Utskrift från gbg.yimby.se
....

"Alla vill inte bo i stan"

 
Yimby gillar staden. Det vill säga: Yimby gillar den täta, pulserande, stökiga, bökiga staden. Detta är en annan typ av stad än den mindre, mer förutsägbara, mer tillrättalagda och långsammare staden. "Men alla vill inte bo i stan!", hävdar kanske någon. Och det är helt rätt. Följdfrågan blir då: "Ogillar Yimby allt annat än storstaden?" Vill vi tvinga in alla och envar i storstan? Nej, för staden ligger inte i motsatsförhållande till andra typer av bebyggelser.

Förvisso blir det inte särskilt bra om en och samma stad försöker vara både småstad och storstad samtidigt - ett syndrom jag vill hävda att Göteborg till viss del lider av - eftersom att en storstad till stor del har andra drivkrafter och behov än en småstad. Men det betyder inte att det inte finns plats för andra städer än storstäderna också.


Småstad och storstad - helt olika organismer, med olika sorters attraktionskraft och olika behov.

Tyvärr har det inom vissa kretsar i stadbyggnadsdebatten byggts upp en gigantisk halmdocka. Så fort vi talar om storstaden och dess behov och framtida utformning, så styrs debatten in på att istället handla om att alla faktiskt inte vill bo i storstan och att det faktiskt finns de som kanske skulle vilja men som faktiskt inte har möjlighet att göra det utefter rådande förhållanden. Det kan handla om allt från att satsa pengar på någon kollektivtrafikled till att avstå från att bygga på jungfrulig mark i stadens periferi. Jag skulle här vilja försöka riva ner denna halmdocka.

Utan att gå in för mycket på olika politiska ideologier, tror jag att de flesta av oss är överens om att det är positivt om varje person har en så stor frihet som möjligt att själv välja sin livsstil, utan att det begränsar någon annan persons (och förlängt kanske även framtida personers) frihet att göra detsamma. Det intressanta ligger i den andra satsen i föregående mening. Hur begränsar ens val andra?

Det här är knappast rätt plats, och jag är knappast rätt person, att gå in på alla möjliga tolkningar av den frågan, men vi kan hålla det på en hög nivå och ändå få ett intressant och viktigt perspektiv på stadsbyggnad: Hur påverkar en viss livsmiljö möjligheterna att göra ett så fritt val av livsstil som möjligt?


Vissa föredrar lugna bostadsområden framför en latte på stan, och det är helt okej. De kan skatta sig lyckliga om de bor i Göteborg, för här finns det nämligen betydligt mer av det ena än det andra.

Med den frågan i åtanke kan man inte längre oproblematiskt hävda att vi måste bygga fler flerfiliga motorleder för privattrafik till Göteborgs ytterområden, för att alla ska ha rätt att välja att ha som sin livsstil att bo utanför stan i ett lugnt och glest område men samtidigt kunna pendla in till stan i egen bil. Visst hade det varit fint om alla som ville kunde göra det, utan att det hade några negativa effekter i övrigt. Men nu är det inte så verkligheten förhåller sig.

Stora trafikleder genom stan, enligt modellen att de flesta ska kunna bilpendla in till jobbet, är helt enkelt inte hållbart, av flera anledningar: 

  • Det är inte hållbart för att trafiklederna skär sönder stadsmiljöerna och skapar barriärer som i framtiden blir oerhört svåra och kostsamma att bygga över. Det ökar avstånden och minskar tillgängligheten i staden.
  • Trafiklogistiskt är det inte heller optimalt, eftersom det skapar trängsel. Erfarenheten visar också om och om igen att ju fler motorleder för privattrafik man bygger, desto mer ökar privattrafiken, och snart har man lika mycket trängsel igen.
  • Kanske ännu viktigare är hälsoaspekten. Stora trafikleder skapar föroreningar, både luftföroreningar och bullerföroreningar. Det är en fråga om liv och död. Detta även utan att ens väga in klimatförändring, som bland amatördebattörer konstigt nog är en kontroversiell fråga.


Det går väldigt snabbt och enkelt att bilpendla in till en stad som ser ut såhär, men till slut blir det inte mycket till stad att anlända till.

Vi kan alltså dra slutsatsen att det inte alls handlar om några individers rättighet att välja som livsstil att bo utanför stan och bilpendla in till den för att jobba eller shoppa. Frågan är mycket större än så. På samma sätt kan vi resonera om frågor som huruvida vi borde bygga staden tätt eller utspritt: Det handlar inte enbart om ett fåtal individers rätt till livstilen "centralt beläget radhus med trädgård och vattenutsikt", det handlar om hur vi bygger en stad som är så bra som möjligt för så många som möjligt och om att vara medvetna om vad storstadens styrkor och mekanismer är.


Här på Linnégatan är bilismen däremot mer i proportion till staden.

Det är inte det att vi missunnar någon att leva som de vill. Problemet är att alla inte kan leva precis hur de vill utan att det skadar andra eller utan att det blir ohållbart. Låt mig redan här förhindra förväntade sidospår i debatten: Yimby har inte tagit ställning till trängselskatten i Göteborg. Åsikterna går isär, både kring skattens utformning och giltighet. Det är inte heller en fråga som ligger inom Yimbys intresseområde att ta ställning för. För den som är intresserad finns det dock många diskussioner i vårt forum att ta del av. Bilismen är bra när den ökar personers frihet och när den främjar staden. Bilismen är dålig när den skadar människors och planetens hälsa och när den motverkar stadens intressen. Problemet ligger snarare i dess omfattning än i dess existens.

Göteborg är en storstad. En relativt liten storstad, men ändock en storstad, med en storstads egenskaper och behov. Storstäder är bra på många sätt och har problem (som kan lösas) på andra sätt, som vi har varit inne på. Många vill bo i storstäder (fler och fler, om man ser till flyttrender och efterfrågan), många andra vill inte bo i storstäder. En hel del skulle nog allra helst vilja ha både storstadens och småstadens eller landsbygdens fördelar, men det går tyvärr inte. Den Goda Staden där precis alla ska vilja vara precis överallt finns i realiteten inte, av den enkla anledningen att olika personer gillar och vill ha olika saker som ibland är diametralt motsatta.


Titta så mycket grå yta det finns att bygga på i centrala Göteborg utan att riva en enda villa!

Yimby föreslår inte att vi river människors hem i förorterna eller småstäderna, eller att vi river upp alla vägar dit, eller att vi bryter oss in i någons garage och kör bort bilen för skrotning. Att rikta mer resurser till att i framtiden bygga ut bättre kollektivtrafik och att förtäta storstäderna, som Göteborg, och ta tillvara på storstädernas positiva egenskaper, är inte detsamma som att förstöra för de som av en eller annan anledning inte bor i stan. Att inte bygga en ny motorväg till en ny förort är inte att inkräkta på någons frihet mer än att inte bygga en bas på månen är att inkräkta på någons frihet att bo där. Det handlar om vart vi vill rikta våra begränsade resurser i framtiden, med den kunskap vi har idag. Därför är det oärligt att som många låtsas bli djupt kränkt så fort någon föreslår att man borde lägga lite mer pengar på kollektivtrafiken och att sluta strössla ut förortsbebyggelse över staden i framtiden.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister (12 November 2012 06:57):
Barnfamiljer föredrar lugna områden där barnen kan vistas utomhusm typ villaområden i förort. Ungdomar föredrar centrala områden eftersom de inte har råd med bil. Äldre föredrar lugna områden med lägenheter. De orkar inte med att fixa med en trädgård. En stad måste tillfredställa allas behov. Nu är det främst unga utan pengar till bostadsrätt som har svårt att hitta boende. Alltså måste vi bygga fler smålägenheter med lite lägre standard. Villamarknaden är däremot relativt mättad. Detta visar sig i minskat byggande av villaområden i förorterna. Alltså: bygg mindre lägenheter centralt där så är möjligt. Det finns obebyggd mark på bl.a Södrea älvstranden, ända från Gullbergsvass till Nya varvet utåt Långdrag. Mycket attraktiva lägen där minst 10.000 lägenheter kunde byggas. Även på Hisingen finns stora områden som borde kunna förtätas. Den oerhört långsamma handläggningen av planarbetet på Stadsbyggnadskontoret är det största hindret.
 0
Johannes Hulter (12 November 2012 09:17):
Krister: Det finns också en stor grupp barnfamiljer som vill bo i stan. Och säkert en del unga som vill bo perifert. Folk är olika - även om de har barn eller är unga.
 0
Johannes Hulter (12 November 2012 09:24):
En viktig aspekt som inlägget tar upp är diskrepansen mellan utbud och efterfrågan vad gäller tät blandstad. I Göteborg har vi sjutton gånger mer gles stadsbebyggelse än tät: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​0​2/​mangfald-​eller-​enfald_​985.​.​.​ Nationellt utgör klassisk kvartersstad mindre än 6 promille av bostadsbebyggelsen: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​3/​urbofobi_​1118.​html
 0
Fredrik Svensson (12 November 2012 10:36):
Att väntetiden för dagisplats i linné/majorna skenar är väl ett ganska gott tecken på att fler barnfamiljer vill bo i stan?
 0
Olof Antonson (12 November 2012 13:30):
@Fredrik: Ja, fast samtidigt oroväckande med tanke på lokalomvandlingar och tillfälliga förskolebaracker som smälls upp i exempelvis Majorna. Men det är uppenbart att trycket på att bo i stan är högt.
 0
Daniel Andersson (12 November 2012 14:26):
Stök och bök, bråk och tråk, bus och rus, bröl och söl, vet jag inte om jag vill ha. Lite liv och rörelse, måhända.
 0
Hans-Olof Hansson (12 November 2012 14:45):
Staden skall vara mycket på en gång. För att den skall må bra och fungera så krävs det "pulsådror och artärer" som denna illustration
http:​/​/​s.​yimby.​se/​gbg/​297/​28f92bce-​2c43-​11e2-​9337-​bc30​.​.​
lika väl som "kapillärer" enligt denna bild
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​Publishing/​FileStore/​252/​32111a8c-​.​.​

En stad med enbart kapillärer har ingen stor och lysande framtid.
+2
Niklas Öhrström (12 November 2012 15:55):
Signatur: Hansson:
Den förstå bilden du visar är ju knappast en pulsåder i staden. Det är nämligen bara till för bilar. Man kan därför fråga om de har i blandstad att göra öht.

Linnégatan är i allra högsta grad en pulsåder (dvs ett stråk där många *människor* rör sig längs med). Därtill finns det bakgator (kapillärer).
 0
Hans-Olof Hansson (12 November 2012 16:40):
Niklas,
det är riktigt. Det är mer som ett hjärta. Jag tog de bilder/ytterligheter som fanns i artikeln och vill påpeka att båda två är viktiga för att staden skall kunna fungera. En stad kan inte enbart bestå av "linnégator". Det blir inte kul för någon, vare sig innevånarna eller staden i sig.
 0
Niklas Öhrström (12 November 2012 17:08):
Nej men en blandstad består ju av en blandning. Trafikleder exkluderar allt utom biltrafik. En stad kopplas samman av stråk, typ Linnégatan, Vasagatan, Avenyn osv. Kvarteren delas i sig in av de mindre gatorna.

I den mån geografin inte sätter gränser mår staden bäst av att vara kontinuerlig. Avbrott i stadsväven tar död på stadslivet en bra bit från själva avbrottet (gränsvacuum) just för att det blir en "one way in, one way out". Vilken gata har mest stadsliv: första eller andra långgatan? Borde det inte vara tvärtom? Låter vi staden hackas sönder av det du kallar "ådror" kommer stadslivet att ödeläggas på mycket stora ytor. Varför? Ju just pga trafikleder exkluderar gående och handel/verksamheter längs med trottoarer, något som kan ses som essensen av stadsliv. Och få kommer ha anledning att röra sig i närheten av dessa.

Trafikleder är viktiga mellan städer. Men i städer bör vi istället ha *gator* som inte är barriärer och som inte exkluderar.
 0
Johannes Westlund (12 November 2012 17:31):
Hansson: Den stora frågan är väl om det är ett hjärta eller en bypass-maskin om man ska hålla sig till den medicinska analogin. Men vad det på något sätt kokar ner till är hur man ser på staden och dess funktion. Att kalla en extrem billösning för hjärta antyder att man ser bilflödet som det centrala. I själva verket kännetecknas de flesta storstäder av en stor kollektivtrafiksandel. New York ligger på 55,66 procent. Jag orkar inte gräva efter fler städers statistik. Energianvändning per capita för transport kan dock visas ha ett samband med stadens täthet enligt en funktion som ser ut som en exponentiellt avklingande kurva. Vad det betyder är att bilandelen är betydligt mindre i mega-cities än i utspridda småstäder.
 0
Hans-Olof Hansson (12 November 2012 17:40):
Rätt,
en blandstad är en blandning. Den kan inte enbart bestå av "Linnégator". Den kräver artärer och leder också. Annars är det snart en död stad.

Det finns ett helt onödigt konfliktskapande i vissa kretsar visavi bilen och ställt som kontrast mot staden. Det är helt onödigt. Bilen behövs för att staden skall fungera som stad. Också.

Så länge som du **enbart** rör dig inom den tätt bebyggda staden så klarar du dig utan bil. Men, redan när du når den glesare bebyggda staden så blir det svårare. Kommer du sedan utanför staden så kan det mycket snabbt bli omöjligt att klara sig utan bil. Det räcker att man hamnar det minsta vid sidan av kollektivtrafikstråken för att bil skall bli ett måste.

Nej, man kan inte bara bygga en "gatumatta". Man behöver både gator och bygga leder. Det både kan och måste finnas plats för båda, annars slutar stan att fungera. Sedan kan man tycka hur mycket som helt att en led inte är "stadsliv/stadslik". Det är klart den är, den är en omistlig del av staden. Låt vara att den inte det tjusigaste, men likfullt är den nödvändig.

Staden måste byggas för alla människor. Både för de utan bil, men även för de med bil. Glöm inte det.

"Alla vill inte bo i stan."
 0
Niklas Öhrström (12 November 2012 17:49):
Men ett stråk exkluderar inte. Det exluderar inte bilar (om det är rena gånggator). Trafikleder exkluderar och är per definition inte blandstad.
+3
Erik Funck (12 November 2012 18:27):
Jag instämmer med Niklas men därefter tycker jag att det i Göteborgs situation kan behövas (eller accepteras om man så vill) en del övergångslösningar. Att "över en natt" bygga om alla stadens större leder till boulevarder eller stadsgator hade ju förstås varit en politisk omöjlighet samt ekonomiskt och trafikplaneringsmässigt komplicerat. Istället kan man successivt skala ner.
Flyttar vi ut Stena kan vi boulevardisera oscarsleden (eller kanske iaf), E6:an söderut och E20 kan få fler broar över sig. Mårten Krakow kan övertäckas. Söder-/Västerleden samt E6 norrut bli nedsänkt motorled kantad med stadskvartersbebyggelse. Dag hammarskjöld bli boulevard. Andra större gator som Första lång och Södra vägen skulle kunna bli alléer med bättre möjligheter att korsa gatan.

Några exempel på hur våra leder/gator hade kunnat förändras:

http:​/​/​hugeasscity.​com/​images/​grand-​boulevard-​barcelon.​.​
Dag hammarskjöldsleden, Lundbyleden?

http:​/​/​cache2.​artprintimages.​com/​p/​LRG/​27/​2796/​D98OD0​0​.​.​
Nästa steg för Oscarsleden?

http:​/​/​uf.​yimby.​se/​gbg/​1a40​e6cf-​9463-​413d-​8919-​c5b8858.​.​
Väster-, Söderled, E6?

Att man tidigare "behövt" asfaltsspaggetti betyder inte att man i nuläget eller någonsin i framtiden har anledning till att argumentera för att det är, en konstant, vital del i eller för en stad. Det finns mycket att göra
+2
BJ (12 November 2012 18:43):
Den översta bilden ser mer ut som en grannskapsenhet än en småstad.

Glöm inte bort att en riktig småstad är lika urban som en storstad, fast i en annan skala. Om folk säger att vi har glömt bort hur vi bygger stad i storstäderna så är det inget mot hur mycket vi har glömt bort hur man bygger småstad. Det byggs det inte alls idag.
 0
Johannes Hulter (12 November 2012 19:31):
Niklas&Johannes: +1
Erik: Helt rätt, underbara bilder!
BJ: Bra poäng, vi har skrivit om det tidigare: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​5/​kronika-​urbanisering-​pa-​l_​.​.​
 0
Mats O. (12 November 2012 19:31):
BJ:

Mölnlycke och Kungsbacka förtätar i respektive centrum med flervåningshus, lägenheter och lokaler bottenplanet.

Precis som Krister säger så har villamarknaden (egnahems-) peakat, så det växer inte längre några stora villamattor i Kungsbacka kommun. Kommunens planer är också att inrikta sig på att låta centrum växa med i huvudsak flerbostadshus.
 0
Patrik Höstmad (12 November 2012 20:10):
Väl formulerat Hannes!

Koncist sammanfattat av Cecilia Verdinelli på samma tema under rubriken Bilism förstärker sociala hierarkier:
http:​/​/​www.​gp.​se/​kulturnoje/​1.​1126546-​cecilia-​verdinel.​.​
där hon avslutar med den lysande raden
"Din mobilitet, Peter Hjörne, bygger dessvärre på någon annans immobilitet."
 0
Hannes Johansson (12 November 2012 21:04):
Krister, Hansson: Visst finns det rum för variation även i en storstad. Det behöver inte vara jämntjockt med shopping eller- restaurangstråk över precis hela stan, och det hade varit varken möjligt eller önskvärt. Men nu är Göteborg långt, långt ifrån risken att ha för mycket av den varan.

Självklart ska man inte heller exkludera någon målgrupp i onödan, men min poäng var att alla målgrupper inte kan tillgodoses. Närmare bestämt den målgruppen vars intressen är i direkt motsats till stans intressen. Det är antagligen bättre både för dem och stan ifall de istället hittar ett boende någon annanstans som bättre passar deras preferenser. Och vissa målgrupper kanske passar bättre i vissa delar av stan som har lite mindre karaktär av storstadscentrum, men som ändå inte har en negativ eller utarmande effekt på resten av stan. Det finns gott om sådan i städer runtom i världen, och en del även i Göteborg (ta Majorna eller Linné som klassiska exempel).

Hansson: Jag antar att din huvudpoäng är att det behövs större trafikleder också i stan, och inte bara gångfarsgator i hela stan. Det har du såklart rätt i. Men jag kan inte tänka mig att du på allvar menar att en stad som inte har trafikapparater i storlek med Judge Harry Pregerson Interchange, som är på bilden, inte kan fungera. Det handlar naturligtvis om proportioner, precis som jag skriver i artikeln. Min motivering finner du också i artikeln, men om du har något bra bemötande av de argumenten som lyfts fram där hör jag dem gärna :)

BJ: Bra poäng! Det finns många småstäder som är underbart urbana, mer urbana än de flesta storstäder precis som du skriver. Det jag talar om är nog egentligen mer förortsbebyggelse eller stadsnära landsbygd, och med det menar jag alltså mindre orter som är beroende av att dess befolkning kan åka bil in till en närliggande storstad.

Erik: Jag håller definitivt med, successiv förändring är mest önskvärt och det enda gångbara.
 0
Patrik Höstmad (12 November 2012 21:16):
Successiv förändring har just satts igång i och med ombyggnaden av Övre Husargatan. Det kommer bli så lyckat. Det kommer bli så uppskattat. Mer kommer att komma.
 0
Hans-Olof Hansson (12 November 2012 21:28):
Erik,
det finns inga leder i stan som kan "boulevardiseras" med någon som helst framgång. Speciellt inte leden utmed älven. Att smala av leden, plantera några halvt ihjälskrämda träd utmed den och kalla eländet för boulevard kommer inte att göra någon ett dugg gladare eller höja någon form av stadsliv.

Leden utmed älven bör snarast behålla nuvarande antal filer men sänkas ner och bitvis däckas över helt eller om öppet schackt korsas av en mängd broar i markplan. Det kan bli stadsligt och användbart.

För exempel på det senare, så sträckningen från östra mynningen av Götatunneln där den passerar under Göta Älvbron samt ett antal andra mindre broar i markplan. Här skulle man kunna fortsätta på samma sätt fram till E6an i öster. "Diket" kan bryggas över av ett antal broar möjligen kombinerat med en kortare eller längre överdäckning.

Frång Götatunnelns västra mynning blir det sannolikt bäst med en mer eller mindre hel överdäckning och den kan sträcka sig till i närheten av Jaegerdorfsmotet i väster.
 0
Erik Funck (12 November 2012 22:03):
Hansson,
Det är inte tal om att smala av oscarsleden, den har fint med buffertplats och parallella vägar längs sidorna. Nedanför sjömanskyrkan kan man glädja sig över 17-filigt. Två filer åt vart håll i mitten, ihjälskrämda träd brevid och en hastighetsmässigt lugn väg brevid, alltså totalt 6-filigt. Plankorsningar. Nya kvarter på norra sidan. Allén kan knytas ihop med Älvsborgsgatan där man kan avvakta förlängning. Hade vi haft Oändligt med pengar och ville komma till en slutgiltig lösning snabbt så hade jag gärna gjort som du säger men nu hade jag hellre lagt eventuella pengar på infrastrukturtillskott.

Vad gäller den östra mynningen kan jag hålla med dig så till vida att om det är olönsamt att sälja tomter (kvarter) -över diket mellan broarna du nämner- direkt så hade vi kunnat lämna de tomma/öppna tills någon ville köpa dem. Norske Stordalen, ägaren till posthotellet, gjorde på de sättet över södertunneln i Stockholm. Gott exempel!
 0
Niklas Öhrström (12 November 2012 22:34):
För Oscarsleden är det rimligt att behålla antalet filer men att gatan får korsningar. Att det blir övergångsmöjligheter i varje korsning. Om nu ändå Stena flyttar torde behovet av tung trafik minska radikalt.

Totalt sett blir nog en boulvard bredare än själva leden då en boulevard innehåller trottoarer. Oscarsleden är idag 20 meter bred (buffertzoner ej inräknade). Avenyn är runt 40 meter bred.
 0
Hans-Olof Hansson (12 November 2012 23:47):
Hannes,
vad jag vänder mig emot är tankegångar om och försök att exkludera bilen och bilismen från staden och försöken att föringa dess betydelse. Bilen är viktig, både för individen och dess framkomlighet som för staden.

Min huvudpoäng är inte att det behövs fler och bredare leder utan snarast om försvar av det som finns.

Det exkluderar inte att viss nybyggnad är nödvändig och önskad, som Marieholmstunneln och en nersänkt biltrafik i Korsvägen. De faller båda inom kategorin av mindre justeringar som löser upp besvärande proppar eller besvärande trafikfara. Gemensamt är att de inte ökar den totala trafiken.

Det exkluderar heller inte att vissa gator eller filer byggs om till bussfiler. Det är helt OK.

Det är däremot inte OK att riva något som ser ut som detta http:​/​/​s.​yimby.​se/​gbg/​297/​28f92bce-​2c43-​11e2-​9337-​bc30​.​.​ med enda argument att försvåra för bilisterna och göra det svårare att ta sig fram i stan. Illustationen är inte härifrån stan, men man skulle kunna tänka sig att den motsvarar sträckan mellan Tingstadstunneln och Olskroksmotet. Det är för övrigt en sträcka som gjorts framkomlig med omfilning och mindre justeringar. Behagligare blev den också med Röde Orm och riktigt bra blir den med Marieholmstunneln. Tillsammans så minskar åtgärderna konsekvener vid olyckor samt trafikmängden genom respektive trafikmaskin, vilket i sig sänker risken för olykor. Det är en bra komplettering av befintlig väg.

Samtidigt, så inser jag att det behövs alternativ till bil eftersom inte ens jag vill byggga fler vägar in till stan. Bilens RELATIVA betydelse skall minskas, vilket innebär att den i absoluta tal i praktiken kommer att ligga still men att alternativen växer ifrån bilen.

Därför är jag för både trängselskatt och det Västsvenska paketet. En god del befintliga bilister skall ta tåget istället tillsammans med den oundvikliga ökningen av resandet. Göteborg har idag 25% som åker kollektivt. Den siffran skall upp till 40%. Men, vid den tiden så kommer ANTALET bilar att vara ungefär lika många som idag. Bilens relativa betydelse har minskat. Det innebär då att det inte finns några "onödiga" vägar som kan tas bort. Allt som finns, det behövs!
+1
Johannes Westlund (13 November 2012 02:00):
Hansson: Så som jag ser det så är det enda som exkluderar bilismen bilismen självt. För att bilismen inte ska exkludera sig själv krävs först exkludering av annan störande trafik. I ett andra steg krävs bredare vägar med flera filer. Sedan kommer kravet på planskilda trafiklösningar. Framkomligheten måste hela tiden öka på alla andra trafikslags bekostnad. För alla andra blir det enorma barriärer, sår i själva staden. Faktum är att NYC's lokalbefolkning kallar vissa motorvägar exakt detta. Bloomberg kallar dem "misstag" om jag inte minns fel.

Där är vi idag med E6/E20, Olskroken och Röde orm. Det är trafiklösningar som fungerar utmärkt för bilister, men alla andra är exkluderade. Jag cyklar där förbi ofta och då blir barriäreffekten påtaglig. Man får sitta och leta efter de fåtalet överfarter som finns. Överfarterna som finns är ogästvänliga och otrevliga för alla som inte kapslar in sig i plåtburkar. För alla som inte åker bil blir en sådan lösning väldigt exkluderande. Vad du säger är att det är exkluderande att säga att den lösningen är exkluderande samt driva linjen att sådana trafilösningar ska ändras att bli integrerade igen. Det är hyfsat fascinerande. Bilisterna upplever exkludering för att de måste integreras och inte längre får ha monopol på större delen av trafikapparaten. De måste ha det monopolet för att bilismen inte ska exkludera sig självt. Det går att matematiskt bevisa att bilism förutsätter ständigt ökande yta och att detta förr eller senare omöjliggör stad.

Du försöker driva tesen att bilismen är viktig för staden. Det stämmer inte. Titta man på alla stora urbana städer ser man att privatbilismen inte dominerar. Den styrs i strama tyglar. Tokyo förbjuder bilar i varierande område. Beijing förbjuder bilar baserat på deras registreringsnummer en dag i veckan innanför någon av ringlederna. Kollektivtrafiken dominerar och flera ledande storstäder arbetar med att öka cyklismen på bilismens bekostnad för att det är mer rationell användning av ytan. New York är här ett tydligt exempel, men även London och Köpenhamn har ju varit snackis.

Massbilismen som fenomen är inte viktig för staden, utan ligger i själva verket bakom många av de problem storstäder har idag med trängsel, buller och dålig luft. Kanske behöver vi fortsatt bilen för att klara varutransporter, för att ge handikappade möjlighet till mobilitet och för att klara räddningstjänst. Men för de funktionerna räcker boulevarder gott till. Men dagens användning av daltande med bilen är inte rationellt. En blandstad behöver vara just blandad. Därför är det rimligt att riva de där groteska motorvägsmoten. För att skapa en integrerad stad utan massor barriärer.
 0
Patrik Höstmad (13 November 2012 07:51):
Jag förstår fortfarande inte hur man kunde utforma Partilhallslänken med Röde Orm som eleverad led på 2000-talet. Visst var det billigt men ett effektivare sätt att förstöra all framtida stadsutveckling i Marieholm finns inte. Kopplingen mellan Gamlestan och Gullbergvass är nu effektivt avskuren för en lång tid framöver. Hur kan man bara komma på tanken att lägga en eleverad led mitt i city?
 0
Fredrik Svensson (13 November 2012 14:59):
Hansson: Saken är att man skulle kunna riva rätt många av stadens kringelkrokar och det skulle nyttja alla, inklusive bilisterna. Tar vi trafikapparaten på norrsidan av nordstan så hade vi nog dragit mer nytta av en vanlig plankorsning snarare än det frankensteinsmonster som finns där idag. Det samma kan man säga om rätt många delar av staden där man byggt vidare på en felaktig grundidé om vad god trafikapparat egentligen är.
 0
Gunnar Einarsson (13 November 2012 23:10):
Erik Funck (I går 18:27),

Jag ser att din första bild föreställer Mårten Krakowgatan om några decennier. Vackert!

Mårten Krakows största problem för framtida bebyggelse är inte leden i sig. Räcker inte pengarna (vilket de aldrig gör) kan den boulevardiseras istället för att nerdäckas (boulevard här definierat som bred gata med återkommande plankorsningar, inte som en rad förskrämda träd). Det stora problemet är istället Gullbergsvassmotet som ligger som en stor slemmig radial livsform i vägen och förhindrar kontakt med Gamlestaden via Marieholm och följaktligen förvandlar stadsdelen till en cul de sac. Den led som verkligen behöver täckas över är således E6 mellan Olskroksmotet och Tingstadstunneln.

Och beroende på lösning av Västlänken och med Marieholmstunneln och Röde Orm blir det förstås bara etter värre. Moten inför tunnelmynningarna behövs i någon form, men man borde överväga en radikal förminskning av deras omfång. Boulevardisering och motförminskning kommer att leda till bilköer, men det för också det positiva med sig att efterfrågan på kollektivtrafik ökar tills ett nytt jämviktsläge i motsats till den vanliga riktningen uppnås (se: Jacobs, kap 18). I sammanhanget måste jag även framföra tanken på att kulvertera Mölndalsåns återstående (och konstgjorda) lopp nedströms från Olskroksmotet.

Kontra liknelsen om artärer och kapillärer (eller om det nu var en "bypass-maskin", hehe) så kan stadsväven även liknas vid en stor tvättsvamp som förmår hålla mycket trafik genom sitt gatunät. Med flera gator i väst-östlig riktning genom Gullbergsvass, inklusive den breda Bergslagsgatan, förverkligas svampmodellen, men det kräver användbara förbindelser till Partihallsområdet och Marieholm. Idag finns det bara två avlägset separerade vindpinade broar (Partihallsgatan, Gullbergs strandgata).

Till sist får man anta att återstående kapacitetsminskning för biltrafiken ändå kommer att jämna ut sig framöver då Peak Oil slår till på allvar. De trafiklösningar som byggs idag i bland annat Marieholm kommer i realiteten aldrig att behövas.
 0
Krister (14 November 2012 08:45):
Har någon kollat möjligheter att dra E6 väster om Gbg?
Från Kungälv över Hisingen med anslutning till Söderleden (i närheten av Älvsborgsbron-Gnistängstunneln)
(Kongahällavägen finns redan men är inte lämpad för mer trafik)
Söderleden finns redan klar med flera filer mellan V Gnistängsmotet och Mölndal.

Tunga lastbilar hänvisas redan nu till alternativ resväg om de har farligt gods i lasten. Men vägarna på Hisingen är f.n. lite snåriga och passar inte för dessa ekipage.
+4
Johannes Westlund (14 November 2012 12:19):
E6 har samma grundläggande problem som Essingeleden. Att bygga en "förbifart" GBG eller STHML för den delen löser inte problemet utan genererar bara ny trafik. Majoriteten av biltrafiken är inte genomfartstrafik. I själva verket är en mycket liten andel genomfartstrafik. Ett effektivt arbete för att minska trafiken på E6 åstadkoms alltså inte genom att bygga mer motorväg utan genom att arbeta med den överväldigande andel som inte använder E6 för genomfart.
 0
Hans-Olof Hansson (14 November 2012 20:59):
@Erik Funck (12 November 22:03):
Oscarsleden är en ypperlig kandidat till att bygga nersänkt! Lägger du leden i tunnel så kan du lägga lokalvägen ovanpå. På så vis smalas "vägreservatet" av och du kan öka exploateringen av området. I själva verket är det närmast ett krav att göra så här om man vill öka exploateringen kraftigt. Annars är man dömd till att bara kunna exploatera småsmulorna. Man behöver (om man inte har råd) inte lägga i tunnel, men då blir det heller just ingen exploatering. Stena tillför inte så mycket trafik att det har någon signifikant betydelse jämfört den trafik som strömmar förbi.

Den östra delen bör man dock sänka ner i samband med att området exploateras. Att göra som du säger man gjort med södertunneln i Stockholm låter som en fantastisk lösning! Bara man har förstärkt tråget för att tåla den framtida belastningen.
 0
Hans-Olof Hansson (14 November 2012 21:31):
@Johannes Westlund (13 nov 02:00):
Järnväg är också exkluderande. Ingen som har där att göra till fots. Bilister är också människor.

Självfallet är bilism och bilar viktiga för staden. Det finns alldeles för mångaplatser som man inte kan nå om man inte har bil. Det kan dock bli för mycket av det goda, om det inte finns alternativ. Det är vanligen finns i amerikanska städer och där har bilismen blivit en plåga.

I Göteborg så är vi inte där än, och framför allt, så införs alternativ i form av pendeltåg i och med det Västsvenska paketet. Det kommer att minska bilens relativa betydelse om än marginellt dess absoluta antal resor. Det är bra. Men det innebär absolut inte att bilismen är oviktig för vare sig individ eller samhälle.
 0
Hans-Olof Hansson (14 November 2012 21:41):
@Patrik Andersson
Röde Orm är utmärkt tillpassad i staden. Den är dragen rakt över ett spårområde dör du i vilket fall som helst inte har att göra i till fots. Den löste också effektivt upp trafikpropparna på E6 mellan Tinstadstunneln och Olskroksmotet. Riktigt bra blir den först när Marieholmstunneln kommer på plats. Då löser man upp trafikknutarna även norr om Tingstadstunneln.

Koppling mellan Gullbergsvass och Gamlestaden var redabn tidigare effektivt avskuren med dn befintliga trafikstrrukturen. Gamlestaden kommer att få en bättre koppling mot Redbergsplatsen i och med att hela Gamlestadstorget mm. byggs om.



@Fredrik Svensson
Nej, det finns det inte egentligen. Viss ombyggnad, ja. Men det är ju en helt annan sak. Just detta fall kommer att byggas om i och med Bangårdsviadukten då trafiken flyttar från Nordstan/NE-term till att passera rakt över bangården.
 0
Hans-Olof Hansson (14 November 2012 21:43):
@Krister
Här håller jag med Johannes, vad gäller trafiken i GBG.

Det finns ju dessutom redan en förbifart i väster via Älvsborgsbron. Just ingen som använder den som förbifart. En förbifart i öster var planerad. men föll när man insåg hur få som skulle ha glädje av en sådan väg.
 0
Johannes Westlund (14 November 2012 22:24):
Hansson: Jag delar din uppfattning om att järnväg är ett transportmedel som integrerar dåligt i stad. Just därför så ska järnväg användas MELLAN städer. I övrigt kan man gräva ner det i staden. Västlänken är därmed HELT RÄTT! Jag skulle dessutom vilja göra mera för att minska järnvägens barriäreffekt. För jag tycker inte att det är tillfredsställande i dagsläget.

I staden har vi spårvagn och tunnelbana(/högbana). Och de trafikslagen integrerar bra i en levande blandstad. Stadsbana ser jag som ett mellansteg.

För övrigt måste du väl ha hört Göteborg kallas Sveriges LA? Vidare så misstänker jag att vi diskuterar förbi varandra i och med att vi använder "viktig" i två olika betydelser. Jag pratar om bilismen som viktig för staden som företeelse och du pratar om bilismen som viktig för bilberoende städer, Göteborg i synnerhet.

Det finns ingenting som säger att bilismen måste vara viktig, det är snarare tvärt om. Att bilen är viktig här beror på att vi daltat något otroligt med den sedan 60-talet. Riktigt urbana städer kännetecknas av att bilismen inte är så särskilt viktig relativt andra transport-ismer. Jag måste recitera Erik Sandblom (jag har för mig att det var Sandblom i alla fall) "Hur hade det sett ut om vi haft en hållplatsnorm istället för en parkeringsnorm?". Att man inte kan ta sig överallt utan bil är bara en konsekvens av att bygga efter ett visst logistiskt paradigm. Det hade lika gärna kunnat vara omvänt, att bilen inte gick att ta någonstans för att man byggt många smala gränder eller bara hade cykelbanor överallt.
 0
Erik Funck (15 November 2012 00:53):
Hansson,
ang oscarsleden. Om det verkligen skulle vara en ekonomisk vinst att göra som du säger och gräva tunnel/däcka över så visst då är jag med på tåget. 3-4 filers yta med kvarter istället för väg. Enligt utredningen till planen för norra masthugget: (http:​/​/​www5.​goteborg.​se/​prod/​fastighetskontoret/​etjans.​.​)

...så skulle biten mellan den västra öppningen och henriksberg kosta ca 1.480.000.000. Sträckan till jaegerdorrf är drygt tre ggr så lång. Drar vi av, säg, en halv miljard för det som bara är överdäckat hamnar vi på omkring fyra miljarder totalt. Det blir några tjusiga hus du får bygga ovanpå om det ska gå ihop.
 0
Kridyrt (15 November 2012 08:20):
Nu har konstaterats att förbifarter inte gynnar bilisterna

Taktiken f.n. är att inte åtgärda trängseln i trafiken för för att få bilisterna att övergå till kollektivtrafiken.

Man vill inte ens bygga Marieholmstunnel för bilar som komplement till Tingstadtunneln.

Min åsikt är att detta kommer att göra att centrala delar av staden får minskad attraktivitet och att detta påskyndar utvecklingen mot "suburban Sprawl".
 0
Johannes Hulter (15 November 2012 09:41):
Kridyrt: Jag vill återigen påminna om att det inte är god "netikett" att använda en massa olika pseudonymer. Använd samma pseudonym varje gång.
 0
Gunnar Einarsson (15 November 2012 11:36):
Hansson: "Koppling mellan Gullbergsvass och Gamlestaden var redan tidigare effektivt avskuren med den befintliga trafikstrrukturen. Gamlestaden kommer att få en bättre koppling mot Redbergsplatsen i och med att hela Gamlestadstorget mm. byggs om."

Vilket lämnar Gullbergsvass i sticket trots att det är här som bland den mest massiva expansionen av Göteborgs täta innerstad står på tur.
Vi måste försöka hitta sätt att knyta ihop stadsdelen åt fler riktningar än enbart västerut.

För att det är enklast borde första prioritet ges åt:

1) En tunnelförbindelse under bangården i höjd med getingmidjan i Trollhättegatans förlängning till Odinsplatsen. Detta sker bäst i enlighet med Västlänken eftersom getingmidjan då kan bevaras och tunnelängden blir kortast, även om jag personligen förordar Förstärkningsalternativet med 18 spår.

2) Täcka över E6 som redan går nedsänkt mellan Olskroksmotet och Gullbergsmotet och planera kvartersstad ovanpå i enlighet med det större rutnätet.

3) Kulvertera Mölndalsån nedanför Olskroksmotet och samma som i 2).

Andra prioritet som totallösning borde ges åt:

1) Begränsning av Gullbergsmotet och det blivande Marieholmsmotet. Jag vet att du antagligen motsätter dig detta, men jag skulle åtminstone vilja lyfta frågan. Görs detta kan Mårten Krakow i framtiden ansluta till Marieholmsgatan, Bergslagsgatan till Waterloogatan och Gullbergsvassgatan samt Kruthusgatan till Partihandelsgatan. Vissa ändringar av gatuststräckningarna förutsätts. Därmed skulle Gullbergsvass få den organiska anknytning österut som krävs för att undvika att hela stadsdelen blir ett enda stort gränsvakuum.

Observera att i ovannämnda avseende blir Västlänken HK ett problem istället för en fördel, eftersom tunnelmynningen inför Göteborgs Central blir till ytterligare en barriär som hamnar i vägen för stadsplaneringen. Detta problem förekommer inte med Förstärkningsalternativet 18 spår.
 0
Hans-Olof Hansson (18 November 2012 11:28):
Johannes:
Järnväg integrerar bra i stad, rätt utförd. Den är också helt nödvändig att dra in till centrum för att få effekt. Det är här som Västlänken blir så fantastiskt bra. Den är också möjlig att bygga ut för att nå mer av staden och kan därmed bli en sorts stadsbana. Det tar lika lång tid till Drottningtorget från Kungsbacka med pendeltåg som från Frölunda torg med spårvagn. Detta visar att pendeltåg har en mycket viktig funktion även på förvånansvärt korta sträckor.

Det mesta vi ser av dagens stora spårmattor är en följd av att de byggdes i i en äldre tid och att de då faktiskt låg i utkanten eller utanför staden. Sedan växte staden och kapslade in dem. Antingen så får man leva med det, eller så får man flytta ut dem utanför det som är stad idag.

Högbana anser jag inte ge en trivsam och människovänlig stad. Möjligen har den en funktion som kortare eller längre viadukter. Tunnelbana är en generellt mer användbar lösning. Här kan Allélänken ha en viktig rolll att succesivt flytta spårvagnar under jord på kritiskt trafikerade sträckor.

Att Göteborg skulle kallas Sveriges LA har jag hört. men visst är det något överdrivet. Sant är doch att Göteborg byggdes för och runt bilen som transportmedel. Det fungerar utmärkt, så länge som bebyggelsen (och trafiken med den) är relativt gles. Men, när decenierna rullade förbi så förtätades området och med det så ökade trafiken till ohållbara nivåer.

Nu med det Västsvenska paketet så tar man krafttag och gör om infrastrukturen för att öka andelen kollektivtrafik. Värt att notera är att efter att allt är klart så kommer bilismens relativa andel att ha minskat. men det kommer fortfarande att köra ungefär lika många bilar i framtiden som det gör idag.

Då, som nu och i framtiden, är och förblir biltrafiken viktig för att nå de platser som man aldrig kan nå med kollektivtrafik. Cukelbanor har en funktion inom staden, men kan självfallet inte ersätta bilen på längre sträckor. Åk kollektivt när du kan och bil när du måste.
 0
Hans-Olof Hansson (18 November 2012 11:31):
@Erik Funck
Ja, kostnaden är ju den springande punkten. Antagligen är det inte ekonomiskt motiverat om man enbart räknar på nya tomter och hus. Kanske blir det mer motiverat om man räknar in stadsmiljöförbättring, att bli av med bilarna ur markplan helt enkelt.
 0
Johannes Westlund (18 November 2012 14:15):
Hansson: Jag tror vi pratar förbi varandra igen om hur saker integrerar och jag spårar det till att mina premisser är vaga och dessutom ambivalenta. Järnväg tillämpad i form av spårväg, högbana eller tunnelbana tror jag fungerar bra i en stad. Järnväg för fjärrtrafik/regionaltrafik behövs, där är vi eniga. Men dess interaktion med staden begränsas till en eller ett fåtal punkter och därmed så är integrationen låg.

Högbana kan vidare fungera utmärkt. Finns i exempelvis Chicago, NYC, Rotterdam, Amsterdam och expansiva Asiatiska städer.

Och igen så är enda skälet till att bilen är "viktig" att samhället är byggt runt den. Ett resultat av en bilvänlig politik snarare än en naturlag. Om man tittar på exempelvis Alaska så ser man klart att bilen inte kommer överallt. Där får man flyga för att man inte byggt vägar. Tittar man på äldre stadskärnor är byggda ser man att de fungerar dåligt med biltrafik. Det var ett viktigt skäl bakom att vi rev i stort sett alla äldre stadskärnor i Sverige i samband med Domus-eran. Att det går att ta bilen överallt är ett resultat av en hårt kritiserad bilvänlig politik som rullades ut runt 1968. En politik som helt förstört större delen av alla svenska städer. Igen, vad hade hänt om vi hade haft en hållplatsnorm i Sverige istället för en parkeringsnorm? Vi får den stad vi bygger, svårare än så är det inte.
 0
Hans-Olof Hansson (18 November 2012 15:44):
@Gunnar
Gullbergsvass och Gamlestaden ligger långt ifrån varandra. Det finns inget naturligt sätt att koppla ihop dem.

Gullbergsvass och strand får en mycket tät koppling tilll centrum i väster men även norrut och över älven till staden på andra sidan. Intressant nog så kommer den även vad det lider att få en mycket bra koppling söderut i och med att man talar om att däcka över hela eller delar av bangården vid centralen. Kan man däcka över och bygga stad där så får man mycket stad att bygga! Gullbergsvass har ett mycket bra och centralt läge!
 0
Gunnar Einarsson (18 November 2012 17:42):
Hansson, du har rätt i att Gamlestaden är avlägsen från Gullbergsvass och däremellan ligger ett ogästvänligt industriområde, så att öppna upp mot öster som jag förespråkar lämnar visserligen en del att önska. Fast kontakterna norrut över älven kommer samtidigt att inskränka sig till den nya Göta älvbron som ligger långt i väster. Det löser inte säcksyndromet (vi räknar inte biltunnlar här). Sedan tvivlar jag på om en nedgrävning av bangården är realistisk ur finansiell och logistisk synpunkt, men visst, det är väl en fin tanke.

Apropå att Göteborg byggdes glest runt bilen som färdmedel så gäller det, med undantag av vissa funkisområden, strängt taget bara från 50-talet och framåt. Tvärtom revs det åtskilligt med tät bebyggelse till följd av att trafiklederna drogs fram och stora revor uppstod i den äldre stadsväven. Stadsdelar dissikerades och förbindelser blockerades, en utveckling som inte ens helt har upphört eftersom det i nuläget diskuteras att riva den sista återstoden av Gårdas landshövdingehus, bland annat med hänsyn till "buller" från E6. Det finns alltså en historisk bakgrund till varför stadsvänner gärna avskyr trafiklederna.

Göteborg var alltså inte en gles stad från början, eller, rättare sagt, det beror på vad man i denna kontext lägger i ordet "gles". Dock rörde det sig om en ytmässigt mindre stad som delvis bestod av "stadsöar" med ibland ren lantlighet emellan. Bebyggelsen i sig var dock tät. Men det kanske för all del var precis det du menade.
 0
Erik Funck (18 November 2012 23:53):
Långt och långt mellan Gullbergsvass och Gamlestaden. Det är ju prima område att knyta ihop stadsdelar i de fyra vädersträcken :) Med stad precis som med asfaltsspagetti. Att betrakta det som något slags icke-område från början gör det ju knappast lättare att försöka integrera någon slags välfungerande stad kring motorlederna i efterhand. Stadsplan!!
 0
Gunnar Einarsson (19 November 2012 14:49):
Erik, i det har du alldeles rätt! Stadsplan borde helt klart ritas upp för Marieholm. Det innebär inte att stadsdelen skulle förändras i ett nafs eftersom framtida urbanisering knappast räcker till för att skapa tillräckligt behov så långt ut med tanke på Frihamnen, Kvillebäcken med flera stadsdelar som står före i kön, men gatunätet och kvartersindelningen borde vara etablerad för att kunna fyllas ut efterhand under seklets gång. Det är bland annat därför som Marieholmsmotet i nuvarande form inte får bli av. Det förstör alla möjligheter.

Följaktligen finns det nog även fortsättningsvis skäl för att i stadsplanen tillåta ett relativt stort inslag av verkstäder och småindustrier här, och då tomtmarken inte torde bli särdeles eftertraktad kan ju detta även vara ett område där särskilt billigt boende, såsom stundentbostäder, kunde nischa in sig.

Beträffande avståndet så är det dryga kilometern mellan östra Gullbergsvass och Gamlestadstorget. Om det är långt eller inte är kanske i hög grad en smaksak, men den subjektiva upplevelsen förlänger onekligen avståndet så länge man bara har att passera rostbälte, monstruösa trafikledsviadukter och stadsdemarkation.

Låt oss sålunda inleda en förändring av sagda sorgliga tillstånd! :)
+3
Jan Wiklund (19 November 2012 17:37):
I Stockholm hade vi den här diskussionen för ett par år sen, provocerat av artikeln http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​10​/​0​8/​behover-​yimby-​skarpa-​sina_​.​.​ som är en avsevärd skärpning av den här artikeln.

Grundtanken i den är att utglesning och avstånd faktiskt kostar, bland annat i form av ökade krav på infrastruktur, och det är något alla får vara med och betala, inte bara dom som vill bo glest.

Man skulle kanske kunna hävda att om de periferiälskande betalade överkostnaderna själva - både pengakostnader och miljökostnader för ökad trafik - skulle det inte göra något. Men det tror jag är fel. För avstånden innebär en transaktionskostnad för hela samhället, något som drar ner ekonomin och gör all produktion dyrare än nödvändigt.

När allt kommer omkring är städers syfte arbetsdelning, och att de som delar arbetet ska ha nära till varandra för att kunna samarbeta. Att då sprida ut städerna är att strö grus i denna mekanism. Och det förstör hela samhället.

Vilket inte betyder att alla måste bo i några få storstäder. Så länge en småstad fungerar som en arbetsmarknad är det ok. Så länge folk i småstaden arbetar i småstaden och samarbetar med andra i småstaden är transaktionskostnaderna mycket låga. Men Göteborg och Stockholm har dragit på sig helt orimliga transaktionskostnader på grund av sin alldeles onödiga utspridning.
 0
Gunnar Einarsson (19 November 2012 18:15):
Jan Wiklund, tack för att du genom ditt helhetsgrepp förhindrar att vi förlorar blicken för väsentligheterna.
 0
Jens Ekengren (19 November 2012 20:29):
Gunnar:
"Beträffande avståndet så är det dryga kilometern mellan östra Gullbergsvass och Gamlestadstorget. Om det är långt eller inte är kanske i hög grad en smaksak, men den subjektiva upplevelsen förlänger onekligen avståndet så länge man bara har att passera rostbälte, monstruösa trafikledsviadukter och stadsdemarkation. "

Ett utmärkt tillfälle, kanske, att lägga en busslinje via Gamlestadstorget - Västra Marieholm - Östra Gullbergsvass - Operan, kanske med anslutningen vidare mot Västra Hamngatan eller Järntorgsgatan? Med rätt plan kan man förbereda för spårväg i framtiden. Går det rent av någon busslinje den vägen redan?
 0
Johannes Hulter (19 November 2012 21:13):
En kilometer är ju inget större avstånd i en stad (även om det snarare är 1,5 mellan Gullbergsvass och Gamlestaden), det är som Linnégatan eller Avenyn.
 0
E K (20 November 2012 17:49):
@Jens

Buss 59 kör denna sträcka, men landar vid NE-terminalen och inte vid operan.
 0
Jens Ekengren (20 November 2012 21:05):
@E K

Saker man har dålig koll på när man flytt den go'a stan...

Jag tror ändå att en linje längs vattnet till Järntorget (och vidare!) skulle vara en bra väg att gå, givetvis med knutar på strategiska ställen.
+1
Gunnar Einarsson (21 November 2012 18:28):
Jens Ekengren, beträffande kollektivtrafik i området, fick jag som jag ville skulle en spårvagnslinje i framtiden dras i sträckningen Bergslagsgatan-Waterloogatan-Gamlestadstorget, där den ansluter till förortsbanorna, eller bättre upp, anlägga en stadsbana!

Det gäller att tänka om en hel del från hur det ser ut idag, framförallt hur gatunätet är utformat (om det förtjänar det namnet).

Föreställ dig att Kombicentralen med alla sina spår är borta, så att en fyrfilig, 30-40 meter bred Bergslagsgata kan gå hela vägen fram till vad som idag är Gullbergsmotet. Efter passagen av Säveån övergår den i Waterloogatan.
Gullbergsmotet förminskas till en form av avancerad cirkulationsplats, jämförbart med Munkebäcksmotet, och utmed Waterloogatan görs stranden mot Säveån till stenlagd kaj som gatan går på.

Norr om Bergslagsgatan följer Mårten Krakowgatan parallellt och ansluter på liknande sätt till Marieholmsgatan. E45:s motorledsböj mellan Waterloogatan och Marieholmsgatan försvinner helt.

Tvärgator, så långt de existerar, utgår huvudsakligen från nuvarande nordsydliga gatusträckningar, korsar ovannämnda boulevarder samt i Gullbergsvass även de söder om Bergslagsgatan belägna Gullbergsvassgatan och Kruthusgatan (som går närmast bangården efter att dess sträckning läggs om). Postcentralen rivs även den för att ge plats åt det nya gatunätet.

Ett rutnät utvecklar sig alltså där det idag finns ingenting, rutorna blir kvarter som fylls med tomtindelning, färdiga att bebyggas. Det blir stadsindelning hela vägen från Nils Ericsonsplatsen till Gamlestadstorget.
 0
Johannes Westlund (21 November 2012 19:21):
Gunnar Einarsson: Det låter som fasligt mycket breda boulevarder. Vi har väl redan en motorväg genom området? Kan det inte räcka med något som mer eller mindre liknar Linnégatan? Eller det var kanske det du menade? I övrigt tycker jag det låter bra. Öppnar upp för exploatering. Ut med kvartersstadsmattan, gärna höghus tänker jag mig.
 0
Gunnar Einarsson (21 November 2012 21:25):
Johannes Westlund, söder om Viktoriaskolan är Linnégatan precis 40 meter bred, fasad till fasad. Det tror man inte, men det är faktiskt sant.

Jag tänker mig att trafiktrycket kommer att vara fortsatt hårt i området även om delar av den tyngsta trafiken försvinner med Kombicentralen och kanske även Stena. Med två fyrfiliga boulevarder motverkar vi den begränsning i genomströmning som följer av att vi istället för motorväg får riktiga gator med regelbundna plankorsningar.
Är förstås öppen för förslag då jag själv generellt sett föredrar smalare gator.

Är helt med dig om höghusen, även om det i klassisk stadsplanefilosofi främst är upp till exploatören. Vill gärna se dem sticka upp här och där. :)
 0
Johannes Westlund (21 November 2012 21:36):
Gunnar Einarsson: Bara vägarna inte blir stora barriärer på grund av höga bilflöden så tror jag det blir bra. Den risken är ju tyvärr överhängande med höghus. Det hade varit fint med en lågt satt eller avskaffad p-norm. Om man bara kunde bli av med godsterminalen där så att man kunde göra verklighet av alla bra idéer. Det är sjukt markslöseri!
 0
Erik Funck (21 November 2012 22:12):
Gunnar,
Jag gillar hur du tänker. Synd att Marieholmsmotet kommer och brer ut sig vid nya tunneln, man hade kunnat bygga så mycket mer stads-integrerat om man drog ner på planskildheten. Vad gäller posten så skulle väl en kruthusgata som slickar bangården passa bra in söder om posthuset? En bro-gatuförlängning av folkungagatan/odinsplatsen skulle kunna gå direkt väster om posten och knyta ihop med Trollhättegatan.
Bergslagsgatan blir väl lite som Linnégatan. Mårten Krakow/e45 tänker jag mig antingen som nedsänkt led med broar och gärna hus på eller som bred boulevard, kanske 6-7-filig. Om E6 mellan tingstadstunneln o olskroksmotet ändå täcks över så kan ju också på- och avfarterna övertäckas och integreras i hus längs vägen. Både som det ser ut nu och med din mycket roligare lösning.
Kanske får vi bygga "Marieholmsberget" för att täcka över det nya motet :)
 0
Gunnar Einarsson (24 November 2012 10:40):
Johannes W,
Hade inte tänkt mig någon P-norm alls. Möjligen kan man tillåta tomtinnehavare att uppföra privata P-hus som drivs i vinstsyfte. Antonson har ju ett förträffligt bildexempel från Boston på hur ett P-hus kan se ut och sätter därmed den estetiska ribban.

Visst är det otroligt att Göteborg upplåter central tomtmark åt något sådant som Kombiterminalen. I Jönköping, Sveriges väglogistiska centrum, ligger centrallagren långt utanför staden. Å andra sidan medför det ett ofantligt frigörande av yta på ett bräde när denna enda institution flyttas någonstans uppför Västra stambanan, så inget ont som inte för något gott med sig.

Ja, jag är också lite skeptisk till att placera två breda gator parallellt med bara ett kvarter emellan, men förutsättningarna är ju som de är. Götatunneln flyttar inte på sig och den nya Göta älvbron, åtminstone om den skall ha ca 20 m segelfri höjd, måste ju landa någonstans. Överhuvud torde mycket trafik flyta ihop vid Nils Ericsonsplatsen. Om höghus sedan genererar för mycket bilar, vad sägs om att sätta en ungefärlig standard på runt 7 våningar exkl. vind med en takhöjd på minst 2,80 i Gullbergsvass? Linnégatan har en standard på 6 våningar och det räcker ju för att rama in gatan med förskönande vertikalitet, inte sant? Det är ju inte så att det saknas plats, så något behov att bygga skyskrapor föreligger ju egentligen inte. Avvikelser kan ju sedan väl förekomma.

Och slutligen så måste ju inte Bergslagsgatan bli exakt 40 meter bred, som Linnégatan med sina förträdgårdar. Jag skrev faktiskt "30-40 meter". :) Fast då fyrfiligt med eget spårvagnsfält, parkerings- och trädrad samt någorlunda trottoarer vore att föredra kanske det krävs i alla fall minst 35 meter.

Paradoxalt nog är det om vi förutsätter högbana istället för spårvagn som gatan kan bli smalare. Högbana kan ju gå ovanpå det innersta filparet.
 0
Johannes Westlund (24 November 2012 18:02):
Jag delar inte din uppfattning om att man nödvändigtvis måste ha fyra bilfiler. Det tar väldigt mycket utrymme i anspråk och har hyfsat låg kapacitet. Som jämförelse kan sägas att en dubbelriktad cykelbana beräknas ha 95 procent av kapaciteten en fyrfilig väg har.
http:​/​/​www.​putthefunbetweenyourlegs.​net/​post/​334839415.​.​

Man bör tänka efter rejält innan man rullar ut den typ av barriär som fyrfilig väg väldigt lätt blir.

Parkeringsrader tycker jag inte har något att göra längs boulevarder alls. De gatuparkeringar man vill ha kan man ta på sidogatorna. Det handlar trots allt om cirka 6 meter i extra bredd för att ställa upp plåtburkar (förutsatt att det finns på båda sidor). Den ytan kan användas för trevliga serveringar, trottoar och liknande. Om man sätter parkeringsnorm till 0 så borde det ge sig själv kan jag tycka.

Den där bron är för övrigt vansinne att bygga 20 meter eller vad det tjafsas om. Bygg om fartygen istället. Det måste fungera för fotgängare och cyklister. Annars blir älven en barriär som de flesta tar bilen över. För att Göteborgs centrum ska kunna växa över måste barriäreffekten hanteras. Och det görs inte med 20 meter höga broar. Det finns vad jag vet ingen naturlag som säger att fartygen måste vara 20 meter höga.

Jag delar för övrigt din uppfattning om det ytterst sjuka i terminalens placering.
 0
Gunnar Einarsson (24 November 2012 19:27):
Erik Funck,
Behandlingen av det blivande Marieholmsmotet, eftersom älvtunneln nu säkert blir av, hade jag tänkt mig motsvarande Gullbergsmotet. Resultatet blir två älvtunnlar med förminskade mot.

Postcentralen måste förutsatt midjebreddning rivas i vilket fall, det vill säga garanterat i FA och kanske även med VLHK. Midjebreddning utgör en historisk chans att öka kapaciteten på Gbg C innan vi bygger in bangården som möjligen borde tas tillvara. Blir det fula huset kvar så är å andra sidan fördelen av bevarad getingmidja att Gullbergsvass blir något djupare samt att bron/gatutunneln mellan Trollhättegatan och Odinsplatsen blir kortare. Som du har observerat skär Trollhättegatan i rät vinkel även den rakt igenom huset. Det är helt enkelt ganska dåligt stadsplanerat back in da 80's. (Det är för övrigt synd att Folkungagatan är numrerad åt "fel" håll. Detta ståtliga namn kunde ju ha burits av gatusträckningen ända till Gullbergskajen.)

Ytterligare en grej med postcentralen är ju att järnvägsspår för posttåg går rätt in i byggnaden. Det går alltså inte att dra Kruthusgatan (eller motsvarande) runt huset. Måhända skulle en ny postcentral kunna uppföras längre österut då Kruthusgatan ända måste svänga upp för att möta Gullbergsvassgatan förr eller senare.

Ja, Mårten Krakow är ju faktiskt sjufilig idag. Fyra filer som jag råkade skriva ovan kanske blir för lite. Mellan nedsänkt led och bred boulevard är det lite svårt att välja. Även nedsänkta leder tenderar ju att bli barriärer (jämför Oscarsleden vid Majnabbe) och kostar mer, så frågan är om inte boulevard är att föredra även vid 6-filigt. Hur Gullbergsmotet bör utformas spelar för övrigt in här. Vi vill ju ha så lite skrymmande påfarter som möjligt. Inbyggnad av nedfarter i bebyggelsen och liknande bör ju givetvis maximalt eftersträvas där det är lämpligt.

Det tredje alternativet vore nedsänkning och övertäckning hela vägen från Götatunneln, som Hansson har varit inne på. Men då snackar vi förstås fett med kapitalbehov.

Något om Röde Orm också: Min mentala bild av Röde Orm är dimmig och flygfotona på Hitta och Eniro för gamla för att ha den med. Mitt intryck är dock att den jämförelsevis går ganska högt. I Marieholm kanske man rent utav kan planera obrutna kvarter under delar av viadukten? Verkstäder eller billiga landshövdingehus får möjligen plats? Vad sägs?
 0
Gunnar Einarsson (24 November 2012 19:43):
Johannes W,
Beträffande bron hör jag röster som menar att 13 meter segelfritt blir på tok för lågt. Inte ens lite större segelbåtar sägs komma under utan broöppning. För cykel- och fotgängare kan exempelvis en låg svängbro byggas vid Lilla Bommen på platsen för den gamla Hisingsbron. Sådan trafik lider inte av frekventa broöppningar.

Parkeringsrader kanske inte alltid är vackra, men de har den positiva effekten att de psykologiskt "skyddar" fotgängare på trottoarerna. Det lär ha varit så att när Paris tog bort parkeringsraderna så dog handeln utmed boulevarderna. Det kändes helt enkelt inte lika tryggt och trivsamt längre att flanera utmed dem. Följaktligen återinfördes gatuparkeringarna.

Håller med om att man bör tänka efter rejält om de breda gatorna och filantalet. Jag föreslår inte en viss bredd för skojs skull utan för att jag fruktar underdimensionering. Så frågan blir, vad föreslår du istället?
 0
Johannes Westlund (24 November 2012 20:12):
Gunnar:
Jag är också fångad i detta med dimensioneringsproblematiken. En underdimensionering kommer att döda området och en överdimensionering kommer leda till ett dåligt utnyttjande av ytan. Underordnat har vi också problematiker med ytdistribuering som förvisso går att ändra men som kan bli mycket kostsamt.

Gällande båtbroarna anser jag personligen att höjdsnacket är rena tramset. Det går att anpassa flottan efter nya krav. Det är vad vi har ingenjörer till. Kanske måste man lasta om i Göteborg i värsta fall, men det måste man göra om skiten ska gå på landsväg också. Det borde inte vara svårare att lasta om till ändamålsenliga pråmar än att lasta om till något annat. Så den kommersiella trafiken kommer fortsatt att kunna fungera om viljan finns. Hur mycket nöjes-seglare har vi där under i övrigt?

Det är för övrigt märkligt hur många skrån som är så fast i gamla lösningar. Höga master var ett krav fram till 1800 ungefär. Nog måste det gå att designa skepp som inte behöver vara högre än 10 meter?

Jag tycker vidare inte att det är en god idé att designa fotgängare och cyklisters överfarter på ett sådant sätt att trafiken blir utsatt för mycket störningar till följd av broöppningar. Vi behöver fler, inte färre, argument mot att ta plåtburken och puttra via tingstadstunneln.
 0
Gunnar Einarsson (24 November 2012 21:59):
Johannes, W,
Där har du en poäng eller kanske rentav flera stycken. Låt mig bara göra ett snabbt instick innan vi fortsätter.

Det sägs ju att pråmtrafik på Vänern är stört omöjligt för "Vänern är ju klassat som ett innanhav".
Allvarligt talat begriper jag nog inte det argumentet riktigt. Under Slaget om Storbritannien betraktades pråmtrafiken i Engelska Kanalen som ett viktigt mål för Luftwaffe. Med andra ord var pråmar inte hänvisade blott till floder och kanaler utan gick regelbundet längs kusterna och hur lugnt är det där en blåsig dag i september?

Ryktet om att moderna tiders pråmar således skulle vara totalt sjöodugliga så fort de når Göta älv eller Vänersborg låter i det perspektivet rätt och slätt en smula överdrivet.
 0
Hans-Olof Hansson (25 November 2012 12:17):
Området mellan E6 och gamlestadstorget må vara långt och kan tyckas rymligt. Men det är det inte. Området är genomkorsat av vägar i vatten, stål och asfalt. Det som blir kvar är mindre än man kan tro och allt är inte lämpligt för bostäder. Röde orm tar bort en del och sedan tillkommer Marieholmstunneln och den nya Marieholmsbron. På hitta.se syns inte Partihallsförbindelsen, men det gör den på google maps. Se karta här https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Waterloogatan,+Gothenbu.​.​

Området vid Grönsaksgatan/Rotfruktsgatan är fullständigt inringat av tunga trafikleder och känns förfärligt olämpligt för bostäder.

Kvar blir området runt Marieholmsgatan med begränsning älven på ena sidan och 45:an på den andra samt i nordost av Mariholmsbroar och tunneln. Inte så stort och känns mest som en blindtarm. Knappast aktuellt före 2030, om man alls skall göra det.

Viktigast nu är att få igång stadsplaner runt Gullbergsvass och strand samt helst få Mårten Krakow leden nedsänkt och överbryggad med broar i markplan.

"Alla vill inte bo i stan"
 0
Hans-Olof Hansson (25 November 2012 12:22):
Vad gäller höjden på den nya bron så är min tro och tanke att 13m är för lågt och att Miljööverdomstolen kommer att framtvinga en höjd om 19m. Det komemr att motiveras med samhällsnytta och Göta älvs betydelse som transportled, på samma sätt som Miljöövedomstolen tidigare sänkte cykelbron.
 0
Gunnar Einarsson (25 November 2012 12:38):
Hansson, jag har ett hum områdets ogästvänlighet, något som tyvärr har förstärkts av Partihallsförbindelsen och kommer att bli ännu värre med Marieholmstunneln. I den här staden vet tyvärr inte den ena handen vad den andra gör utan som en slags kontrapunkt till den allmänna trögheten utförs utifrån korridorernas tysta överenskommelser plötsligt stora snabba ingrepp som sabbar stadsutvecklingen för decennier framåt.

När jag spånar på Marieholm och hävdar att stadsplan bör rullas ut för området menar jag inte att det omgående skall exploateras och omändras, utan att en mall läggs ut för framtiden så att vi vet hur komponenterna bör passas in när det gradvis blir aktuellt, kanske inte förrän i mitten eller slutet av 2000-talet.

Det viktiga nu är som sagt att stadsplanen för Gullbergsvass försäkrar sig om förbindelser österut så att den nuvarande öknen kan genomkorsas. Vi får inte bygga in oss i en urban säck i Gullbergsvass som i sin tur blir ett problem att hantera i framtiden. Få har skäl att besöka en återvändsgränd. Stadsliv kräver ett genomflöde.
 0
Gunnar Einarsson (25 November 2012 13:23):
Johannes W,
Dimensioneringsproblematiken ligger onekligen i hjärtat av hela komplexet. Det känns som den skulle kräva avancerade modeller och massivt med statistiskt material för att man skall våga uttala sig och i slutändan skulle utfallet fundamentalt sett ändå bli omöjligt att förutsäga.

Vad man kan göra är att höfta lite och därför förklarar jag gärna hur jag har tänkt. I dagsläget har vi en sjufilig förbindelse och ett jättemot vilka är nästan helt planskilda (rödljus finns bara vid Falutorget) och tillåter en avsevärd genomströmning på sin begränsade bandbredd. Ändå är det köer i rusningstid. Snart får vi ytterligare en biltunnel med vidhängande mot.

Med infrastruktur borta från Gullbergsvass kommer mängden tung trafik minska något, men en uppbyggd stadsdel kommer i sin tur att generera mer trafik. Samtidigt kommer den långsiktiga trenden att verka begränsande på bilismen i takt med att Peak Oil blir allt mera kännbart. Detta kommer dock att vara en utdragen process där exempelvis antalet fordon kommer att upprätthållas genom fossilbränslebesparande åtgärder, såsom en trend mot mikrobilar och elmotorer. Säg att bilismen totalt sett minskar med kanske hälften till 2050.

Om vi således tänker oss att ungefär nuvarande kapacitet bör kunna upprätthållas så får det flödeshindrande följder om vi övergår till boulevardisering, med implikationen att bandbredden måste öka. Därför är en tanke att byta 7 planskilda filer mot 6+4=10 gatufiler fördelade på två boulevarder.

För att främja stadsutveckling ser jag det som avgörande att moten förminskas vilket kommer att ge upphov till flaskhalsar. Tyvärr. Å andra sidan kommer ytterligare minst 4 väst-östliga filer (Gullbergsbassgatan/Kruthusgatan) och ett stort antal tvärgator tillkomma i Gullbergsvass, inklusive en gatutunnel-/broförbindelse till Odinsplatsen. Vidare kommer det i framtiden som bekant finnas två älvtunnlar istället för en och gatuförbindelserna mot dels nordöst (Marieholmsgatan), dels Gamlestaden (Waterloogatan) kommer att framstå som mer självklara.

Antagandet är att här någonstans så kommer en hyfsad balans ändå att upprätthållas.

Alternativet är att behålla Mårten Krakowgatan som motorled, antingen nedsänkt eller dessutom övertäckt. I det läget skulle gatunätet i Gullbergsvass kunna utformas med större frihet i riktning mot smalare gator. Exempelvis skulle Bergslagsgatan kanske inte kräva 4 filer och eget spårvagnsfält utan kunna organiseras precis som Linnégatan med 2 filer (och eget spårvagnsfält).
+1
Johannes Westlund (25 November 2012 13:41):
Hansson: Jag tror du just lyckades med konststycket att visa hur det går när man bygger stad på sättet vi gör i Sverige. Staden får inte plats för alla trafiklösningar.

Miljödomstolen har fel, även om jag vet att de skulle sänka alla förslag som innebär rimliga brohöjder. Deras argumentation är uppåt väggarna och de borde byta namn till miljöförstörelse-gruppen. Den största samhällsnyttan är helt klart här att skapa tighta kopplingar över älven så att bilberoendet kan minska och staden kan utvecklas. Det kommer hela Göteborg till del. Det är den enda rimliga vägen mot mindre miljöförstörelse.

Samhällsnyttan med båttrafiken är inte lika stor som samhällsnyttan vi får av ett väl fungerande Göteborg. Allt annat är trams. Det finns dessutom ingenting som hindrar båttrafiken från att fortgå. Nya broar ger bara nya förutsättningar för farkosterna. Man får väl bygga om eller bygga nya som bättre passar in. Det är ingenting konstigt eller svårt. Vi har en hel yrkeskategori som inte gör annat än designar fartyg. Bron kommer inte dit imorgon. Flottan hinner utan problem att ändras tills bron är byggd.

Staden förändras och kommer alltid att förändras. Det ger nya förutsättningar för trafiken i den och genom den såväl för som allt annat. Om staden ska bli en framgångsrik stad så måste det vara staden som dikterar förutsättningarna för trafiken i sig och genom sig. Fungerar det inte med höga och stora broar så får man bygga lägre fartyg. Får inte bilar plats så får man bygga för yteffektivare transportmedel. Och så vidare. Det är helt verklighetsfrånvänt att Sveriges näst största stad ska behöva förhålla sig till ett litet särintresse och därmed inte kunna växa över älven på ett effektivt sätt.
 0
Gunnar Einarsson (25 November 2012 17:52):
Hansson:
"Området mellan E6 och gamlestadstorget må vara långt och kan tyckas rymligt. Men det är det inte. Området är genomkorsat av vägar i vatten, stål och asfalt. Det som blir kvar är mindre än man kan tro och allt är inte lämpligt för bostäder. Röde orm tar bort en del och sedan tillkommer Marieholmstunneln och den nya Marieholmsbron. På hitta.se syns inte Partihallsförbindelsen, men det gör den på google maps. Se karta här https:​/​/​maps.​google.​com/​maps?​q=​Waterloogatan,+Gothenbu.​.​

Området vid Grönsaksgatan/Rotfruktsgatan är fullständigt inringat av tunga trafikleder och känns förfärligt olämpligt för bostäder.

Kvar blir området runt Marieholmsgatan med begränsning älven på ena sidan och 45:an på den andra samt i nordost av Mariholmsbroar och tunneln. Inte så stort och känns mest som en blindtarm. Knappast aktuellt före 2030, om man alls skall göra det."


En del kommentarer bör bifogas ovanstående. E6 är den led som bör övertäckas i första hand. Detta är också enklast eftersom den redan går nedsänkt. Mölndalsån bör kulverteras. Spåren mellan Minuthandelsgatan och Partihandelsgatan försvinner med Kombicentralen och Partihallsområdet som sådant (området vid Grönsaksgatan/Rotfruktsgatan) får väl vara kvar som det är.

Blir en del extra stad på Gullbergsvass östra sida som fortsätter sömlöst över E6 alltså, i synnerhet om något kan göras åt Gullbergsmotets jätteblaffa.

Vad Röde Orm beträffar kan den byggas om för att tjäna den nya stadsplanens behov och i värsta fall får den väl rivas. Marieholmsgatan (E45) borde nog egentligen inte tillåtas övergå i motorväg förrän bortom Slakthusgatan.
 0
Gunnar Einarsson (25 November 2012 18:10):
Apropå Göta älvbron så är den fråga som känns relevant att ställa, a) varför valde 30-talets beslutsfattare 19,5 meters segelfri höjd och b) vad har sedan dess förändrats i de fundamentala förutsättningarna?

Att Vänertrafiken idag är försumbar känns som ett lite osäkert argument. Den kan ju bli omfattande i morgon, exempelvis när transporter från väg överförs till ett alternativt medium.
 0
Johannes Westlund (25 November 2012 18:29):
Gunnar:
Så som jag ser det är att värdet av ett fungerande Göteborg som är kopplat över älven mer samhällsnyttigt än värdet av båttrafiken. Det förstnämnda värdet kommer minst en halv miljon människor ha glädje av dagligen. Det kommer minska barriäreffekterna älven har och tillåta centrum att växa över älven samtidigt som man kan arbeta seriöst med minskat bilberoende.

Båttrafiken kan inte rimligen ha den samhällsnyttan att det uppväger nyttan att ha en väl fungerande lösning för Sveriges näst största stad som håller och kan utvecklas även efter peak oil och peak car.

Och oavsett är det möjligt att rent tekniskt göra en annan lösning för fartygen. Men här måste samhället gå före och stifta lagar eller ta fram regler. Det är så det fungerar med fordonsutveckling. Ställs det inga krav så kommer ingenting förändras, men om samhället sätter ner foten och tvingar fram förändring så kommer fordonen att anpassa sig. Så har vi arbetat framgångsrikt med att rulla ut katalysatorer, minskat bränsleförbrukning och ökat säkerhet mm historiskt. Vi får de fordonsflottor vi frågar efter. Det är inte konstigare än så.
 0
Johannes Hulter (25 November 2012 21:10):
Den här debattartikeln som vi skrev ihop med SEKO Sjöfolk för ett tag sedan kan nog vara av intresse för debatten: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​0​9/​lagbro-​-​sjofart-​%3d-​sant_​1.​.​

Man br väl också komma ihåg att Vänertrafiken rör sig om 4-5 fartyg per årsmedeldygn, och att de hursomhelst snart kommer att bli tvungna att konvojköra för att inte hota riksintresset Hamnbanan (en av alla lågbroar uppströms...)
 0
Hans-Olof Hansson (1 December 2012 17:09):
@Johannes Westlund (25 November 13:41):
Nej, inte alls. Den visar att en stad är inte bostadskvarter endast. Man måste komma till och från staden också!

Geografin som staden ligger i är något som vi får leva med och försöka hantera på bästa sätt. Skall vi få människor till och från staden så krävs det trafikleder, på stål och asfalt. Dessutom finns vattenledera att ta hänsyn till. Röde Orm och Marieholmsleden blir här bav yttersta vikt för att trafiken över älven skall fungera utan att tvärstanna vid första incident, som det sker idag. Även kollektivtrafiken vinner på det!

Tillkommer till bilden gör även sträckningen av Västlänken som gör att det försvinner än mer mark från området. Bara för att kollektivtrafikens andel ökar och det mycket kraftigt så innebär inte det att det blir någon väg "över" som kan rivas!. Alla vägar behös. Den totala trafiken ökar. Det är bara bilens andel av trafiken som minskar.

Nej, självklart har inte Miljööverdomstolen fel. De finns för att försvara riksintressen mot lokala intressen som kan hota riksintressen. God godstrafik på älven är ett riksintresse. God lokaltrafik över älven för Göteborg är det inte. Det var så stoppet av cykelbron motiverades.
 0
Hans-Olof Hansson (1 December 2012 17:20):
@Gunnar Einarsson (25 November 18:10)
Man kan lätt utgå ifrån att de inte heller på 30-talet ville ha täta öppningar av bron utan att de flesta skulle klara sig under bron utan öppning.

Vad har förändrats sedan dess. Ja, i avsaknad av statistik så kan man anta att antalet fartygsrörelser kraftigt har minskat sedan dess. Då fanns hamnar, varv och annat i området och mycket gick på köl till Trollhättan/Vänern. Sannolikt så har dock tonnaget på de fartyg som trafikerar älven idag ökat. Färre men tyngre fartyg. Då fanns det plats för flera fartyg i slussarna. Nu är det slussning av ett fartyg i taget som gäller.

Transportmängden på älven är inte försumbar. Tvärtom är den ganslka stor. Bland annat mer stort gods som inte lätt transporteras på annat sätt. Blir det nya slussar och fartyg av Europaklass så kan tonnaget till Vänern kraftigt ökas. Kanske skall man tänka sig att man kör kontainerfrakt till hamnar i Vänern istället för att köra allt på räls på Hamnbanan. Det kan öppna för pendeltågstrafik på Hamnbanan!

Sammantaget så ger detta att bron bör höjas till 19m och inte byggas på den lägre höjd som Göteborg vill.
 0
Johannes Westlund (1 December 2012 19:03):
Hansson: Det går väl att sammanfatta dispytens kärna som ifall vi ska bygga staden runt trafiklösningarna eller trafiklösningarna runt staden. Jag anser att vi ska bygga staden och sedan får väl trafiken vara på det utrymme som blir kvar. Det finns massor med stora städer som lyckas förhålla sig till högtrafikerade vatten och lågbroar. Det går alldeles utmärkt att bygga städer som inte blir motorvägsmot.

Och jag vidhåller att det är ett större riksintresse att Göteborgs stadskärna, dvs Sveriges näst största stad och tillväxtmotor, är högeffektiv än att det daltas med sjöfarten. Sjöfarten får anpassa sig, man får konstruera smartare båtar. Så får alla rum. Cyklister och fotgängare kommer över älven, självklart också bilar, bussar och spårvagnar samt tåg. Och älvtrafiken kommer också fram. Att enbart dimensionera med ett enda mål, dalta med sjöfarten, är inte rationellt eller ett bra sätt att bygga stad på. Det kommer knappast bli en ny bro imorgon så det finns ju tid att komma fram med bättre båtmodeller.
 0
Olof Antonson (2 December 2012 22:00):
Värt att tänka på är att E6an gick över Göta Älvbron innan Tingstadstunneln byggdes. En annan sak som är värd att notera är att den gamla Hisingsbron ställdes i öppet läge efter att den högre bron invigts 1939, men den återtogs i bruk i och med en ombyggnad av Göta Älvbron som skedde i mitten av 50-talet. När den breddade Göta Älvbron senare togs i bruk hade dock lågbron blivit så populär bland cyklister, mopedister och gångtrafikanter att den fortsatte att vara i bruk fram till slutet av 60-talet då den skrotades.

På den tiden var alltså fartygstrafiken tvungen att passera två broar. Det vore märkligt om vi inte skulle klara det idag. Sedan blir varje enskild broöppning mindre dramatisk ju fler broar som måste passeras. Som det är nu lägger vi alla ägg i samma korg, eftersom vi ersatt samma bro flera gånger om istället för att lägga till. Det är ungefär 6 km mellan Älvsborgsbron och Göta Älvbron. Ambitionen måste vara att bättre knyta samman Hisingen med fastlandssidan.
 0
Krister (9 December 2012 07:00):
En mindre bro från Operan till bananpiren för gående och cyklister vore bra.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5491 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter