På g i Gbg!

Det ska göras under i Rosenlund. Åtminstone föreslås Feskekôrka få en "undergjordisk" sopcontainer... En fundering: hur kul är det med en svängd bro, egentligen? Vore det inte bättre att dra bron rakt mot Feskekôrkans västra sida? Då kunde den ansluta till en tänkbar framtida trappa mellan husen upp mot bastionsspetsen på Kungshöjd.

Daniel: Självklart, det är ju bara knasigt med svängen. Det blir dyrare och sämre. Men jag misstänker att det är ngn sorts apokryfisk antikvarisk analys där man inte får störa det visuella intrycket av Feskekörka, kanalen etc.

Angående Rosenlund:

-Jag är inte övertygad om det fantastiska med att bygga igen arkaderna. Göteborg har trots allt många regndagar och arkaderna är då inte så tokiga.

-Även jag är skeptisk till en svängd bro. Någon som vet varför man vill flytta den förhöjda ytan i Rosenlundsgatan västerut från nuvarande läge?

-Parkeringsplatsen vore ett bra läge för en ny byggnad. Rosenlund kommer att vara tipptopp-läge när Haga-stationen är på plats, och då gäller det att använda marken effektivt!

EK: Ingen fara, vi ska ju ställa ut paraplyautomater i gathörnen har jag hört... :)

Jag kollade på cykelbloggarens Youtube-klipp från Linnégatan. Han skriver att bilister har ganska mycket utrymme. Helt fel, det går inte att göra utrymmet mindre. En smal fil i vardera riktningen vilket bl.a bidrar till att hastigheten hålls nere till 20-30 km/h. Precis så vi vill ha det i centrum. Det finns dessutom kantstensparkering, vilket är en förutsättning om det ska finnas affärer på gatan.

Som jag tidigare nämnt är det där förslaget om cykelfartsgata helt missriktat. Om man verkligen vill förbättra för cyklisterna i Gbg så är det andra gator som borde byggas om. T.ex Södra vägen som delvis är en katastrof.

Han skriver också att det är brist på attraktiva cykelparkeringar. Sedan ringar han in där folk har parkerat sina cyklar. Det är slående att folk alltid tycks parkera vid träd eller vid stolpar. Frågan är då, om folk själva tycker att det är attraktivt att "kanststensparkera" där cykeln inte är i vägen, behövs då ordnade cykelparkeringar? Om man kollar i klippet så är det snarare vid dessa parkeringsplatser som cyklarna sticker ut i vägen för cyklisterna.

För övrigt har Jesper helt rätt i att kontorsfasaderna i Rosenlund är ett stort problem. Kommunen gör fel som ger fastighetsägarna nya byggrätter utan att samtidigt kräva uppsnyggning av fasaderna. Tillbyggnader på taken är dessutom något som riskerar att förfula. T.ex är det väl få som tycker arbetsförmedlingens gamla betonghus vid kajen blev skönare av en påbyggd våning. Huset ser bara än mer apart ut.

På cykelfältet går det i alla fall att köra om. Risken med en cykelfartsgata är att snabba cyklister tvingas vänta bakom bilister som hamnat bakom långsamma cyklister som i sin tur blir stressade av att stoppa upp trafiken. Fördelen är förstås mer utrymme för fotgängare.

Läge att skicka in ett yttrande angående Rosenlund?
- Bron, Trappa, Fasader, skärmtak, parkeringstomt -> Hus, uppmuntra uppköp av tomten mot berget (för Husbygge) ...

Det finns ju några grejer att ta upp.

Hellre en rak men vinklad bro i övrigt.

En tanke: Byggde man ett lägre hus (två våningar?) i "infillen" så hade man kunnat bygga en trappa från dess tak upp t kungshöjd och en ner exempelvis på husets västra sida som landade på rosenlundsgatans norra trottoar. Så sätt hade man sluppit en bro över gatan eller en trappa som slickade kontorshusens fönster. Fint det.

Sten Renquist har fel om att bilen har lite plats i Göteborg. Det är bara att ta fram sin goda vän matematiken och räkna på saken om man inte förstår det rent intuitivt. I snitt roffar varje person som tar bilen åt sig ungefär 10 gånger mer yta en alla andra (1.2 pers/bil i rusningstrafik). Och så har vi ju parkering också som också landar i samma storleksordning. Vår stadsarkitekt har ju givit något träffande exempel på hur mycket utrymme någon motorled tog (Dag Hammarsköld om jag inte minns fel).

För övrigt vill jag också invända mot att det skulle vara en god idé att bygga igen arkaderna. Göteborg borde ha mer arkader som erbjuder regnskydd för fotgängare. Sen att utformningen på de moderna arkaderna i regel är usel är en annan fråga. En bra arkad kräver minst två våningar och lite arkitektonisk förmåga, finns utmärkta i andra länder att kopiera. Jag är hur som helst inte säker på att det är en god idé att stjäla hälften av fotgängarnas utrymme. Tittar man på bilden ser det ut som att det blir något av tvång att gå en och en i led. Hur många tycker om att gå så?

Instämmer för övrigt i att fasaden är vedervärdig. Jag undrar fortfarande hur man tänkte när man ritade och godkände det där.

"...fasaden är vedervärdig."
Ja, dessvärre är det ju så här man bygger nuförtiden.....

På den lite halvmåneformade tomten strax väster om Feskekôrka kan man bygga upp en lika gotisk byggnad med lite högre våningsantal, typ tio våningar. Här kan vi fråga Herr Cullberg om råd.

Apropå arkader och skärmtak: http:​/​/​askergrenblog.​blogspot.​se/​20​11/​0​1/​tak-​over-​huvu.​.​

Olof Antonson: Jag har läst den där, och bloggaren försöker sig på att utifrån utvalda exempel på några usla utföranden argumentera för att idén är usel. Det är som att argumentera för att parker är ytslöseri utifrån valfritt lågkvalitatitvt grönområde. Det finns utmärkta exempel på hur man kan bygga, att den senaste tidens stadsbyggnadens "dark age" (dvs modern tid) inte förmått detta är en helt annan sak.

Därmed inte sagt att det är omöjligt att vara emot arkader. Men sättet att argumentera på är oärligt.

Jag ser faktiskt inte riktigt vad som är problemet med den slingrande bron. Jag går förbi där dagligen och har funderat mycket på hur bron bör placerats och tycker det är lite märkligt med en väg som går rakt in i en byggnad. Känns väl bättre om man förlänger vägen från båda håll så man har ett flöde genom det hela?

Ja, det finns givetvis fantastiskt fina arkader ute i Europa. Men utifrån en svensk/göteborgsk kontext är de sällan särskilt trevliga. Visst skulle vi kunna utforma trevligare arkader även här, men frågan är om det blir så i verkligheten? Erfarenheten talar inte direkt för det.

Jag detaljstuderade den översiktliga bilden och ser något lite oroande. Man flyttar cykelparkeringen bortom parkeringsplatsen. Om det är Feskekörka som är navet i området och att det är det som är den naturliga angöringspunkten känns det märkligt att det är närmre att parkera sin enorma bil än sin lilla smidiga cykel. Å andra sidan är inte cyklister direkt kända för att utnyttja parkeringar som ligger dåligt till. Cyklar får ju parkeras lite vart som helst, bara de inte är uppenbart i vägen.

Johannes W, det är andra gången du påstår saker jag inte sagt. Jag påstod inte att bilen tar lite plats i Gbg utan jag kommenterade cykelbloggarens text på YouTube. Det handlar specifikt om gatusektionens disposition på Linnégatan. Oavsett hur mycket biltrafiken reduceras så går det inte att göra bilfilerna smalare.

Naturligtvis kan man lyfta ner cyklisterna från trottoaren till körbanan som då måste breddas. Jag tycker det är en dålig lösning för både bilister och cyklister. Men jag är inte principiell motståndare till att bilar och cyklar blandas, det är ju så det funkar i mindre städer. I Gbg har vi dock byggt oss bort från detta, vi har vant oss vid att cykla på eget utrymme.

Miljötjommarna som tror att cyklister kommer att våga ligga mitt i gatan och på så vis diktera trafiktempot för bilisterna är naiva. Läs det Daniel A skrev. Linnégatan är en genomfartsgata som förbinder Dag Hammarskjölds- Oscars- och Götaleden, dvs en helt annan situation än de "shared space"-gator som redan finns i city.

Och som jag tidigare nämnt här på Yimby så har Göteborgs trafiksäkerhetsarbete varit tämligen framgångsrikt. Finns ingen anledning att återgå till sämre lösningar. Och de ekonomiska medlen är ju begränsade, så "don't fix what ain't broken".

En reservation angående Linnégatan. Nu har det ju framkommit att kommunen vill såga ner Linnégatans lindar och återplanera tulpanträd. En sådan stor make-over öppnar förstås upp för att gatusektionen kan disponeras om. Och om man ska tro vad Daniel Sjölund tidigare skrev på forumet angående "cykelfartgator" så handlar det inte om "shared space" à la Vallgatan utan om skilda filer med olika markbeläggning. Återstår att se ritade förslag för att kunna bedömma lämpligheten.

Sven Renquist:
"Jag kollade på cykelbloggarens Youtube-klipp från Linnégatan. Han skriver att bilister har ganska mycket utrymme. Helt fel, ..."

Du skriver ju uttryckligen att bilister inte har mycket utrymme. Eller mer korrekt, du skriver att det är inkorrekt att bilister har mycket utrymme, vilket kan betraktas som ekvivalent. Detta bestrider jag. Bilister roffar utan tvekan åt sig mest utrymme.

"... det går inte att göra utrymmet mindre."
Detta är en bisats som i själva verket inte har det minsta med föregående resonemang att göra. Att man inte kan göra utrymmet för bilar mindre har inte det minsta att göra med ifall biltrafiken tar mycket eller lite plats. Detta påstående kan också ifrågasättas då det är möjligt att krympa utrymmet för biltrafiken. Men det är en annan fråga.

Om du upplever dig misstolkad beror det på att du misslyckas kapitalt med att få ihop logiska resonemang. Sen ska erkännas att jag tolkade påståendet mer generellt, men kärnan i mitt resonemang är fortfarande giltig.

Du är bra go du. Förra gången du ifrågasatte vad jag skrev om Linnégatan så erkände du att du inte ens hade varit på platsen. Hur svårt kan det vara att förstå? Om all privatbilism förbjöds så skulle ändå utryckningsfordon och varutransporter kräva lika stor bredd som idag, dvs en smal bilfil i vardera riktningen. Dina generella resonemang kan du föra med någon annan.

Förra gången vill jag minnas att jag helt sanningsenligt skrev att jag inte cyklat där, vilket i och för sig är en sanning i modifikation, jag har cyklat där men bara någon gång. Det hör dock inte hit. Jag har däremot varit på platsen vid flera tillfällen. Missförståndet beror på att du gör logiska felslut ständigt. Här handlar det om att du fått för dig att en ekvivalensrelation råder mellan begreppen när det i själva verket bara råder implikation från det sista påståendet, "jag har inte varit där", och det första påståendet "jag har inte cyklat där", men inte omvänt alltså (då skulle man ha en ekvivalensrelation).

Jag förespråkar inte heller ett förbjudande av privatbilism eller liknande. Däremot så vet jag att det finns lösningar som gör att bilen får mindre yta än den yta som bilen tilldelas på aktuell vägsträcka. Jag anför dock inte att detta skulle vara en bra lösning just där, det är en helt annan fråga. Jag anför det för att visa att det tvärt om mot vad du felaktigt påstår faktiskt är möjligt att omdisponera ytan så att bilen tilldelas mindre utrymme.

Min huvudpoäng var dock att visa att det inte råder konflikt mellan påståendet "bilar har mycket utrymme" och "det går inte att göra bilens utrymme mindre", vilket du felaktigt antyder. De är i själva verket inte relaterade till varandra på något uppenbart sätt.

Du är så briljant på att använda matematisk logik att jag blir helt matt. Jag kan bara kapitulera. Fast matematiker som du är, har du funderat på det här med bredder? Givet att dagens lindar och kantstensparkeringen får finnas kvar, varifrån ska cykelbloggarens ökade utrymme komma?

Det är vanlig hederlig satslogik och ingenting annat. Vidare är jag inte matematiker utan teknolog. Hade jag varit matematiker hade jag kommit dragandes med något mer komplicerat.

Jag har personligen inte funderat över hur aktuell sträcka skulle kunna förändras, men det finns många möjligheter. Min generella angreppspunkt brukar vara lite motsatt mot hur man jobbar med stadsplanering i verkligheten (som i sin tur är är fruktansvärt bakvänt). Istället för att först allokera yta till den (vanligtvis skrymmande) (bil-) trafiklösning trafikverket vill ha och försöka få in lite stad på kanten så är min angreppspunkt att först fundera ut hur staden ska se ut runt om och se vilka ytor som blir över. Ett väldigt övertydligt exempel på hur fel det kan bli med nuvarande planeringsprocess är Bellevue, som skulle kunna utvecklas att vara en attraktiv målpunkt men som istllet blir inlåst i en genomfarts-konstruktion för biltrafik som omöjliggör alla försök att skapa ett stadsrum.

Nu är ju inte Linné så oklokt planerad lyckligtvis. Området planerades när vi fortfarande kunde bygga städer. Jag känner inte till historien alltför exakt men gissningsvis har området utsatts för förändringar i modern tid. Dock fanns den här berömda kvartersstrukturen och man har varit klok nog att bevara den. Det gör att det finns en känsla av stad istället för en känsla av genomfartsled.

Vi har alltså ett fungerande stadsrum som ska utvecklas istället för ett obefintligt som i fallet Bellevue. Problemet handlar istället om att få apparaten att skala, att möjliggöra framkomlighet för flera i ett växande Göteborg. Men jag tror att samma metod bör användas. Planera in allt annat först, vad finns kvar till biltrafiken? Kanske finner man att det inte finns så mycket kvar. Då kanske det är bättre att leda om trafiken från Dag Hammarsköld på Högsboleden och ansluta till motorvägen där. Det blir en omväg, men det finns knappast något egenvärde i att göra det smidigt att ta bilen ändå. Kvar på gatan kan man behålla spårvagn, buss, cykelväg och använda ena sidan om spårvägen att vara väg för boende, leveranser och räddningstjänst. Det blir utrymme över till gott om cykelvägar, cykelparkeringar och trottoarer med uteserveringar. Rent konkret skulle man kunna eliminera risken för att vägen används som genomfart genom att ha upp/nedfällbara stolpar halvvägs som skapar återvändsgränder men som kan fällas ner i exempelvis nödläge eller för varuleveranser vid specifika tidpunkter.

Eller så finner man att man kanske bara behöver bredda cykelbanan något, och att det finns en del plats över till den trafikapparat bilen kräver, och då kanske det räcker med att ta bort gatuparkeringen på ena sidan.

Min poäng här är inte att argumentera för någon specifik lösning utan att visa på att det är möjligt att omdisponera ytan. Det är ju knappast någon överraskning heller. Allt som krävs är att ta två steg ut ur den berömda "lådan".

Johannes, trafik är en del av staden och boulevarden är dess främsta rum. Om man inte tycker att man får plats där p.g.a medtrafikanterna så kan man ofta tänka utanför lådan själv och välja en lugnare parallellgata. Jag cyklar som sagt där ganska ofta, ungefär lika snabbt som bloggaren, och jag störs inte av trängseln. Jag störs inte när jag kör bil där heller. Jag tycker balansen mellan olika trafikslag är sällsynt lyckad. Därmed inte sagt att den exakta utformningen är den enda tänkbara.

I cykelbloggarens klipp från Brunnsparken kan man fråga sig vad som rör sig i hans huvud. Gillar han att interagera med andra i den täta trafikmiljön eller tycker han det är för jävligt att han inte kan forsa fram i full fart på sin tävlingscykel? Jag vet inte, lugnare vägar finns onekligen, ändå väljer han den täta trafikmiljön. Cyklister är ju knappast ensamma om att behöva bromsa emellanåt för att släppa fram sina medtrafikanter. Det som jag tycker känns provocerande är att vissa cyklister har så själviskt perspektiv.

Jag säger precis som du, jag förespråkar inte någon särskild lösning men när jag skriver här på Yimby väljer jag oftast att ha ett praktiskt perspektiv, ungefär som planerarna på stadsbyggnadskontoret måste ha. I det aktuella fallet hade ifrågasatt om det man vinner i ökad framkomlighet för cyklister motiverar kostnaden och att annat får stryka på foten. Det finns andra gator som är mer angelägna att cykelanpassa.

Om man kollar på cykelbloggarens videoklipp från Linnégatan ser man att allén är förvånansvärt brokig. Många träd är unga och många luckor finns efter döda träd. Det är intressant att man inte (iallafall inte jag) reagerar på detta när man befinner sig på gatan. Lärdomen av detta är kanske att man kan förnya stadens alléer undan för undan så att stadsmiljön inte "kvaddas" så som skedde på Avenyn på 90-talet när hela allén nyplanterades.

Alternativt så inser man att det trots allt är dags att byta ut alla träden så att man får en tålig sort och rejäla växtbäddar. Då kan man samtidigt se anpassa placeringen så att kantstensparkeringen kan petas in mellan träden, vilket inte är fallet idag. Då vinner man kanske ett par meter i ökad bredd för cyklister och fotgängare.

Jag tycker det finns ett värde i att en gata som är ämnad att vara en trafikled får fortsätta vara detta. När gatan lades ut på 1800-talet så hade man förstås inte bilar men man hade hästspårvagnar, droskor osv. Det motiverade bredden med dess trädrader som strukturerar upp skillnaden mellan mjuka och hårda trafikanter. En boulevard. Symmetrin är bidragande till den klassiska känslan. Det värsta som kan hända gator enligt mig är holländska woonerf-lösningar då gaturummet behandlar som bostadsgårdar med "möblering" med stora cykelparkeringar, parkbänkar, lekredskap, planteringslådor osv. Ingen storstadskänsla alls. Blä.

Hej Gbgcyklaren! Jag hoppas du inte uppfattar det som att jag kallar dig självisk. Det är vissa andra som man ibland kan höra i debatten. Har inte kollat så noga på dina klipp men de som ligger uppe här visar en hel del intressanta saker som man kan fundera kring som planerare.

Förslaget att låta cyklister välja dagens bilfil tror jag inte är så bra av trafiksäkerhetsskäl. Jag tror helt enkelt den är för smal och det blir inget vingelutruymme då bilister kör om en cyklist eller vice versa. Vilket de garanterat kommer att göra, hela idén kring att bilar inte får köra snabbare än cyklarna är ju luddig. Olyckorna blir då allvarligare än om en cyklist kör på en fotgängare. Sedan är det ju problematiskt att cykla nära kanstensparkerade bilar då dörrarna kan slås upp. Med flygtur som följd. Och det är också farligt med cyklar jämte högersvängande bilar i korsningarna då cyklisterna riskerar att hamna i döda vinkeln.

Jag är av åsikt att trafik är precis det staden söker minimera. Så som jag tolkar stadens syfte är det att samla produktionsresurser på liten yta och idealiserat bör staden alltså uppnå oändlig förtätning => transportbehovet försvinner. Rent matematiskt förhåller sig förtätningsgrad och transportbehov till varandra på sådant sätt att om man driver det ena mot oändligheten går det andra mot noll. Naturligtvis får man samma sak som för alla andra idealiserade bilder att det är omöjligt att uppnå.

Som sagt är det "omöjligt" att uppnå den där oändliga förtätningsgraden. Senast det uppnåddes torde vara t-dt där t är tiden för big-bang (dvs tiden-ett onändligt litet bidrag, om man ska använda Newtons terminologi skulle man kunna kalla det infinitdecimalt bidrag). Ett krångligt sätt att precist uttrycka "tiden precis innan big bang". Då är frågan hur man bör förhålla sig till det. Transport är inte stadens huvudsyfte utan en icke-önskvärd effekt av att vi inte når idealiseringen. Staden får ett transportbehov som förvisso ska hållas så litet som möjligt, men som måste hanteras.

Det här blir särskilt intressant när förtätningen ökar, för då minskar ytan transporter kan tillåtas uppta, framför allt uttryckt i termer av per capita. Att i det läget allokera 6dm för cykeltrafik i vardera riktning, det yteffektivaste transportmedlet, och 30 dm eller mer i vardera riktning för biltrafik, det mest ytineffektiva transportmedlet är ingenting annat än ren idioti. Under premissen att det skapas trängsel, vilket för det första är väldefinierat och inte någon känsla av att "inte få plats" och som kommer ske om inte så redan skett, fås att ytan måste omfördelas för att tillåta framkomlighet för fler. Då måste yteffektiva transportslag tilldelas mera yta eftersom detta direkt ger mer effektiv användning av ytan. Skapas trängsel på ytan vikt för de yteffektiva transporterna så måste den vidgas på bekostnad av andra ytor. Nära till hands ligger ytorna som medger sämst yteffektivitet, kapacitet.

Det finns också mer specifika skäl än så att invända mot att behålla motorleder i dessa lägen. Det handlar om buller och utsläpp samt att trafik effektivt skrämmer bort fotgängare. Det dödar affärslivet och det folkliga stadslivet effektivt.

I det här verkliga fallet så förutsatt premissen att det råder trängsel på cykelbanorna föreslår jag en breddning på bekostnad av bilparkeringarna. De tar orimligt mycket plats i anspråk. Det är hur som helst önskvärt att minska parkeringsmöjligheterna i centrala Göteborg. Parkering kan ske på sidogatorna. Om det inte går idag kan den möjligheten skapas. Det är mer rationellt att låta sidogatorna vara sidogator och låta genomfartstrafiken med cykel och motorfordon gå längs leden. I en framtid kan man tänka sig att man får arbeta ner biltrafiken mera för att få plats med större människoflöden, konvertering till shared spaces kan det skapas förutsättningar för i framtiden då cykeltrafiken ökat ännu mer.

För att kompensera för de minskade möjligheterna att ta bilen bör staden förtätas och blandas upp. Det skapar bättre förutsättningar för människor att göra sig mer oberoende av bilen. Kanske kan man tänka sig en utveckling där storleken på bilfordon som får röra sig i centrumzonen också regleras betydligt hårdare. Det finns redan idag idéer såsom URBEE och Twizy. Den senare faktiskt kommersiellt. Det finns lastbilar i ungefär samma storlek, cyklade förbi en senast idag. Det gör hur som helst att bilfilerna kan bli betydligt smalare.

http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​11/​december/​urbee-​antligen.​.​
http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​12/​october/​twizy-​2.​html

"Det finns också mer specifika skäl än så att invända mot att behålla motorleder i dessa lägen. Det handlar om buller och utsläpp samt att trafik effektivt skrämmer bort fotgängare. Det dödar affärslivet och det folkliga stadslivet effektivt."

För det första är ju inte Linnégatan en motorled. Som bilist kör man ungefär lika sakta som på en villagata eftersom man måste ha skärpt uppmärksamhet på öppnande bildörrar och korsande fotgängare. Sedan så håller jag inte alls med om att fotgängare skulle undvika gatan p.g.a bilarna. Tvärtom tror jag de attraheras av det liv som bilarna faktiskt bidrar med. Som jag nämnde angående cyklister, ofta finns möjlighet att välja en lugnt alterativ (tillrättalagt av trafikplanerare) men ändå väljer folk den brusande stadsgatan. Och det är där affärslägen uppstår.

Sven,
Det hade varit intressant med ett upprop på sidan,

Alla,

Attraheras du av biltrafik? Är det en del av den "perfekta" gatan?

Erik, att säga att en gata är "perfekt" är svårt. Allt hänger ju samman.

Arkitekturkritikern Ola Nylander skrev i GT en gång att Nya allén borde vara ett föredöme för moderna trafikplanerare. Visst, som stadspark så är den svårt trafikstörd. Men som trafikled så är den osedvanligt vacker. Och den bidrar till att andra gator kan vara desto lugnare. En perfekt kompromiss kanske? På det hela taget tror jag inte vi ska trafikzonera mer (dvs förpassa biltrafiken i omvägar) utan snarare försöka återgå till s.k silning där det är möjligt.

Vad jag tänkte på var huruvida du som fotgängare, affärsidkare eller cyklist verkligen dras till en gata på grund av bilarna. Ponera att man plockade bort bilarna, hur hade det sett ut då? Cyklisterna på bakgatorna kanske ;)
Visst finns det en poäng i att göra det lättframkomligt för bilisterna när vi har sådan oerhört underdimensionerad kollektivtrafik. Men huvudsakligen för bilisterna och inte för staden eller stadsmiljön? Om nu bilarna lockar folkliv så vore det väl lämpligare att homogenisera gatorna mer och skala av de större lederna och leda bilarna mer "överallt". I egna ögon hade staden gärna fått bestå uteslutande i boulevarder (med snabbare körfält i mitten) och gårdsgator/shared space. Istället för att försöka "köpa ut"/frikoppla besvärlig trafik så tror jag snarare på integration mellan trafikslag och arbete (k-trafik, cykel, förtätning etc.) för att minska privatbilismen.
Sedan håller jag med om att Linnegatan inte är den gata som mest behöver en cykelanpassning men kanske är den bra för att testa för att få någon slags framåtblick.

Sven Renquist: Det blev en lite rörig sammanblandning av det specifika och mer generella. Vad jag skriver är alltså att det i allmänhet inte finns ett egenvärde i att behålla en billed i centralt läge i eller över marknivå bara för att den just nu är en länk. Vad gäller Linnégatan så har jag inte varit där speciellt mycket under rusningstrafiken, det är ju då de verkliga problemen uppstår, men personligen föredrar jag nog bilfria gator när jag flanerar. Det finns ju en vacker precis där i krokarna där man kan slippa undan plåtburkarna och istället hitta mysiga kaféer och intressanta butiker. Jag väljer i allmänhet bort att vistas längs gator där det färdas mycket bilar. Jag tycker helt enkelt inte att det är det minsta trevligt. Då väljer jag hellre att promenera någon gata bort även om jag missar affärslivet som har fasaden ut mot bilgatorna. Dock promenerar jag sällan, jag cyklar istället, och då med öronproppar, och det brukar gå bra.

Personligen känner jag att biltrafiken i sig inte bidrar till en positiv upplevelse av staden. Den är ett medel för att skapa andra positiva värden, exempelvis möjliggöra central shopping (klarar varutransporten). Men själva billederna blir asfaltsöken som få vill vistas på. Man ser det tydligt i vart människor rör sig. Det finns gott om människor på gågatan mellan Kungsportsplatsen och Brunnsparken som är där för att vara där. Det är väldigt få som gör annat än hastar förbi längs de mera trafikerade vägarna. För att ta det mest extrema exemplet, Backaplan, så väljer människor i stort sett alltid att ta bilen de 50 metrarna mellan de olika byggnaderna för att miljön är så ogästvänlig att gå i på grund av all asfaltsöken som krävs för att supporta bilismen. Att det stället tillåts se ut som det gör är för övrigt en stor skandal. Och det visar sig också tydligt i statistiken. ökad mängd bilar på en gata medför kraftig minskning av antalet fotgängare.

Den stad som vi ska skapa handlar för mig om en stad för människor, inte en stad för bilar. Då gäller det att ta fasta på den här typen av insikter. Människor gillar generellt sett att vara på platser där bilen lyser med sin frånvaro och ogillar att vara där den stör med sin närvaro. Privatbilens existensberättigande i stadsmiljö bygger på att människor upplever sig ha för långt till staden de vill vara i. Det beror på att vi byggt staden på ett oklokt sätt snarare än att människor attraheras av att ha bilar omkring sig. De många torg som blev parkeringsplatser var ju exempelvis bra mycket livligare innan parkeringsplatsen kom dit. Idag är de effektivt fråntagna allt tecken på mänskligt liv. Vad jag hela tiden kommer fram till är att bilen är en sidogrej, det är en quickfix och det är en dålig sådan.

@Mats O.

Handlar det inte snarare om att bilägare är vana vid att vara prioriterade (vana vid att sitta högst upp i Trafikmaktordningen, som Planka.nu förtjänstfullt uttryckte det) och att vissa i denna grupp nu känner sig kränkta (eller inte "känner sig hemma" med dina ord) av att de andra trafikslagen värderas upp och bilisterna får ta ett större ansvar för sina externaliteter?

Det går utmärkt att ta sig fram med bil i Göteborg, och det kommer att gå bra i framtiden också. Kanske t.o.m. bättre, ifall trängelskatten lyckas bra med att minska köbildningen genom sin prissättning på den knappa resursen Yta I Innerstad.

Fast det har väl med mentalitet och kultur, eller?

Jesper: Jag cyklar med öronproppar och musik. Jag har ändå minst tre gånger bättre översikt (inga döda zoner och mer upphöjd position) och likvärdig hörförmåga som en bilist som sitter instängd i sin plåtburk. Dessutom framför jag ett fordon som rör sig med två tiopotenser lägre rörelseenergi. Varför ifrågasätter du inte bilisterna som envisas med att stänga in sig och avskärma sig så kraftigt att det krävs kraftfulla tutor för att tränga igenom all isolering? Det är ju de om något som man kunde tänka sig ha nytta av den där hörseln.

Vidare så lämnar jag trafikmaktsordningen därhän. Jag konstaterar att det för staden och dess utveckling knappast finns ett egenvärde att hålla den under armarna. Fallet Växjö kan jag inte uttala mig om, men det är en generellt sett dålig lösning att göra som de valde att göra. Att kriminalisera symptom hindrar inte en sjukdoms spridning. Sjukdomen handlar om felplanerade städer där man sökt öka snarare än minska transportkostnaden (hård funktionsseparering, impediment, barriärer, diskreta avstånd mellan stadsdelarna). Symptomet blir att alla kör bil vart än de ska. Om man istället tänker att Växjö skulle vara en ideal tät kvartersstad så skulle bilen knappast behövas. Affärslivet skulle sannolikt spira för vem tar bilen till externhandeln när det är två minuter ner för gatan till alla butiker man vill besöka?

Vi bör inte förbjuda bilism i Göteborg. Det är inte en lösning på problemen. Däremot bör vi inte dalta med den. Det är en stor skillnad på att förbjuda bilism och att placera bilismen lite längre ner på prioritetslistan. Att vissa bilvurmare tolkar en nedprioritering som ett förbud tyder på hur extremistisk hållning de har. För att klara av att vi blir fler som behöver ta oss runt i Göteborg måste vi använda ytan effektivare. Det blir fysiskt mindre plats per person, det är ett matematiskt faktum. Och i det läget måste yteffektivare transportslag prioriterars högre. Det kan medföra att det blir lite krångligare att ta bilen, men totalt sett visar de beräkningar man gjort på olika cases att det oftast totalt sett också blir större framkomlighet även för de som även fortsatt måste ta bilen (exemplevis i samband med förbifart Stockholm beräknades ett alternativ att begränsa bilens framkomlighet något till förmån för kollektivtrafik som totalt sett ger bättre bilframkomlighet än förbifarten förväntas göra).

Miljöer formar en och på sätt skapar kulturer. Den zombie-kapitalistiska köpcenter-mentaliteten är en sådan. Det är en kultur. Nästan en religion.

På så sätt måste man gå djupare om man vill ändra rörelsemönster. Folk känner ju trygghet i att åka till köpcenter. I innerstan känner dem ingen trygghet alls, varav de applicerar överdrifter, lögner och rena klintbergare om innerstan och dess "faror".

Glenne: Det finns lite att kommentera på vad du skriver i sista stycket. Mer som tillägg än som invändningar. Det första är att en sänkt hastighet faktiskt kan ge ett jämnare trafikflöde (mindre acceleration/tvärnit) och alltså blir både tystare och effektivare (= framkomligheten ökar). Det ökar dessutom säkerheten för oskyddade trafikanter. Risken att dödas vid olyckor minskar mycket kraftigt. Det finns alltså fler poänger än att jävlas med bilister att göra det svårt att köra fort. Det finns forskning som visar på att 30 km/h är den ideala tätortshastigheten. Det är också värt att ha i bakhuvudet när man planerar den framtida staden. Att minska bilismen och också sänka tempot, vilket är vad som måste ske när tillgänglig yta minskar gör också staden säkrare.

Vidare tycker jag inte att det är en självklarhet att stadsutvecklingen avstannar och förflyttas bara för att det blir lite mindre enkelt att ta bilen. Du skriver det som en axiomatisk sanning. I själva verket gäller att de största städerna har lägst energianvändning per capita (= minst andel biltrafik). Ditt påstående har följden att exempelvis Tokyo, Hongkong och Singapore är städer som lider av att stadsutvecklingen snabbt dör. Men det tror inte jag stämmer.

Jag länkar en fin plottning av det hela:
http:​/​/​cdn.​publishme.​se/​cdn/​7/​2656714/​images/​20​11/​stad.​.​

Fick den från John Holmberg, prof fysisk resursteori och vicerektor på Chalmers.

Mats O. (I går 07:28):
"Problemet med den attityd till bilismen som du har Johannes och som delas av väldigt många i Göteborg, exempelvis miljöpartister är att man segregerar Göteborg ytterliggare.

Vi får en innerstad där bara dom människor som delar era värderingar kan känna sig välkomna och sen får vi nya ytterområden (förorter, villaområden, nya bostadsrättsområden) där bilägarna känner sig hemma.

Helt fel utveckling."

Varför skulle det vara helt fel? Varför skall de som valt att leva utan bil behöva tvingas utsättas för andras bilåkning? Vi börjar med ett tätt centrum med lågt bilberoende för att succesivt utöka detta. När majoriteten valt att bo så gör vi det till en tvingande norm över hela stan och utrotar massilismen för gott. Solklar logik i mitt tycke.

Mitt förra inlägg kanske var lite kategoriskt. Jag menar ändå att det är naturligt och rationellt med en viss segregation; att de som vill köra bil överallt föredrar områden utanför centrum, medan de som vill kunna klara sig mycket utan bil föredrar centrum.

@Glenne: Kan hålla med om att trafikplaneringen de senaste tre decennierna varit inriktat på att minska biltrafiken i Göteborgs innerstad. Men att biltrafiken inte är prioriterad i Göteborg som helhet är mer tveksamt. Nätverket med motorvägar in mot stan och ringleden är väl utbyggt sett till stadens storlek, och nya tunnlar som Götatunneln, Lundbytunneln och nu Marieholmstunneln tyder väl inte på att biltrafikens behov ignoreras helt i alla fall.

Massbilism är att persontransport nästan uteslutande sker med bil. Här är en illustration över hur vilket trevligt samhälle det kan leda till: http:​/​/​domz60​.​files.​wordpress.​com/​20​12/​10​/​suburbia-​reb.​.​

Intressant diskussion, men det finns inga svartvita rätt och fel här. Jag tycker "Glenne" har en del poänger. Det är överlag inte trafikanternas* fel att vi har en viss trafiksituation. (* = bilister, gångare, cykklister, gods/varutransporter, etc.)
Grunden hänger på stadsplanering, tror jag, som sedan ger olika typer av trafikbeteende olika grad av utrymme.

Men vi har haft en stadsplanering som decennier varit anpassad för framkomlighet med bil,
(Bara att se hur fantastiskt mycket asfalterad yta som finns), kombinerat med en kollektivtrafik som inte går att jämföra på långa vägar.

Men som Glenne påpekade så gäller det inte inom centrala stan. Däremot genom centrala stan. Kanske har tanken varit god, att underlätta bilstransporter från och mellan stadsdelar utanför centrum, och att "underlätta" för gående/cyklister/spårvagn/buss i centrum. Men kanske har det också lett till polarisering mellan boende i periferi och i innerstan. Dvs: perifert bosatta får större anledning att använda bil (mellan olika målpunkter i periferin), medan centralt bosatta får mindre anledning till det. Störst problem kanske de upplever som är beroende av bilstransporter både centralt och i/mellan mindre centrala stadsdelar.
Men jag tror "bilhindrandet" i centrum ibland slagit fel, till exempel då för de transporter som går delivs i periferin-delvis centralt, eftersom många av hindren antagligen leder till längre biltransporter (tilltäppta korsningar som blivit vändzoner, etc.).
Däremot förstår jag inte gnället på omvandlingen av Övre Husargatan - det kommer fortfarande gå att köra bil där! Och att bussar får bättre framkomlighet är väl precis vad som behövs på en sån sträcka. Här gäller det att lyfta blicken från den egna bilen och se helheten.
(En som gnällt i Gnäll-Posten är ju Hjörne, men det var kanske mer riktat mot själva ombyggnadsarbetet i det nämnda fallet. Fast det är ett annat problem, men gnället verkar minst lika mycket riktat mot det kommande resultatet).

Fast kan man lita på att helheten blir bra? Den är ju såkklart jättekomplex. Men ansvaret för den måste ligga på stadens planerare. De måste ta det ansvaret för det finns inga andra som kan göra det. Vad vi sett av samtida göteborgsk stadsplanering, så har inte helheten klarats så bra som den borde. Det är där orsaken till gnället borde sökas, men vi har ju både gnällt och försökt vara konstruktiva här på yimby senaste åren.

Och jag tror inte på den "ideala" (tror inte heller det är idealt) uppdelningen mellan bilism i periferin och bilfritt centrum, helt enkelt för att gynnande av bilism i periferin även bidrar till central bilism, i realiteten.

Nu kan någon hävda att bilismen visst har minskat centralt. Fast det kan ju bero på andra faktorer som att den centrala befolkningen minskat krafigt sedan 50-talet (halverats?).

På senare tid har trenden vänt till att förtäta centralt och halvcentralt.(Fast Gbg-regionen totalt har ändå vuxit mest i periferin även de senaste åren, väl.)
Förtätningen leder ofrånkomligen till ett visst tillskott av (central) biltrafik. Om inte annat så krävs varutransporter till alla nya caféer, affärer och restauranger. Samtidigt är periferin lika bilberoende som någonsin.

Ett uttalat mål är att minska biltrafikens "marknadsandel" av persontransporterna. (läs K2020).
Hur upppnås det målet, givet den situation som beskrivits?
Jo, minska det totala bilberoendet.
Hur löses den uppgiften?
Jo, möjliggör alternativa tranporter, dvs satsa på konkurrenskraftig kollektivatrafik i och mellan stadsdelar utanför centrum, samt mellan dessa och centrum.
Alternativt: minska transportbehovet - dvs stadsplanera rätt.

Och visst satsa också på gåendes/cyklisters infrastruktur, men det har antagligen en rätt liten effekt för det perifiera bilberoendet.

Jag vill med bestämdhet hävda att det är mycket enkelt att köra bil i Göteborg. Det inträffar att jag måste göra det då och då. Det är motorled i stort sett ända fram dit man ska alla gånger jag har behövt ta bilen av olika skäl. Det finns dessutom gratis-parkering om man har småärenden. Att bilism motarbetas är rent nonsens. Göteborg har däremot valt att styra om trafikflödena så att några kvarter i centrum hålls fria från stora bilflöden. Det är inte långt ifrån SCAFT-68's tankar: bilar för sig, människor för sig. Bilar ska ta sig fram på ringleder och genomfarter, gatorna ska användas enbart av de som har ärende på aktuell gata. Det möjliggör att man kan tillåta 70 km/h rakt genom centrala stan. Det hade aldrig gått annars, så snarast har man underlättat för bilism. Visst kan man hitta enstaka fall där det är krångligt att ta bilen, men de fall jag kan tänka på rör avstånd som är så korta att det i praktiken är frågan om att ta bilen "över vägen", vilket ändå inte är önskvärt alls.

"Centrala stan"... Menar du enbart det lilla området innanför vallgraven? För där kan jag hålla med om att det inte finns så mycket sådant. Å andra sidan så är det där ett av världens mest lyckade köpstråk finns. Vilket i sig är intressant. Att du påstår att ingen utveckling har skett där är ju ren lögn. Missade du tillbyggnaden av Clarion Post, vidare är väl Hotel Avalon är väl inte 50 år gammalt? Det finns ju också mängder av intressanta nya företag runtom där. Accenture till exempel. Köpstråken befinner sig också i ständig utveckling. Att det inte utvecklas mer beror ju på att det är svårt att få bygga där, inte att det saknas intresse för området som sådant. Bland annat för att det daltas så evigt med parkeringsplatser för löjliga plåtlådor. Hur många "torg" har inte blivit parkeringsplatser snarare än levande handelsplatser till följd av den bilvänliga politiken?

Vidare så finns det bra cykelsträckor i Göteborg, precis som du ger exempel på. Det finns också otroligt urusla. Vasagatan till exempel har en beläggning som är ett skämt, men det ordnas inte. Det finns inte en enda gata för bilar som är avsedd för genomgående trafik av så usel kvalitet på flera kilometers radie vad jag vet. Det finns många platser där trafikapparaten är optimerad för bilister vilket gör att cyklister kan få vänta vid flera på varandra följande osynkade rödljus för att komma igenom, alternativt har väldigt långa väntetider vid ett enstaka (här är väl Redbergsplatsen något av en legend). Motorvägar och motorleder blir effektiva barriärer som är svåra att förhålla sig till och gör cyklingen betydligt längre än vad den hade behövt vara eftersom man måste cykla krångligare vägar. Det är möjligen lättare att cykla än att ta bilen mellan Brunnsparken och Kungsportsplatsen, men mycket mer än så är det inte.

En annan aspekt är att cykelbanor ofta är trånga och därmed får inte alla typer av cykelfordon plats. Försök cykla med cykelkärra eller lastcykel i Göteborg. Jag har inte försökt, men lekt med tanken när jag trixat mig fram på de värsta platserna.

Jag glömde såklart också att ta upp parkering. Det finns alldeles för få parkeringsplatser. Ca 7000 cykelparkeringar anger Göteborg officiellt på sin hemsida. Det finns 55 000 allmänna parkeringar. Det finns nästan inga väderskyddade parkeringsplatser för cykel heller vilket kraftigt reducerar möjligheten till året-runt pendling med cykel. Om man nu räknar lite på det finns cirka 1 375000 m2 bilparkering, 11667 m2 cykelparkering. Det handlar alltså om två magnituder mer yta. Men bilism är ju så oprioriterat...

Det är korrekt att det verkliga problemet är hur man planerat staden. Planerar man för bilism så får man (hör och häpna) bilism. Det är inte konstigare än så. Människor väljer trafikslag hyfsat rationellt. Tar det kortare tid att promenera så väljer de flesta fötterna snarare än att sätta sig i en bil. Erbjuder cykeln snabbare transport än bilen så kommer betydligt fler cykla. Och så vidare.

Just därför är det viktigt att säkerställa att trafikplaneringen inte får vara en trumfande del av stadsplaneringen och att biltrafiken inte får vara högsta prioritet. Det ger mer utrymme att bygga kvalitativ stad på.

Göteborg måste satsa på att integrera de "perifiera" delarna. Integrerande och förtätande kvartersstad måste få breda ut sig. Impediment måste utnyttjas, barriärer i form av "grönområden" måste bort. Kvalitativa parker skapas. Barriärereffekterna motorleder har måste sökas minimeras. Barriären älven medför måste överbryggas. Kollektivtrafiken måste göras till ett snabbt och rationellt alternativ. Och allt det där.

För att slänga lite mer ved på elden.

Jag är beredd att hålla med Glenne och Hans Jörgensen om att biltrafiken i de centrala delarna har mycket hinder förutom på leder och vissa huvudgator.

Det är inte smidigt att köra bil i de centrala delarna pga av allt SCAFTande. Framförallt i kvartersstaden är det svårt att orientera sig. Rutnätet signalerar en sak som inte gatunätet levererar för biltrafiken. Man har valt att stänga av och enkelrikta. 2:a långatan är avbruten vi Masthuggstorget. Ett kvarter av 3:e långgatan är GC-väg. Delar av 4:e långgatan är enkelriktad men inte hela. Haga är avskuret på mitten. Osv. Inte konstigt att alla som försöker besöka mig hamnar på Hisingen! ;-)

Faktum är att det är lättare att orientera sig i SCAFTandet på Guldheden som även har den fysiska formen av SCAFT.

En sak som talar för att gång/cykel är nedprioriterade jämfört med bilar i de centrala delarna är att för korsningar i kvartersstaden är det default att bryta trottoarer och cykelbanor medan filerna för biltrafik ligger kvar i samma plan. Gångtrafikanten går ner på vägbanan för biltrafik. Det är inte bilen som åker upp på trottoaren för gångtrafik.

Skulle man kunna göra tvärt om? Alltid låta trottoarerna forsätta kontinuerligt och låta biltrafiken få ta ett försiktigt steg upp på trottoaren? (Jag ser vissa praktiska problem med snö röjning, vatten avrinning, mm - men det är inte omöjliga problem.)

Patrik: Håller med. Jag hade personligen hellre sett ett helt öppet gatunät, dvs. full tillgänglighet även med bil, och att man istället arbetat med utformning för att få ner hastigheterna. Att Haga är avstängt på mitten känns tex lite over the top. Det kändes kanske som en rimlig åtgärd back in the days. Men nu borde man nog börja plocka bort en del pollare...

Sedan det här med kontinuerliga trottoarer. Där snodde du ett inlägg som jag gått och klurat på. :) Övergångsställena borde som default löpa rakt över och vara upphöjda. Det finns några bra exempel. Min favorit är nog korsningen Nordhemsgatan/Prinsgatan. Det är precis så det borde se ut. :)

http:​/​/​www.​hitta.​se/​karta#center=​640​3368:​1270​20​8&zl=​9&.​.​

Johannes: Typiskt ;)
Jag hoppas få se inlägget ändå! (Fler läser ett inlägg än 59:e kommentaren till ett inlägg...).

Faktum är att nu när Övre Husar byggs om så blir det köer på Linnégatan ner mot Järntorget. Det tog ett tag men nu har bilisterna lärt sig att man kan snika genom Haga och ut till allén (3:e lång - Haga Nygata - Västra Skansgatan). Ska bli intressant att se om det blir början på att "sila trafik" eller om det kommer upp nya pollare.

Anders Norén: Missade din kommentar. Mycket intressant!