Utskrift från gbg.yimby.se
....

På g i Gbg!

 
Det börjar äntligen hända bra grejer i Rosenlund, eller i alla fall planeras det att hända bra grejer i Rosenlund. Den planerade upprustningen går under namnet "Ett blomstrande Rosenlund". Det handlar om att göra Rosenlund mer tillgängligt och trevligare för människor att vistas i. Bland annat ska man som kanske är bekant anlägga en liten gångbro över kanalen och således förbinda Rosenlund med Haga. Feskekyrkans framsida mot vattnet ska fräschas upp och göras anständig, bland annat skadet anläggas en brygga med serveringar.
 


(klicka för större)

Det pratas även om att bygga bostäder ovanpå de stora kontorskomplexen längs Rosenlundsgatan. Detta vore mycket välkommet då området saknar bostäder i dagsläget, vilket gör att området är mycket ödsligt och dött på kvälls- och nattetid. Utöver bostäder är det en god idé att göra just taken på de stora kontorshusen tillgängliga, till exempel genom att anlägga trädgårdar och terasser med trappor ned från Kungshöjd. Det skulle vara blomstrande om något.

Det är ju även planerat att bygga igen arkaderna längs med Rosenlundsgatan, vilket är glädjande. Till exempel bygger ICA en ny butik ut mot Rosenlundsgatan. Äntligen börjar det konkret hända saker, men man kan ju inte komma ifrån att ett av största problemen med att Rosenlund upplevs som trist är ju de ohyggligt fula fasaderna.



Detta ska vara granne med stans kanske mest kända byggnad, Feskekyrkan. Det räcker inte att bygga igen arkaderna, även om det är ett steg i rätt riktning. Ursäkta språket men byggnaden ser väl ändå fortfarande fördjävlig ut.


Det spelar ingen roll hur tillgängligt området blir eller  hur många bänkar som finns eller hur många blomsterkrukor som ställs ut, ingen vill vistas bland anskrämliga fasader en längre tid. Lösningen på detta borde väl vara att bygga om och försköna fasaderna? Detta ingår dock tyvärr inte i "Ett blomstrande Rosenlund". Fastighetsägarna i Rosenlund borde ta sig i kragen och göra något åt fasaderna, skapa något som vi alla kan vara stolta över. Gärna med inspiration från historien.



Se så vackert det skulle kunna se ut. Det vi en gång kunnat, kan vi åter kunna.



Vill man få en bild utav hur det är att vara cyklist i Göteborg är gbgcyklaren ett hett tips, en blogg om att cykla i Göteborg. Här finns intressanta filmer från verkligheten. Som här till exempel, en film om hur rusningstrafiken i Brunnsparken upplevs från en cykel:
 


Eller hur Linnégatan, som föreslagits bli cykelfartsgata, är att cykla på och vilka brister det finns längs vägen: 
 


Ett annat inslag från verkligheten gjorde ju Kurt Olsson (Lasse Brandeby) redan på 80-talet då han rapporterade från en broöppning på Göta älvbron, ett mycket informativt och underhållande inslag. När man nu brainstormar efter namnförslag på nya bron över älven så känns väl Brandebybron som ett passande och snyggt namn?






Den planerade och delvis påbörjade förnyelsen av trädbeståndet på Vasagatan och Linnégatan fick protesteranerven att kittla hos många göteborgare. Trädfällningen avbröts och skjuts på framtiden. Det är en klurig fråga som lätt gör en tudelad. Dels vill man ju inte förstöra charmen med hundraåriga träd som bildar en pampig allé. Samtidigt får man väl ändå lita på fakta att träd är sjuka och kan orsaka olyckor, vilket inte är särskilt charmigt. En annan fråga är om en allé verkligen måste vara enhetlig med samma sorts träd?

I Oslo planeras till exempel den nya storgatan Dronning Eufemias gate, där man ska plantera olika trädsorter längs med gatan. Man får således en varierad och intressant miljö och dessutom slipper man drabbas av svårare artsjukdomar som gör så att alla träd måste fällas. Kanske vore något för Första långgatan?



Skiss för Dronning Eufemias gate. Kanske kan vara inspiration när man gör om Första långgatan. Eller varför inte Lindholmsallén.


Förövrigt kan jag tycka att vi är lite väl känsliga när det gäller träden på Vasagatan. Att hålla minnesstunder och tända ljus på stubbar känns väl ändå lite överdrivet. Visst är det lite vemodigt och sorgligt, men det är ju trots allt bara träd, träd som kommer att växa upp igen.


Däremot går jag och tänder ett ljus på Backaplan ikväll vid Claes Hakes vackra minnesmonument.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel Andersson (29 Oktober 2012 16:10):
Det ska göras under i Rosenlund. Åtminstone föreslås Feskekôrka få en "undergjordisk" sopcontainer... En fundering: hur kul är det med en svängd bro, egentligen? Vore det inte bättre att dra bron rakt mot Feskekôrkans västra sida? Då kunde den ansluta till en tänkbar framtida trappa mellan husen upp mot bastionsspetsen på Kungshöjd.
 0
Johannes Hulter (29 Oktober 2012 16:27):
Daniel: Självklart, det är ju bara knasigt med svängen. Det blir dyrare och sämre. Men jag misstänker att det är ngn sorts apokryfisk antikvarisk analys där man inte får störa det visuella intrycket av Feskekörka, kanalen etc.
 0
E K (29 Oktober 2012 16:35):
Angående Rosenlund:

-Jag är inte övertygad om det fantastiska med att bygga igen arkaderna. Göteborg har trots allt många regndagar och arkaderna är då inte så tokiga.

-Även jag är skeptisk till en svängd bro. Någon som vet varför man vill flytta den förhöjda ytan i Rosenlundsgatan västerut från nuvarande läge?

-Parkeringsplatsen vore ett bra läge för en ny byggnad. Rosenlund kommer att vara tipptopp-läge när Haga-stationen är på plats, och då gäller det att använda marken effektivt!
 0
Johannes Hulter (29 Oktober 2012 16:42):
EK: Ingen fara, vi ska ju ställa ut paraplyautomater i gathörnen har jag hört... :)
 0
Sven R (29 Oktober 2012 17:16):
Jag kollade på cykelbloggarens Youtube-klipp från Linnégatan. Han skriver att bilister har ganska mycket utrymme. Helt fel, det går inte att göra utrymmet mindre. En smal fil i vardera riktningen vilket bl.a bidrar till att hastigheten hålls nere till 20-30 km/h. Precis så vi vill ha det i centrum. Det finns dessutom kantstensparkering, vilket är en förutsättning om det ska finnas affärer på gatan.

Som jag tidigare nämnt är det där förslaget om cykelfartsgata helt missriktat. Om man verkligen vill förbättra för cyklisterna i Gbg så är det andra gator som borde byggas om. T.ex Södra vägen som delvis är en katastrof.

Han skriver också att det är brist på attraktiva cykelparkeringar. Sedan ringar han in där folk har parkerat sina cyklar. Det är slående att folk alltid tycks parkera vid träd eller vid stolpar. Frågan är då, om folk själva tycker att det är attraktivt att "kanststensparkera" där cykeln inte är i vägen, behövs då ordnade cykelparkeringar? Om man kollar i klippet så är det snarare vid dessa parkeringsplatser som cyklarna sticker ut i vägen för cyklisterna.
 0
Sven R (29 Oktober 2012 17:24):
För övrigt har Jesper helt rätt i att kontorsfasaderna i Rosenlund är ett stort problem. Kommunen gör fel som ger fastighetsägarna nya byggrätter utan att samtidigt kräva uppsnyggning av fasaderna. Tillbyggnader på taken är dessutom något som riskerar att förfula. T.ex är det väl få som tycker arbetsförmedlingens gamla betonghus vid kajen blev skönare av en påbyggd våning. Huset ser bara än mer apart ut.
 0
Mats O. (29 Oktober 2012 19:03):
Klart som fan att cykelbloggaren klagar på att det är trångt för honom på cykelfilen när han ska cykla förbi varenda djävel.
 0
Daniel Andersson (29 Oktober 2012 19:14):
På cykelfältet går det i alla fall att köra om. Risken med en cykelfartsgata är att snabba cyklister tvingas vänta bakom bilister som hamnat bakom långsamma cyklister som i sin tur blir stressade av att stoppa upp trafiken. Fördelen är förstås mer utrymme för fotgängare.
 0
Erik Funck (29 Oktober 2012 21:14):
Läge att skicka in ett yttrande angående Rosenlund?
- Bron, Trappa, Fasader, skärmtak, parkeringstomt -> Hus, uppmuntra uppköp av tomten mot berget (för Husbygge) ...

Det finns ju några grejer att ta upp.

Hellre en rak men vinklad bro i övrigt.
 0
Erik Funck (29 Oktober 2012 21:28):
En tanke: Byggde man ett lägre hus (två våningar?) i "infillen" så hade man kunnat bygga en trappa från dess tak upp t kungshöjd och en ner exempelvis på husets västra sida som landade på rosenlundsgatans norra trottoar. Så sätt hade man sluppit en bro över gatan eller en trappa som slickade kontorshusens fönster. Fint det.
 0
Johannes Westlund (30 Oktober 2012 12:25):
Sten Renquist har fel om att bilen har lite plats i Göteborg. Det är bara att ta fram sin goda vän matematiken och räkna på saken om man inte förstår det rent intuitivt. I snitt roffar varje person som tar bilen åt sig ungefär 10 gånger mer yta en alla andra (1.2 pers/bil i rusningstrafik). Och så har vi ju parkering också som också landar i samma storleksordning. Vår stadsarkitekt har ju givit något träffande exempel på hur mycket utrymme någon motorled tog (Dag Hammarsköld om jag inte minns fel).

För övrigt vill jag också invända mot att det skulle vara en god idé att bygga igen arkaderna. Göteborg borde ha mer arkader som erbjuder regnskydd för fotgängare. Sen att utformningen på de moderna arkaderna i regel är usel är en annan fråga. En bra arkad kräver minst två våningar och lite arkitektonisk förmåga, finns utmärkta i andra länder att kopiera. Jag är hur som helst inte säker på att det är en god idé att stjäla hälften av fotgängarnas utrymme. Tittar man på bilden ser det ut som att det blir något av tvång att gå en och en i led. Hur många tycker om att gå så?

Instämmer för övrigt i att fasaden är vedervärdig. Jag undrar fortfarande hur man tänkte när man ritade och godkände det där.
 0
Ragnar Lind (30 Oktober 2012 13:05):
"...fasaden är vedervärdig."
Ja, dessvärre är det ju så här man bygger nuförtiden.....
+1
Emanuel Alfredsson (30 Oktober 2012 13:53):
På den lite halvmåneformade tomten strax väster om Feskekôrka kan man bygga upp en lika gotisk byggnad med lite högre våningsantal, typ tio våningar. Här kan vi fråga Herr Cullberg om råd.
 0
Olof Antonson (30 Oktober 2012 14:04):
 0
Johannes Westlund (30 Oktober 2012 14:40):
Olof Antonson: Jag har läst den där, och bloggaren försöker sig på att utifrån utvalda exempel på några usla utföranden argumentera för att idén är usel. Det är som att argumentera för att parker är ytslöseri utifrån valfritt lågkvalitatitvt grönområde. Det finns utmärkta exempel på hur man kan bygga, att den senaste tidens stadsbyggnadens "dark age" (dvs modern tid) inte förmått detta är en helt annan sak.

Därmed inte sagt att det är omöjligt att vara emot arkader. Men sättet att argumentera på är oärligt.
 0
Fredrik Svensson (30 Oktober 2012 16:20):
Jag ser faktiskt inte riktigt vad som är problemet med den slingrande bron. Jag går förbi där dagligen och har funderat mycket på hur bron bör placerats och tycker det är lite märkligt med en väg som går rakt in i en byggnad. Känns väl bättre om man förlänger vägen från båda håll så man har ett flöde genom det hela?
 0
Olof Antonson (30 Oktober 2012 16:20):
Ja, det finns givetvis fantastiskt fina arkader ute i Europa. Men utifrån en svensk/göteborgsk kontext är de sällan särskilt trevliga. Visst skulle vi kunna utforma trevligare arkader även här, men frågan är om det blir så i verkligheten? Erfarenheten talar inte direkt för det.
 0
Krister (30 Oktober 2012 16:29):
Fastigheten är ett exempel på arkitektur från senare delen av 1900-talet. (slätstruket)
Inte blir huset vackrare utan Arkaden. Men det är väl svårt att få denna kloss att se ut som något annat än en kloss.
 0
Johannes Westlund (30 Oktober 2012 21:16):
Jag detaljstuderade den översiktliga bilden och ser något lite oroande. Man flyttar cykelparkeringen bortom parkeringsplatsen. Om det är Feskekörka som är navet i området och att det är det som är den naturliga angöringspunkten känns det märkligt att det är närmre att parkera sin enorma bil än sin lilla smidiga cykel. Å andra sidan är inte cyklister direkt kända för att utnyttja parkeringar som ligger dåligt till. Cyklar får ju parkeras lite vart som helst, bara de inte är uppenbart i vägen.
 0
Sven R (31 Oktober 2012 16:19):
Johannes W, det är andra gången du påstår saker jag inte sagt. Jag påstod inte att bilen tar lite plats i Gbg utan jag kommenterade cykelbloggarens text på YouTube. Det handlar specifikt om gatusektionens disposition på Linnégatan. Oavsett hur mycket biltrafiken reduceras så går det inte att göra bilfilerna smalare.

Naturligtvis kan man lyfta ner cyklisterna från trottoaren till körbanan som då måste breddas. Jag tycker det är en dålig lösning för både bilister och cyklister. Men jag är inte principiell motståndare till att bilar och cyklar blandas, det är ju så det funkar i mindre städer. I Gbg har vi dock byggt oss bort från detta, vi har vant oss vid att cykla på eget utrymme.

Miljötjommarna som tror att cyklister kommer att våga ligga mitt i gatan och på så vis diktera trafiktempot för bilisterna är naiva. Läs det Daniel A skrev. Linnégatan är en genomfartsgata som förbinder Dag Hammarskjölds- Oscars- och Götaleden, dvs en helt annan situation än de "shared space"-gator som redan finns i city.

Och som jag tidigare nämnt här på Yimby så har Göteborgs trafiksäkerhetsarbete varit tämligen framgångsrikt. Finns ingen anledning att återgå till sämre lösningar. Och de ekonomiska medlen är ju begränsade, så "don't fix what ain't broken".
 0
Sven R (31 Oktober 2012 18:16):
En reservation angående Linnégatan. Nu har det ju framkommit att kommunen vill såga ner Linnégatans lindar och återplanera tulpanträd. En sådan stor make-over öppnar förstås upp för att gatusektionen kan disponeras om. Och om man ska tro vad Daniel Sjölund tidigare skrev på forumet angående "cykelfartgator" så handlar det inte om "shared space" à la Vallgatan utan om skilda filer med olika markbeläggning. Återstår att se ritade förslag för att kunna bedömma lämpligheten.
 0
Johannes Westlund (31 Oktober 2012 19:19):
Sven Renquist:
"Jag kollade på cykelbloggarens Youtube-klipp från Linnégatan. Han skriver att bilister har ganska mycket utrymme. Helt fel, ..."

Du skriver ju uttryckligen att bilister inte har mycket utrymme. Eller mer korrekt, du skriver att det är inkorrekt att bilister har mycket utrymme, vilket kan betraktas som ekvivalent. Detta bestrider jag. Bilister roffar utan tvekan åt sig mest utrymme.

"... det går inte att göra utrymmet mindre."
Detta är en bisats som i själva verket inte har det minsta med föregående resonemang att göra. Att man inte kan göra utrymmet för bilar mindre har inte det minsta att göra med ifall biltrafiken tar mycket eller lite plats. Detta påstående kan också ifrågasättas då det är möjligt att krympa utrymmet för biltrafiken. Men det är en annan fråga.

Om du upplever dig misstolkad beror det på att du misslyckas kapitalt med att få ihop logiska resonemang. Sen ska erkännas att jag tolkade påståendet mer generellt, men kärnan i mitt resonemang är fortfarande giltig.
 0
Sven R (31 Oktober 2012 20:44):
Du är bra go du. Förra gången du ifrågasatte vad jag skrev om Linnégatan så erkände du att du inte ens hade varit på platsen. Hur svårt kan det vara att förstå? Om all privatbilism förbjöds så skulle ändå utryckningsfordon och varutransporter kräva lika stor bredd som idag, dvs en smal bilfil i vardera riktningen. Dina generella resonemang kan du föra med någon annan.
 0
Johannes Westlund (31 Oktober 2012 22:37):
Förra gången vill jag minnas att jag helt sanningsenligt skrev att jag inte cyklat där, vilket i och för sig är en sanning i modifikation, jag har cyklat där men bara någon gång. Det hör dock inte hit. Jag har däremot varit på platsen vid flera tillfällen. Missförståndet beror på att du gör logiska felslut ständigt. Här handlar det om att du fått för dig att en ekvivalensrelation råder mellan begreppen när det i själva verket bara råder implikation från det sista påståendet, "jag har inte varit där", och det första påståendet "jag har inte cyklat där", men inte omvänt alltså (då skulle man ha en ekvivalensrelation).

Jag förespråkar inte heller ett förbjudande av privatbilism eller liknande. Däremot så vet jag att det finns lösningar som gör att bilen får mindre yta än den yta som bilen tilldelas på aktuell vägsträcka. Jag anför dock inte att detta skulle vara en bra lösning just där, det är en helt annan fråga. Jag anför det för att visa att det tvärt om mot vad du felaktigt påstår faktiskt är möjligt att omdisponera ytan så att bilen tilldelas mindre utrymme.

Min huvudpoäng var dock att visa att det inte råder konflikt mellan påståendet "bilar har mycket utrymme" och "det går inte att göra bilens utrymme mindre", vilket du felaktigt antyder. De är i själva verket inte relaterade till varandra på något uppenbart sätt.
 0
Sven R (1 November 2012 02:12):
Du är så briljant på att använda matematisk logik att jag blir helt matt. Jag kan bara kapitulera. Fast matematiker som du är, har du funderat på det här med bredder? Givet att dagens lindar och kantstensparkeringen får finnas kvar, varifrån ska cykelbloggarens ökade utrymme komma?
 0
Johannes Westlund (1 November 2012 04:26):
Det är vanlig hederlig satslogik och ingenting annat. Vidare är jag inte matematiker utan teknolog. Hade jag varit matematiker hade jag kommit dragandes med något mer komplicerat.

Jag har personligen inte funderat över hur aktuell sträcka skulle kunna förändras, men det finns många möjligheter. Min generella angreppspunkt brukar vara lite motsatt mot hur man jobbar med stadsplanering i verkligheten (som i sin tur är är fruktansvärt bakvänt). Istället för att först allokera yta till den (vanligtvis skrymmande) (bil-) trafiklösning trafikverket vill ha och försöka få in lite stad på kanten så är min angreppspunkt att först fundera ut hur staden ska se ut runt om och se vilka ytor som blir över. Ett väldigt övertydligt exempel på hur fel det kan bli med nuvarande planeringsprocess är Bellevue, som skulle kunna utvecklas att vara en attraktiv målpunkt men som istllet blir inlåst i en genomfarts-konstruktion för biltrafik som omöjliggör alla försök att skapa ett stadsrum.

Nu är ju inte Linné så oklokt planerad lyckligtvis. Området planerades när vi fortfarande kunde bygga städer. Jag känner inte till historien alltför exakt men gissningsvis har området utsatts för förändringar i modern tid. Dock fanns den här berömda kvartersstrukturen och man har varit klok nog att bevara den. Det gör att det finns en känsla av stad istället för en känsla av genomfartsled.

Vi har alltså ett fungerande stadsrum som ska utvecklas istället för ett obefintligt som i fallet Bellevue. Problemet handlar istället om att få apparaten att skala, att möjliggöra framkomlighet för flera i ett växande Göteborg. Men jag tror att samma metod bör användas. Planera in allt annat först, vad finns kvar till biltrafiken? Kanske finner man att det inte finns så mycket kvar. Då kanske det är bättre att leda om trafiken från Dag Hammarsköld på Högsboleden och ansluta till motorvägen där. Det blir en omväg, men det finns knappast något egenvärde i att göra det smidigt att ta bilen ändå. Kvar på gatan kan man behålla spårvagn, buss, cykelväg och använda ena sidan om spårvägen att vara väg för boende, leveranser och räddningstjänst. Det blir utrymme över till gott om cykelvägar, cykelparkeringar och trottoarer med uteserveringar. Rent konkret skulle man kunna eliminera risken för att vägen används som genomfart genom att ha upp/nedfällbara stolpar halvvägs som skapar återvändsgränder men som kan fällas ner i exempelvis nödläge eller för varuleveranser vid specifika tidpunkter.

Eller så finner man att man kanske bara behöver bredda cykelbanan något, och att det finns en del plats över till den trafikapparat bilen kräver, och då kanske det räcker med att ta bort gatuparkeringen på ena sidan.

Min poäng här är inte att argumentera för någon specifik lösning utan att visa på att det är möjligt att omdisponera ytan. Det är ju knappast någon överraskning heller. Allt som krävs är att ta två steg ut ur den berömda "lådan".
 0
Gbgcyklaren (1 November 2012 16:01):
Tänkte bara påpeka att jag följt diskussionen till viss del. Bilisternas yta nämnde jag visst bara kort i texten till Youtube-klippet, inte i själva blogginlägget som klippet hörde till. Jag menar att bilar "av naturen" kräver rätt mycket utrymme för att få plats (körning och parkering). Jag har inga siffror för Linnégatans bredd. Jämförelsevis så visar en skiss över Friggagatan att körbanor och kantstensparkering upptar en bredd på upp till 12 meter för båda färdriktningarna, cykelbanan upptar 2,1 meter för båda färdriktningarna. Längs Linnégatan fanns även några klungor med cykelparkeringar mellan träden, som visserligen stod rätt nära cykelbanan (vilket jag tror påpekades högre upp på sidan).

Jag kan bara minnas att jag cyklat två gånger längs Linnégatan det senaste året. Det verkade inte vara några högre hastigheter på bilarna längs gatan. Så kanske även cyklister hade kunnat använda bilkörbanan, samtidigt som gångtrafikanter får hela trottoaren för sig själva. Eller att cykelbanan behålls, och att de cyklister som känner sig mer bekväma att cykla på cykelbanan cyklar där, medan det samtidigt tillåts att cykla på bilkörbanan.

Den nya Cyklingsutredningen, som släpptes i går och som visserligen kritiserats rätt kraftigt av många cyklister, föreslår att lastcyklar, cyklar med kärra och andra cyklar som är extra breda ska kunna framföras på bilvägen. (Om det är lämpligt, tex om cykelbanan är smal.)

Vet inte om ni läst att GT mfl årligen ska anordna ett Göteborgsvarv för cyklister med start nästa år. GöteborgsGirot kallas det och riktar sig till både elit och motionärer i alla åldrar. Tävlingsbanan ska vara 7 mil lång och gå genom alla stadsdelar i Göteborg. Det anordnas flera mindre cykeltävlingar för barn och ungdomar inne på Gamla Ullevi.
 0
Sven R (1 November 2012 16:24):
Johannes, trafik är en del av staden och boulevarden är dess främsta rum. Om man inte tycker att man får plats där p.g.a medtrafikanterna så kan man ofta tänka utanför lådan själv och välja en lugnare parallellgata. Jag cyklar som sagt där ganska ofta, ungefär lika snabbt som bloggaren, och jag störs inte av trängseln. Jag störs inte när jag kör bil där heller. Jag tycker balansen mellan olika trafikslag är sällsynt lyckad. Därmed inte sagt att den exakta utformningen är den enda tänkbara.

I cykelbloggarens klipp från Brunnsparken kan man fråga sig vad som rör sig i hans huvud. Gillar han att interagera med andra i den täta trafikmiljön eller tycker han det är för jävligt att han inte kan forsa fram i full fart på sin tävlingscykel? Jag vet inte, lugnare vägar finns onekligen, ändå väljer han den täta trafikmiljön. Cyklister är ju knappast ensamma om att behöva bromsa emellanåt för att släppa fram sina medtrafikanter. Det som jag tycker känns provocerande är att vissa cyklister har så själviskt perspektiv.

Jag säger precis som du, jag förespråkar inte någon särskild lösning men när jag skriver här på Yimby väljer jag oftast att ha ett praktiskt perspektiv, ungefär som planerarna på stadsbyggnadskontoret måste ha. I det aktuella fallet hade ifrågasatt om det man vinner i ökad framkomlighet för cyklister motiverar kostnaden och att annat får stryka på foten. Det finns andra gator som är mer angelägna att cykelanpassa.

Om man kollar på cykelbloggarens videoklipp från Linnégatan ser man att allén är förvånansvärt brokig. Många träd är unga och många luckor finns efter döda träd. Det är intressant att man inte (iallafall inte jag) reagerar på detta när man befinner sig på gatan. Lärdomen av detta är kanske att man kan förnya stadens alléer undan för undan så att stadsmiljön inte "kvaddas" så som skedde på Avenyn på 90-talet när hela allén nyplanterades.

Alternativt så inser man att det trots allt är dags att byta ut alla träden så att man får en tålig sort och rejäla växtbäddar. Då kan man samtidigt se anpassa placeringen så att kantstensparkeringen kan petas in mellan träden, vilket inte är fallet idag. Då vinner man kanske ett par meter i ökad bredd för cyklister och fotgängare.

Jag tycker det finns ett värde i att en gata som är ämnad att vara en trafikled får fortsätta vara detta. När gatan lades ut på 1800-talet så hade man förstås inte bilar men man hade hästspårvagnar, droskor osv. Det motiverade bredden med dess trädrader som strukturerar upp skillnaden mellan mjuka och hårda trafikanter. En boulevard. Symmetrin är bidragande till den klassiska känslan. Det värsta som kan hända gator enligt mig är holländska woonerf-lösningar då gaturummet behandlar som bostadsgårdar med "möblering" med stora cykelparkeringar, parkbänkar, lekredskap, planteringslådor osv. Ingen storstadskänsla alls. Blä.
 0
Sven R (1 November 2012 16:53):
Hej Gbgcyklaren! Jag hoppas du inte uppfattar det som att jag kallar dig självisk. Det är vissa andra som man ibland kan höra i debatten. Har inte kollat så noga på dina klipp men de som ligger uppe här visar en hel del intressanta saker som man kan fundera kring som planerare.

Förslaget att låta cyklister välja dagens bilfil tror jag inte är så bra av trafiksäkerhetsskäl. Jag tror helt enkelt den är för smal och det blir inget vingelutruymme då bilister kör om en cyklist eller vice versa. Vilket de garanterat kommer att göra, hela idén kring att bilar inte får köra snabbare än cyklarna är ju luddig. Olyckorna blir då allvarligare än om en cyklist kör på en fotgängare. Sedan är det ju problematiskt att cykla nära kanstensparkerade bilar då dörrarna kan slås upp. Med flygtur som följd. Och det är också farligt med cyklar jämte högersvängande bilar i korsningarna då cyklisterna riskerar att hamna i döda vinkeln.
 0
Gbgcyklaren (1 November 2012 17:09):
Låt mig förklara lite angående hastigheten i filmen från Brunnsparken. Jag påpekar ibland i mina cykelfilmer att den extrema vidvinkeln på kameran gör att hastigheten ser mycket högre ut än vad den egentligen är (jag nämnde inte det i Brunnsparken-filmen, däremot i det tillhörande blogginlägget). Kameran filmar i 170 graders vinkel, vilket gör att det som syns i höger- och vänsterkant i bild nästan är vid sidan om cykeln. Dessutom blir djupet i bilden mycket större.

Se en av mina senaste filmer på en rödljuskörning från Avenyn. Cyklisten som cyklar förbi mig ser ut att försvinna som en kanon, men egentligen är han mycket närmare. När jag köpte kameran och tittade på de första filmerna, blev jag själv överraskad över hur mycket hastigheten förvanskades. På vissa ställen i Brunnsparken-filmen rullar jag nästan fram i gånghastighet, det är därför jag börjar vrida med styret fram och tillbaka för att hålla balansen.

Men visst, jag cyklar snabbare än genomsnittscyklisten. Däremot börjar jag allt oftare bli omkörd av cyklister på elcyklar. Maxhastigheten enligt Svensk lagstiftning för elcyklars motor är 25 km/h (däremot kan man trampa snabbare). För ett tag sedan blev jag omkörd av en elcyklist, som vände sig bakåt och såg ut att hånle mot mig. ;)
 0
Johannes Westlund (1 November 2012 17:36):
Jag är av åsikt att trafik är precis det staden söker minimera. Så som jag tolkar stadens syfte är det att samla produktionsresurser på liten yta och idealiserat bör staden alltså uppnå oändlig förtätning => transportbehovet försvinner. Rent matematiskt förhåller sig förtätningsgrad och transportbehov till varandra på sådant sätt att om man driver det ena mot oändligheten går det andra mot noll. Naturligtvis får man samma sak som för alla andra idealiserade bilder att det är omöjligt att uppnå.

Som sagt är det "omöjligt" att uppnå den där oändliga förtätningsgraden. Senast det uppnåddes torde vara t-dt där t är tiden för big-bang (dvs tiden-ett onändligt litet bidrag, om man ska använda Newtons terminologi skulle man kunna kalla det infinitdecimalt bidrag). Ett krångligt sätt att precist uttrycka "tiden precis innan big bang". Då är frågan hur man bör förhålla sig till det. Transport är inte stadens huvudsyfte utan en icke-önskvärd effekt av att vi inte når idealiseringen. Staden får ett transportbehov som förvisso ska hållas så litet som möjligt, men som måste hanteras.

Det här blir särskilt intressant när förtätningen ökar, för då minskar ytan transporter kan tillåtas uppta, framför allt uttryckt i termer av per capita. Att i det läget allokera 6dm för cykeltrafik i vardera riktning, det yteffektivaste transportmedlet, och 30 dm eller mer i vardera riktning för biltrafik, det mest ytineffektiva transportmedlet är ingenting annat än ren idioti. Under premissen att det skapas trängsel, vilket för det första är väldefinierat och inte någon känsla av att "inte få plats" och som kommer ske om inte så redan skett, fås att ytan måste omfördelas för att tillåta framkomlighet för fler. Då måste yteffektiva transportslag tilldelas mera yta eftersom detta direkt ger mer effektiv användning av ytan. Skapas trängsel på ytan vikt för de yteffektiva transporterna så måste den vidgas på bekostnad av andra ytor. Nära till hands ligger ytorna som medger sämst yteffektivitet, kapacitet.

Det finns också mer specifika skäl än så att invända mot att behålla motorleder i dessa lägen. Det handlar om buller och utsläpp samt att trafik effektivt skrämmer bort fotgängare. Det dödar affärslivet och det folkliga stadslivet effektivt.

I det här verkliga fallet så förutsatt premissen att det råder trängsel på cykelbanorna föreslår jag en breddning på bekostnad av bilparkeringarna. De tar orimligt mycket plats i anspråk. Det är hur som helst önskvärt att minska parkeringsmöjligheterna i centrala Göteborg. Parkering kan ske på sidogatorna. Om det inte går idag kan den möjligheten skapas. Det är mer rationellt att låta sidogatorna vara sidogator och låta genomfartstrafiken med cykel och motorfordon gå längs leden. I en framtid kan man tänka sig att man får arbeta ner biltrafiken mera för att få plats med större människoflöden, konvertering till shared spaces kan det skapas förutsättningar för i framtiden då cykeltrafiken ökat ännu mer.

För att kompensera för de minskade möjligheterna att ta bilen bör staden förtätas och blandas upp. Det skapar bättre förutsättningar för människor att göra sig mer oberoende av bilen. Kanske kan man tänka sig en utveckling där storleken på bilfordon som får röra sig i centrumzonen också regleras betydligt hårdare. Det finns redan idag idéer såsom URBEE och Twizy. Den senare faktiskt kommersiellt. Det finns lastbilar i ungefär samma storlek, cyklade förbi en senast idag. Det gör hur som helst att bilfilerna kan bli betydligt smalare.

http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​11/​december/​urbee-​antligen.​.​
http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​12/​october/​twizy-​2.​html
 0
Sven R (1 November 2012 18:06):
"Det finns också mer specifika skäl än så att invända mot att behålla motorleder i dessa lägen. Det handlar om buller och utsläpp samt att trafik effektivt skrämmer bort fotgängare. Det dödar affärslivet och det folkliga stadslivet effektivt."

För det första är ju inte Linnégatan en motorled. Som bilist kör man ungefär lika sakta som på en villagata eftersom man måste ha skärpt uppmärksamhet på öppnande bildörrar och korsande fotgängare. Sedan så håller jag inte alls med om att fotgängare skulle undvika gatan p.g.a bilarna. Tvärtom tror jag de attraheras av det liv som bilarna faktiskt bidrar med. Som jag nämnde angående cyklister, ofta finns möjlighet att välja en lugnt alterativ (tillrättalagt av trafikplanerare) men ändå väljer folk den brusande stadsgatan. Och det är där affärslägen uppstår.
 0
Erik Funck (1 November 2012 18:48):
Sven,
Det hade varit intressant med ett upprop på sidan,

Alla,

Attraheras du av biltrafik? Är det en del av den "perfekta" gatan?
 0
Sven R (1 November 2012 19:30):
Erik, att säga att en gata är "perfekt" är svårt. Allt hänger ju samman.

Arkitekturkritikern Ola Nylander skrev i GT en gång att Nya allén borde vara ett föredöme för moderna trafikplanerare. Visst, som stadspark så är den svårt trafikstörd. Men som trafikled så är den osedvanligt vacker. Och den bidrar till att andra gator kan vara desto lugnare. En perfekt kompromiss kanske? På det hela taget tror jag inte vi ska trafikzonera mer (dvs förpassa biltrafiken i omvägar) utan snarare försöka återgå till s.k silning där det är möjligt.
 0
Erik Funck (1 November 2012 20:36):
Vad jag tänkte på var huruvida du som fotgängare, affärsidkare eller cyklist verkligen dras till en gata på grund av bilarna. Ponera att man plockade bort bilarna, hur hade det sett ut då? Cyklisterna på bakgatorna kanske ;)
Visst finns det en poäng i att göra det lättframkomligt för bilisterna när vi har sådan oerhört underdimensionerad kollektivtrafik. Men huvudsakligen för bilisterna och inte för staden eller stadsmiljön? Om nu bilarna lockar folkliv så vore det väl lämpligare att homogenisera gatorna mer och skala av de större lederna och leda bilarna mer "överallt". I egna ögon hade staden gärna fått bestå uteslutande i boulevarder (med snabbare körfält i mitten) och gårdsgator/shared space. Istället för att försöka "köpa ut"/frikoppla besvärlig trafik så tror jag snarare på integration mellan trafikslag och arbete (k-trafik, cykel, förtätning etc.) för att minska privatbilismen.
Sedan håller jag med om att Linnegatan inte är den gata som mest behöver en cykelanpassning men kanske är den bra för att testa för att få någon slags framåtblick.
 0
Johannes Westlund (1 November 2012 23:16):
Sven Renquist: Det blev en lite rörig sammanblandning av det specifika och mer generella. Vad jag skriver är alltså att det i allmänhet inte finns ett egenvärde i att behålla en billed i centralt läge i eller över marknivå bara för att den just nu är en länk. Vad gäller Linnégatan så har jag inte varit där speciellt mycket under rusningstrafiken, det är ju då de verkliga problemen uppstår, men personligen föredrar jag nog bilfria gator när jag flanerar. Det finns ju en vacker precis där i krokarna där man kan slippa undan plåtburkarna och istället hitta mysiga kaféer och intressanta butiker. Jag väljer i allmänhet bort att vistas längs gator där det färdas mycket bilar. Jag tycker helt enkelt inte att det är det minsta trevligt. Då väljer jag hellre att promenera någon gata bort även om jag missar affärslivet som har fasaden ut mot bilgatorna. Dock promenerar jag sällan, jag cyklar istället, och då med öronproppar, och det brukar gå bra.

Personligen känner jag att biltrafiken i sig inte bidrar till en positiv upplevelse av staden. Den är ett medel för att skapa andra positiva värden, exempelvis möjliggöra central shopping (klarar varutransporten). Men själva billederna blir asfaltsöken som få vill vistas på. Man ser det tydligt i vart människor rör sig. Det finns gott om människor på gågatan mellan Kungsportsplatsen och Brunnsparken som är där för att vara där. Det är väldigt få som gör annat än hastar förbi längs de mera trafikerade vägarna. För att ta det mest extrema exemplet, Backaplan, så väljer människor i stort sett alltid att ta bilen de 50 metrarna mellan de olika byggnaderna för att miljön är så ogästvänlig att gå i på grund av all asfaltsöken som krävs för att supporta bilismen. Att det stället tillåts se ut som det gör är för övrigt en stor skandal. Och det visar sig också tydligt i statistiken. ökad mängd bilar på en gata medför kraftig minskning av antalet fotgängare.

Den stad som vi ska skapa handlar för mig om en stad för människor, inte en stad för bilar. Då gäller det att ta fasta på den här typen av insikter. Människor gillar generellt sett att vara på platser där bilen lyser med sin frånvaro och ogillar att vara där den stör med sin närvaro. Privatbilens existensberättigande i stadsmiljö bygger på att människor upplever sig ha för långt till staden de vill vara i. Det beror på att vi byggt staden på ett oklokt sätt snarare än att människor attraheras av att ha bilar omkring sig. De många torg som blev parkeringsplatser var ju exempelvis bra mycket livligare innan parkeringsplatsen kom dit. Idag är de effektivt fråntagna allt tecken på mänskligt liv. Vad jag hela tiden kommer fram till är att bilen är en sidogrej, det är en quickfix och det är en dålig sådan.
 0
Mats O. (2 November 2012 07:28):
Problemet med den attityd till bilismen som du har Johannes och som delas av väldigt många i Göteborg, exempelvis miljöpartister är att man segregerar Göteborg ytterliggare.

Vi får en innerstad där bara dom människor som delar era värderingar kan känna sig välkomna och sen får vi nya ytterområden (förorter, villaområden, nya bostadsrättsområden) där bilägarna känner sig hemma.

Helt fel utveckling.
 0
Jesper (2 November 2012 10:51):
Johannes - cyklar du med öronproppar?!
Det låter inte helt lämpligt. Hörseln är lika viktig som synen i trafiken. Om du måste ha tyst omkring dig kan det vara en bra idé att ställa cykeln, annars är det lätt hänt att missa (träffa?) andra trafikanter.
 0
E K (2 November 2012 11:25):
@Mats O.

Handlar det inte snarare om att bilägare är vana vid att vara prioriterade (vana vid att sitta högst upp i Trafikmaktordningen, som Planka.nu förtjänstfullt uttryckte det) och att vissa i denna grupp nu känner sig kränkta (eller inte "känner sig hemma" med dina ord) av att de andra trafikslagen värderas upp och bilisterna får ta ett större ansvar för sina externaliteter?

Det går utmärkt att ta sig fram med bil i Göteborg, och det kommer att gå bra i framtiden också. Kanske t.o.m. bättre, ifall trängelskatten lyckas bra med att minska köbildningen genom sin prissättning på den knappa resursen Yta I Innerstad.
 0
Glenne (2 November 2012 16:45):
@E K: Vad är det för prioritering av bilister och nedvärdering av andra trafikslag du menar har funnits i Göteborg? Den här stan har tvärt om en lång historia av nerprioritering av biltrafik i centrum. Vi har fler gågator än troligen någon annan nordeuropesik stad. Vi har sen 60-talet ett zon-system vars enda och uttryckliga syfte är att få bilisiter att inte välja att köra i stan. Hela trafiksystemet i centrum är uppbyggt med väl utstuderade återvändsgator och enkelriktningar för att omöjliggöra genomfart. Kollektivtrafiken har sedan länge signalföreträde. Det finns nästan inga trafikljus i centrum utan det är istället oreglerade övergångsställen nästan överallt vilket är detsamma som att bilar har full väjningsplikt mot gående. Det är faktiskt inte så förbannat synd om alla som inte är bilister. Att Göteborg sen är planerat som en utspridd bonnhåla där det inte finns så värst mycket att gå/cykla till annat än tröstlösa skogdungar och gräsmattor är en annan sak. Det är också en annan sak att Göteborg tycks känna sig tvugna att utforma alla gator med trafik så att de ska bli så oattraktiva som möjligt, känns nästan som en medveten del i kommunens strategi att få biltrafik att på alla sätt framstå så problematisk som möjligt.

På motorleden är ju bilisten kung, det håller jag med om, men det är ju faktiskt precis den trafikutveckling vi får av allt vurmande om att minimera biltrafik i centrum. Folk kommer inte börja cykla till stan bara för att man djälvas med bilister och av ren princip gör att det ska gå lika långsamt eller långsammare att åka bil som att ta sig fram på annat sätt. Trafikflödena, och därmed stadsutvecklingen, kommer bara hamna på andra ställen. Såsom skett i Göteborg.
 0
Krister (2 November 2012 19:00):
I Växjö valde man att ha en yta i centrum helt bilfri. P-platser finns runtom man man kan inte köra genom centrum. Resultatet har blivit att centrumhandeln minskar, med tomma butikslokaler som följd och externa köpcentrum med stora p-platser har tagit marknadsandelar.
 0
Emanuel Alfredsson (2 November 2012 21:20):
Fast det har väl med mentalitet och kultur, eller?
 0
Johannes Westlund (2 November 2012 21:23):
Jesper: Jag cyklar med öronproppar och musik. Jag har ändå minst tre gånger bättre översikt (inga döda zoner och mer upphöjd position) och likvärdig hörförmåga som en bilist som sitter instängd i sin plåtburk. Dessutom framför jag ett fordon som rör sig med två tiopotenser lägre rörelseenergi. Varför ifrågasätter du inte bilisterna som envisas med att stänga in sig och avskärma sig så kraftigt att det krävs kraftfulla tutor för att tränga igenom all isolering? Det är ju de om något som man kunde tänka sig ha nytta av den där hörseln.
 0
Mats O. (2 November 2012 21:28):
Emanuel: så ser det ut i varenda medelstor svensk stad. Köpladorna ligger utmed motorvägen/riksvägen mellan stadens gamla centrum och villaområdena/hyreshusområdena.

Har inte ett dugg med någon småländsk-amerikaniserad mentalitet att göra, eller hur du vill tolka det.
 0
Johannes Westlund (2 November 2012 21:55):
Vidare så lämnar jag trafikmaktsordningen därhän. Jag konstaterar att det för staden och dess utveckling knappast finns ett egenvärde att hålla den under armarna. Fallet Växjö kan jag inte uttala mig om, men det är en generellt sett dålig lösning att göra som de valde att göra. Att kriminalisera symptom hindrar inte en sjukdoms spridning. Sjukdomen handlar om felplanerade städer där man sökt öka snarare än minska transportkostnaden (hård funktionsseparering, impediment, barriärer, diskreta avstånd mellan stadsdelarna). Symptomet blir att alla kör bil vart än de ska. Om man istället tänker att Växjö skulle vara en ideal tät kvartersstad så skulle bilen knappast behövas. Affärslivet skulle sannolikt spira för vem tar bilen till externhandeln när det är två minuter ner för gatan till alla butiker man vill besöka?

Vi bör inte förbjuda bilism i Göteborg. Det är inte en lösning på problemen. Däremot bör vi inte dalta med den. Det är en stor skillnad på att förbjuda bilism och att placera bilismen lite längre ner på prioritetslistan. Att vissa bilvurmare tolkar en nedprioritering som ett förbud tyder på hur extremistisk hållning de har. För att klara av att vi blir fler som behöver ta oss runt i Göteborg måste vi använda ytan effektivare. Det blir fysiskt mindre plats per person, det är ett matematiskt faktum. Och i det läget måste yteffektivare transportslag prioriterars högre. Det kan medföra att det blir lite krångligare att ta bilen, men totalt sett visar de beräkningar man gjort på olika cases att det oftast totalt sett också blir större framkomlighet även för de som även fortsatt måste ta bilen (exemplevis i samband med förbifart Stockholm beräknades ett alternativ att begränsa bilens framkomlighet något till förmån för kollektivtrafik som totalt sett ger bättre bilframkomlighet än förbifarten förväntas göra).
 0
Emanuel Alfredsson (2 November 2012 22:07):
Miljöer formar en och på sätt skapar kulturer. Den zombie-kapitalistiska köpcenter-mentaliteten är en sådan. Det är en kultur. Nästan en religion.

På så sätt måste man gå djupare om man vill ändra rörelsemönster. Folk känner ju trygghet i att åka till köpcenter. I innerstan känner dem ingen trygghet alls, varav de applicerar överdrifter, lögner och rena klintbergare om innerstan och dess "faror".
 0
Johannes Westlund (2 November 2012 22:23):
Glenne: Det finns lite att kommentera på vad du skriver i sista stycket. Mer som tillägg än som invändningar. Det första är att en sänkt hastighet faktiskt kan ge ett jämnare trafikflöde (mindre acceleration/tvärnit) och alltså blir både tystare och effektivare (= framkomligheten ökar). Det ökar dessutom säkerheten för oskyddade trafikanter. Risken att dödas vid olyckor minskar mycket kraftigt. Det finns alltså fler poänger än att jävlas med bilister att göra det svårt att köra fort. Det finns forskning som visar på att 30 km/h är den ideala tätortshastigheten. Det är också värt att ha i bakhuvudet när man planerar den framtida staden. Att minska bilismen och också sänka tempot, vilket är vad som måste ske när tillgänglig yta minskar gör också staden säkrare.

Vidare tycker jag inte att det är en självklarhet att stadsutvecklingen avstannar och förflyttas bara för att det blir lite mindre enkelt att ta bilen. Du skriver det som en axiomatisk sanning. I själva verket gäller att de största städerna har lägst energianvändning per capita (= minst andel biltrafik). Ditt påstående har följden att exempelvis Tokyo, Hongkong och Singapore är städer som lider av att stadsutvecklingen snabbt dör. Men det tror inte jag stämmer.

Jag länkar en fin plottning av det hela:
http:​/​/​cdn.​publishme.​se/​cdn/​7/​2656714/​images/​20​11/​stad.​.​

Fick den från John Holmberg, prof fysisk resursteori och vicerektor på Chalmers.
 0
Mats O. (3 November 2012 09:36):
Tja, Emanuel , eller om man skippar alla dina socio-psykologiska förklaringar så är det så enkelt som att när Svennebanan ska köpa hockeyutrustning till grabben så tar han hellre bilen till Sisjön än att åka spårvagn/buss till centrum.
Det är typ.... enklare och bekvämare.
 0
Daniel Andersson (3 November 2012 10:29):
Mats O. (I går 07:28):
"Problemet med den attityd till bilismen som du har Johannes och som delas av väldigt många i Göteborg, exempelvis miljöpartister är att man segregerar Göteborg ytterliggare.

Vi får en innerstad där bara dom människor som delar era värderingar kan känna sig välkomna och sen får vi nya ytterområden (förorter, villaområden, nya bostadsrättsområden) där bilägarna känner sig hemma.

Helt fel utveckling."

Varför skulle det vara helt fel? Varför skall de som valt att leva utan bil behöva tvingas utsättas för andras bilåkning? Vi börjar med ett tätt centrum med lågt bilberoende för att succesivt utöka detta. När majoriteten valt att bo så gör vi det till en tvingande norm över hela stan och utrotar massilismen för gott. Solklar logik i mitt tycke.
 0
Glenne (3 November 2012 10:38):
@Johannes: Tokyo, Hong Kong, New York, osv är energieffektiva pga att de är byggda på ett sätt som minimerar transportbehov. Ordentlig täthet och blandstad. De är inte energieffektiva för att man gjort det så dåligt och långsamt som möjligt att köra bil. Den axiomatiska sanningen gäller inom städer i samma typologiska strata.

Lilla Göteborg har gått väldigt mycket längre än nämnda städer i att försvåra, begränsa, och detaljstyra biltrafik, vilket blir helt uppenbart när man besöker någon av de övriga. I jämförelse har Göteborg ingen central biltrafik överhuvudtaget och det lilla som finns är helt extremt detaljstyrd. Vad gäller energieffektivitet har Göteborgs modell med minimerad biltrafik i centrum varit totalt misslyckad. Man är inte duktig och energieffektiv bara för att trafiken inte syns, och omvänt är man inte energiineffektiv bara för att mycket trafik får finnas i centrum.

Men Göteborg gör ju väldigt tydligt att man bestämmt sig för att vara den stora småstaden där täta fartfyllda urbana landskap som i riktiga storstäder är något dåligt och oönskat (det är tydligen ingen mänsklig skala som det brukar heta och man kan inte släppa ut 5-åringar att ensamma fritt springa omkring i centrum, vilket är ett mål om man får tro argumentationen mot biltrafiken). Istället ska vi minimera biltrafik med alla medel utom det enda som världen visar oss fungerar (bygga tätt och blandat).

Ang trafiksäkerhet i centrum så är det fler som dödas av spårvagnar än bilar. Ska du begränsa all kollektivtrafik till cykelfart också? Blir ju himla attraktivt att leva och verka i den här stan då... Eller du kanske på allvar tror att cykeln är en lösning för den stora massan?

Vi matas väldigt påtagligt med att det är så förbannat synd om cyklister och att ni är så otroligt rediga och viktiga, och att bilister är de onda som man helt nödvändigt måste försämra för. För att det ska bli rättvist. Det är väl endå inget att hymla med att Göteborgs rödgröna ledning är emot bilar och bedriver ett program för att försämra för bilister? Som Kia Andreasson uttryckt det ska vi förvänta oss en revolution som ingen ännu förstår vidden av. Detta i en stad som redan gått extremt långt i biltrafikbegränsning.

Nä, biltrafiken är inte prioriterad i Göteborg på andra trafikslags bekostnad som många vill få det att framstå. Det är redan tvärt om. Att det är tröstlöst att cykla och gå i den här stan beror på att den är planerad för att minimera stadskvalitet, maximera ytor och grönområden, och renodla bostadsområden.
 0
Daniel Andersson (3 November 2012 10:54):
Mitt förra inlägg kanske var lite kategoriskt. Jag menar ändå att det är naturligt och rationellt med en viss segregation; att de som vill köra bil överallt föredrar områden utanför centrum, medan de som vill kunna klara sig mycket utan bil föredrar centrum.

@Glenne: Kan hålla med om att trafikplaneringen de senaste tre decennierna varit inriktat på att minska biltrafiken i Göteborgs innerstad. Men att biltrafiken inte är prioriterad i Göteborg som helhet är mer tveksamt. Nätverket med motorvägar in mot stan och ringleden är väl utbyggt sett till stadens storlek, och nya tunnlar som Götatunneln, Lundbytunneln och nu Marieholmstunneln tyder väl inte på att biltrafikens behov ignoreras helt i alla fall.
 0
Mats O. (3 November 2012 10:59):
Daniel A

"utrota massbilism"

Jag vet inte vad "massbilism" är för nåt, däremot vad bilåkande är.
Ditt inlägg känns ungefär lika retoriskt trovärdigt som dom skriker om att vi ska "stoppa massinvandringen".
 0
Olof Antonson (3 November 2012 14:04):
Massbilism är att persontransport nästan uteslutande sker med bil. Här är en illustration över hur vilket trevligt samhälle det kan leda till: http:​/​/​domz60​.​files.​wordpress.​com/​20​12/​10​/​suburbia-​reb.​.​
+1
Hans Jörgensen (3 November 2012 17:26):
Intressant diskussion, men det finns inga svartvita rätt och fel här. Jag tycker "Glenne" har en del poänger. Det är överlag inte trafikanternas* fel att vi har en viss trafiksituation. (* = bilister, gångare, cykklister, gods/varutransporter, etc.)
Grunden hänger på stadsplanering, tror jag, som sedan ger olika typer av trafikbeteende olika grad av utrymme.

Men vi har haft en stadsplanering som decennier varit anpassad för framkomlighet med bil,
(Bara att se hur fantastiskt mycket asfalterad yta som finns), kombinerat med en kollektivtrafik som inte går att jämföra på långa vägar.

Men som Glenne påpekade så gäller det inte inom centrala stan. Däremot genom centrala stan. Kanske har tanken varit god, att underlätta bilstransporter från och mellan stadsdelar utanför centrum, och att "underlätta" för gående/cyklister/spårvagn/buss i centrum. Men kanske har det också lett till polarisering mellan boende i periferi och i innerstan. Dvs: perifert bosatta får större anledning att använda bil (mellan olika målpunkter i periferin), medan centralt bosatta får mindre anledning till det. Störst problem kanske de upplever som är beroende av bilstransporter både centralt och i/mellan mindre centrala stadsdelar.
Men jag tror "bilhindrandet" i centrum ibland slagit fel, till exempel då för de transporter som går delivs i periferin-delvis centralt, eftersom många av hindren antagligen leder till längre biltransporter (tilltäppta korsningar som blivit vändzoner, etc.).
Däremot förstår jag inte gnället på omvandlingen av Övre Husargatan - det kommer fortfarande gå att köra bil där! Och att bussar får bättre framkomlighet är väl precis vad som behövs på en sån sträcka. Här gäller det att lyfta blicken från den egna bilen och se helheten.
(En som gnällt i Gnäll-Posten är ju Hjörne, men det var kanske mer riktat mot själva ombyggnadsarbetet i det nämnda fallet. Fast det är ett annat problem, men gnället verkar minst lika mycket riktat mot det kommande resultatet).

Fast kan man lita på att helheten blir bra? Den är ju såkklart jättekomplex. Men ansvaret för den måste ligga på stadens planerare. De måste ta det ansvaret för det finns inga andra som kan göra det. Vad vi sett av samtida göteborgsk stadsplanering, så har inte helheten klarats så bra som den borde. Det är där orsaken till gnället borde sökas, men vi har ju både gnällt och försökt vara konstruktiva här på yimby senaste åren.

Och jag tror inte på den "ideala" (tror inte heller det är idealt) uppdelningen mellan bilism i periferin och bilfritt centrum, helt enkelt för att gynnande av bilism i periferin även bidrar till central bilism, i realiteten.

Nu kan någon hävda att bilismen visst har minskat centralt. Fast det kan ju bero på andra faktorer som att den centrala befolkningen minskat krafigt sedan 50-talet (halverats?).

På senare tid har trenden vänt till att förtäta centralt och halvcentralt.(Fast Gbg-regionen totalt har ändå vuxit mest i periferin även de senaste åren, väl.)
Förtätningen leder ofrånkomligen till ett visst tillskott av (central) biltrafik. Om inte annat så krävs varutransporter till alla nya caféer, affärer och restauranger. Samtidigt är periferin lika bilberoende som någonsin.

Ett uttalat mål är att minska biltrafikens "marknadsandel" av persontransporterna. (läs K2020).
Hur upppnås det målet, givet den situation som beskrivits?
Jo, minska det totala bilberoendet.
Hur löses den uppgiften?
Jo, möjliggör alternativa tranporter, dvs satsa på konkurrenskraftig kollektivatrafik i och mellan stadsdelar utanför centrum, samt mellan dessa och centrum.
Alternativt: minska transportbehovet - dvs stadsplanera rätt.

Och visst satsa också på gåendes/cyklisters infrastruktur, men det har antagligen en rätt liten effekt för det perifiera bilberoendet.
 0
Johannes Westlund (4 November 2012 23:04):
Jag vill med bestämdhet hävda att det är mycket enkelt att köra bil i Göteborg. Det inträffar att jag måste göra det då och då. Det är motorled i stort sett ända fram dit man ska alla gånger jag har behövt ta bilen av olika skäl. Det finns dessutom gratis-parkering om man har småärenden. Att bilism motarbetas är rent nonsens. Göteborg har däremot valt att styra om trafikflödena så att några kvarter i centrum hålls fria från stora bilflöden. Det är inte långt ifrån SCAFT-68's tankar: bilar för sig, människor för sig. Bilar ska ta sig fram på ringleder och genomfarter, gatorna ska användas enbart av de som har ärende på aktuell gata. Det möjliggör att man kan tillåta 70 km/h rakt genom centrala stan. Det hade aldrig gått annars, så snarast har man underlättat för bilism. Visst kan man hitta enstaka fall där det är krångligt att ta bilen, men de fall jag kan tänka på rör avstånd som är så korta att det i praktiken är frågan om att ta bilen "över vägen", vilket ändå inte är önskvärt alls.
 0
Glenne (5 November 2012 10:36):
@Johannes Westlund: Då bor du inte i centrala stan. "Några kvarter" är hela centrala stan. Det är bara trams att hävda att man inte planerat trafiksystemet för att försvåra biltrafik i stan. Du visar ju själv på själva poängen. Det är motorled dit du ska. Stan har, och kommer att, utvecklas där det är lätt för den stora massan att ta sig. Det är lätt att köra bil från en extern förort/kontorsområde till en annan. Därför är det där Göteborgs utveckling skett. Det är inte lätt att köra i centrum. Centrum har inte utvecklats överhuvudtaget på 50 år. Jämför med Stockholms utveckling.

Så är frågan på vilket sätt du som cyklist är nerprioriterad bara för att det går att ta sig fram med bil? Eller för att det utanför centrum går fortare att köra bil än att trampa cykel? Vart är alla dess ställen som din framkomlighet är begränsat pga prioriterad biltrafik? Det är definitivt inte synd om cyklister i den här stan. Har själv cykelpendlat från Frölunda till Mölndal, och från Frölunda till Linnestan. Det är rena cykelautobahn, mycket bättre framkomlighet och möjliga vägval med cykel än bil, och ingenstans var min framkomlighet begränsad för att prioritera bilar. Det tar självklart mycket längre tid att cykla och det är förbannat tråkigt, med det är absolut ingen prioritering av bilen på cykelns bekostnad. Det är bara bilhat och jantes fula tryne som kräver att alla ska åka lika långsamt som cyklisten.
 0
Johannes Westlund (5 November 2012 18:14):
"Centrala stan"... Menar du enbart det lilla området innanför vallgraven? För där kan jag hålla med om att det inte finns så mycket sådant. Å andra sidan så är det där ett av världens mest lyckade köpstråk finns. Vilket i sig är intressant. Att du påstår att ingen utveckling har skett där är ju ren lögn. Missade du tillbyggnaden av Clarion Post, vidare är väl Hotel Avalon är väl inte 50 år gammalt? Det finns ju också mängder av intressanta nya företag runtom där. Accenture till exempel. Köpstråken befinner sig också i ständig utveckling. Att det inte utvecklas mer beror ju på att det är svårt att få bygga där, inte att det saknas intresse för området som sådant. Bland annat för att det daltas så evigt med parkeringsplatser för löjliga plåtlådor. Hur många "torg" har inte blivit parkeringsplatser snarare än levande handelsplatser till följd av den bilvänliga politiken?

Vidare så finns det bra cykelsträckor i Göteborg, precis som du ger exempel på. Det finns också otroligt urusla. Vasagatan till exempel har en beläggning som är ett skämt, men det ordnas inte. Det finns inte en enda gata för bilar som är avsedd för genomgående trafik av så usel kvalitet på flera kilometers radie vad jag vet. Det finns många platser där trafikapparaten är optimerad för bilister vilket gör att cyklister kan få vänta vid flera på varandra följande osynkade rödljus för att komma igenom, alternativt har väldigt långa väntetider vid ett enstaka (här är väl Redbergsplatsen något av en legend). Motorvägar och motorleder blir effektiva barriärer som är svåra att förhålla sig till och gör cyklingen betydligt längre än vad den hade behövt vara eftersom man måste cykla krångligare vägar. Det är möjligen lättare att cykla än att ta bilen mellan Brunnsparken och Kungsportsplatsen, men mycket mer än så är det inte.

En annan aspekt är att cykelbanor ofta är trånga och därmed får inte alla typer av cykelfordon plats. Försök cykla med cykelkärra eller lastcykel i Göteborg. Jag har inte försökt, men lekt med tanken när jag trixat mig fram på de värsta platserna.
 0
Johannes Westlund (5 November 2012 18:20):
Jag glömde såklart också att ta upp parkering. Det finns alldeles för få parkeringsplatser. Ca 7000 cykelparkeringar anger Göteborg officiellt på sin hemsida. Det finns 55 000 allmänna parkeringar. Det finns nästan inga väderskyddade parkeringsplatser för cykel heller vilket kraftigt reducerar möjligheten till året-runt pendling med cykel. Om man nu räknar lite på det finns cirka 1 375000 m2 bilparkering, 11667 m2 cykelparkering. Det handlar alltså om två magnituder mer yta. Men bilism är ju så oprioriterat...
 0
Johannes Westlund (5 November 2012 18:26):
Det är korrekt att det verkliga problemet är hur man planerat staden. Planerar man för bilism så får man (hör och häpna) bilism. Det är inte konstigare än så. Människor väljer trafikslag hyfsat rationellt. Tar det kortare tid att promenera så väljer de flesta fötterna snarare än att sätta sig i en bil. Erbjuder cykeln snabbare transport än bilen så kommer betydligt fler cykla. Och så vidare.

Just därför är det viktigt att säkerställa att trafikplaneringen inte får vara en trumfande del av stadsplaneringen och att biltrafiken inte får vara högsta prioritet. Det ger mer utrymme att bygga kvalitativ stad på.

Göteborg måste satsa på att integrera de "perifiera" delarna. Integrerande och förtätande kvartersstad måste få breda ut sig. Impediment måste utnyttjas, barriärer i form av "grönområden" måste bort. Kvalitativa parker skapas. Barriärereffekterna motorleder har måste sökas minimeras. Barriären älven medför måste överbryggas. Kollektivtrafiken måste göras till ett snabbt och rationellt alternativ. Och allt det där.
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 20:34):
För att slänga lite mer ved på elden.

Jag är beredd att hålla med Glenne och Hans Jörgensen om att biltrafiken i de centrala delarna har mycket hinder förutom på leder och vissa huvudgator.

Det är inte smidigt att köra bil i de centrala delarna pga av allt SCAFTande. Framförallt i kvartersstaden är det svårt att orientera sig. Rutnätet signalerar en sak som inte gatunätet levererar för biltrafiken. Man har valt att stänga av och enkelrikta. 2:a långatan är avbruten vi Masthuggstorget. Ett kvarter av 3:e långgatan är GC-väg. Delar av 4:e långgatan är enkelriktad men inte hela. Haga är avskuret på mitten. Osv. Inte konstigt att alla som försöker besöka mig hamnar på Hisingen! ;-)

Faktum är att det är lättare att orientera sig i SCAFTandet på Guldheden som även har den fysiska formen av SCAFT.

En sak som talar för att gång/cykel är nedprioriterade jämfört med bilar i de centrala delarna är att för korsningar i kvartersstaden är det default att bryta trottoarer och cykelbanor medan filerna för biltrafik ligger kvar i samma plan. Gångtrafikanten går ner på vägbanan för biltrafik. Det är inte bilen som åker upp på trottoaren för gångtrafik.

Skulle man kunna göra tvärt om? Alltid låta trottoarerna forsätta kontinuerligt och låta biltrafiken få ta ett försiktigt steg upp på trottoaren? (Jag ser vissa praktiska problem med snö röjning, vatten avrinning, mm - men det är inte omöjliga problem.)
 0
Johannes Hulter (5 November 2012 20:52):
Patrik: Håller med. Jag hade personligen hellre sett ett helt öppet gatunät, dvs. full tillgänglighet även med bil, och att man istället arbetat med utformning för att få ner hastigheterna. Att Haga är avstängt på mitten känns tex lite over the top. Det kändes kanske som en rimlig åtgärd back in the days. Men nu borde man nog börja plocka bort en del pollare...

Sedan det här med kontinuerliga trottoarer. Där snodde du ett inlägg som jag gått och klurat på. :) Övergångsställena borde som default löpa rakt över och vara upphöjda. Det finns några bra exempel. Min favorit är nog korsningen Nordhemsgatan/Prinsgatan. Det är precis så det borde se ut. :)

http:​/​/​www.​hitta.​se/​karta#center=​640​3368:​1270​20​8&zl=​9&.​.​
+1
Anders Norén (5 November 2012 21:14):
Johannes och Patrik: Genomgående trottoarer och genomgående gång- och cykelbanor är något som kommer att bli vanligare och vanligare. Eftersom bilkörbanan fysiskt avbryts och bilen måste ta sig upp på och sedan över och ner från en trottoar, gångbana eller cykelbana så har bilisten väjningsplikt gentemot trafikanter på den genomgående gång- eller cykelbanan (Trafikförordningen 3 kap. 58 och 59 §). Införandet av sådana genomgående gång- och cykelbanor brukar ackompanjeras av fördömanden från trafikpolisen, upprörda insändare från Vän Av Ordning som vet att bilister aldrig har väjningsplikt gentemot cyklister och som minsann har kontaktat Transportstyrelsen för att reda ut att på en cykelöverfart så skall cyklisten väja för bilisten (och det är ju riktigt, men irrelevant i sammanhanget eftersom den genomgående gång- och cykelbanan inte är någon cykelöverfart) och ifrågasättanden från äldre stötar på stadsbyggnads- och trafikkontor som menar att om inte gång- och cykelbanans placering är reglerad i detaljplan så anses bilarnas körbana alltid vara genomgående (trots att PBL inte medger att en gatas exakta disposition kan regleras i detaljplan).

Kort sagt: en genomgående gång- och cykelbana utmanar synen på bilen som störst, bäst och viktigast i stadsmiljön. För många är det helt enkelt otänkbart att bilen inte skulle sättas i första rummet. Det är ungefär som att påstå att jorden skulle vara platt.

Stormen brukar bedarra inom några månader och sedan är allt frid och fröjd.
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 21:17):
Johannes: Typiskt ;)
Jag hoppas få se inlägget ändå! (Fler läser ett inlägg än 59:e kommentaren till ett inlägg...).

Faktum är att nu när Övre Husar byggs om så blir det köer på Linnégatan ner mot Järntorget. Det tog ett tag men nu har bilisterna lärt sig att man kan snika genom Haga och ut till allén (3:e lång - Haga Nygata - Västra Skansgatan). Ska bli intressant att se om det blir början på att "sila trafik" eller om det kommer upp nya pollare.
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 21:34):
Anders Norén: Missade din kommentar. Mycket intressant!
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter