punkten.

Vinsten med västlänken är framför allt kapacitet. Den frigör kapacitet på centralstationen för fjärrtrafik och den skapa en kraftig kapacitetsökning för pendeltågen.

Sen vad gäller inverkan på biltrafiken så ger de utredningar jag kommit över att nollalternativet => ökning och VL medför dämpning.
"Västlänken medför att biltrafiken dämpas
vilket ger betydande förbättringar av
luftmiljön i regionen och mindre utsläpp
av växthusgaser. Riktvärden för ljud, vibra-
tioner och strålning klaras i stort sett helt.
Störningar under byggtiden begränsas så
långt möjligt."

Dina åsikter om regionförstoring/förminskning går inte igen i den utredning jag läst:
"Den begränsade utvecklingen av tågtrafiken minskar
överflyttningen av bilresor. Bilresandet ökar ytterligare
och målet om ett hållbart samhälle, som miljömålen ut-
trycker, blir allt svårare att uppnå. Då vägkapaciteten är
begränsad får man antingen bygga ut vägsystemet eller
så förändras resbeteendet. Eftersom kollektivtrafiken i
detta scenario är överbelastad handlar det om att byta
resmål, byta tid för resan eller att avstå från att resa. En
trafiksituation med långsamt rullande bilköer under
allt fler timmar blir det troliga resultatet. Detta kommer
att få effekter på regionens attraktivitet och motverka
utvecklingen mot en rundare region.

Det troligaste resultatet av att inte bygga Västlänken
är således att den regionförstoring, som utpekats som
en av de viktigaste sätten att ge en långsiktigt hållbar
ekonomisk utveckling, stannar av. Göteborg blir inte en
lika attraktiv regionkärna och Västra Götaland blir inte
ett lika intressant etableringsställe för företag."

https:​/​/​docs.​google.​com/​viewer?​a=​v&q=​cache:​ZH-​WLJKXi4E.​.​

Utredningen går i linje med vad jag skrev ovan. Det är också det som är vinsten med VL primärt, kapacitet. Det är ökad kapacitet som medger överflyttning till pendeltåg, vilket om VL byggs förväntas utnyttjas istället för att överbelasta billederna in till Göteborg.

Ytterligare en anmärkning ska göras om restider. De restider som är beräknade är station till station, och det är hyfsat irrelevant. Det är dörr till dörr som räknas för resenären. Jag tänker inte räkna på det så noga, men VL ger utrymme för 10-minuters-pendel, det är utopi på befintlig infrastruktur. Det gör att resenärer får en genomsnittligt kortare väntetid till nästa avgång. Det har en hyfsat signifikant inverkan på restider, som jag gissar inte tagits hänsyn till i beräkningarna som gäller station till station.
 0
Mikael Bigert (15 Oktober 2012 14:19):
Hej Johannes!

Angående planprocessen så är det alltså vanskligt att spekulera om vad som hände när GJ och LZ "tjötade en stund". Därför vet vi egentligen inte om vi skulle kunnat få med det ena eller det andra i ett medfinansierat paket.

Om inverkan på biltrafiken : En procent kommer från den sida jag refererade till ovan, så reellt kvantitativt är inverkan i stort sett försumbar.
( Utsläppen av växthusgaser lär f ö har minskat avsevärt efter år 2030 då tunneln kommer i bruk. )


Vad gäller "regionförstoring" har jag fortfarande svårt att se hur 5-10 minuter kortare restid just till Haga/Korsvägen skulle kunna ge några större effekter.
Att vi har 10 istället för 15 minuter mellan tågen kan visst ge en begränsad ökning ( cirka 4000 se Först-alt ) av pendelresorna, men relativt K2020-målet om 0.9-1 miljon kollektivresor är det inte så imponerande.
Omvägen över Haga och underjordisk stn en bit norr om dagens Central gör också att många resande förlorar tid.

Övergripande är jag lite skeptisk mot den typ av allmänt hållna formuleringar som fanns i citaten ovan, där man mer uttrycker allmänna förhoppningar istället för detaljerat kvantifiera effekter. Här vore det intressant om en oberoende instans ( t ex Trafa ) kunde göra en djup trafikanalys och kartlägga effekterna.

För att mer realistiskt förstå inverkan bör man också kolla "track record". Se t ex Citytunneln som inte alls ledde till någon stor resandeökning med tåg.

/ Mikael
 0
Daniel Bergvist (15 Oktober 2012 16:03):
@Mikael Bigert: att individer väljer att flytta och/eller byta jobb med anledning av trängselskatten är någonting positivt och inte "regionförminskande". Att jobba och bo på ungefär samma plats är optimalt i ett samhällsperspektiv. Av mer eller mindre komplexa anledning är det inte möjligt idag, varpå regionförstoring är nödvändigt.
Med regionförstoring menas möjligheten att kunna resa effektivt mellan olika områden. Det ökar matchningen mellan arbetsgivare och arbetstagare. Själva resan i sig är knappast inkomstbringande om man inte kan arbeta/jobba under tiden.

"Det enda bilisterna konkret får ut ur "paketet" är Marieholmstunneln. "
Så alla de som betalar trängselskatt med intentionen att köpa trafikutrymme för snabbare och mer pålitligt resande gör enligt dig ingen vinst?
 0
Johannes Westlund (15 Oktober 2012 17:41):
Vi kan naturligtvis inte veta, men jag är övertygad om att VL är ett projekt som är lättare att lobba in än lokal kollektivtrafik. Staten är främst intresserad av regionala satsningar. Så mina resonemang däromkring baserar sig på att staten rent generellt är mer intresserade av regioner än av enskilda städers lokaltrafik.

De resonemangen som jag citerar görs med bakgrund av studien samt refererade källor. Det går med största sannolikhet att gräva ner vidare för att hitta de beräkningar som ligger till grund för det som står. I studien används "nollalternativet" som referenspunkt och det lär väl finnas beräkningar någonstans på vad det innebär samt då för de olika VL-alternativen. Du beskriver att någon procentenhet är en försumbar inverkan på biltrafiken. Jag uppfattar det som att det är under det implicita antagandet att biltrafiken är konstant om VL inte byggs. Men i själva verket inses lätt att så inte är fallet. Om VL inte byggs kommer biltrafiken att öka. Att bara få biltrafiken att inte öka är alltså redan i sig anmärkningsvärt. Att få den att minska är än mer anmärkningsvärt. Man måste titta på hur ett alternativ avviker från trenden snarare än hur resultatet förhåller sig till noll.

Vinsten bilister gör på VL och Västsvenska paketet är alltså att situationen på bilvägarna inte förvärras mer dagsläget snarare än att det blir kortare köer.
 0
Hans-Olof Hansson (15 Oktober 2012 19:51):
Mikael,
om "paketering". Varje enskilld del i paketet är utredd var och en för sig. Sedan handlade det bara om att sätta ihop ett paket av delar som gjorde alla nöjda, så att de ville bidra till paketet. Det var sedan det man skrev avtal på. Alla fick något och ingen är därefter intresserad av att bryta avtalet, för då blir de av med "sin" favorit. Det är så man får avtal att hålla över tid trots skiftande majoriteter.
 0
Hans-Olof Hansson (15 Oktober 2012 22:07):
Mikael,
om Västlänkens påverkan på biltrafiken.

Biltrafiken beräknas minska 1%, men det är på 2009 års nivå. Altså inte nivån 2028 när Västlänken är klar eller ens från den löpande ökningan man hade haft utan Västlänken. Målet för biltrafiken är alltså att hålla den konstant på 2009 års nivå, minus 1%. Det är vad målet för biltrafiken är för år 2028 och följande år. Skillnaden mellan det och vad biltrafiken hade ökat till "naturligt"

Skillnaden mellan "2009års trafik -1%" och "naturlig ökning 2028, den trafikökning du får utan Västlänken" är nya resenärer på pendeltågen. Fortsatt "naturlig" ökning av biltrafiken efter 2028 är även den tänkt att hamna på pendeltåden. Det är därför som man går från dagens 60.000 resenärer till dryga 100.000 resenärer med pendeltåg.

Detta är en signifikant överflyttning av biltrafik till pendeltåg!

Vad får bilisterna för sina pengar till Trängselskatten? Ja, de köper sig framkomlighet! Väl så bra för bilisten som att få ny väg att åka på är ju att andra bilister lämnar vägen. Det är detta som trängselskatt och Västlänken skall bidra med. Även bilisten blir alltså vinnare på både Trängselskatt och Västlänk!

Till sist, man bygger inte ut pendeltågen för dagens trafik utan för morgondagens trafik.
 0
Mikael Bigert (18 Oktober 2012 10:55):
Daniel,
Jag lägger, till skillnad mot vissa andra debattörer, ingen entydig värdering i regionförminskning/storning. Det finns både positiva och negativa effekter.
Det intressanta är att resonemanget lika gärna kunde gjorts om kollektivtrafik. En busslinje läggs ned och person A väljer då att byta till ett jobb närmare bostaden. Visst, det är optimalt på ett sätt, men inte på alla.
Eller så gör fem minuters kortare tågresa att person B istället för att jobba kvar på hemorten tar ett annat jobb inne i Gbg. Inte optimalt om vi vill ha korta avstånd. Men kanske bra på andra sätt.
De som jublar över när VL:s "regionförstorar" borde rimligen också vara oroade över vad som händer när T-skatten "regionförminskar".

Några intressanta iakttagelser kan man hitta i:
http:​/​/​www.​boverket.​se/​Global/​Webbokhandel/​Dokument/​20​.​.​
" Endast högst 5 procent av Svealandsbanans resenärer hade tidigare valt att pendla med bil (Haders, 2001)."
"Andra undersökningar pekar på att en förbättrad spårbunden trafik också alstrar mer biltrafik. När förbindelserna förbättras ser fler möjligheter att börja pendla längre, men långt ifrån alla börjar då resa kollektivt."

Och : När jag skrev "konkret" menade jag verkliga fysiska projekt.
Det finns sedan ett antal sekundära effekter, t ex minskade köer under vissa tider på vissa ställen. Jag tror Trafikverket räknar med knappt en krona per minut, d v s man måste som bilist tjäna ung 20 minuter per riktning för att det ska "löna sig" med T-skatt. Högst tveksamt om någon bilist vinner så mycket tid.

/ Mikael
 0
Mikael Bigert (18 Oktober 2012 11:00):
Johannes,

I brist på "inside information" från förhandlingarna ( eller "tjötet" mellan GJ och LZ ) må var och en ha sin egen övertygelse om vad som går och vad som inte går att förhandla om.
Jag är själv inte övertygad om varför t ex bussfiler var lättare att få med än spårvagnslinjer. Eller vilket intresse Staten har av en station i Haga.
Som du vet diskuterar man i Stockholm att finansiera T-bana med T-skatt så alla verkar inte vara lika övetygade.

Vad gäller biltrafiken är den idag cirka 1 miljon resor till och i Göteborg per dygn.
VL ger netto 14 000 resor. Det motsvarar 1-2% av bilresorna ( om alla VL-resor är ex-bilister vilket naturligtvis är väldigt optimistiskt. )
Tågtrafiken väntas sedan öka knappt 1.5% om året ( T-verket ).. Man räknar med ungefär lika stor tillväxt för bilarna.
Det betyder att "extra" tillväxten tack vare VL om året blir 0.015 x 14000 = drygt 200 tågresor om dygnet medan bilresorna ökar 15 000. ( Den övriga tågtrafiken finns ju där med eller utan VL ). Som du förstår räcker inte VL på långa vägar för att ens måttligt dämpa bilismens ökning.

Om vi lämnar Västlänkens eventuella frälsande inverkan vore det intressant att höra dina idéer vilken kollektivtrafik som kan ge 300 000 -400 00 extra resor om dygnet. ( K2020 mål )

Mikael
 0
Daniel Bergqvist (18 Oktober 2012 11:25):
@Mikael Bigert: "En busslinje läggs ned och person A väljer då att byta till ett jobb närmare bostaden. Visst, det är optimalt på ett sätt, men inte på alla."

Jo, det är optimalt ur alla de perspektiv som samhället ansvarar. Att bo och verka på samma plats är samhällsoptimalt. Krävs ändå resor, skall dessa göras så effektivt som möjligt, därav kollektivtrafikens rensans. Att individen kanske upplever högre eller lägre nytta är en annan sak: där kan man såklart finna såväl positiva som negativa aspekter.

Du verkar inte tagit till dig att trängselskatten inte har regionförminskande effekter.
1) trafiken flyter bättre och restider kortas: du når arbetsplatser längre bort
2) vissa väljer att flytta närmare arbetsplatsen: avlastar även kollektivtrafiken.

...om inkomsterna återinvesteras på sådant sätt att resandet underlättas ännu mer ökar den regionförstorande effekten.
 0
Johannes Westlund (18 Oktober 2012 14:31):
Mikael Bigert: Vad gäller spårvagn kontra bussfiler har vi att bussfiler helt enkelt är otroligt mycket billigare. Jag har inte stenkoll, men rör inte bussfilerna främst anläggningar längs redan statlig infrastruktur, dvs motorvägar? I så fall så är även dessa satsningar regionala. Jag betraktar det som anmärkningsvärt att på allvar tro på fantasin att staten skulle gå in med drygt 15 miljarder i Göteborgs lokala spårvagnsnät.

Du formulerar dig vidare i termer av "tjäna" minuter. Det ger en helt felaktig bild om vad det är frågan om för motorlederna, för bilisterna. Det är frågan om att inte "förlora" mer minuter än nödvändigt. Och börjar leder korka igen går 20 minuter fort att förlora.
+1
Hans-Olof Hansson (21 Oktober 2012 17:46):
Tilläggas kan att bussfiler är mer resurseffektivt för "glesare" linjer där antalet resenärer inte kan motivera en spårvagnslinje. Det finns en brytpunkt där det sedan blir billigare och mer effektivt med spårvagn.

För längre resor så kan inte spårvagnen konkurrera, den är för långsam. Då blir det pendeltåg. Det tar lika lång tid med spårvagn från Frölunda Torg med spårvagn till Drottningtorget som från Kungsbacka till Drottningtorget med pendeltåg.
 0
Mikael Bigert (22 Oktober 2012 11:17):
Johannes,
jag tar mig friheten att lägga ned diskussionen om vad man kan och inte kan förhandla om politiskt. ... får fråga Göran J vid tillfälle :)

Mer intressant att höra vad du har för förslag om hur vi ska kunna nå K2020:s mål?
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (22 Oktober 2012 11:19):
Daniel,

Om jag tolkar dig rätt tycker du att det bara är positivt att lägga ned busslinjer vad gäller samhällsnyttan. Eller?

Regionförstoring för mig innebär att fler pendlar ( kan pendla ) längre. Om T-skatten får vissa att inte pendla ( över skattegränsen ) innebär det alltså regionförminskning. ( Vilket i o f sig inte bara är negativt ).

Vad gäller T-skattens inverkan på konsumentöverskottet läser jag i:
http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​563dea7a1259bc9aa0​f80​0​.​.​
" Beräkningarna pekar dock på att alternativ Blå har ett negativt konsumentöverskott för privatresor."

/ Mikael

PS: Är du fortfarande anhängare av "alt Korsvägen"?
 0
Johannes Westlund (22 Oktober 2012 11:44):
Jag har ingen bestämd uppfattning om vad som bör göras för att nå K2020, men en komponent där är helt uppenbart att öka kollektivtrafiksresor från kranskommuner. Där kan pendeltåg, dvs VL bidra enormt mycket. Men jag är inte motståndare till utbyggd spårväg. Jag är positiv till Allélänken, som väl kan markera en rimlig början på en stadsbana/t-bana. Jag tror dock att vi kan förvänta oss att behöva dra ett tyngre lass när det gäller våra egna interna lokala kollektiva kommunikationer i Göteborg.
 0
Hans-Olof Hansson (22 Oktober 2012 11:55):
Läser man det som står i K2020 http:​/​/​www.​grkom.​se/​grinnehallsmeny/​miljosamhallsbyggn.​.​ så är Västlänken den individuellt viktigaste faktorn för att nå målet. Se exempelvis sidan 11 i dokumentet http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​548ab0​11121832a8c6880​0​.​.​
 0
Erik Funck (22 Oktober 2012 23:12):
Finns det Kommunala pengar till exempelvis en ny älvtunnel/bro för spårvagn? (något vi kan bygga innan allélänken) Är det någon som har någon insikt eller några tankar på vad man skulle kunna göra bortsett ifrån att höja skatten för att åstadkomma något sådant?

I övrigt känns det essentiellt att verka för en stadsplan. Jag tror stadsplanen hade gett en oerhörd hjälp till att planera en livskraftig stadstrafik med framförhållning. Hur tänker ni andra?
 0
Hans-Olof Hansson (23 Oktober 2012 11:12):
Med tanke på detta http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​110​4371-​kris-​i-​sta.​.​ så lär det inte finnas några pengar över. Inte utan skattehöjning (eller kraftiga besparingar) för att täcka nuvarande underskott. Skall vi få till ny infrastruktur så får de nog höja skatten lite.

Vi skall vara innerligt tacksamma för att Göteborg slipper betala trängselskattens andel av det Västsvenska paketet!
 0
Erik Funck (23 Oktober 2012 16:12):
Ja jag såg det, som levererat. Ja visst kan vi la vara tacksamma för det, iaf vi som inte kör så mycket bil ;). Personligen hade jag gärna sett en vridning åt mer kommunalskatt på den statliga skattens bekostnad.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter