Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Västlänken och interstrukturerna

 
Under rubriken Krönika publicerar vi opinionsmaterial som uttrycker författarens personliga ståndpunkter och som inte nödvändigtvis håller sig inom ramarna för Yimby Göteborgs tvärpolitiska profil. Dagens krönika är skriven av Erik Berg, arkitekt på Inobi och har tidigare publicerats på Inobis blogg.




GP har under den senaste tiden i en serie artiklar levererat en utförlig kritik av investeringskalkylerna för Västlänken, den järnvägstunnel mm som planeras för att bryta säckstationens förbannelse och leda pendeltågstrafiken från centralen via nya underjordiska stationer i Haga och Götaplatsen, vidare ut till Göteborgsregionen.

Västlänken är en stor investering och ett omfattande byggprojekt som förtjänar att debatteras utförligt och väl, för alla stora infrastrukturinvesteringar har alltid stora alternativkostnader som måste beaktas. Helt enkelt: vad skulle pengarna kunnat användas till istället?

Frågor som bör ställas är om Västlänken verkligen är det bästa sättet att stärka kollektivtrafiken i regionen. Hur blir det i så fall med investeringar i det underdimensionerade och på tok för långsamma spårvagnsnätet? Hur blir det med utbyggnaden av nya spårvagnslinjer och nya pendelstationer? Och så vidare.

Den debatten är viktig. Men GP:s kritik, som stått med sitt andra ben i bilismens perspektiv: nej till trängselavgifter och ja till utbyggnad av fler bilvägar, har varit illa underbyggd och missriktad. Istället har GP:s reporter med bred pensel målat upp ett scenario där bilisterna via trängselavgifterna i framtiden kommer ösa ner pengar i en tågtunnel som utgör ett enda stort svart hål av svällande kostnader utan samhällsekonomisk nytta.

Men, som Eric Öbo visar i en granskning av GP:s granskning: tiden talar idag för att satsa på järnvägsinvesteringar. Den som är kritisk till Västlänken bör till exempel besöka Malmö och studera hur Citytunneln har revolutionerat hela regionens resandemönster. Järnvägsresandet i Sverige har de senaste 15 åren ökat mer än dubbelt så mycket som prognoserna förutsett (+59%). Och Skåne har tagit täten i utvecklingen. För att man har satsat. Vågat satsa. Sett nyttan.

Att korrekt prissätta och analysera den samhällsekonomiska lönsamheten av stora investeringar i infrastruktur är notoriskt svårt, om inte närmast helt omöjligt. I grunden ligger ett definitionsproblem: vad är överhuvudtaget samhällsekonomisk lönsamhet? Det beror helt och hållet på perspektiv. Som GP:s ledarskribent Fredrik Tenfält konstaterar i en kolumn som är kritisk till tidningens egen kritik av Västlänken så är samhällsekonomisk lönsamhet ”lite som en hal tvål i badkaret; den blir svårare att få grepp om ju mer man försöker.”

Två perspektiv som är särskilt svåra att prissätta då infrastrukturinvesteringar ska utvärderas är deras påverkan på stadsmiljöernas attraktivitet och på sociala relationer mellan människor. Därför lämnas istället den typen av värden helt enkelt utanför kalkylerna. Det är en stor brist eftersom just de ”mjuka” sociala värdena är de som är viktigast av alla i städer som strävar efter att vara attraktiva och kreativa ”kunskapsstäder”.

På inobi funderar vi mycket kring interaktionsfrämjande miljöer inom ramen för vårt arbete med utveckling av campusområden, kunskapsmiljöer och sociala analyser av planprojekt. Ett samlingsbegrepp vi använder för att beskriva alla de miljöer som bidrar till interaktion är interstrukturer. Exempel på interstrukturer är bibliotek, kulturinstitutioner, föreningslokaler, caféer, idrottsplaner och offentliga platser. Men även, exempelvis, sådant som man kanske inte tänker på i första läget som kollektivtrafik och toaletter. Interstrukturer är helt enkelt alla de platser som möjliggör, underlättar eller rentav framtvingar möten, samverkan och interaktion.

Interaktionen mellan människor är kunskapsstadens viktigaste drivmedel. Vägen till att bli en framgångsrik kunskapsstad går via att i alla lägen och genom den fysiska planeringen befrämja och underlätta interaktion mellan människor. Allt annat lika kommer den stad lyckas bäst som är bäst på att främja interaktion.

När transportinfrastrukturer planeras och byggs idag måste därför den centrala frågan ur kunskapsstadens perspektiv vara denna: i vilken mån fungerar denna infrastruktur samtidigt som en interstruktur? I vilken mån bidrar investeringen samtidigt till utvecklad interaktion? Då talar vi inte bara om att komma fram från plats A till plats B. Precis lika viktigt är vad som händer däremellan.

När man anlägger det här perspektivet talar allt för att satsa på kollektivtrafik, järnväg och spårväg. Samtidigt framstår bilismen som ett direkt socialt improduktivt tidsimpediment. När vi sitter i våra bilar reser vi isolerade och med vårt fokus riktat mot att hantera den omedelbara – i varje ögonblick potentiellt livsfarliga – transportsituationen runt oss. Istället för att använda transporttiden till interaktion, vare sig det är med vår direkta omgivning eller med nätet via uppkopplade enheter, blir vi under den tid vi sitter i bilen otillgängliga för interaktion. Vi försvinner från nätverken.

Bilen är alltså i sig själv det minst interaktionsfrämjande av alla existerande transportslag. Samtidigt försämrar bilismens fysiska strukturer förutsättningarna för interaktion mellan människor i stadsrummen. Bilarna ökar avstånden och lägger farliga, bullriga och otrevliga trafikbarriärer mellan stadsdelar och kvarter.

Som allra mest interaktionshämmande blir bilen i rusningstid när hundratusentals resenärer i en stad av Göteborgs storlek sitter fast i köer – allihop inneslutna i varsin isoleringscell. Järnvägar och spårvägar å andra sidan fungerar på precis motsatt sätt: de möjliggör en kontinuerlig interaktion under hela resan, och detta rentav som allra mest just i rusningstrafik.

Om massbilismens resandesystem analyserades ur interaktionsperspektivet skulle den framstå som oerhört kostsam för kunskapssamhället medan nyttokalkylerna för Västlänken skulle förbättras ytterligare. Det grundläggande att inse är att Västlänken inte bara är en infrastruktur för Göteborg, det är även – och kanske i första hand – en ny interstruktur för regionen.

Låt mig därför sticka ut hakan lite och utropa: Kunskapsstaden Göteborg behöver Västlänken.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
zoo (20 September 2012 08:57):
Tack vare massbilismen har miljontals människor världen över en möjlighet att ta sig från och till miljarder målpunkter, och mötas för interaktivitet.
Att hoppas på att en rälsböj med två halvödsliga stationer kommer att ha stor betydelse för "kunskapsstaden Göteborg", är onekligen att hoppas på det bästa.
Dessutom en otroligt dyr förhoppning.
 0
Daniel Bergqvist (20 September 2012 09:39):
Att tuta, köra snabbt och åka slalom på motorleden är också en typ av social interaktion

...men jag håller med om att bilen i sig är det minst interaktionsfrämjande av alla existerande transportslag
 0
Jens Karlsson (20 September 2012 09:40):
Du ställer den intressanta frågan i början av texten, hur får vi så många kollektivtrafik resor som möjligt för pengarna. Sen fastnar du i en annan fråga som är mellan bil och kollektivtrafik. Jag är för trängselskatten och för kollektivtrafik men högst tveksam till västlänken. Frågan som ingen svarar på är hur maximerar vi kollektivtrafiken i storGöteborg med de 20 miljarder som vi får in från trängselskatten? Är det med västlänken eller genom andra satsningar?
+2
Matthias H. (20 September 2012 10:03):
Zoo

Jag är helt säker på att stationerna inte kommer vara halvödsliga. Några år efter VL är byggd och klar kommer nästan alla att säga att det var bra att den byggdes. Det är jag också helt säker på. Det kommer också helt säkert emellanåt bli rätt jobbigt under byggtiden i stan men vi människor är väldigt anpassningsbara.

Västlänken kommer medföra en massa arbetstillfällen för vår region vilket är väldigt positivt.

Vi borde nu gemensamt istället rikta våra krafter på att tjata på staten om pengar också till stadens spårnät om det nu innebär en spårvägsutbyggnad eller en satsning på högbana eller något liknande.
+3
Jan Jörnmark (20 September 2012 10:52):
Jag skulle kunna vara för trängselskatten om pengarna satsades på något annat än en rälsböj. Och apropå intrastruktur satt jag igår på en spårvagn och pratade i telefon om en ganska viktig grej. Tvingades naturligtvis avbryta samtalet på grund av att ljudnivån från gnisslet, brötet och en lågstadieklass på väg ombord sammantaget påminde om en Beatleskonsert 1965.

Som jag ser det har vi inte en kollektivtrafik värd namnet i Göteborg. Spårvagnarna är långsamma, opålitliga och dessutom okomfortabla. Kontrasten mot det som finns t ex i Stockholm är astronomisk. Eftersom jag tillbringar mycket tid där slås jag ofta av kontrasten: man tänker att det går inte att hinna från (till exempel) Slussen till Karlaplan på 15 minuter, för man vet vad sträckan och bytet skulle ta i Göteborg. Gång efter annan hinner du fram, och att föra ett telefonsamtal eller ett vanligt samtal går hur lätt som helst.

Och mitt i det här ska nu i princip alla resurser satsas på just en rälsböj, samtidigt som staden görs alltmer svårtillgänglig för biltrafik. Jag har svårt att se fram mot slutresultatet.
 0
E K (20 September 2012 11:22):
@Artikelförfattaren:
Intressanta synsätt! Med all respekt för interaktionsperspektiv tror jag dock ändå att tiden det tar att ta sig från plats A till plats B är viktigare för kunskapsstaden Göteborg än vad folk ägnar sig åt under sina resor.

@Jan:
Håller helt med om att förbättringar av lokaltrafiken borde vara prio 1 för Göteborg, och det är frustrerande att det saknas debatt om hur det växande Göteborg ska hantera det ökande antalet kollektivtrafikresor inom staden.

Nya bussfiler räcker inte på långa vägar!

Kapaciteten i spårvägsnätet är för låg redan idag, och jag förstår uppriktigt inte hur de linjer som idag går med överfulla vagnar på nästintill fulla spår ska kunna bära nya invånare plus f.d. bilburna. Jag vet inte om jag har sett en enda formulering från politiker eller tjänstemän rörande dessa problem?
 0
Patrik Höstmad (20 September 2012 11:41):
Mycket intressant perspektiv.

Jag håller med i stort men men vissa av påståendena är väl kategoriska. Tex
"...- allihop inneslutna i varsin isoleringscell."
"....blir vi under den tid vi sitter i bilen otillgängliga för interaktion. Vi försvinner från nätverken."
Det stämmer inte för det finns trots allt mobiltelefoner och många passar på att ringa samtal i köerna (åtminstonde till mig....). Det finns även känsliga samtal som är lämpligare att ta från en "isoleringscell" och som man får avstå ifrån om man är i offentligheten. Dessutom kräver all interaktion vi ska syssla med även tid för återhämtning och kontemplation. Många lyssnar på musik, sjunger, funderar, planerar, uppdaterar sig med radio, lyssnar på en ljudbok, eller bara "är" under bilresan. Hur prissätter vi detta?
 0
Matthias H. (20 September 2012 11:41):
Man skulle kunna använda pengarna för Västlänken till att bygga tunnel-/högbana i GBG. Problemet är väl att alla beslut är tagna, det går inte att stoppa VL längre och därför tror jag att det bästa är att istället börja tjata på stat om medfinansiering till framtida tunnel-/högbana som komplement till dagens spårväg.

Det går inte heller att komma ifrån vår säckstation och alla problem den medför. Om nu flera utredningar visar på att en möjlig utbyggd Lisebergsstation eller en eventuell Olskroksstation inte löser problemen så måste vi lösa det på annat sätt. Det är klart att VL hade kunnat byggas på annat sätt (snävare/vidare) men jag tror den utgör en bra start i den form den ska byggas.
 0
Erik Berg (20 September 2012 12:00):
@Jan Jörnmark: du påtalar aktuella problem i kollektivtrafiken (bullriga vagnar) som dock inte är strukturella brister, de går att åtgärda.

Att man får samsas med en brötande lågstadieklass tycker jag är en av de mest underbara sakerna med att åka buss/spårvagn. Hur ofta skulle man stöta ihop med dem annars om man inte jobbar med barn? De brukar dessutom vara de roligaste att dela vagn med och jag kan vara glad i flera timmar efter att ha delat linje 18/19 med en skolklass på morgonen. Det är jag aldrig efter att jag kört bil.
 0
Erik Berg (20 September 2012 12:13):
Jag kan av någon anledning med att inte skicka ett svar på cirka 1300 tecken till E K:s kommentar medan jag bevisligen kan posta den här frågan. Någon veteran här som kan rådge mig vad detta beror på?

Är det eventuellt en NIMBY algoritm inbyggd i forumet?
+1
Jan Jörnmark (20 September 2012 12:17):
Erik Berg - frågan i mitt inlägg 10.52 var om spårvagnen lämpade sig för möten eller ens telefonsamtal. Svaret är nej. Och barn är jättetrevliga, jag har själv fyra stycken, varav två är i just den ålderskategorin. Det jag har lärt mig av det är att jag förlägger möten och telefonsamtal till platser och tidpunkter när de inte är i närheten. Den möjligheten att välja har jag inte på spårvagnen, vilket gör att utrymmet för både "kreativa möten" eller telefonsamtal begränsas till ett minimum.

Och apropå att bullret är ett strukturellt problem som går att åtgärda kan jag bara konstatera att det snarast blivit värre under de 35 år jag bott i stan. Samtidigt har behovet av mer avskärmade miljöer egentligen ökat, på grund av att vi omges av olika kommunikationsformer och digitala uppkopplingsmöjligheter. Att situationen skulle förbättras har jag ingen som helst förhoppning om. Utrymmet för förbättringar av Den Realt Existerande Kollektivtrafiken kommer naturligtvis att begränsas många år framöver då pengarna ska gå till VL.

Och naturligtvis kan bilkörning ge upphov till många kreativa processer och samtal. Massor (faktiskt) av människor har t ex hört av sig till mig efter att de hört mig i radion när de suttit i bilen, vilket tycks vara väldigt många människors fönster mot P1.
 0
Johannes Hulter (20 September 2012 12:33):
Jag testar att lägga upp Eriks svar.

Erik skriver:

@EK: Där menar jag att du sitter fast i en 'gammal' syn på transporteffektivtet. Det handlar inte alls om att få folk fortast fram mellan A till B ur Kunskapsstadens perspektiv. Tvärtom, potentiellt sett är det just när vi transporterar oss genom staden som vi kan bidra mest till vår fysiska omgivning genom att vi uppträder som närvarande sociala agenter i det fysiska rummet. När vi sedan sitter på våra respektive kontor, institutioner, möten är vi inne i betydligt mindre dynamiska, och ofta mer segregerade, sammanhang där vi har på förhand utmejslade expertroller.

Kunskapsstaden är beroende av att dess invånare deltar i sammanhang där olika grupper möter varandra, där 'rädslan för främlingen' genom en kontinuerlig närhet och 'mjuk friktion' kan ersättas med tillit och trygghet till andra som bor i samma stad. Det är vad kollektivtrafiken kan bidra med när den fungerar bra och i sig är trygg och trevlig att färdas med.

Naturligtvis är det samtidigt oerhört viktigt att man kommer snabbt fram med kollektivtrafiken främst av skälet att fler ska välja att åka kollektivt. Och det är just där som Västlänken är en strategisk investering för kollektivtrafiken i regionen, den ökar kraftigt attraktiviteten i att tågpendla framför att bilpendla från kranskommunerna.
 0
E K (20 September 2012 13:38):
@Erik:

Jag motsätter mig inte dina poänger, tvärtom tror jag att de perspektiv du presenterar är mycket viktiga. Men när du påstår att jag sitter fast i en 'gammal' syn på transporter får jag väl kontra med att det kanske finns en risk att nya uppslag leder till att dessa överbetonas och man stelnar i en 'ny' syn på transporter. När det gäller kollektivtrafik tror jag helt enkelt att snabbhet och pålitlighet i slutändan är viktigare för kunskapsstaden Göteborg än hur vi agerar medan vi färdas.

Inte heller har jag något emot Västlänken, och det finns finansiella skäl (statliga pengar) för staden att prioritera järnvägsinvesteringar framför tunnel-/stadsbana eller spårväg. Men man måste ha klart för sig att Västlänken är till föga nytta för resenärer som reser inom tätorten, och denna kategori resenärer kommer (och bör) växa rejält innan Västlänken ens hinner bli klar.

Frånvaron av diskussioner kring nödvändiga kapacitetsförstärkningar i lokaltrafiken skrämmer mig! För att ta ett konkret exempel, hur ska den redan hårt belastade Bergsjöbanan kunna hantera det ökande antal resor som kommer att bli resultatet av trängselskatt och inflyttning till Kviberg och Nya Kulan-området i Gamlestaden? Ställer sig inte politiker och tjänstemän sådana frågor?
 0
Björn Felten (20 September 2012 15:54):
Jag tycker fortfarande att det pratas alldeles för lite om alternativet för att eliminera den skandalösa säckstationen Gbg C, nämligen att bygga ett Gbg Ö på den redan nu tillgängliga ytan i Gamlestaden.

Hur kommer detta sig?
 0
Krister (20 September 2012 16:09):
Trots allt finner jag det mindre stressande att köra bil än åka kollektivt. Endast vid Tingstadstunneln kl 08,30 eller kl 17,00 finner jag bilkörandet vara en plåga. I övrigt flyter det på bra i trafiken. När Marieholmstunneln är klar kanske till och med älvpassagen fungerar! Spårvagnar och bussar är ännu mer stressande än att åka bil. Gbg spårvägar har fått minimala investeringar de senaste 50 åren om man jämför med alla motorleder. Jag tror att 20 miljarder på förbättrad spårväg kan placeras smartare än Västlänken.
 0
Daniel Bergqvist (20 September 2012 16:19):
Jag förstår inte hur Jan Jörnmark, Erik Berg mfl resonerar om vi beaktar det faktum att 1 kr i statliga medel inte kan användas till vad som helst. Alla intäkter från trängselskatten är statliga medel liksom merparten av övriga medel i paketet.Av det följer att resurserna skall gå till regionala och statliga angelägenheter, dit tågtrafik räknas.

Vad tjänar staten på mer spårväg eller stadsbana?
 0
Johannes Hulter (20 September 2012 16:38):
Daniel: Stockholm betalade väl inte hela sin tunnelbana själv? :)
+4
Fredrik Svensson (20 September 2012 16:40):
Jag hade nog varit bra mycket mindre missnöjd om det fanns en långsiktig plan för kollektivtrafiken i Göteborg. Lösningen verkar hela tiden vara att slänga in fler bussar.

Jag hade personligen nog sett att pengarna borde gått till att dra pendeltåget till Gbg Ö med ett byte till ett stadsbanenät. Det borde ju rimligen vara till nytta för fler människor än västlänken?
Dels kan alla i Göteborg använda det. Dels kan man med bara ett byte nå nära på hela stan (beroende på hur man planerar nätet såklart) från pendeltågen. Länkar man sedan ihop bytena med pendeltåg snyggt så kan man ha pendeln på ena perrongen och stadsbana på andra sidan på samma perong för att minska bytestiden för de mest trafikerade linjerna.
Tidsförlusten gentemot västlänken i värsta fallet borde vara, om inte marginell, så åtminstone liten. Tidsvinsten när man ska ta sig någonstans annat än Station, Haga eller Korsvägen blir å andra sidan väldigt stor. Plus då tidsvinsten för alla som redan bor i Göteborg.
På det så skulle vi haft en lösning som skulle kunna skalas upp vart eftersom Göteborg växer.

Jag får hela tiden känslan av att idén hos många av våra politiker verkar vara att Göteborg ska vara en museistad, där allt ska vara likadant som det alltid varit. Man kan få jobba här, men bo ska man göra någon annanstans.
+1
Jan Jörnmark (20 September 2012 17:40):
Daniel, i Stockholm kan man inte bara gå in med statliga medel till t-banan, man kan t o m använda det som slagträ i den politiska retoriken
http:​/​/​moderaterna.​net/​blog/​20​12/​0​8/​18/​vi-​vill-​satsa-​p.​.​

Och Fredrik Svensson skrev nu dessutom exakt det jag tycker och tänker. Tack för det.
 0
Erik Funck (20 September 2012 17:41):
Man kan ju fundera på om en satsning på stadens k-trafik för 20+mdkr hade lönat sig så mycket snabbare och bättre att det hade varit värt att bygga det först och sedan VL, istället för tvärtom. Om man utgår från att man är "nöden" tvungen att bygga båda (ja) så tycker jag det är en logisk frågeställning. Kommer vi tjäna/spara tid och/eller pengar på att förstora regionen först och täta/läka staden sen? Hade staden blivit mer attraktiv om man började med stadstrafiken och sen tog sig an regionstrafiken?
+3
Oskar (20 September 2012 19:12):
Två diskussioner som aldrig möts är den om att förorterna ska växa och därmed behöver VL. Samtidigt ska ett helt nytt Göteborg byggas inom det nuvarande, t ex runt Gullbergsvass. Men alla dessa 30.000 människor, hur ska de ta sig runt? Troligtvis lär de jobba i utkanterna, t ex Lindholmen, Lundby och Arendal för det är där Volvo växer. Då bidrar inte VL till något. Vad är poängen ifall förortsbor kan ta sig in till stan ifall de sedan inte kan ta sig runt inom staden?

Ytterligare en punkt är jämförelsen med Malmös Citytunnel. Redan innan den var klar så var den för liten. Man borde ha byggt 4 spår istället för 2. Göteborg är större och risken att VL bara blir en stor propp är stor som jag ser det.

Man återkommer också ofta till att en kalkyl inte är samhällsekonomiskt lönsam under byggtiden men att utnyttjadegraden efter några år stiger och därmed i efterhand kan motivera kostnaden. Aldrig har jag sett en analys av Göta tunneln. 6 filer totalt men trots att jag åker där ofta så är det avsevärt mindre trafik än i Gnistängs- och Lundbytunnlarna.

En annan sak som jag saknar i debatten är frågan hur man bygger. I Skåne upplever jag att man har ett mycket tätare samarbete så att boende, skolor, kollektivtrafik mm hänger ihop, dvs man får en bättre utnyttjandegrad än i Göteborg. Områdena i sydvästra Göteborg, Billbal m fl, växer år från år men inget verkar planeras för en tillräckligt tät bebyggelse så att man får till en fungernade kollektivtrafik. Eftersom det är så utsträckt längs kusten så innebär det att folk måste använda bilen så fort det ska utanför tomten, t ex för att handla. Vad jag menar är att kommunerna borde ha en bättre planeringsprocess för att knyta ihop alla bitar istället för att låta Storgöteborg växa ut som en okontrollerad amöba. Lite i Landvetter, lite i Ale, lite i Onsala etc.

Samtidigt som man pratar om VL så lämnar man dessutom hela Hisingen utanför. Hur mycket skulle det kosta att dra spårvagnsspår upp till Hisings Kärra/Bäckebol t ex? Eller vidare ut till Torslanda? Den typen av satsningar, kombinerat med att avlasta Brunnsparken tror jag hade lett till större förbättringar för trafiken än vad VL någonsin kan göra.
+2
Johan Bengtsson (20 September 2012 19:22):
Allt det här snacket om regionförstoring har jag svårt att förstå mig på. Tydligen handlar det om att kunna rekrytera mer kompetent personal till företag. Och för att lyckas med detta måste man tydligen underlätta långpendling. Är det inte bättre att försöka uppmuntra folk att flytta nära jobbet och undvika pendlandet?
 0
Tobias Hansson (20 September 2012 20:14):
Jan Jörnmark, Kunde inte sagt det bättre själv. Spårvagnar känns som ett förlegat transportmel.nätet
Västlänken kanske behövs på sikt men det känns som om en modernisering av spårvagnsnätet behövs ännu mer.
Det hade varit intressant att få se siffror på hur många som reser med pendeltåg kontra spårväg i GBG-regionen.
Då hade man kanske kunnat se om Västlänken är berättigad.

Det jag främst vänder mig mot är att bilister skall finansera VL. Göteborg är en utspridd stad mer lik Stockholm än Malmö. Köpcenter byggs utanför stadskärnan med politikernas goda minne så nu känns det lite som dubbelmoral när man skall extrabeskatta bilister, bilister som i många fall inte har något vettigt alternativ till bilen.
 0
Daniel Bergqvist (20 September 2012 20:15):
@Johannes:

Olof Palme m.fl. avsatte en pott till tunnelbana som Göteborg, Sthlm och Malmö kunde ansöka om. Ett par herrar i Gbg ansåg dock det mer lämpligt att fortsätta med spårväg istället för tunnelbana, varpå merparten av pengarna också gick till Stockholm. Under rekordåren var det lätt för staten (=socialdemokratin) att strö pengar runt sig, annat är det idag...
+1
Johannes Westlund (20 September 2012 20:21):
Så som jag ser det behövs en process för att planera framtidens kollektivtrafik i Göteborg dras igång snarast, dvs för flera år sedan. Den processen bör innefatta ett större område än bara att utreda olika utformningar mot varandra. Processen bör också titta på hur själva Göteborg ska utvecklas för att passa kollektivtrafiken i kombination med cykel och gång.
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 20:55):
@Björn Felten (I dag 15:54)
Med Göteborg Ö antar jag du menar station Olskroken. Den faller bort för det ger en dålig lösning. Ingen har målpunkt i närhete, alla tvingas byta från pendeltåg till lokaltrafik. Det förlänger restiden med 10minuter och gör pendeltåg mindre attraktiv.
+1
Mats O. (20 September 2012 20:56):
Det är klart att man locka fler människor att börja åka kollektivt med lite cool reklam.

http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​N_​Si6Jg8-​ds
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 21:21):
Jag håller helt occh fullt med artikelförfattaren i hans slutkläm: Vi behöver Västlänken!

Vad man skall bygga och i vilken ordning är ju ett intrikat problem. Lönsamheten hänger ihop och påverkaar varandra beroende på i vilken ordning man gör något.

I princip så har vi tre tunga trafiksystem, pendeltåg, motorväg/bil och spårvagn. Av dessa så är pendeltågen helt fulla, vägarna har långa och snabbt ökande köer men det finns relativt gott om plats på spårvagnarna.

Bygger man ut spårvagnarna så blir det en viss nytta, men mindre än den skulle kunna bli. Det är för många som sitter fast i bilköer eller väntar på överfulla pendeltåg.

Hur minskar man då bilköerna? Bygga fler och bredare vägar är ju inte så framkomligt. Hur minskar man då bilköerna, utan att bygga med väg? Buss har inte tillräcklig kapacitet och fastnar även de i köerna.

Kvar att titta på är då pendeltåg. Jämför man motorväg och järnvägs sträckningar så ser man att det går en järnväg parallellt med varje motorväg! Det är väldigt bra och ger en tydlig indikation och ledtråd till hur man kan minska bilköerna och komma fram snabbar. Det blir då tydligt att det är väldigt bra att bygga ut pendeltågen. Här har Västlänken en nyckelroll genom att förstärka navet i pendeltågssystemet. Med dess tre stationer så sprider man också ut resnärerna i staden och minskar därmed belastningen på spårvagnarna.
 0
Gunnar Einarsson (20 September 2012 21:33):
Matthias H, problemet med säckstationen hade kunnat lösas med Förstärkningsalternativet för 10 miljarder och en bråkdel av byggtiden. Efter 18 spår dras ett streck i asfalten och allt norr därom tillfaller Gullbergsvass nya kvarterstad. I realiteten blir utrymmet i stort sett likartat med VLHK som FA.
Resten av kapitalet hade sedan kunnat ösas ner i en högbana/tunnelbana.
Ett alternativ till FA hade även kunnat vara Korsvägen-Hisingen.

Jag skulle vilja hävda att spårtrafikens utbyggnad inte direkt har att göra med mänskliga möten och kunskapsstäder. Den har två bevekelsegrunder: krig mot motorlederna till förmån för den täta blandstaden och beredskap inför en fossilbränslefattig framtid.
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 21:40):
@Gunnar,
problemet med FA är att det inte ger några nya stationer, pendeltågstrafiken fortsätter att koncentreras till centralen och tågen tar upp mer mark vid centralen. Mark som man istället kan bygga stad på. Inte heller får man någon restidsvinst med FA. Det gjorde att stödet för FA var ytterst ljumt och måttligt.
 0
Gunnar Einarsson (20 September 2012 21:58):
Hansson, trodde också att Västlänken HK skulle frigöra betydligt mer mark än FA, men efter förnyade kartstudier verkar det som att skillnaden ändå inte blir så stor. Kom dessutom ihåg att det är 18 spår för FA som gäller, inte 26 för att motsvara VLHK:s grundscenario av 22 tåg/h. Det senare ser nästan ut som skrämselpropaganda för att fösa politikerfåren i rätt riktning.

Att FA inte ger några nya stationer vägs gott och väl upp av alla hållplatser som en stadsbana/ny spårväg skulle föra med sig. Det senare löser också det stora och viktiga problemet: pendling för kommuninvånarna.
Att det sedan blir lite trängsel på Centralen får man köpa om man nu inte lider av klaustrofobi.
 0
Hans-Olof Hansson (20 September 2012 23:33):
Gunnar,
de 8 spår som är skillnaden mellan 26 och 18 är reserven. Den kan inte bebyggas, för då har du ingen reserv. Du får fortsatt räkna med att FA behöver plats för 26 spår. På reservern kan man möjligen anlägga P-platser, men just inget annat och absolut inte några hus. Skillnaden blir rätt påtaglig.
 0
Matthias H. (21 September 2012 10:44):
Hansson, så måste det ju vara ja. Bra förtydligande.
 0
Daniel Ohlvin (21 September 2012 12:02):
Uppenbarligen tycker folk väldigt olika angående Västlänken. Kan vi då inte anamma den klassiska principen att den som vill ha något (som går utöver existensminimum) också får betala större delen själv? Vi kan bekosta Västlänkens byggkostnad via biljettpriset i stället för att ta pengarna från folk som inte kommer använda den i lika hög grad.

För Västlänken är väl tillräckligt nödvändig och attraktiv för att ha en sådan efterfrågan att den kan bekostas av resenärerna? Om inte så är det ett talande bevis för att den inte borde byggas.
 0
Kim (21 September 2012 12:28):
Daniel;
Ett, av flera, problem med det synsättet är väl att "den som vill ha något" och brukaren som betalar biljettpriset inte är samma sak.
+1
E K (21 September 2012 13:05):
@Hansson 21:21

Du nämner överfulla pendeltåg men menar att "det finns relativt gott om plats på spårvagnarna". Varifrån har du fått detta? Såhär ser det ut varje dag för mängder av göteborgare:

http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​959694-​fotografera.​.​
http:​/​/​www.​gp.​se/​gptv?​path=​gptv.​abcdn.​net/​TV-​ARKIV/​Got.​.​

Man behöver inte resa i rusningstid för att hamna på en överfull vagn.

På vissa sträckor finns det knappt plats för fler vagnar. Och ju fler vagnar man lyckas klämma in i nätet, desto mer kommer problemen med köer och störningskänslighet att eskalera. Spårvägsnätet är inte redo att ta emot den ökning av antalet resenärer som trängselskatt och inflyttning kommer att leda till de närmaste åren, och den komfort som Jan Jörnmark efterlyser ovan är oerhört långt borta.

Men ingen verkar fundera över vad man ska göra åt detta? Nya bussfiler byggs och nya stombusslinjer planeras, men det kommer givetvis inte att räcka! Vi kan inte vänta tills Västlänken är klar med att diskutera hur den lokala kollektivtrafiken ska kunna hantera de förändringar som Göteborg står inför.
 0
Johnnie Rolin (21 September 2012 13:21):
Håller med, det är skrämmande hur lite plats kommunal trafiken tar i debatten och då speciellt hur spårvägsnätet ska utvecklas. Det säger väl sig självt att staden inte bara kan växa och växa utan att kapaciteten byggs ut.
Den här staden korkar igen överallt, på vägar i spårvagnar och på pendeltågen.
Nåt måste göras varför inser inte stadsplanerarna detta?

Och eftersom det främst är göteborgare såväl gamla som nya som kommer gynnas av en framtida utbyggd kommunal trafik borde den inte finansieras med trängsel skatt. Kanske en förhöjd kommunal skatt av nåt slag är lösningen?
 0
Daniel Bergqvist (21 September 2012 14:43):
@Alla: Den långsiktiga strategin för lokaltrafiken i Gbg med omnejd är buss, buss och åter buss. Man planerar inte för spårvagnstunnelbana eller stadsbana. Det finns inga pengar! Trafikkontoret arbetar efter de förutsättningarna.

Nedmonteringen av spårvägen kommer att fortsätta: tex i samband med nyinvesteringar planeras inte för planskildhet, ej heller längre plattformar.
Politikernas inställning är klar: pendeltåg och buss! Varför? Därför att det är lättare att finansiera, har högre verkningsgrad och främjar arbetsmarknadsregionen. Spårväg är ett hopplöst efterblivet, dyrt och ineffektivt system inne i en stadskärna.

I framtiden kommer det högeffektiva transportsystemet i Göteborg vara pendeltåg med stationer vid Haga, Korsvägen, Älvstränderna, Hamnen, Sahlgrenska, Gamlestaden, Frölunda, Askim, Backaplan m.fl m.fl...
+3
E K (21 September 2012 15:13):
@Daniel Bergqvist

Buss, buss och åter buss är en tragisk och kortsiktig strategi som dömer Göteborg till ineffektivitet och försvårar förtätning. Du själv har gett uttryck för en ganska deterministisk framtidssyn i ett antal kommentarer på denna sajt. Är du av åsikten att totalfokus på järnväg och buss är att föredra?

Nu när det västsvenska paketet är i hamn borde det finnas skäl för staden att genast börja lägga kraft på att lobba för statsbidrag till en kapacitetsförsäkring i tätortens spårtrafik. Mer specifikt: stadsbana/tunnelbana. Staten har finansierat Stockholms tunnelbana och kommer sannolikt att hjälpa till även i framtiden. I moderatlänken som Jan postade ovan använder Reinfeldt argumentet att tunnelbaneutbyggnaden "ska gynna hela landet". Är det utsiktslöst för Göteborg att kräva samma behandling?

Stockholm har i dagsläget planer på att bygga både ny gatuspårväg och light rail, såvitt jag vet helt utan statlig inblandning. Är detta "hopplöst efterblivet"? Och varför finns pengar till sådana långsiktiga investeringar i Stockholm men inte i Göteborg?
+2
Gunnar Einarsson (21 September 2012 18:31):
"Den kan inte bebyggas, för då har du ingen reserv."

Hansson,

Gare du Nord - Ingen reserv
Gare de l'Est - Ingen reserv
Saint-Lazare - Ingen reserv
Montparnasse - Ingen reserv
Milano Centrale - Ingen reserv
Stazione Termini - Ingen reserv
Wien Westbahnhof - Ingen reserv
Stuttgart Hauptbahnhof - Ingen reserv
Waterloo Station - Ingen reserv
Charing Cross - Ingen reserv
Victoria Station - Ingen reserv
Paddington Station - Ingen reserv
Grand Central - Ingen reserv

Exemplen kan säkert mångfaldigas. Verkar som rätt många av världens säckstationer klarar sig skapligt utan spårreserver...

Någon gång måste man nog helt enkelt anse att en järnvägsstation är fullbebyggd, i synnerhet om den, som i Göteborg, ligger mitt inne i en storstads mest centrala delar, varvid den vanligen omges av tät stadsbebyggelse. Och precis så skall vi ha det i Gullbergsvass.

Betrakta alternativet. Om man enligt någon hjärndöd svensk byggprincip alltid måste ha 30% tomrum bredvid stationen utifall att det i framtiden kan uppkomma ett expansionsbehov, så måste ju spårreserven efter varje utbyggnad fyllas på med ytterligare 30% och ytterligare 30% och snart blir det inget Gullbergsvass kvar och spårreserven med sina fina parkeringsytor rasar ner i älven.

Man måste fatta att det måste bli dags att säga stopp... någon... gång.

Vad man då gör istället, om man i någon obestämd framtid drabbas av kapacitetsbrist - vilket säkert kommer att ske, inte otroligt främst avseende fjärrtåg inom en 50-årsperiod - är att bygga ytterligare en station någonstans i staden och i vår glesa Göteborgsterräng torde det inte bli alltför svårt att hitta luckorna. Precis som man har gjort i alla andra storstäder som har både två, tre eller fler stora järnvägsstationer.

Och varför skall vi i Göteborg vara sämre än storstäderna på kontinenten?
+1
Daniel Bergqvist (21 September 2012 18:51):
@E K:

Stockholmarna står för ca hälften av statens skatteintäkter.
Göteborg är inte lika kapitalintensivt (såväl företag som privatpersoner) varpå det är svårare att hävda sig i konkurrensen om statsbidrag.

Personligen gillar jag inte buss av den anledningen att det inte är en långsiktig lösning. Men det finns inte några hållbara alternativ på kort sikt. Endast investeringar i pendeltåg förefaller ligga i regionens och statens plan, av det följer att sådan investeringar är mest sannolika. Låt oss arbeta efter det...
+4
Jan (22 September 2012 01:19):
RE Daniel

"Stockholmarna står för ca hälften av statens skatteintäkter."

Ja något liknande sade Stockholms handelskammare för något/några år sedan. Om jag minns rätt så var det 40% som man nämnde, inte hälften. När uttalandets granskades lite närmare visade det sig att statens "skatteintäkter" enligt Stockholms handelskammares definition enbart omfattade de direkta skatterna vilket är i huvudsak omfattar statliga inkomstskatter samt kapitalskatter. Det det visar främst att Stockholm har många tjänstemän som ligger ovanför brytpunkten för statlig skatt och höga fastighetspriser.

Att de direkta skatterna enbart står för en bråkdel av statens skatteintäkter glömdes av någon anledning dock bort. Men det kanske ändå inte är så konstigt om man tänker efter. Hade Stockholms handelskammare tagit med även de indirekta skatterna vilka står för den övervägande delen av statens skatteintäkter och dessutom betydligt jämnare fördelade över landet hade siffrorna blivit betydligt rättvisare men retorik betydligt sämre.

Man får inte vara så himla okritisk mot direkt missvisande uppgifter som används i propagandasyften av lobbyorganisationer oberoende vilken lobbyorganisationer må vara.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 09:29):
@Gunnar Einarsson (I går 18:31):
Så de har alltså använt upp all sin reserv och kan inte expandera mera? Eller hur?

Det finns goda skäl till att ingen bygger nya säckstationer och att de säckstationer som finns byggs om till genomfartsstationer, eller byggs om på ett sätt som minskar nackdelen med säckstation. Det finns inga fördelar med säckstationer.

@Gunnar Einarsson: Någon gång måste man nog helt enkelt anse att en järnvägsstation är fullbebyggd, i synnerhet om den, som i Göteborg, ligger mitt inne i en storstads mest centrala delar, varvid den vanligen omges av tät stadsbebyggelse.

Exakt! Det är också av just detta skäl som förstärkningsalternativet blir så olämpligt! Att bygga ut en än större spårmatta är inte positivt för stadsbebyggelse. Samtidigt är det också av just detta skäl som Västlänken är så bra. Den krymper det befintliga spårområdet något och stoppar ner den nya och kraftigt utökade spårtrafiken under jord där den varken syns eller stör stadsbebyggelsen. Det är riktigt ordentligt bra!
 0
Michael Hjortstierna (22 September 2012 16:20):
Jag tycker bara att diskussionerna är VL eller spårväg i tunnel/tunnelbana är märklig, det är som att prata om tåget till Stockholm och vagnen till Järntorget. Vi pratar två olika transportbehov, lokalt och regionalt. Vi kan inte blanda hur som helst. VL byggs inte för lokalt behov.
 0
Niklas S (22 September 2012 16:57):
@Michael H: Men många som bor lokalt får betala för det regionala... Tror f-n det är ett strategiskt beslut att ha dålig lokaltrafik i Göteborg, och på så vis öka intäkterna från trängselskatten eftersom många mer eller mindre tvingas ta bilen.
 0
Erik Funck (22 September 2012 17:00):
@Hansson: Det som hade varit bra med förstärkningsalternativet tänker jag mig är att man (kortsiktigare) löser problemet för att kunna lägga insparade pengar på annat, dvs. lokal spårtrafik. Sedan hade man kunnat bygga en långsiktigt kraftigare järnvägs-/pendlingslösning - som knöt ihop centralen o dagens Göteborg med morgondagens på Hisingen :) för nya pengar.
 0
Erik Funck (22 September 2012 17:00):
@Alla: Nu när VLHK och inte FA kommer byggas så är det väl intressantare att fundera på hur/var skaffa pengar till lokal k-trafik. Kanske betalar staten hälften bara vi hittar vår halva och kan visa på (utredning!) dess reella behov. Inte ska vi behöva acceptera att endast få tåg bara för att det är en längre väg att ro hem finansieringen till finmaskigare trafik.

Så som en stadsplan ger utrymme, förutsägbarhet och tillit till potentiella husinvestörer bör även liknande ramverk konstrueras för infrastrukturen.
Genom att på detta sett förtydliga och samla stadens mål, tankar och riktning på ett konkret sätt så behöver man inte ta hela diskussionen vid varje enskilt projekt och mindre tyngd/ansvar läggs på att alla enskilda inblandade förstår allt.

Jag hade velat se en schysst ständigt förändrandes karta över Göteborg säg 2112 (det behövs väl inget årtal men ni fattar grejen) baserad på vetenskap och utredningar.

Med en tydligare och mer överskådlig riktning blir det lättare för utomstående (staten, privata investerare) att veta vad de ger sig in på om de väljer att kasta pengar på oss. Ja tack.
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 17:27):
@Erik
Absolut! Håller helt med!
Allélänken borde vara en utmärkt sak att föra fram. Kanske kan man få statlig (delfinansiering, minst) till den?

Att trycka ner spårvagnen under jord och få upp fart och kapacitet vore förfärligt efterlängtat.
 0
Daniel Bergqvist (22 September 2012 19:06):
Jan (I dag 01:19):

Givetvis syftar jag bara på direkta skatter, eller inkomstskatter om man så vill. Andra skatter drabbar alla lika mycket i snitt oavsett var man bor, varpå de kan undantas i resonemanget. Faktum kvarstår, Sthlm genererar hälften av de direkta skatterna till staten, se nedan:

"Så här har Stockholms andel av de direkta statliga skatterna utvecklat sig i procent sedan 2000. Stockholms län har drygt 20 procent av landets befolkning.
2000: 37,8
2001: 41,0
2002: 41,1
2003: 40,9
2004: 42,1
2005: 44,6
2006: 43,6
2007: 43,9
2008: 42,7
2009: 43,0
2010: 50,2"
//DN
 0
Björn Felten (22 September 2012 19:48):
@Signatur: Hansson:

Ja, med Göteborg Ö menar jag en nybyggd station där det ännu finns gott om plats att bygga, i närheten av Olskroken.

Vad gäller slutdestination för passagerarna, så misstänker jag att inte särskilt många som kommer med tåget till Göteborg har Drottningtorget som sådan. De flesta skall ändå vidare -- vare sig det blir med GS eller, förmodligen vanligare, taxi eller annan form av biltrafik.

Vad som däremot skulle vinnas på ett Göteborg Ö, är att såväl Oslo som Köpenhamn längtar efter en snabb järnvägsförbindelse mellan sig. Det är alltså inte helt orimligt att tänka sig att Norge och Danmark skulle vilja vara med och finansiera en sådan snabbförbindelse. Om bara vi inte hittar på något så stolligt som Västlänken...
 0
Erik Funck (22 September 2012 19:57):
@Björn Felten
Angående Norge-Danmark-förbindelsen så finns ju också möjligheten att bygga en tunnel från Bohusbanan (med framtida koppling Halden-Strömstad) under älven, centralen och vidare för att ansluta söderut. Förstås något i prisklass västlänken men bjuder norrmännen och staten till så
 0
Hans-Olof Hansson (22 September 2012 22:10):
@Björn Felten (I dag 19:48):
Problemet är ju bara att det inte finns så gott om plats att bygga på i Olskroken. Speciellt inte som du måste ta hänsyn till järnvägens krav på spårgeometrier; stigningar och kurvor alltså. Då blir det plötsligt väldigt begränsat. En järnväg kan inte svängas lika tvärt som en väg kan!

Inte ens resenärer mot Oslo/Köpenhamn skulle bli ett dugg glada åt att bli dumpade i Olskroken! En tur fram och tillbaka till centralen tar väldigt kort tid av den totala restiden, även om man räknar med att de åker snabbtåg på sträckorna. De som verkligen skall av i Göteborg blir gladast av att faktiskt få komma av på centralen, och slippa Olskroken.

Som Erik skriver, det finns andra och bättre lösningar än en station i Olskroken.
 0
Johannes Westlund (22 September 2012 22:31):
Jag är av den bestämda åsikten att stationen ska vara "mitt i stan" och inte någon annanstans. Nuvarande centralstation är alltså utmärkt placerad. Det naturliga steget är att gräva ner spår för att öka kapaciteten samt helst frigöra plats om möjligt. Samt arbeta med att bygga ännu mera stad runt stationen!

Jag vill mena på att Drottningtorget och närliggande platser är viktiga resmål. Stadens finansiella och politiska centrum ligger på gångavstånd och hotellkoncentrationen är mycket hög. Jag kan inte tänka mig ett bättre ställe för affärsresenärerna att ankomma till. Många stora spelare går att nå i stort sett direkt från stationen.

Få skulle bli glada av att bli dumpade på Olskroken som redan skrivits. Det ger rena rama flygplatsvibbarna att bli dumpad så långt från centrum! En av tågets styrkor är just att många samhällen har utvecklats med järnvägsstationen som naturligt centrum. Göteborg är helt uppenbart inget undantag. Att åka tåg erbjuder alltså möjligheten att åka direkt från stadskärna A till stadskärna B mycket snabbt. Varken flyg eller bil kan erbjuda det. Genom att utlokalisera stationen förloras fördelen.

Så stationen är utmärkt placerad. Flytta inte på den!
 0
Björn Felten (22 September 2012 23:17):
Jag förstår inte riktigt invändningarna mot Gbg Ö som ett *komplement* till Gbg C -- inte alternativ, nota bene!

Den som vill till Drottningtorget (av någon märklig anledning) skall naturligtvis fortsätta att ta tåget till Gbg C, medan den som nöjer sig med att stiga av och ta någon av alla bussar eller spårvagnar som stannar vid Gbg Ö kan åka dit.

Men framför allt, alla som bara är på genomresa mellan exempelvis Köpenhamn och Oslo -- eller mellan Varberg och Uddevalla för den delen -- föredrar naturligtvis tåget via Gbg Ö.

Har ni alla missat debatten om Ale-tågen som inte kunde gå var 15:e minut för att Gbg säck inte hade kapacitet nog?
 0
Johannes Westlund (23 September 2012 00:21):
Jag upplever att frågan kokar ner till en principdiskussion. Ska stationen i sig vara placerad vid ett resmål eller utgöra ett gränssnitt mot en annan service som erbjuder transport till resmål? Ett Göteborg Ö kommer inte att vara ett resmål utan en ren "mellanlandning". I alla fall jag har svårt att tänka mig att någon ska till Olskroken. Göteborg C är i sig mer av ett resmål. De föreslagna ytterligare stationerna i Västlänken är också mer av resmål. Det finns ju olika fördelar och nackdelar med alla sätt att göra på, men jag tror mer på att ha järnvägsstationerna vid platser folk ska till än som gränssnitt mot en annan kollektivtrafik. Att införa en station dit människor inte ska tycker jag verkar sällsynt märkligt. Och sen tillkommer den komplicerande faktorn att det inte finns speciellt mycket plats att bygga på vid Olskroken, men det är en annan fråga.
 0
EL (23 September 2012 09:23):
Instämmer med dem som är för ett GBG-Ö för fjärr- och transittrafiken, säcken vid GBG-C undviks, sedan är väl dessa passagerares mål Göteborgsområdet. Några km från GBG-C har ingen betydelse. GBG-C får mer plats för alla lokaltågslinjer som ökar-Västlänken skall aldrig byggas, totalt befängd ide. INGEN göteborgare har användning av den. Bättre att upprusta kollektivtrafiknätet inom Göteborgs kommun
 0
Jonas German (23 September 2012 10:39):
EL m.fl.: Varför då kosta på sig ett nybygge i Olskroken, kan inte den nybyggda pendeltågsstationen i Gamlestaden, Lisebergsstationen eller Mölndal utgöra alternativ som redan existerar? Vad har ni tänkt er för styrmedel för att tvinga bort fjärrtågstrafiken från Göteborg C?
 0
Johannes Westlund (23 September 2012 12:34):
Jag tycker fjärrtågstrafiken ska vara kvar vid Göteborg C. Jag tror att en flytt från centrum skulle medföra att attraktiviteten för att resa med tåg till Göteborg sjunker. Att införa ett extra byte för tågresenärerna tror jag är dumt. Det tar inte så vansinnigt lång tid att ta sig in till GBG C och vända. Det är enbart för trafik Nord/Syd som detta är ett problem, och såsom järnvägen ser ut nu så går det inte att korsa rakt över. Att bygga om ser ut att kräva ganska omfattande ändringar, vilket antagligen blir onödigt dyrt. Särskilt om man beaktar vad man får för pengarna. Får man bort pendeltrafiken till Västlänken har vi kapacitet för fjärrtågen där.
 0
Jan (23 September 2012 22:05):
RE: Daniel Bergqvist (I går 19:06):

Nu har vi hamnar lite utanför ämnet för tråden men jag vill ändå avsluta diskussionen från min sida med ett sista inlägg.

"Givetvis syftar jag bara på direkta skatter, eller inkomstskatter om man så vill. Andra skatter drabbar alla lika mycket i snitt oavsett var man bor, varpå de kan undantas i resonemanget. Faktum kvarstår, Sthlm genererar hälften av de direkta skatterna till staten, se nedan:"


Resonemanget gäller hur mycket olika regioner betalar i skatt till staten och missnöje över att man betraktar att man får för lite tillbaka från staten i förhållande till det. Jag har då kraftiga invändningar mot att man då kan undanta från resonemanget de skatterna som förutom att de står för den övervägande delen av statens skatteintäkter är relativt jämt fördelade och enbart behöver ta med de skatter som är mest ojämnt fördelade och använda dessa i de procentberäkningar man presenterar för att beskriva hur orättvist det är. Jag betraktar det som direkt oseriöst.

Den senaste artikeln jag hittar i ämnet är http:​/​/​www.​chamber.​se/​?​id=​1421&newsid=​42885 har rubriken "Stockholmare står för halva statsskatten."
 0
Hans-Olof Hansson (23 September 2012 22:18):
@Björn Felten (I går 23:17):
Nej, vi har inte missat Alelänkens problem att komma in på centralen. Men man lyckades till sist lösa det. Fast sedan är stationen fullständigt och ohjälpligt full. Det kommer inte in fler tåg.

Västlänken löser det genom att flytta ut pendeltågen ur säcken. Pendeltågsresenärerna har inget som helst intresse eller nytta av en station i Olskroken. Det försämrar enbart för dem.

Det är trångt och olämpligt med station i Olskroken även för fjärrtrafiken. Vill man prompt ha en bytesstation för dem, utan att gå in i säcken, så kan Lisebergsstationen användas. Om den måste byggas ut, så är det möjligt. Men den som får betala det blir då fjärrtågen, Bohusbana till Norge med norska pengar? Om ens färrtågsresenärerna blir glada för en sådan lösning är ju en mer öppen fråga.
 0
Björn Felten (24 September 2012 02:23):
@Signatur: Hansson:

Det är möjligt att Projekt Västlänken löser problemet med Gbg säck. Men till vilken kostnad? Det talas om 20 miljarder, vilket med största sannolikhet kommer att sluta med 30 eller mer.

För en bråkdel av den summan kan man åstadkomma ett Gbg Ö.

Och varför det skulle vara "trångt och olämplgt" med ett Gbg Ö förstår jag inte. Skulle det vara mindre "trångt och olämpligt" med ett vidmakthållande av Gbg C?
 0
Johannes Westlund (24 September 2012 03:11):
Jag måste sälla mig till dem som inte begriper hur ett GBG Ö skulle få plats vid Olskroken. Det är oerhört trångt där. Man måste tänka på att stationen måste placeras så att alla järnvägslinjer kan angöra den. Det ger en mycket liten yta att placera den på, och den har ett antal viktiga växlar som jag har svårt att se vart de skulle hamna i så fall. Det enda området jag ser som möjligt att använda är alltså precis sydöst om partihallarna.

Och då får man inte glömma att man kör i en massa nackdelar. Ingen ska egentligen till Olskroken, utan alla ska vidare, de intressanta är de som ska vidare till Göteborg. Det blir frågan om en ren bytesstation där alla ska lastas om på bussar vidare in i staden. Spårväg finns det ingen finansiering till i nuläget, jag är optimistisk när jag gör det implicita antagandet att staten ställer upp med halva GBG Ö. Möjligen kan man tänka sig att man använder befintligt järnvägsnät för skytteltrafik mellan Ö och C, men det kommer väl inte underlätta trängseln bara för att resenärerna byter tåg en extra gång? Västlänken ger oss flera underjordiska stationer vilket kommer göra att människor kan gå av pendeln närmre sin destination vilket avlastar lokaltrafiken något. Och låt västlänken dra iväg till 30 miljarder. Det är 30 välinvesterade miljarder, jämfört med Stockholms förbifart. Västlänken kommer göra stora förändringar i resemönstret i regionen till kollektivtrafikens favör, och det är mycket positivt. Jag tror inte att Göteborg Ö skulle ha den effekten.
 0
Mikael Bigert (24 September 2012 12:30):
Bra skrivet Jan J !
" Utrymmet för förbättringar av Den Realt Existerande Kollektivtrafiken kommer naturligtvis att begränsas många år framöver då pengarna ska gå till VL."
Så sant!
Vi kan även tänka Utrymme rent fysiskt: Marken ska ockuperas, ingen stadsutveckling på 20 år I berörda delar, utrymme för framtida t-bana förminskas etc etc
Mikael
 0
Mikael Bigert (24 September 2012 12:32):
Tobias,
Pendeltåg: Cirka 30 000 resor / dygn
Se: www.regeringen.se/content/1/c6/16/08/08/9083efc8.pdf
Spårvagn: Cirka 300 000 resor / dygn.
Se: http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​
Satsar vi 20 miljarder på pendlarna borde vi alltså rimligen satsa 200 miljarder på spårvagnsresandet.

Och glöm inte cyklisterna, vi gör faktiskt fler resor än tågpendlarna men har bara fått cirka 30 miljoner om året de senaste 10 åren., se "nyavagvanor.se"

Mikael
 0
Mikael Bigert (24 September 2012 12:32):
Johannes W,
Att "ingen" ska dit är förstås inte sant. Varje gång jag passerar Olskrokstorget ser jag gott om folk som väntar på spårvagn. Betydligt fler än vid Hagakyrkan.
Enligt Västtrafiks Resandeundersökning har både Svingeln och Redbergsplatsen ungefär lika många direktresande som Korsvägen. ( Hagakyrkan har så få resande att den inte ens är med på listan ). Båda ligger på gångavstånd från Hisingslänkens pendelstn i Olskroken.

F ö är det intressant hur otroligt fixerade många på Yimby tycks vara vid att "alla ska till Centralen".
Då borde man rimligen gilla F-alt eller alt Korsv. Nuvarande Västlänk släpper ju av under jord 300 m norrut, en klar försämring.
Till Centrum minskar biltrafiken. Och kommer att fortsätta minska med T-skatt och höga P-avgifter.
Vill vi ta andelar från biltrafiken är det istället ytterområdena som gäller: Hisingen, Mölndal, Ö:a Gbg. Just de delar som får längre restider med Västlänken och kortare med t ex Hisinglänken.
http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​
Mikael
 0
Michael Hjortstierna (24 September 2012 16:43):
Jag ställer mig till Johannes W åsikter, VL är nödvändig. Skulle väl sett att arbetet kom igång tidigare. Klart att stan måste göra något åt de lokala resorna, där har vi ju idén med Allelänken som är ett utmärkt förslag. Tycker väl att staten borde ta ett större ansvar för finansieringen även för den lokala trafiken i Göteborg. Tunnelbanan är ett bra exempel på det.
Frågan är väl också vilka effekter får det att flytta bort folk från city till Olskroken/Gamlestaden/Mölndal/Brunnsbo, kommer city att tömmas på folk?
 0
Krister (24 September 2012 19:53):
Har Västlänken någon som helst effekt på spårvagnarna och busslinjerna? Om det är 30.000 resor/dag med tåg i dagsläget så kanske det ökar till 50.000 när Västlänken är klar. Men det är 300.000 som använder spårväg eller buss i dagsläget och dessa har liten nytta av Västlänken. Endast resande från Kungsbacka, Lindome, Alingsås med mellanliggande stationer kommer att nyttja västlänken, och de kan alltså byta till spårväg på 3 ställen i framtiden. Är detta värt 20 miljarder?
 0
Erik Funck (24 September 2012 21:13):
Västlänken går inte att stoppa. Den ger trots sina svagheter och sin oerhörda försening trots allt ett nav kring dagens centrum som det går att bygga ut ekrar på, Hamnbana, Bohusbana, Säröbana etc. Det är som alla vet oerhört dyrt att bygga den här typen av jätteprojekt men uppenbarligen är det en såpass knivig sits att det inte är så mycket att göra. Vi kan ju vara glada åt att finansieringen är löst. Istället för att fortsätta älta i all oändlighet så måste det väl ändå vara intressantare att fundera på hur man/vi kan pressa på för att det ska hända något med stadstrafiken, också. Kanske finns det andra finansieringsmodeller? Kan kapitalister investera pengar i t.ex. tunnelbana? Äger kommunen/länet något att sälja? Höja skatten? Ännu mer vägavgifter? Kan Yimby pressa på för en ordentlig utredning av behovet för "stadsbana" eller likn?
 0
Hans-Olof Hansson (24 September 2012 21:52):
@Björn Felten (I dag 02:23):

Västlänken kostar fortfarande 20 miljarder, någon fördyring är inte känd.


För en bråkdel av den summan kan man åstadkomma ett Gbg Ö.

Och varför det skulle vara "trångt och olämplgt" med ett Gbg Ö förstår jag inte.


Även om en station i Olskroken skulle vara billigare äv Västlänken så skulle det fortfarande vara en än sämre affär. Den innebär tvingande byte och förlängd restid. Tåg är inte som bilar och bussar. De kräver långa radier och sträckor för att få plats. Det är det som gör det trångt vid Olskroken. Stationen hamnar vid Godsviadukten och det blir långt ifrån allt.

Skulle det vara mindre "trångt och olämpligt" med ett vidmakthållande av Gbg C?

Nu är ju Västlänken/station Centralen en ny station. Den ligger parallellt med den gamla rakt för gaveln på Nils Ericsson-terminalen i en rak sträckning från skansen Lejonet till Lilla Bommen.

JA! Det är väldigt mycket lättare och bättre lösning. Det finns inga problem med att få plats med station och växlar.
 0
Hans-Olof Hansson (24 September 2012 22:34):
@Erik
ja vi bör kanske kunna puffa fram Allélänken.Vore fantastiskt med statlig helfinansiering av den. Om det hjälper oss, så kan vi hävda att det är första steget i en tunnelbana. Göteborg är trots allt större nu än vad Stockholm var när de började bygga sin tunnelbana.

Tack vare den finansiering av Västlänken som man har valt så har kommunen pengar kvar som kan satsas på kompletterande infrastruktur. Storkringen skulle kunna vara ett sådant projekt. Kanske mellan Stigbergstorget och Backaplan via Lindholmen?
 0
Johannes Westlund (25 September 2012 02:35):
@Hansson: Jag delar din uppfattning om att Allélänken är nästa projekt att lobba in. Att staten skulle helfinansiera bör väl dock betraktas som önsketänk. En 50/50-lösning är nästan lite för bra för att vara sann. Men det borde gå att gräva fram pengar till en Allélänk någonstans ifrån kan jag tycka. Göteborgs ineffektiva transportsystem är hämmande för stadens utveckling, och det är sannolikt en större kostnad långsiktigt att inte agera kraftfullt än att göra det.
 0
Johnnie Rolin (25 September 2012 10:55):
Som vissa här kanske vet bor jag i mölnlycke med min sambo.
Min sambo jobbar i Mölndal och har testat att åka kollektivt nu under sommaren och ja vad ska man säga det är ett misslyckat experiment. I snitt tar det henne en och en halv timme att komma hem på eftermiddagarna. Och nu ska de dra in vår enda direkt linje hem. Enda alternativet blir grön express och vår närmsta hållplats ligger ca 500-600 meter från bostaden som i sin tur ligger uppe på en höjd... det blir nog kul på vintern.
Med bil tar det henne 10-15 minuter hem när det är bra trafikförhållanden
Och absolut max 40 minuter om det är tjockt på leden.
Bilen är varm o go och hon behöver inte stå hela vägen hem som hon ofta får i bussen. Hon har börjat leta bil igen nu inför vintern, nån som tycker det är konstigt? Inte bara göteborgs kommunaltrafik är under all kritik detta gäller även stor-göteborg finns det nån bra lösning? Ja man undrar.
 0
Jens Ekengren (25 September 2012 11:07):
Jan (23 September 22:05):

Enligt länken så räknar SHK på samtliga skattskyldiga, dvs även företag. Eftersom koncerner betalar skatt där huvudkontoret ligger, kan man fundera på hur stor andel av den beskattade vinsten som uppstår i Stockholm. Hur många företag har sitt huvudkontor "för syns skull" i Stockholm istället för i Malmö, Göteborg, Linköping eller Kiruna?
+1
Johannes Westlund (25 September 2012 12:36):
Johnnie Rolin: Jag håller med om att kollektivtrafiken är helt urusel på sina håll. Det hänger ju också mycket samman med att den här staden är byggd för bilar och inte för kollektivtrafik. Det är mycket svårt att erbjuda bra service för alla "småställen" som dyker upp på diskret avstånd från varandra och staden.

Jag tycker cykeln är ett underestimerat transportmedel. Som ett rent hypotetiskt experiment tänkte jag bara kolla hur långt det är och hur lång tid det kan ta att cykla. Jag kollade Google maps och efter lite optimerande fick jag ner rutten till ungefär 9,5km för cykel, men till följd av smått urusla algoritmer gick det inte att optimera bort några avkrokar som borde gå att undvika. Jag gissar på 9 km, beroende på arbetsplatsen och bostadens placering. Det där är mätt i stort sett från centrumpunkterna google maps använder. Det är ett trevligt cykelavstånd. Är det "tjockt" på leden går nog cykel snabbare. Google maps gissar på cirka 44 minuter. Jag gissar att det kan gå snabbare. En medelhastighet på 20km/h är inte orealistisk efter att man vant sig. Särskilt om man använder elcykel, då blir ju eventuella backar en baggis, det kan hjälpa medelhastigheten ordentligt misstänker jag (jag har inte testat). Det går utmärkt att cykla på vintern också. Man blir varm för egen maskin. Förutom att man sparar massor pengar (som ju tar tid att tjäna ihop, vilket som tankeexperiment kan läggas till restiden) spar man också tid eftersom man inte måste träna utöver cyklingen för att klara sitt dagliga motionsbehov.

Men om man tycker 600 meter är långt att röra sig för egen maskin till en hållplats kanske en mil cykel är det första man tänker på?

Jag skriver inte det här för att tvinga någon att cykla, utan bara för att visa hur eminent cykeln är som transportmedel, även om man bor lite "utanför" staden. Ett utmärkt sätt att komma runt att kollektivtrafiken är usel. Cykeln är klart underskattad av alltifrån vanliga svenssons till trafikplanerare och politiker.
 0
Hans-Olof Hansson (25 September 2012 20:02):
@Johannes,
självfallet så är helfinansiering ett önsketänk. Göteborg skulle kunna bygga hela själv och egenfinansierat. Men man kanske skall försöka satsa på 50/50 mellan kommun och stat. Då kan man få fram mer infrastruktur för samma kommunala pengar.
 0
Johannes Westlund (25 September 2012 23:07):
Hansson: Jag tycker halvfinansiering inte är ett orimligt och orealistiskt mål att arbeta mot. Dock tycker jag att staden ska arbeta med en "plan b" parallellt som innebär att säkerställa finansiering för de mest angelägna och kritiska projekten.
 0
Ragnar Lind (25 September 2012 23:28):
Efter att ha läst och begrundat alla olika inlägg i alla olika trådar får jag nog sälla mig till dem som förespråkar Västlänken. Det tråkiga är ju allt byggkaos och att det tar över 20 år innan den är klar. Det här borde ha gjorts för länge sen! Det är inte realistiskt att tro att alla kommer att bo så nära sina arbeten att pendling inte behövs. Då är det bra att pendlingen sker så miljövänligt som möjligt, dvs med tåg. Men stadstrafikens utbyggnad får inte dröja. Allelänk och ringlinje, men också tvärbanor av Stockholmstyp. Jag är inte för att dra ned spårvagnarna under jord (annat än Allelänken, då). Vagnarna funkar rätt bra, kritiken är lite väl orättvis ibland, emm. Men de behöver kompletteras.
 0
Johnnie Rolin (26 September 2012 06:20):
Tycker inte om den nedlåtande tonen, nej 600 meter är kanske inte så långt i meter. Men ge mig en bra anledning till varför man ska gå (eller cykla) i full snöstorm när man har bilen som alternativ? Och ge mig inte nåt miljösnack jag köper inte det. Allt handlar om pengar och bilisterna är statens kassa ko. Dessutom har inte jag världens samvete på mig.
Dessutom varken kan eller vill alla bo mitt i stan eller "smeten" har vi då ingen rätt att nyttja staden? Vi bidrar till dess utveckling när vi shoppar äter och festar där..
Dessutom ligger Mölnlycke bara nån mil från city närmre än vissa gbg förorter
Likväl betalar vi nästan dubbel taxa på bussen.
Miljömedvetet? Eller sniket?
 0
Hans-Olof Hansson (26 September 2012 07:50):
@Johannes,
håller helt med!
 0
Hans-Olof Hansson (26 September 2012 07:56):
@Ragnar Lind
Västlänken skall vara klar 2028, nu om bara 16år. Även långa tidplaner har ett slut!
 0
Johannes Westlund (26 September 2012 10:37):
Johnnie Rolin: Det finns många skäl att inte ta bilen. Miljömässiga skäl är inte att glömma bort, vilket du vill göra. Miljömässiga skäl brukar jag se som två separata skäl. Klimatet är primärt en global angelägenhet och det ser jag som ett skäl och dessutom finns den lokala miljöförstöringen. Den kan delas upp i två kategorier. Dels den rent farliga förgiftningen och dels förstörandet av stadsmiljön via buller, barriärskapande mm.

Men det finns fler skäl. Människan kommer knappast välja transportmedel av solidariska skäl. Det finns rent egoistiska skäl att välja cykeln. Cykeln spar exempelvis mängder pengar. Räknar man på vad det tidsmässigt kostar att ta bilen till jobbet kontra inklusive att arbeta ihop de pengar man behöver för pendlingen får man att cykling går snabbare. Det är bara ett enkelt sätt att se på saken ur ett annat perspektiv.

Cykeln spar pengar och "går på fett". De hälsomässiga aspekterna är många. Cykeln motverkar faktiskt många av de välfärdssjukdomar som finns. Att cykla innebär minskad risk för cancer, halverad risk för hjärt- kärlsjukdomar och minskad risk för fettma för att ta några hälsomässiga fördelar. Statistiskt lever cyklister längre och har färre sjukdagar. Cyklister får också enligt mätningar tydligen i sig mindre avgaser.

"Bilen gör dig fet och går på pengar".

Ytterligare fördelar med cykeln är att den motverkar trängsel, skapar en humanare stad med mindre barriärer och skapar en trafiksäkrare stad. Sett till exponeringstid istället för personkilometer så är cykel faktiskt redan idag säkrare än att åka bil, och ju fler som cyklar desto säkrare blir det enligt "saftey in numbers".

Det är några skäl att ta cykeln "i full snöstorm", även om "full snöstorm" knappast är vanligt förekommande. Full snöstorm är för övrigt trevligare än fullt ösregn, vilket också går utmärkt att cykla i.

Sen håller jag helt med dig om Västtrafiks taxor, och deras kollektivtrafik. Jag tror vi är helt eniga om att det idag inte fungerar så bra. Och just därför anför jag cykeln.

Vidare vill jag ta upp de rent statsekonomiska aspekterna. Bilen ger förvisso en hel del skatt in, men det är egentligen osäkert om det summerar ens till noll. Det läggs mer på väginfrastruktur än vad fordonsskatterna inbringar, så det räknar av negativt mot varandra. Dessutom står kommunerna för en stor del av vägnätet, vilket gör att bilens andel av infrastrukturkostnaderna redan idag är lägre än den borde vara. Momsen läggs på alla varor så den tänker jag inte orda om. Det spelar ingen större roll ifall man betalar moms på en städhjälp, en bil eller hotellnätter. Det finns ingenting som visar att cyklister spenderar mindre pengar totalt sett än bilister, enbart fördelningen skiljer. Miljöskatterna blir alltså det som blir kvar som då ska skapa något positivt resultat. Men miljöskatterna bör räknas av mot olika miljöåtgärders kostnader. Idealcase massbilisms upphörande upphör också bilens miljöpåverkan och behovet av miljöåtgärder. Det tas eventuellt mer (miljö)skatt än så. Det finns dock fler negativa kostnader i form av ohälsa och trafikolyckor. Även om fler cyklister ramlar och slår sig så står bilister för (utan konkurrens) flest dödade och flest allvarliga trafikskador. Även buller, barriäreffekter i stader mm har en prislapp. Hälsoskadan massbilismen gör kostar ytterligare några hundra miljoner. Det är i stort sett bevisat att bilen är en större kostnad än tillgång för samhället. För cykeln gäller det motsatta. Man kan inte bara räkna pengar in utan måste också räkna kostnader.
 0
Gunnar Einarsson (26 September 2012 10:57):
Hansson,

"Så de har alltså använt upp all sin reserv och kan inte expandera mera? Eller hur?"

Ja, exakt. Än sen? "Spårreserv" är en ren bestämningsfråga. Sådan krävs inte för ett fullgott alternativ med samma kapacitet som VLHK i grundutförande, vilket FA med 18 spår har. Vi skulle lika gärna kunna hävda att stationen var fullbyggd idag om vi ville och att vi redan hade förbrukat vår "reserv".
VLHK är bättre än FA, främst därför att den kan byggas ut till en högre kapacitetsnivå när den väl är färdig, men vi betalar ett högt (och obestämt) pris för att nå dit. I motsats till det kan FA med 18 spår färdigställas på kort tid. Energi och kapital kan då riktas mot nya former av kollektivtrafik samt att expandera vår stad i stället. De som skulle ha använt Västlänken i utvecklat tillstånd kan i så fall lika gärna flytta hit på sikt.
Pendeltåg i all ära, men det finns gränser för hur mycket Göteborg bör lägga sig platt för medborgare som inte ens betalar skatt här samtidigt som det mesta av pendlingsbehovet trots allt uppstår och slutar i Göteborgs närområde, inte i Stenungsund eller Bollebygd. FA framstår i det perspektivet som en bra kompromiss som gynnar Göteborgs utveckling.

"Det finns goda skäl till att ingen bygger nya säckstationer och att de säckstationer som finns byggs om till genomfartsstationer, eller byggs om på ett sätt som minskar nackdelen med säckstation. Det finns inga fördelar med säckstationer."

Det är alltid bättre med genomgående stationer, självklart. Men att påstå att säckar inte fungerar eller att alla säckstationer utomlands byggs om till genomgående stationer är att överdriva betydligt. Frågan är återigen vad man vinner till vilket pris. Det finns en massa städer utan planer på att bygga om sina säckstationer helt enkelt därför att det inte är lämpligt. Göteborg kan mycket väl befinna sig i den kategorin. Sedan finns det inget som säger att nya stationer i Göteborg med nödvändighet måste bli säckstationer.

"Exakt! Det är också av just detta skäl som förstärkningsalternativet blir så olämpligt! Att bygga ut en än större spårmatta är inte positivt för stadsbebyggelse. Samtidigt är det också av just detta skäl som Västlänken är så bra. Den krymper det befintliga spårområdet något och stoppar ner den nya och kraftigt utökade spårtrafiken under jord där den varken syns eller stör stadsbebyggelsen. Det är riktigt ordentligt bra!"

FA betyder 18 spår på Centralen i jämförelse med dagens 16 spår. Big deal. De nya spåren skulle kunna följa en breddad midja nedåt i rät linje och spårområdet slukar därmed en del av nuvarande Postcentralen medan VLHK möjligen slukar ett hörn eller precis skonar densamma. Så stor skillnad behöver det inte bli.
 0
Gunnar Einarsson (26 September 2012 14:18):
Johnnie Rolin, naturligtvis skall du inte känna några skuldkänslor för att du tar bilen. Fortsätt istället med det som funkar bäst för dig så länge det går.
 0
Gunnar Einarsson (26 September 2012 14:33):
Mikael Bigert,

"F ö är det intressant hur otroligt fixerade många på Yimby tycks vara vid att "alla ska till Centralen".
Då borde man rimligen gilla F-alt eller alt Korsv."

Ja, och det gör vi också! Personligen föredrar jag nog FA Bas eller Jörgensens Korsvägen-Hisingen. :-)


En fråga är om inte det nya spårparet med FA rentav kunde läggas under jord? Det handlar naturligtvis om utrymme efter växlarna. Har någon funderat på den saken? Vad tror ni?
 0
Ragnar Lind (26 September 2012 16:51):
"Även långa tidsplaner har ett slut".
Så sant. Tiden går fort!
Det fanns en tid - i mitten av 60-talet - när man blickade fram mot det avlägsna "1984". För att nu inte tala om "år 2000", närmast liktydigt med "tidens ände". Sen sjöng ju Beatles sommaren -67 om "When I'm Sixty-Four",och jag räknade ut att "many years from now" för min del skulle inträffa i januari 2013, he, he...
Så omvandlades alla symbolerna för "den avlägsna framtiden", en efter en, till symboler för "tidens obevekliga gång"....
För att nu återvända till själva ämnet, så kan jag inte annat än se att Västlänken, med alla dess möjligheter, blir bra när den är klar, lagom till min 80-årsdag. Centralen ligger kvar i centrala stan, och pendeltågstrafiken går under stan.
 0
Matthias H. (26 September 2012 16:54):
Hehehe Ragnar

Jag tror också Västlänken kommer bli bra.
+1
Hans Utterberg (27 September 2012 12:32):
Artikelförfattaren har rätt i att bilen förhindrar interaktion mellan människor. Det är ju bara att titta på ett vanligt villakvarter. Förr så gick och cyklade de flesta på gatan när de skulle olika små ärenden, nu åker de bil. Effekten har blivit att ingen känner en granne som bor två hus bort. Men de som cyklar känner man, åtminstone till utseendet och man hejar då man ses. I bästa fall känner man nu till bilarnas utseende och var de hör hemma, men till vilken nytta då.
Någon gång om året samtala folk längs hela gatan. Det är när det kommit ett kraftigt snöfall och folk tvingas ut att skotta trottoarer och gator för hand. En del tycker att även detta umgänge med grannar är för mycket och skaffar en snöslunga.
+1
Mikael Bigert (27 September 2012 14:38):
Gunnar,
Endast 20% ska till Centralenområdet enl "trafikanalys-dok" i Västlänksutredningen.
Just de 20% verkar som sagt vara enormt viktiga hos vissa debattörer. Andra resande som ska t ex till Mölndal eller Hisingen kanske anses som "hopplösa fall", tar ändå bilen vad vi än gör.
Ett fel med VL tycker jag är att den försöker få fler kollektivresande till områden som redan har relativt få bilister.
Förstärkningalt har definitivt sin charm, trots att vissa "visionära" politiker kallar den 1800-tal. Ser man på hela ytan Gullbersvass/Frihamnen/Ringön är det ju bara några procent man tappar med FA för exploatering.
FA + Stadsbana tror jag ger betydligt mer av "interstrukturella" effekter än att gräva lera.
Mikael
 0
Mikael Bigert (27 September 2012 15:11):
Hej igen!
Jag håller om mycket i artikeln. Klart vi behöver öka andel kollektivtrafik.
Men just Västlänken är ett mycket ineffektivt medel, bl a p g a :
1. Ökningen av kollektivresande är endast 14000/dygn enl T-verkets Effektbeskrivning )
( sorry länkinklippning har slutat funka på min dator )
Detta är ju en försvinnande liten del sett till K2020-målet om en miljon kollektivresor per dygn.
2. Minskningen av biltrafiken är endast 1-2 procent. ( VL-utredning , Trafikanalys sid 37 )
3. Västlänken ger nya stationer i områden som redan har hyfsad andel kollektivtrafik, relativt liten potential till ökning. Biltrafiken till Centrum minskar. VL gör inget åt ökande biltrafik över Älvsnittet eller genomfart.

Sammantaget: Tanken är god, men VL är inte svaret.
Anser jag.
Mikael
 0
Mikael Bigert (27 September 2012 15:26):
Hej igen!
En till kommentar:
Det talas varmt om "revolution" i Skåne och hur great Citytunneln är.

Så här skrev man innan:
sydsvenskan.se/malmo/stationen-vaxer-enligt-tidtabellen
"Vid Triangeln... beräknas 37000 personer kliva av och på varje dag"

Men så här blev det:
( se skanskan.se / citytunneln-har-lang-vag-kvar-till-malet )
Efter ett år av Citytunnel:
"antalet dagliga resenärer i Malmö är bara 58000, långt ifrån de 70000 som Skånetrafiken hade räknat med"
"Triangeln har 15400" ( jft 37000 )

Men Citytunneln som "benchmark" bör man alltså tona ned förväntningarna på Västlänken.

/ Mikael
+1
Mikael Bigert (27 September 2012 15:31):
OK, jag tråkar väl ut er med alla siffror... :)

Bredare resonerat, vad vi inom Yimby nog borde fundera över är varför just tågpendlarna anses så mycket viktigare än t ex spårvagnsresenärer och cyklister.

Ska vi fortsätta att subventionera att folk bosätter sig allt längre från sin studie/arbetsplatser?
Är det förenligt med målet om förtätning att samhället prioriterar möjligheter att bo alltmer utspritt.
Vad skickar vi för signaler?
"Bosätt dig gärna fem-tio mil bort, samhället ska ändå fixa så du snabbt tar dig in till Centrum".

/ Mikael
+2
Johnnie Rolin (27 September 2012 16:46):
Visst vill väl vi alla se en förtätning och urbanisering av Göteborg som redan är alltför glest.
Västlänken kostar skjortan så mycket vet jag.
Hade gärna sett nån form av tunnelbana/högbana i stan helst tunnelbana som komplement och tycker det är skrämmande hur lite det faktiskt talas om detta.
Men den fobi som verkar frodas mot pendlare i allmänhet och folk "utanför stan" i synnerhet är tankeväckande. Ska vi förhindra Göteborgare att pendla och jobba utanför stan? Ska vi förhindra "utomstående" att jobba/umgås/shoppa/Plugga m.m i staden?
Nu vet jag att ingen pratat i dessa termer, men det är ibland den känslan man får, vart drar vi gränsen för staden?
Mölndal? Partille?.. Hisingen? Bara själva Göteborgs kommun?

Är det inte bättre vi arbetar på alla plan Lokalt och Regionalt för att Göteborg med kranskommuner kan bli en stark motpol mot t.ex Stockholms regionen som är en röra av massa kommuner och växer ca tre ggr så mycket än Göteborg varje år! Observera att även den regionen är relativt gles och utspridd vilket självklart alla här vet.
Det hjälper inte bara med enbart lokaltrafik då, hela regionen måste ju bli slagkraftig och då är det ju ingen nackdel med med en utbyggd tåg kapacitet heller.

När någon säger att han bor i Partille så ser jag den personen som en Göteborgare. Gör du?
Staden är mer mycket mer än gränsen på en karta...
 0
Hans-Olof Hansson (27 September 2012 22:23):
@Johnnie
Väl skrivet, håller helt med!
Nästa projekt efter Västlänken bör vara något för spårvagnen. Kanske Allélänken.
 0
Erik Funck (27 September 2012 22:31):
Roligare med spårvagns-tunnel/bro Stigbergs-Lindholmen och vidare till Hjalle B. Då kan man börja bygga något decennium tidigare!

I vilket fall tycker jag att vi på Yimby bör knåpa ihop ett brev för att driva på en utredning. Ja tack.
 0
Ragnar Lind (27 September 2012 23:09):
Allelänken, mm måste komma innan Västlänken är klar, inte efter.
Att bygga ut pendeltåg behöver inte innebära att man sprider ut staden. Runt stationerna skall det emrm byggas stadsmässigt. Pendling sker då mellan orter, inte mellan förorter, och täta tåg är ett mycket bra smörjmedel i en regional arbetsmarknad.
 0
Hans-Olof Hansson (27 September 2012 23:47):
Ja, via Lindholmen kan man bygga samtidigt som Västlänken byggs. Men Allélänken måste vänta till efter. Ändrar mig, Storkring via Lindholmen bör vara nästa projekt!
 0
Johannes Westlund (28 September 2012 01:04):
Allélänken borde väl kunna byggas i stort sett samtidigt med västlänken? Det finns ju beröringspunkter där de två strukturerna möts som borde synkas för billigast möjliga konstruktion. Problemet som jag förstår det är snarare att
1. Hinna utreda
2. Finansiering

Och de problemen har alla projekt tror jag? Om jag förstod saken rätt så bypassar Allélänken Brunnsparken, vilket i stort sett är nödvändigt för att kunna få in mer spårtrafik i staden. Alltså bör Allélänken och någon form av grej till Hisingen byggas i synk. Vilka områden på Hisingen behövs lösas? Vidare måste staden bindas samman över älven av fler broar för primärt cyklister och fotgängare. Lågbroar med klaffar kanske? Vi kommer inte få en stadskärna på andra sidan om det inte finns länkar dit.
 0
John (28 September 2012 07:26):
Apropå Partille så är det ganska stora grejer på gång där också, ser väl inte så tokigt ut? I närheten av pendeltåget bl.a.

http:​/​/​www.​partille.​se/​sv/​Invanarservice/​Bygga-​-​bo/​Nyh.​.​
 0
Hans-Olof Hansson (28 September 2012 07:48):
@Johannes
Jo, man kan bygga Allelänken delvis parallellt med Västlänken. Det som krävs är att Västlänken vid Haga kommit ner under mark. Därefter så kan man bygga Allelänken. Ja, utredning och finansiering återstår.
 0
Matthias H. (28 September 2012 12:11):
John, det finns nog trådar om Partille, vi har snackat om det i alla fall förut. Kolla runt lite.

Jag tycker det ser schysst ut.
+1
Krister (28 September 2012 18:46):
Kollektivtrafiken måste bli snabbbare och biljettanskaffandet enklare om den skall attrahera. Nuvarande kaos gör att endast personer som saknar bil anväder den. Att lägga 20 miljarder på västlänken ökar kanske kollektivåkandet något lite, men majoriteten av Göteborgarna har ingen nytta av densamma. Däremot är Mikael Bigerts ambitiösa förslag en lösning som ökar kapaciten på hela spårvägsnätet. Borde vara genomfört för länge sedan.
+1
Hans-Olof Hansson (28 September 2012 19:31):
Krister,
jag har bil men åker ändå kollektivt till jobbet. Att fylla på månadskort är sjlvklart inga problem. Jag har gjort det ändå enklare för mig genom att skaffa årskort. Då slipper jag fundera samtidigt som det fungerar som en "försäkring" mot höjda avgifter under året. Västtrafik har höjt avgiften två gånger nu under perioden. Är så nöjd med mitt årskort!

Bigerts förslag handlade om pendeltåg med station i Olskroken. Nej, det är ingen bra eller funktionell lösning.
 0
zoo (29 September 2012 13:03):
Alltid roligt att läsa om hur pendeltågsnät, spårvagnsnät, tunnelbanor,broar, tunnlar och diverse länkar ska byggas. Man kan ledas till att tro det är Londons infrastrukturlösningar som diskuteras.
Men nej, det handlar om en liten hamnstad uppe i norra europa, Göteborg, vars entusiastiska invånare kanske borde hitta tillbaka till verkligheten.
+1
zoo (29 September 2012 13:04):
Tilläggas bör att jag alltid har trivts i Göteborg!
+1
Mats O. (29 September 2012 17:16):
Ibland känns det som att allt är ett spel för att tjäna så mycket pengar som möjligt.

Företag som Sweco, WSP, Ramböll mfl. skickar trevliga fakturor som skattebetalarna får betala.
 0
Johnnie Rolin (29 September 2012 23:39):
Zoo
Den typen av sarkasm kan man leva utan, vad tjänar du på ett sådant nedlåtande uttalande??
Tror nog de flesta här är medvetna om att Göteborg inte är London eller
New York. Men vi diskuterar den stad vi alla älskar och bryr oss om.
Din "räddning" om att du alltid trivts här var föga övertygande.
Sorgligt...
 0
Johannes Westlund (29 September 2012 23:46):
Jag ser Zoo's kommentar som en tydlig framtidsutmaning. Hur får vi Göteborg att bli så attraktivt att det växer till Londons storlek? Hur får vi plats med allt folk, och hur får vi plats med deras transportbehov? Hur skall staden utvecklas för att kunna supporta flera miljoner invånare?
 0
Ragnar Lind (30 September 2012 08:12):
Jag uppfattade det som att zoo hade "glimten i ögat" när han (eller hon) skrev sin kommentar.:)
+2
Håkan Tendell (30 September 2012 10:23):
Jag har kollat på Wikipedia, och det stämmer: London är större än Göteborg (även om man räknar in Göteborgs alla grannkommuner). Vad som däremot inte framgår av Wikipedia är att Göteborg har goda förutsättningar att på bara några decennier förvandlas till en mångmiljonstad. Här finns så mycket centralt belägen ödemark, så mycket kreativitet, såväl näringslivsinriktad som kulturell, och framförallt så mycken vilja till framåtskridande att väldigt många göteborgare (som är det i folkbokföringen och / eller i hjärtat) är att likna vid skakade champagneflaskor som inte vill något annat än att få spruta och fylla alla tomma glas med pulserande stad. Jag tror det är därför här diskuteras så intensivt om broar och tunnlar, högbanor och linbanor, blandstadskvarter, kanaler, stadsparker, spårtaxi, skyskrapor och höghastighetståg. Den vibrerande världsmetropolen är inte någon utopi: den är inom räckhåll! Tack vare allas stötande och blötande utkristalliseras och finslipas förslag som kan komma staden och stadsälskarna till godo. Och till dessa stadsälskare räknar jag även jordens alla kosmopoliter. Göteborg kommer att växa till att bli en allt mer gemytlig, välfungerande och storslagen frihamn för de törstiga.
+1
Mikael Bigert (1 Oktober 2012 11:08):
Hej!
Jag tror knappast det finns någon här på forumet som har "fobier" mot folk utanför Gbg:s kommungräns ( eller hur vi nu delar in det ).
Vad jag tycker borde diskuteras mer är hur man prioriterar. Är just tågpendlarna värda så många ggr mer pengar i investeringar än t ex de som åker spårvagn?
Varför anses det viktigare att de som bor i t ex Ale får tät/snabb trafik til Gbg C än de som bor i Tuve eller Tynnered?
Och vad hjälper det att vi spenderar en grym massa miljarder på att en Vänersborgare ska kunna åka snabbt till Gbg om hon där möts av samma gamla långsamma lokala kollektivtrafik.

Jag är f ö också själv väldigt trött på "regiontävlingen" mot Stockholm. Kan vi inte sätta en egen agenda utan att snegla avundsjukt mot andra storstäder?

/ Mikael
 0
Erik Funck (1 Oktober 2012 20:17):
Ja jag håller med ( det kan i övrigt vara en god debatt för att skapa stöd för stadstrafiken ). Största problemet med västlänken tycker jag inte är västlänken i sig utan det att den kommer ensam ( ja visst biltunnel, spagetti och "renoverad" älvbro också ), dvs. utan stads-spårtrafik. En neddimensionerad försiktig investering hade kunnat ge oss spårförbindelse Stigberget-Lindholmen + allélänk och nya linjer på Hisingen.
Om Göteborg skall kunna "förvalta" en regionförstoring så behövs också en förstoring av begreppet Göteborg, eller "city" ;) , alltså goda kommunikationer och tät blandstad på ett område större än triangeln Centralen-Haga-Korsvägen.
Nu när Västsvenska paketet är spikat är det dags att vända på steken och börja växa inifrån ut
 0
Hans-Olof Hansson (1 Oktober 2012 22:33):
Ja, tågpendlarna är viktiga och det av flera skäl. Dels för att pendeltågen går fulla. Men även för att också vägarna går fulla. Något måste göras åt det. Att bygga mer vägar tror jag vi alla kan vara överens om är ohållbart. Kvar då är att bygga ut pendetågen. Men, fler tåg kommer inte in på centralen. Något radikalt måste göras. Detta är det som nu är känt under namnet Väslänken. Med den dubbleras kapaciteten i pendeltågssystemet och öppnar för 10minuters trafik. Det blir riktigt ordentligt bra.

Sedan finns det än mer att göra. Vi behöver bygga mer, inte mindre!
+2
Mikael Bigert (3 Oktober 2012 17:10):
Är "regionförstoringen" något som alltid är per definition gott?
D v s den påstådda effekten av att allt fler har möjlighet att resa på under X minuter till jobb eller studier inne i Gbg.
Jag tycker det är högst diskutabelt. I förlängningen får vi ett boendemönster där man reser allt längre varje dag och där en viss form av resande prioriteras, nämligen pendeltåget. Det gör att de orter som ligger vid sidan om pendellinjerna får svårare att konkurrera om arbetskraften. T ex orter öster om Borås som hamnar i underläge om allt fler väljer att pendla in till Gbg.
De mindre orter som ligger "bra till" för pendlandet kommer att å andra sidan att öka sin utpendling men deras näringsliv får allt svårare att konkurrera gentemot Göteborg: De blir visserligen attraktiva bostadsorter, men i huvudsak som sovstäder. Det kommer inte att gynna näringsliv och övrigt utbud av t ex kultur och stadsliv under dagen.
För Göteborg finns risken att vi visserligen attraherar en stor dagbefolkning, men eftersom allt färre bor här blir det mindre liv resten av dygnet, vilket minskar vad vi kan kalla "storstadspulsen".
Att folk i mindre utsträckning bor i närheten av arbetet kommer förstås inte att leda till integrerade funktioner av arbete, handel och boende på samma ställe, d v s blandstad. Istället gynnas specialiserade områden.
De områden i Gbg som ligger utanför pendellinjerna kommer vidare att få en relativ nackdel gentemot Centrum och Västra Gbg. Det gäller speciellt Nordöstra Gbg och Hisingen. Risken finns att de klyftor och skillnader som redan finns förstärks.
Hur dessa förändringar inverkar på samhällsklimatet är osäkert, men jag tror inte man enbart ska jubla över "regionförstoringen".
/ Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (3 Oktober 2012 22:59):
Ja.
 0
Matthias H. (3 Oktober 2012 23:11):
Mikael, Göteborg ökar ju sin befolkning rätt rejält så att "allt färre skulle bo här" stämmer inte.

Jag tror regionsförstoringen är av godo om det sker spårbundet och Västlänken kommer bli en jätteviktig pusselbit i detta enligt mig.
 0
Krister (4 Oktober 2012 07:49):
Storstäderna ökar sin befolkning men övriga Sverige har minskande befolkning. Detta är inte en positiv utveckling utan innebär ett massivt slöseri eftersom infrastruktur och byggnader i Dalsland, Värmland, Norrland, Blekinge m.fl. förlorar i värde när bygden avfolkas och man måste istället bygga ny infrastruktur och byggnader i storstadsområdena. Stöd bör istället ges till områden som har minskande befolkning så att avflyttningen hejdas.
 0
Mikael Bigert (4 Oktober 2012 11:56):
Matthias,
Visst, invånarantalet i Göteborg ökar, men frågan är vad som händer på sikt? Om de styrande fortsätter att tydligt visa att tågpendlarna är många gånger viktigare och mer prioriterade än andra resenärer blir ju buskapet "jobba gärna i Göteborg men bo helst någon annanstans". Vi får då snabbare tillväxt utanför staden och mindre drivkraft till tät blandstad.

Att Västlänken i sig skulle ge särskilt stor regionförstoring kan man å andra sidan starkt ifrågasätta. Netto handlar det ju om 5-10 minuters restidsförkortning till Haga med omnejd. Övriga trafikanter får ungefär samma restid som utan Västlänk eller sämre ( t ex de som ska till D-torget och omkring ).
Trafikverket hoppas på 14000 resor plus med VL per dygn. I en region på nästan 1.5 miljard människor är det förstås tämligen försumbart.
Så:
1. Västlänken leder troligen till en näst intill försumbar regionförstoring.
2. Regionförstoring i sig har både positiva och negativa konsekvenser.
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (4 Oktober 2012 11:57):
Hej igen!
Ytterligare skäl till varför jag inte tror att Västlänken kommer att ge någon särskilt betydelsefull förändring av totala resmönstret i staden:

En intressant faktor som man borde kolla på om man ska bedöma antalet potentiella tillkommande pendlare som byter från bil till tåg är hur många P-platser som finns inom en radie på 500 m från stationslägena. Mycket längre vill ju inte (lata) bilister knalla. I hela Centrum ( mellan Heden och J-torget ) hittade jag gammal siffra på 48000 p-platser totalt. Det har nog minskat, men anta konstant. Det är är ett område på mer än 3 kvadrat km. Då täcker Haga och Korsv cirka 20%. Inte precis de p-tätaste områdena, men antag att 10 000 p-platser kan nås.
OK, 20 000 bilresor totalt under högtrafik ( pendlare reser knappast fram o tillbaka flera ggr utan en gång per dag till "sin" plats )
Men hur många av dessa bor intill pendelstation? Eftersom < 10% av kollektivtrafiken är tågpendlare kan man nog säga cirka potentiella 2000 bilresor.
Hur många av dessa ändrar plötsligt sina vanor för att de nu har en pendelstation intill målpunkten? Högt räknat 25% gissar jag. De övriga 75% består dels av sådana som redan reser kollektivt ( en hel del i det här området och det blir fler med ökade P- och tskatte-kostnader plus de som tilkommer med längre tåg, Alependel etc ) och dels av folk som faktiskt anser sig behöva bilen. 25% är optimistiskt.
OK då landar vi på 0.25 x 2000 = 500 bilresor.
Alltså total mängd bilresor man styr över till tågpendel genom två nya stationer för direktresor.
Knappast mycket att skriva hem om.

trevlig helg
Mikael
 0
Matthias H. (4 Oktober 2012 15:45):
Mikael, jag är nog rätt så mycket mer opitmistisk än du beträffande Västlänken hehehe. Jag tror dom 14000 resorna snabbt kommer öka. Det blir ju en väldig mycket större kapacitet så kanske man t ex börjar med 10-minuterstrafik o liknande. Om bilister märker att kapaciteten på den spårbundna trafiken ökar kraftigt tror jag många kommer börja ta tåg istället.
 0
Sven R (4 Oktober 2012 21:16):
Mikael Bigert skrev: "För Göteborg finns risken att vi visserligen attraherar en stor dagbefolkning, men eftersom allt färre bor här blir det mindre liv resten av dygnet, vilket minskar vad vi kan kalla "storstadspulsen"."

Efterkrigstidens förortsbyggande var också en slags regionförstoring. Konsekvensen för centrum blev faktiskt att befolkningen sjönk. Men istället levde affärslivet upp och det uppstod en storstadspuls som inte fanns innan.

Jag läste en artikel om en svenskamerikan som återvände till sin hemstad i Sverige. Han beskrev hur stadskärnan på 40 år hade krympt men samtidigt blivit mer levande. Det kanske blir en konsekvens då ökande flöden koncentreras till vissa områden, skillnaderna i stadspuls ökar. Vissa gator som hamnar offside kanske inte får lägre puls i absoluta tal men man kommer ändå att uppleva dem som bakgator.

Västlänken kommer förmodligen leda till att centrum känns mer balanserat. Idag är storstadspulsen så utpräglat koncentrerad till Nordstan-Brunnsparken-Centralen. Mittpunkten i den täta stenstaden ligger snarast någonstans i närheten av Vasaparken. Dom tre Västlänksstationerna kommer att triangulera denna stadsmitt.

Jag hoppas och tror att områdena runt Korsvägen och Hagaparken kommer att leva upp. Station Haga brukar få mycket skit för att det inte går att bygga så mycket nytt där. Men man kan även vända på det, den bästa typen av innerstad är gammal fin stenstad från 1800-talet. Och den finns ju redan på plats runt Hagaparken. Däremot är det sämre ställt med storstadspulsen. Nu gäller det bara att jobba för att öka handelsinnehållet. T.ex genom att boendeparkeringen på gatorna undan för undan saneras bort. Vasastan har en viktig uppgift som regioncentrum att fylla och då får uppgiften som bostadsområde för välbeställda stå tillbaka lite grann.
 0
Hans-Olof Hansson (4 Oktober 2012 21:46):
Västlänken ger en kraftfull regionexpansion med 10-15minuter i pendeltågsfart. Dessutom med 10-minuterstrafk inom området. Det är en kraftfull och betydelsefull utveckling som gör att man kan bo kvar i sin hemtrakt och slipper flytta till GÖTEBORG. Det innebär också att området man bor i fortsätter att leva och erbjuda service till sina medborgare och närliggande område. Det är bra.

Antalet resenärer med pendeltåg ökar kraftigt och ligger runt 60.000/dag nu. Den 9 december öppnar Alependeln och dubbelspåret till Trollhättan/Vänersborg fullt ut. Ungefär samtidigt sätts längre pendeltåg i trafik på flera banor. fler tåg följer undre 2013. Det kommer att leda till ytterligare många fler resenärer. Resandeprognosen för Västlänken är rejalt frånsprungen redan. Det är dags att uppgradera siffrorna någon gång runt mitten på 2013 när man ser hur det har utvecklad sig.
 0
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 10:57):
Hej!
Det är roligare att vara optimistisk. Risken är bara att på det sättet blir ju precis alla investeringar lönsamma. De som köpte Fermenta-aktier 1985 var säkert glada optimister de också.

Exemplet Citytunneln, där reseökningen blev en stor besvikelse, visar att Trafikverket sannolikt varit optimister då de räknar med 14000 nya resor per dag tack vara Västlänken.
( se skanskan.se / citytunneln-har-lang-vag-kvar-till-malet "antalet dagliga resenärer i Malmö är bara 58000, långt ifrån de 70000 som Skånetrafiken hade räknat med" )
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 10:58):
Vad jag heller inte köper är alla de här nya tågresorna som ska komma när VL invigs. Hur många bilister kommer ställa sina (El)bilar 2030 för att byta till tåg för att de ska till området kring Korsv och Haga?
Områdena har redan nu hög procent kollektivresor. T ex tror jag det är en ytterst liten minoritet av Handelsstudenterna som idag reser dit med bil.
Bilåkandet till Centrum har minskat ordentligt sedan 1990 och lär fortsätta minska med sämre framkomlighet, införd T-skatt och skenande P-avgifter.
Var kommer alla konverterade bilister ifrån som ska befolka VL efter 2028?
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 10:59):
F ö är det fortfarande (2010) endast 30 000 pendelresor per dag till Gbg.
( http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​ )
Sid 62, ( räknat på 365 dgr på året )
Finns senare ref vore det intressant, det verkar märkligt svårt att verifiera politikernas glädjesiffror.

Men visst kommer pendlandet att öka. Fast det görs UTAN tågtunnel.
Med hjälp av längre tåg och perronger kommer kapaciteten att öka rejält, se t ex Rambölls rapport:
http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​3260​184d116870​f43bc80​0​.​.​
T ex kapacitet med 250 m långa tåg ( 10 vagnar ) med dagens trafiktäthet = 17000 resande / maxtimma per riktning. Lågt räknat ger det kapacitet på cirka 100 000 resor per vardagsdygn.

/ Mikael
 0
Jesper (8 Oktober 2012 12:47):
@ Hansson

var hämtar du siffran 60.000 resor per dag ifrån? Är det en personlig skattning eller eller finns det i någon offentligt tillgänglig rapport?
 0
Matthias H. (8 Oktober 2012 13:15):
Jesper, Mikaels 30000 * 2 kanske om alla ska hem också.
 0
Mikael Bigert (8 Oktober 2012 14:37):
Matthias,
30 000 är Trafikverkets siffra 2010 ( kolla min ref ), inkluderar givetvis både tur o retur.
Varifrån 60 000 kommer är fortfarande en gåta...
/ Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (8 Oktober 2012 22:07):
Jesper, Mattias och Mikael mfl.:
- För det första så skall man komma ihåg att trafiksiffran från 2010 är baserad på trafik från 2009. Trafiken har ökat kraftigt sedan dess.
- För det andra så är trafiksiffran 30.000 baserad på att de dryga 11.000.000 resorna har dividerats med 365. Det förutses därmed resa lika många en helgdag som en arbetsdag. Det, är ju som alla lätt inser, orimligt och missvisande för hur många som reser en arbetsdag.

Drar man ifrån helgerna samt 30 semester och övriga helgdagar (365-52-52-30=231 dagar) samt dividerar dessa dryga 11.000.000 resor med kvarvarande 231 dagar och räknar upp trafiken med 5% årligen så når man en nivå på ca. 55.000 dagliga resor en vanlig arbetsdag. Det är rätt nära vad som refererats i pressen, exempelvis av Leif Blomqvist.

Leif Blomqvist nämner i sin artikel 60.000 resor http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​10​890​75-​m-​i-​gotebo.​.​ och krafitig trafikökning. Med all sannolikhet så kommer mer än 100.000 dagliga resor att göras med Västlänken, avslutar han.

PS.
Tyvärr vekar det svårt att hitta ny och offentlig statistik på antal pendeltågsresor. I alla fall så har inte jag lyckats.
DS.
 0
Mikael Bigert (9 Oktober 2012 15:55):
Klarlägganden:
Fakta: 30 000 pendelresor / dag är från 2010 och inget annat ( vänligen kolla ref )
Att ingen enda skulle resa pendel varken på sommaren eller helgdagar liksom att vi skulle haft generellt 5% ökning sedan 2010 är spekulationer som hittills saknar referens.
Var Leif Blomqvist fått sina 60 000 ifrån veti katten, men om jag minns rätt gällde det generellt alla samtliga resor överallt i hela regionen, pendel region och fjärrtåg, d v s ngt helt annat än det jag diskuterar som är pendeltrafik till och från Gbg.

( Min poäng gällde f ö pendeltåg relativt spårvagnsresor, de senare var 2010 cirka 290 tusen/dag. Alltså ung 10 ggr fler än pendelresorna. Sedan kan man dividera om fördelning per veckodag men det förändrar såklart inte relationen )
http:​/​/​www.​sparvagen.​goteborg.​se/​sparvag0​8_​data/​docume.​.​

Alltså: Pendeltågssatsningen är alldeles för stor relativt det låga antalet resande.

/ Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (9 Oktober 2012 19:52):
Mikael,
självklart är ju min beräkning en ganska grov beräkning men lika självklart är den också närmare sanningen hur många som reser en vanlig vardag idag än ett snitt rakt över årets alla dagar baserat på en tre år gammal siffra.

Att Leif Blomqvist, styrelseordförande i Västtrafik, mycket lätt kan ta fram aktuell dagsstatistik för pendeltågstrafiken i Västtrafiks område är ju självklart. Därför har Leifs siffra en mycket hög trovärdighet.

Dagens trafik är redan dubbelt så stor som den siffra du försöker göra gällande och raskt på väg mot de 100.00 som Leif nämner och som nämns i Västlänk-utredningen.

När verkligheten och kartan inte stämmer överens så gäller verkligheten.
+3
Krister (11 Oktober 2012 08:42):
Det mesta talar för att västlänken och trängselskatten medför:
*Fortsatt utspridd bebyggelse
*Extern etablering av handel och arbetsplatser
*Ökad segregation mellan norra och södra stadsdelarna
*Hisingen blir den största förloraren
 0
Mikael Bigert (11 Oktober 2012 11:10):
Krister,
Du har nog tyvärr helt rätt i din analys.

Sedan tycker jag man bör separera VL och T-skatten så gott det går när man resonerar om förtjänster och nackdelar med vardera projektet, även om det visst finns växelverkan.
Min känsla är att många som idag är positiva till VL inte skulle vara lika entusiastiska om den istället finanseriades m h a höjd kommunalskatt. Frågan är om det omvända också gäller. Det vore intressant att se en sådan undersökning.
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (11 Oktober 2012 11:12):
Vidare om siffror:
För mig spelar det inte så stor roll vem som lägger fram siffor och fakta. Har man ingen referens att backa upp med ser jag siffran som ett löst påstående oavsett man kallar det "verklighet" eller "karta".
Leif B har självklart sin politiska agenda ( inget fel med det ) och väljer därför en hög siffra. Om man läser hans debattinlägg
http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​1.​10​67575-​vi-​bygger-​fo.​.​
står det: " I dag görs cirka 60 000 resor per dag med Västtåg och Öresundståg inom Västra Götaland."
Och det är ju inte alls samma sak som antal pendelresor till Gbg.
( Och ännu mindre samma sak som +14000 tågresor med Västlänken som Trafikverket predikterar )

Sammanfattning:
30 000 pendelresor / dag år 2010 gäller tills annan ref redovisats.
Poängen 10 ggr fler resor med spårvagn än med pendel är giltig.
/ Mikael
+1
Sven R (11 Oktober 2012 15:33):
"Leif B har självklart sin politiska agenda ( inget fel med det ) och väljer därför en hög siffra."

Man lär känna andra genom att lära känna sig själv ;-)
 0
Mikael Bigert (15 Oktober 2012 11:03):
Sven,
Just det! "alla har en agenda" som jag hörde Jonas Gardell varna oss för ett par år sedan på Bokmässan.

Därför tror jag mer på de som har referenser att backa upp sina påståenden med.
;)
Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (15 Oktober 2012 16:38):
Mikael,
Sven R's kommentar om agenda var riktad mot dig och din agenda om att förminska pendeltågstrafiken.

Vad är din agenda när du
- använder en tre(3) år gammal siffra som norm för dagens trafik?
- använder en siffra som är en snittsiffra för årets alla dagar
- använder en siffra som inte ens då sade något om hur många som reste en vardag
- fullständigt förnekar möjligheten att trafiken har vuxit
under dessa tre år


I verklighete så har pendeltågstrafiken vuxit till ca 60.000 en vardag, enligt uppgift från Leif. Sannolikheten för att trafiken passerar 100.000 är högst sannolik. Ju fler som åker pendeltåg dessto bättre. Mycket bättre med utbyggd pendeltåg än utbyggnad av vägar. Det finns i stort sett en parallell järnvär till varje större led in till Göteborg.
 0
Mikael Bigert (18 Oktober 2012 10:52):
Hansson,
Min agenda?
Lätt besvarat: Att visa att pendeltågen endast är en liten andel av kollektivtrafiken och att därmed ifrågasätta varför man satsar så oproportionerligt mycket just på dem.

F ö :
1. 2012-2010 = 2
2-3. Snittsiffra per dag för tåg jämförs med snittsiffra för spårvagn.
4. Var hittar du något sådant förnekande? Jag tror också att pendlarna ökat ( liksom spårvagnar o bussar ).
Ett sätt att få klarhet vore att du skrev till Leif B och bad honom ta fram en ref på sina siffror.
Föreslår
Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (18 Oktober 2012 23:32):
Mikael,

genom att du konsekvent använder för låga siffror och vänder och vrider på siffror och försöker få det till att det blir få resenärer på Västlänken så kommer du också fram till lösningar som är otillräckliga.

Vi har idag
- fulla vägar med växande köer
- överfulla pendeltåg

Hur skall du lösa det? Att inte lösa problemet är ingen option. Det måste lösas!
Inget av dessa problem löses genom att satsa på spårvagn, tunnelbana eller likande i stan även om de i sig har sin funktion. Men, viktigt att komma ihåg, de löser inte detta problem.

Man kan bygga vägar. Men det är bara en tillfällig lösning som förvärrar problemen i stan och regionen. Så, det går bort.
Bussar förslår inte, vare sig i kapacitet eller hastighet.
Kvar blir då - pendeltåg.

Underdriver man problemet och väljer att inte låtsas om omfattningen, så kommer man fram till fel resultat.

Dagens trafik ligger på ca. 60.000 resenärer. En siffra som är dubbelt så stor som som de 30.000 du brukar hävda. Behovet man siktar på ligger på 3-4 gånger din siffra, mer än 100.000 resenärer dagligen. Det är många det.

Västlänken krävs för att nå kapaciteten. Andra lösningar duger helt enkelt inte, de förslår inte!



Om punkterna
1. siffran är från 2009, alltså räkna ökning från 2010, 2011 och 2012=3år
2-3 snittsiffa är ointressant. Hur många reser det en vardag? Det är det som dimensionerar systemet!
4. Du hävdar flitigt att det bara är 30.000 resenärer med pendeltåg och inget annat. Att det är en snittsiffrq från 2009års trafik gör den fulltändigt irrelevant för dagens trafik.
 0
Jesper (19 Oktober 2012 00:33):
Hansson: din siffra på 60.000 duger inte så länge du inte kan källhänvisa.
Kontakta Leif B så kan han kanske hjälpa till.
Att tycka är lätt, men så länge ett påstående inte är underbyggt är det tämligen irrelevant:-)
 0
Hans-Olof Hansson (19 Oktober 2012 08:16):
Källa: Leif Blomqvist, VD Västtrafik. Jo, det duger.
 0
Jesper (19 Oktober 2012 10:10):
Hansson: De flesta på yimby-forumet försöker åtminstone hänvisa till kontrollerbara källor när de hävdar något bestämt eller framför något som ett faktum (såvida det inte är allmänt vedertaget). Leif B.s siffra ser ut omfatta en mycket bredare definition än vad som har diskuterats ovan och är därför inte jämförbar.
Du verkar ha ett imponerande starkt intresse och engagemang för trafikfrågor. Jag saknar dock konsekvent källhänvisningar!
Trovärdigheten, och därmed möjligheten att övertyga andra, skulle stiga raketartat om du försåg dina inlägg med hänvisningar till verifierbara källor. Så snälla, för yimby's skull, in med konkreta hänvisningar. Tackar ödmjukast på förhand :-)
 0
Johannes Westlund (19 Oktober 2012 11:31):
Efter mycket eftertanke kommer jag fram till att det måste betraktas som av allmänintresse att sådan här statistik finns tillgänglig. Västtrafik måste ju ha statistik ner på enskilda datum. De borde exponera ett API eller något i den stilen så att medborgare kan få tillgång till statistiska utdrag. Det kanske är en fråga att lobba för mot politikerna. För att vi medborgare ska kunna föra en meningsfull diskussion om kollektivtrafik måste vi ju kunna få reda på hur nyttjandet ser ut. Annars blir det bara utvalda organisationer som får tillgång till statisitk som kan lägga förslag som bygger på verkligheten. Vi andra blir hänvisade till att dumt nicka med när förslagen dimper ner. Det låter inte demokratiskt i mina öron. Kanske något för YIMBY att driva lite?
 0
Hans-Olof Hansson (21 Oktober 2012 18:28):
Ja! Jag är mycket engagerad i infrastruktur och dess betydelse för en god stads- och samhälls-utveckling kan inte nog poängteras!

Det finns många siffror man tar fram för att beskriva nyttan av olika varianter av infrastruktur. Till exempel så inkluderar det nyttor, kostnader och nyttokvoter. Dessa är till för att jämföra alternativen med varandra och inget av dem vbestämmer sedan ensamt vad som man i slutändan faktiskt väljer. Viktigast är vilket samhälle man vill se i framtiden och hur väl alternativen matchar detta. Här finns det inget hårt och objektivt absolut mätetal som självt och entydigt bestämmer vad man måste välja. Det blir i slutändan ett politiskt beslut; "Vi vill ha ett samhälle som ser ut så här ...".

I Göteborg så har kollektivtrafiken en andel på 25% att jämföra med 40% för Stockholm (se utredning om Västlänken). Det är självklart ohållbart. Det tror jag också att YIMBY håller med om. I och med det Västsvenska paketet http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​I-​ditt-​lan/​Vastra-​go.​.​ och trängselskatten så bestämdes att biltrafiken skulle hållas på en konstant nivå och all ökning skulle hamna som kollektivtrafik. Det krävs Nya Vägvanor! http:​/​/​nyavagvanor.​se/​

Problemet att lösa är de långa och ökande bilköerna samt överfulla pendeltåg. Inget av detta löses genom (aldrig så nödvändiga och önskade) satsningar på spårvagn eller annat som håller sig innanför stadsgränsen. Det krävs längre räckvidd än så, alltså pendeltåg. När man sedan dimensionerar den pendeltågslösning som krävs så måste man se behovet som finns redan idag samt det som krävs i framtiden. Att "lösa" problemet genom att koncentrera folk i stan, som detta exempel http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​110​2796-​10​-​0​0​0​-​nya.​.​ är heller ingen lösning eftersom regionen också ökar minst lika mycket. kanske inte lika snabbt, men på sikt. Problemet finns alltstå kvar och måste lösas.


Siffran 60.000 resenärer finns refererad i denna artikel http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​goteborg/​1.​10​890​75-​m-​i-​gotebo.​.​ från Leif Blomqvist, styrelseordförande för Västtrafik.

Det inkluderar tåg till t.ex. Trollhättan/Vänersborg som inte kallas "pendeltåg" men som likväl kommer att gå igenom Västlänken och som går till centralen idag. Dessa tåg är dock med i statistiken från 2009 (2010) http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​ och i Leifs siffror. Vad gäller trafikslag så är de därmed jämförbara.

Däremot så är Leif's siffra (sannolikt) för trafiken ett vardagsdygn medan siffran från 2009/2010 avser ett årssnitt per dag. Ett årssnitt är självfallet inte intressant för hur
många som reser en vardag.

Vad gäller aktuell statistik för pendeltåg så tycks det saknas aktuella siffror publicerade på nätet. Google är jättebra, men kan bara hitta det som finns publicerat. I brist på det, så får man lägga pussel med de bitar som publiceras i press. Jag kan inte läsa allt, självklart, men jag lusläser Göteborgs-Posten. Som regel är dessa smulor svåra till omöjliga att referera till i efterhand. Men, sammantaget så kommer insikten att trafiken ökar mycket kraftigt, mycket snabbare än vad någon hade räknat med. Tyvärr, ingen referens på detta. Men, emellanåt så kommer guldkorn som Leif's siffra om 60.000 resenärer. Räknar man bakåt till 2009 så motsvarar det en årlig ökning på ca. 5%. Det är mycket! Då skall man veta att varken de långa pendeltågen eller trängselskatt är igång ännu. Det känns inte som en överdriven gissning att det komemr att märkas kraftigt i antal pendeltågsresenärer!

Fakta om Västlänken är hämtade härifrån http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Privat/​Projekt/​Vastra-​Gotal.​.​
Det finns många sidor och mycket att läsa! Inte minst intressant att läsa och ta till sig är vilka alternativ och varianter som faktiskt har utretts och på vilka grunder de sedan har avförts eller tagit sig vidare. Då kan man undvika slösa energi på det som på goda grunder redan har avförts.
 0
Mats O. (21 Oktober 2012 19:02):
Ja det blir nog kul för dom som bor runt Korsvägen, Haga och Norra Älvstranden när bygget kommer igång. 100-tals lastbilar varje dag, måndag till fredag, klockan 7 till 18, året om i 10-15 år, fullastade med grus och lera som kör in och ut ur centrum.
+1
Johannes Westlund (21 Oktober 2012 21:53):
Mats O: Att saker tar tid och är komplicerade att bygga medför naturligtvis störningar för de boende. Men det är knappast ett argument för att inte genomföra satsningar staden behöver.
 0
Mats O. (22 Oktober 2012 07:39):
"genomföra satsningar staden behöver.."

Ok, jag förstår. Vi som tycker annat ska hålla käften. Svensk demokrati. Punkt slut.
 0
Johannes Westlund (22 Oktober 2012 10:32):
Mats O: Förslaget är vad jag vet i själva verket klubbat av våra folkvalda, vilket är helt i enlighet med hur vi bedriver demokrati i Sverige. Jag är också övertygad att VL har stöd i hela regionen. Vi måste hur som helst bort ifrån systemet där en enda boende kan hindra nytta som tusentals vill ha. Det verkar vara det du efterfrågar, och det är då inte demokrati enligt de definitionerna jag lärde mig i skolan.
 0
Mikael Bigert (22 Oktober 2012 11:15):
Jesper o Hansson,

1. Siffran 30 000 pendeltågsresor/ dag är från 2010 och inget annat. ( inkl f ö de tåg som idag går från Vborg/Thn ). Se rapporten sidan 62 där det tydligt står " Totalt resande 2010".
http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​
2. Vänligen kom med annan ref annars gäller ovanstående.
( Att referera till en politikers debattinlägg är ju som att läsa Volvos försäljningsbroschyrer om man vill kolla antalet nöjda Volvoägare för en viss modell. )
3. Hur man än "aritmetiserar" gäller poängen. Spårvagnar och bussar har tillsammans cirka 15 ggr fler resande än pendeltågen.
/ Mikael
 0
Mikael Bigert (22 Oktober 2012 11:16):
Johannes,
Att Västlänken skulle "behövas" är högst relativt. Med längre ( 10 vagnars ) tåg kommer kapaciteten att vara tillräckligt många år framöver.
http:​/​/​www.​grkom.​se/​download/​18.​3260​184d116870​f43bc80​0​.​.​
( Även Järnvägsutredningen pekar på kapacitet över 100 000 resor/dag utan VL )

Det som däremot behöver göras snarast är en fullständigt uppdaterad miljökonsekvensutredning inkluderande för VL bl a :
Hur ser bilarnas utsläpp ut 2030-60 cirka?
Betongtilverkning?
Påverkan från utgrävning, sprängning och transport av miljontals kubik med schaktmassor?
Omläggning av trafik och köbildning?

/ Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (22 Oktober 2012 12:13):
Mikael,
1. OK, verkar stämma iofs. Det gör ju utvecklingen än värre och mer dramatisk! Ökningen är alltså mycket större än de ca. 5% jag hävdade tidigare. En snittsiffra per dag över året är fortfarande ointressant. Hur många som åker en vardag svarar inte rapporten på.
2. I väntan på annat så gäller Leifs siffra. Att använda en gammal snittsiffra är inte intressant. Hur många åker pendeltåg/vardag idag?
3. Underförstått att man skall bara satsa på dem? Också ointressant och irrelevant fakta. En satsning på dem löser inte problemen. Du måste antingen bygga mer väg eller pendeltåg. Mer väg är inte framkomligt, återstår pendeltåg. För att dimensionera den rätt å måste man veta, och planera framåt, för hur många som skall åka pendeltåg.

Om behov av Västlänken egentligen inte täcks med längre pendeltåg? Ja, i 20år eller så. Sedan behövs Västlänken. Det är därför man bygger den nu så att den är klar när behovet finns!

Påverkan från bygget är under en mycket kort tid sett till Västlänkens hela livslängd. Man skall inte överdriva dess utsläpp. Det är trots allt en ganska kort sträcka. Västlänkens tunnel är trots allt bara 6km av totalt 8km sträckning. Hur mycket motorväg får du för motsvarande utsläpp och transporter? Kan inte vara mycket mer än bara några få mil.
 0
Mikael Bigert (29 Oktober 2012 10:32):
Hej!

En eloge till Leif Blomqvist!!
Jag fick nämligen svar på mejlfråga om resande. Han har ingen referens, men jag citerar hans svar:

" Septembersiffrorna i snabbrapporten visade på ca 18.2 milj resor de senaste 12 månaderna med alla Västtrafiks tåg och Öresundstågens resande inom vårt län. Till detta kommer resandet med Västtrafiks biljetter på SJs och NSBs tåg. Där har jag ingen exakt siffra. Men vi betalar 85 mkr per år till SJ per år och till NSB 7mnorska kronor. Jag tror vi betalar ung 40 kr per resa vilket blir 2,3 milj resor per år."
Vidare:
"Vi antar att 80% utgår från Göteborg".
Så långt Leif B.

Med samma proportion som 2010 ( 75% av resor till Gbg C kommer från pendel/region ) och Leifs siffror får vi alltså:
20.5 x 0.8 x 0.75 / 365 = 33700 pendelresor per dag till/från Gbg.
En bra tillväxt.
Med spårvagn fick vi 2011 = 118 milj/år = 320 000 resor / dag
se
http:​/​/​www.​vasttrafik.​se/​Documents/​Dokumentbibliotek/​a.​.​

Slutsats : Cirka 10 ggr fler resor med spårvagn än pendeltåg står sig. Pendelresandet ökar bra UTAN tågtunnel.

Åsikt: Inte rimligt att satsa så ensidigt på just pendeltåg när de står för mindre än 10% av resorna.
Jag tycker en lämplig balans vore åtminstone 50/50 mellan pendeltåg och spårvagnsnät.

Undran: Vilka faktorer gör att både tåg och spårvagn ökat relativt mycket senaste året?

/ Mikael
 0
Matthias H. (29 Oktober 2012 11:41):
Vad kommer den nya pendeln att innebära för siffrorna?
 0
Sven Renquist (29 Oktober 2012 15:25):
Bigert: "Jag tycker en lämplig balans vore åtminstone 50/50 mellan pendeltåg och spårvagnsnät"

Du fokuserar som vanligt bara på kostnader, inte på nytta. Det västsvenska paketet innebär ju en spridning av insatserna på olika trafikslag. Inte minst Hisingen får ju en hel det nyttor, t.ex två nya älvlänkar, planskilda mot på Lundbyleden, bussfiler ut mot Torslanda.

Det finns ingen självklarhet att lägga stora miljardpaket på spårvägen. Om vi ska fortsätta "regionförstora" ut mot förorter som Frölunda, Angered och Bikopsgården, vilket vi naturligtvis ska göra eftersom det är där vi har störst markreserver, så tror jag betydligt mer på expressbussar.

Förresten, Leif Blomqvist skrev på GP Debatt idag att pendel- och regionaltågen ökat 15% bara i år.
 0
Erik Funck (29 Oktober 2012 18:43):
Sven: två nya älvlänkar? Marieholmstunneln och vadå?
 0
Sven R (29 Oktober 2012 19:19):
Erik, ersättaren för Göta älvbron. Visserligare bara en ersättare men enligt vad jag hört blir den en ganska stor förbättring för trafikanterna jämfört med idag.
 0
Hans-Olof Hansson (29 Oktober 2012 20:59):
Mikael,
nu är du där igen. Ett snitt över alla årets dagar är ointressant. Det säger inget om hur många som reser en vanlig vardag eller i rusningstid samma vardag! Det ENDA en sådan siffra gör är att underdriva behovet av resor.

Är det fullt på pendeltåget när folk vill åka så är det fullt, och då kan inte antalet resande öka. Hur gärna man än vill. Då måste man bygga ut!

Hur många som reser med spårvagn är också ointressant i sammanhanget; den kan inte ersätta bil/pendeltåg i alla fall.

Ja, det är en riktig satsning att satsa på pendeltåg för
- pendeltågen går fulla, behöver byggas ut
- vägarna går fulla, resenärer behöver lämna bilen och istället ta pendeltåget

Nytt nummer av tidningen om det Västsvenska paketet ute nu!
http:​/​/​multi.​mediapaper.​nu/​?​PubId=​F6F5EDF699D85EFF0​EDB.​.​
 0
Hans-Olof Hansson (29 Oktober 2012 21:05):
Mattias H,
menar du Alependeln och dubbelspåret med pendel till Trollhättan? Eller?

Alependeln
Ny pendeltågsträckning med 7stationer med 15minuters trafik mellan Nödinge och Göteborg. Sträckan är idag mycket hårt trafikerad med bil. Här förväntas "många" ta pendeltåget. Ingen siffra dock.

Trollhättan
Restiden innan dubbelspåret är ca. 50minuter och med dubbelspåret så sjunker den till ca. 35minuter. Bör ju locka fler resenärer kan man tro.

Alingsås/Kungsbacka
Kommer att få längre tåg med betydligt fler platser. Kommer också att påverka resandet kraftigt.


Allt detta kommer i drift redan den 9 december!
 0
Matthias H. (30 Oktober 2012 10:08):
Hansson, jag tänkte på Ale- o Trollhättanpendeln ja. Jag tror att pendlingssiffrorna kommer stiga ordentligt ytterligare när den kommer igång i december.
 0
Hans-Olof Hansson (30 Oktober 2012 16:20):
Mattias H,
ja det tror jag också de kommer att göra! Ökningen av pendeltågstrafik kommer att märkas på samtliga linjer.
 0
Hans-Olof Hansson (30 Oktober 2012 16:21):
Tågen ökar valmöjligheterna
Leif Blomqvist (S)
ordf i Västtrafik


http:​/​/​www.​gp.​se/​nyheter/​debatt/​friaord/​1.​110​9787-​tage.​.​
 0
Mikael Bigert (31 Oktober 2012 14:04):
Hej!
Jag håller förstås med er om att vi bör sätta in stora insatser där vi får stora nyttor.
Många resande = stor nytta.
D v s har vi många gånger fler resande på Spårvagnarna och bussarna är det där vi kan få största nyttan, inte på de 7-8% som åker pendeltåg.
Annat exempel:
http:​/​/​www.​regeringen.​se/​content/​1/​c6/​16/​0​8/​0​8/​90​83efc.​.​
sid 165:
"kostnader för trängsel och förseningar" i Göteborgsområdet:
Buss = 450 MSEK / år
Spårvagn = 490
Spår övrigt ( tåg ) = 160
Bil = 150
D v s vill vi vinna mycket ska vi satsa på att få bort trängsel och förseningar för buss och spårvagnar.
Tillsammans har de ( 450+490)/160 = nästan 6 ggr högre potential.

/ Mikael
 0
Mikael Bigert (31 Oktober 2012 14:07):
Hej igen!
Jo, tågtrafiken ( liksom spårvagnar och bussar ) ökar och detta UTAN tunnel.

Någon som läst någon analys av orsaker ( förutom högre stämplingsbenägenhet )?

F ö görs andra bra satsningar de närmsta åren, Alependel och längre tåg och perronger. Höjer kapaciteten rejält.

Mikael
 0
Sven R (31 Oktober 2012 16:53):
Läste idag en debattartikel signerad bl.a Catarina Elmsäter Swärd. De skrev angående att regeringen har lagt en infrastrukturproposition på 522 miljarder de närmsta tio åren. Jag har glömt vilken tidning det var men innehållet var ungefär samma som på denna länk:

http:​/​/​www.​trafikverket.​se/​Aktuellt/​Nyhetsarkiv/​Nyhets.​.​

Det jag fastnade för var att de inbjöd till brainstorming på lokal nivå. "Trafikverket kommer att hålla en nationell och fem regionala hearingar för att fånga inspel till kommande nationell transportplan."

Det borde alltså finnas möjligheter för en organisation som Yimby att påverka. Personligen tycker jag nya länkar över älven är den viktigaste infrasatsningen i Göteborg. Jag är övertygad om att en ny länk vid t.ex Stigberget skulle vara en mycket kostnadseffektiv lösning på trängselproblematiken.
 0
Krister (31 Oktober 2012 22:23):
Hur leder man bort vatten vid exempelvis vårflod eller intensiva regn om Västlänken ligger lägre än havets nivå?

Om pumparna är beroende av elektricitet så fungerar de ju inte vid ett strömavbrott. Tunnelbanan på Manhattan är f.n. helt eller delvis obrukbar.
 0
Johannes Westlund (31 Oktober 2012 22:44):
Det Krister tar upp kokar ner till vad vi bygger för. Ska konstruktionen hålla för orkaner? Ska infrastrukturen funka oberoende vilka katastrofer som inträffar? Det är säkerligen tekniskt möjligt att bygga en tunnel som klarar av alla tänkbara och otänkbara katastrofer, men det är knappast billigt. Jag är helt övertygad om att tunneln är specad att klara normalt förekommande regnnivåer. Om tunneln blir obrukbar när vattnet fyller både källare och 1-2 våningar av husen känns som att det kan kvitta mer eller mindre. Jag är övertygad om att staden i det läget har mer trängande problem än att pendeltågstrafiken står stilla några dagar medan vattnet sjunker undan och pumpas bort. Så ser jag på det i alla fall.
 0
Erik Funck (1 November 2012 00:27):
Sven,
Visst låter det rätt bra men jag får ställa mig misstänksam, för det första handlade det från och med 2014, dvs efter valet, om regeringen behållit makten. Sedan är det ju högst tveksamt om det är några pengar som på något sätt "finns" eller hur mycket det är en luftsumma som Borg planerar att tjäna in och ha råd med efter återval och goda tider de närmsta 13 åren.
I övrigt tycker jag det är lite lite (när man ser specificeringen vad det går till). Inge snabbspår till Oslo o Kph här inte.

Men jag håller med dig en enkel spårvagnsbro hade gjort mycket :)
 0
Hans-Olof Hansson (4 November 2012 23:28):
Mikael Bigert, 31 Oktober;
Du kan plocka hela korgen full med körsbär om du vill. Det förändrar inget. Du måste bygga pendeltåg i alla fall!

Självklart så kan man heller inte räkna som du gör; Att satsa proportionellt mot hur stor andel trafikslagen har "idag". Det omöjliggör satsningar hur man vill att det skall se ut "imorgon". Det är också helt missvisande när man skall välja vad man skall sata på. Man ser inte vad som har tillräcklig kapacitet (spårvagn), vad man vill minska/undvika (bil/väg) och vad man vill öka (pendeltåg).

Dubblar man pendeltågstrafiken så förändrar det ju radikalt din "uträkning", exempelvis.

Oavsett hur mycket trafiken ökar idag med pendeltåg så dubbleras antalet möjliga tåg och kapaciteten med den. Därmed som finns möjligheten till en radikalt mycket större trafik än vad som sker idag!
 0
Mikael Bigert (7 November 2012 11:12):
Hej !
Det intressanta vad gäller tågens ökning är ju att den sker helt utan tunnlar, nya stationer eller andra grandiosa projekt.
I Malmö har också tågtrafiken växt utan tunnel. När man sedan byggde Citytunneln blev ökningen under år 2011 en besvikelse.
http:​/​/​www.​skanskan.​se/​article/​20​11120​4/​NYHETER/​7120​49.​.​

Jag har skickat frågan till Leif B igen om det finns analys om bakomliggande orsaker bakom ökningen i Gbg. Någon som sett sådan?
Mikael
 0
Hans-Olof Hansson (7 November 2012 22:45):
Mikael,
ökningen av resenärer sker inom den lilla kapacitet som finns kvar. Med tunneln så dubbleras kapaciteten och det kommer ju självklart ge en mycket större andel resenärer.

Om varför det ökar på pendeltågen i GBG så har jag inte sett någon utredning. Men, det har varit en stadig ökning under många år. Den mycket kraftigare ökningen det senaste året har säkert flera orsaker, som att vägarna har blivit för fulla så att de i större utsträckning övergivit bilen. Sedan så spelar nog de kommande trängselskatterna en bidragande roll; folk byter till pendeltåg "i förtid". Hur stor roll dessa faktorer spelar är ju svårt att veta. Men något nytt har hänt som får folk att åka pendeltåg i än högre grad nu än förr.

Vad gäller Citytunneln så är det ju lite tidigt att dömma ut den redan efter ett års trafik. Trafiken ökade trots allt 10% under det första året. Inte illa, trots allt. Den svaga utvecklingen av Triangelnsstation tror man beror på att den hamnade bakom en byggarbetsplats och därmed upplevdes som otrygg. Nu har det snart gått ett år till. Hur mycket har trafiken ökat nu?
 0
Krister (28 Augusti 2013 08:56):
Tågtunnlar är populärt:

Landskrona vill ha tågtunnel till Danmark föreslår Landskronas politiska ledning i en ny utredning.

Trelleborg strategiskt bra för tunnel till Tyskland (Trelleborgs Allehanda)

HH-tunneln är en föreslagen tunnel, egentligen flera tunnlar, under Öresund mellan Helsingborg och Helsingör.

Tågtunnlar planeras i centrala Uppsala.
 0
Krister Malmqvist (26 Januari 2014 12:01):
Det extremt höga vattenståndet i Malmö under stormen Sven i december gjorde att vattnet var mycket nära att rinna ner i citytunneln vid Anna Lindhs plats i Malmö.
Nu har Malmö stad begärt ett möte med bland annat länsstyrelsen och Trafikverket, där händelsen ska ses över.

Vattnet som i stormen trycktes upp och orsakade översvämningar på flera håll i Malmö var vid Citytunnelns nedgång vid Anna Lindhs plats bara 15 centimeter från att börja rinna ner för trapporna till tunneln. Malmö stad larmade Trafikverket men fick besked om att gatukontoret och räddningstjänsten skulle hantera situationen.
Västlänkens sträckning förbi Göteborgsoperan alldeles intill älven måste också säkras från översvämningar.
 0
Krister Malmqvist (26 Januari 2014 12:17):
I december 2000 var vattenståndet i Mälaren så högt att det var ytterst nära att vatten rann in i Stockholms tunnelbana.
Den gamla Slussens utsläppskapacitet är för liten. Mälarens yta ligger normalt 0,7 meter över havet.
Fortfarande har Stockholm en landhöjning som är större än vad havsnivån stiger, men om havet på sikt fortsätter att stiga, så måste man mer storskaligt ordna säkerheten för Stockholm. Även Manhattans tunnelbana har haft ett flertal översvämningar och där planeras någon form av skyddsvall mot havet.
 0
Hans-Olof Hansson (26 Januari 2014 18:22):
Man har startat ombyggnad av slussen i Stockholm nu, bland annat med syfte att öka möjligt utflöde. Man tar om hand problemet där, liksom i Malmö. Under projekteringen av Västlänken i Göteborg så är det en fråga som hanteras där också.
 0
Woyland Wallin (27 Februari 2014 15:10):
Har läst några inslag ovan. De problem som framkommer i vårt land, när man talar om utbyggnader av tunnlar, länkar mm är inte egentligen själva projektet och vad det kommer att bli som oroar de flesta.
Det är den totala kostnaden för dessa projekt, som liksom Hallandsås tunneln, kommer att överfinansieras, den dag man väl sätter igång. Har man väl startat kan man inte stoppa projektet.
De regelverk och den process, som vi har här i landet med Vägverket, Banverket, Transportstyrelsen, Trafikkontor och andra instanser, gör att kostnader, som överstiger kalkyl, kan inte krävas tillbaka av kontrakt skrivaren (kommunen), utan man är helt i händerna på exploatören.
Den som åtar sig arbetet kan inte vara någon annan än de svenska stora byggbolagen och de är tätt invecklade med varandra och kontoren. När kostnaden skenar iväg skyller man på,"oförutsedda svårigheter", eller "markförhållandena" var inte angivna i kontraktet mm mm.
Ta gång tunneln i Amhult Torslanda, den blev nästan dubbelt så dyr som offerten, man skyllde på allt från markförhållande till svårigheter med maskiner mm. De som följde arbetet från sidan slog sig för pannan varje dag och namnet avslöjar resultatet "Amhults undergång".
Kommunen (göteborgarna) fick betala kalaset. Ingen reaktion.

Skall man bygga "Västlänken" kan vi garantera att den kommer att bli minst dubbelt så dyr som offerten, med de markförhållanden och oförutsedda väg omläggningar, svårigheter, som inte angavs i offerten, mm mm mm .
Vi kan här debattera och ha synpunkter om den är bra för Göteborg eller ej, men kostnaden talar man inte så mycket om.
De som gör förfrågningsunderlaget från kommunen är alla klasskamrater med varandra från Chalmers, med dem som skall lämna offert, så redan där får en privat företagare kalla kårar.
Var vänlig tala om kostnaden istället, eftersom vi skattebetalare skall stå för HELA notan, den dag när länken eller tunneln är klar.
Har vi råd med det här i Göteborg.
W Wallin
 0
Michael Hjortstierna (28 Februari 2014 00:16):
Tycker att det är en fixering på anläggningskostnaden på väldigt mycket i denna stan, därför lättar vi aldrig. Fel inställning helt klart, tycker vi istället borde se och rikta in oss på löpande kostnader och framför allt möjligheterna. Saknar massor av detta i Götet.
 0
Michael Hjortstierna (28 Februari 2014 00:21):
Tycker att tunnelbanan i Stockholm är typexemplet, riktigt "olönsam" och överdimensionerad när den byggdes, idag riktigt lönsam och lämnar stora ekonomiska bidrag för resterande kollektivtrafik i området. Man bygger inte en sådan anläggning för de kommande fem åren, tänk längre...
Fullständigt helt galet med kortsiktigt tänkande från kommun och region att inte vara långsiktiga i investeringar av våra skattepengar
+1
Hans-Olof Hansson (28 Februari 2014 12:49):
Håller med Michael, se DN-artikel nyligen publicerad

"...väldiga kostnader...
http:​/​/​www.​dn.​se/​dn-​150​-​ar/​nar-​t-​banan-​kom-​till-​stan/​

Det handlade om flera miljoner, ju...
+1
Michael Hjortstierna (28 Februari 2014 13:22):
Ett väldigt enkelt överslag,
om vi utgår från Trafikverkets beräkning om antalet resande, Centralen 50 000 st/dygn, Haga 20 000 st/dygn och Korsvägen 25 000 st/dygn, vilket gör 95 000 st/dygn. Om vi då slår ut kostnaden på tunnlarnas livslängd på minst 50 år (troligen 80-90 år). Med investeringen på 23 mdr hamnar vi på 20 kr per resande, beräknat på 5 dagar och 48 veckor.
 0
Michael Hjortstierna (28 Februari 2014 13:27):
Pratar vi tunnelbana i Götet, 300 000 resenärer per dygn som med en tunnelbana troligen kommer stiga till 7-800 000 st/dygn, vad får den kosta?
 0
Jesper O (28 Februari 2014 21:43):
Jo, tunnelbana är det som fokus borde ligga på i Gbg. Sen kan vi börja snacka omlokalisering av centralen eller pendeltågstunnel för invånarna som pendlar från småorterna i närområdet.
 0
Michael Hjortstierna (1 Mars 2014 00:01):
Tycker inte vi ska omlokalisera centralen, då får vi ju prata om att omlokalisera större delen av innerstaden, det är ju knappast realistiskt. VL är en bra lösning för den regionala trafiken, skulle redan varit färdigställd. Nu måste vi diskutera och komma fram till lösningar på den lokala trafiken där jag förordar en tunnelbana/tunnelbaneliknande system där VL kompletterar på ett utmärkt vis.
 0
Hans-Olof Hansson (1 Mars 2014 09:52):
Instämmer!
 0
Jesper O (2 Mars 2014 01:19):
Instämmer inte Michael
När t o m Spårvägens VD framhåller fördelarna med tunnelbana framför spårväg så borde det självklart vara top-prio.
Han väljer för övrigt själv bort pendeltåg för att han anser det vara opålitligt, inte beroende på att stationlägena är fel... honom når du och Signatur:Hansson aldrig oavsett västlänk.
 0
Ragnar Lind (2 Mars 2014 01:28):
Tunnelbana o spårväg står inte i motsatställning till varandra. Jag gillar spårväg i ytlige - det ger identitet åt staden - men det hindrar inte att det kan kompletteras med ett tunnelbane(liknande) system.
 0
Hans-Olof Hansson (2 Mars 2014 15:50):
En tunnelbana som ett helt nytt och eget system utan spår och trafik som delas med spårvägen skall vi nog glömma. Det blir för begränsat och för mycket byten innnan det kommer till sin rätt.

Att däremot lägga valda sträckor av spårvagn under jord är en annan sak. Den har kontakt med hela spårnätet och "enda" skillnaden blir att spårvagnarna sätter upp farten rejält. Bygger man det sedan så att man kan ha tunnelbanelånga vagnset så ökar både kapacitet och hastighet enormt. Det är så jag också uppfattar att spårvägen vill göra.
 0
Michael Hjortstierna (12 Mars 2014 22:08):
Vet inte om du missuppfattade mig Jesper, jag är definitivt inte negativ till t-bana, tvärtom, den skulle varit påbörjad för 20 år sedan, minst. Att tro idag att Spårvägens VD kan påverka staden i frågan är nog att överskatta. Det är vårt fantastiska trafikkontor som gör sådant, GS Spårvagn idag är bara en trafikleverantör som Veolia, har väldigt lite att säga till om i den kommunala hierarkin.
Tunnelbana är en spårväg under mark, bygger på väldigt likvärdig teknik som spårvägen i Göteborg, flesta bansträckningar är förberett för en konvertering.
Övrigt så är jag timanställd på nämnt företag som förare när jag inte bygger hus =)
 0
Michael Hjortstierna (12 Mars 2014 22:18):
Man blir ju rädd när man tittar på upplägget kring Rambergstaden, dom delarna som är anpassade för en snabb spårbunden kollektivtrafik, håller ju sakta på att förstöras. Låt den spårbundna trafiken vara avskild från övrig trafik!
 0
Västlänken Is Da Shit! (13 Mars 2014 08:34):
Woyland Wallin,

Vad är det som tyder på att Västlänken kommer bli dyrare än beräknat?
Citytunneln i Malmö blev billigare än beräknat och Citybanan som byggs i Stockholm just nu håller sig inom ramarna!
 0
Krister (31 Januari 2015 10:05):
Att trolla med kalkylräntan:
Att sänka den effektiva kalkylräntan är ett kraftfullt medel att ta till om man vill få järnvägsinvesteringar att framstå som mer lönsamma. Genom att trolla med kalkylräntan har trafikverket lyckats prestera en utredning som gör Väsglänken lönsam. Vad räntan är när investeringen görs vet vi inget om, men troligen är den högre.
 0
Hans-Olof Hansson (31 Januari 2015 14:38):
Krister, artikeln du refererar gick mest ut på att hitta orsaker och ursäkter för att inte bygga. Att bygga något var han inte intresserad av.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter