Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Stadens ekonomi

 
Dagens krönika är skriven av Johannes Westlund, studerande vid Chalmers Tekniska Högskola. Inlägget är tidigare publicerat på hans blogg Min Vision.




Varför finns staden? Varför bildades den? Vad var det som gjorde att vi valde att bosätta oss tillsammans med främlingar och göra dem till vår egen flock? I själva verket är skälen bakom stadens framväxt benhårt rationella och ganska enkla att förstå.

Staden växte fram därför att man kom på att det går att göra bättre grejer snabbare om man samarbetar och drar nytta av varandras styrkor. Och då är det bra mycket lättare att bo nära varandra än att bo isär. Särskilt när inte internet, bil och flygplan finns. Utan man måste promenera till varandra för att kunna samarbeta. Jordbruket var den faktor som möjliggjorde städers framväxt och sen dess har vi varit bofasta i städer och byar. Tillsammans. För att dra nytta av varandra.

Städers syfte har genom historien alltid ytterst varit att samla produktionsresurser. Med det ordet menar jag inte bara råvaror, utan även människor, kunskap, idéer och teknologi. Allt som krävs för att skapa välstånd. Strävan har varit att minimera transaktionskostnaden, kostnaden för att leta upp och anskaffa produktionsresurser som behövs. Det är en stor vinst för samhället om transaktionskostnaden kan hållas nere, för då kan mer resurser, varor eller tjänster, läggas på det verkligt värdeskapande. Transaktionskostnaden är bara resurser som i praktiken slängs i sjön för att flytta på andra resurser.

Det är detta som är stadens syfte, mål och existensberättigande. Det kan låta väldigt hårt och kallt. Det kan uppfattas som en väldigt funktions-orienterad analys. Ja, staden kan vara trevlig, mysig och charmig också, men utgör den ingen hotspot för utbyte så är allt egentligen mer eller mindre kuliss som man sätter upp för turisterna på sommaren. Städer som fylls med verkligt liv har alltid detta yttersta syfte. Det är därifrån detta med att kalla städer för "tillväxtmotorer" kommer. Det är en naturlig följd av att vara en stad. En stad måste vara en tillväxtmotor för att berättiga sin existens. Och det är ytterst det som gör att den växer. Människor kommer alltid söka sig till platser där det finns möjlighet till arbete och söka sig ifrån regioner där det inte finns möjligheter.

Det är en enkel logik som ligger bakom det som idag uttrycks som "innerstad", "kvartersstad" och "blandstad". Det handlar om att sammanföra produktionsresurser. Hålla transaktionskostnaderna nere. Det har historiskt varit dyrt att transportera saker. Dyrt att ha människor som reser långt för att hitta resurser. Dyrt med avstånd.



Korsningen Mårten Krakowgatan och Kilsgatan

Sedan kom mirakelmaskinen bilen och all gammal logik upphörde. Eller så trodde man i alla fall. Nu blev det tidsmässigt nära till allt. Energin som krävdes var billig. Nu tyckte man att det var förlegat med gamla täta städer. Där fick ju inte trafikleder för de snabba bilarna plats. Inte heller fick det plats med parkeringar i bästa läge. Det här är skälet till att det knappt finns stad i Sverige idag. Runt 1960-70 drabbades Sverige av rivningshysteri.

En annan effekt blev det som populärt kallas "urban sprawl", "utglesning" på ren svenska. Stora mattor av gles bilberoende bebyggelse. Vi fick renodlade och ofta segregerade och funktionsseparerade förorter. De är idag utan konkurrens den vanligaste platsen att bo på i Sverige. Byggda på diskret avstånd och ofta byggda in i ett enormt bilberoende. Byggda för och runt bilen. Ett intressant sätt att visa detta är att titta på kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken gick med vinst när den servade den täta blandstaden. Sen när staden plötsligt började glesas ut så har det gått till att det idag krävs att halva biljettpriset subventioneras. Men bilen var här och allt skulle fungera för att serva de bilburna medborgarnas behov.



Det är bara det att "naturlagar" inte slutar gälla bara för att det kommer en mirakelmaskin. Avstånd kostar. Nu som då. Och utglesning har blivit en enorm kostnad för samhället. För 30 år sedan räknade Göteborgs stadsbyggnadskontor på hur mycket en genomsnittlig bostad kostade samhället i innerstaden kontra ute i periferin. Resultatet blev att den i utkanten kostade dubbelt så mycket. Denna kalkyl gjordes när oljan var billig. Min gissning är att det ser värre ut idag. Kostnaderna handlar om exempelvis infrastruktur och samhällsservice som måste finnas och byggas ut. Att etablera ännu en ny förortsenklav är en stor apparat och handlar om alltifrån närsjukvård och skola till nya motorleder. Om man bygger enligt utglesningsparadigmets principer.

Sen får vi då alltså in mer trafik in i city eftersom de bilberoende förortsenklaverna är just bilberoende, folk tar bilen till jobbet. Alltså måste vi bredda vägarna inne i city för att klara av situationen. Den som bosätter sig i innerstaden får närmare till jobbet och har lättare att ta kollektivtrafik eller cykla. Och kräver hur som helst inga nya trafikleder.



Partihallsförbindelsen

Sen har vi kostnaderna för själva transporterandet. Först och främst har vi energikostnaderna. Oljan som bränns helt enkelt. Sen kommer också kostnad för tiden. Högkompetenta människor sitter länge i bilköer och kör runt på långa omvägar och ringleder för att ta sig till jobbet. Istället för att bo nära jobbet och släntra in på en tiominuters hälsosam promenad. Tiden i bilen är för de flesta ren och skär dötid. Tänk om den kunde användas till något bättre, såsom att få en hälsosam promenad eller ge tid över till mer rekreation eller tid med barnen. Det hade samhället tjänat mycket på.

Dessutom får man göra avdrag på skatten om man har långt till jobbet. Man gynnar alltså personer som väljer att bostätta sig där samhället har det som dyrast och svårast att ge den service som efterfrågas. Detta sker på bekostnad av dem som bosätter sig smart, nära sin arbetsplats, på cykelavstånd exempelvis. Under paroller som "hela Sverige ska leva" och "värna landsbygden" så premieras en ekonomiskt vansinnig och miljömässigt ohållbar livsstil. Jag missgynnar ingen att leva i villa på landsorten. Men jag tycker att den som vill leva ett sådant liv kan betala vad det kostar istället för att stjälpa över den kostnaden på andra. Landsbygden får för min del gärna leva. Men inte genom att parasitera.

Det är ju omvända världen! Det som är dyrt för samhället premierar man och det som är billigt bestraffas. I själva verket borde vi istället för en landsortspolitik föra en politik som gynnar dem som gör det för samhället bra valet att bosätta sig nära jobb och samhällsservice. För dem som belastar samhället mindre. Istället för reseavdraget skulle man kunna ha ett urbanavdrag. Nu har jag fokuserat främst på privatpersoner, men detsamma gäller ju perifiera industriområden och framför allt externhandel. Allt byggande ute i periferin kostar samhället massor med resurser men det gynnas av låga markpriser, trots att det blir dyrare för samhället. Även det måste adresseras.



 ICA Maxi Torslanda

För vi har börjat nå den punkt då utglesningen inte längre går att hantera rent ekonomiskt. Vi har fått städer som motarbetar sitt syfte och som snarare ökar än minskar transaktionskostnaderna. Vi har istället för en mötes- och bytesplats fått genomfarter och parkeringsplatser. Istället för att träffa varandra och utbyta idéer och därmed skapa innovation kapslar vi in oss i isoleringsceller och undviker all mänsklig kontakt. Transaktionskostnaderna skenar.

Vi måste tillbaka till den täta, funktionsblandade kvartersstaden. Där människor möttes, där det var nära. Inte bara för att den staden är den mest attraktiva, pulserande och urbana, utan för att det är den stadsstruktur som fungerar. Det är den stadsstruktur som till fullo tar till vara på vad det är att vara stad. Som adresserar problemen och som också tar tillvara fördelarna. Det är inte för inte som alla historiska städer följer den strukturen. Det handlar om stadens ekonomi.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Krister (29 November 2012 08:46):
För 20 år sedan var det "Gröna Vågen" som gällde. Staden var smutsig, förorenad och farlig. Miljön var underbar på landsbygden. Motorvägar byggdes, Villadrömmen förverkligades. Nu är det plötsligt tvärt om. Alla skall bo i staden, de som bor utanför är miljöförstörare. De tvära kasten gör mig förvirrad. Dessutom har vi gott om plats i Sverige.
Det känns otryggt att bo inne i "smeten" så jag bor tills vidare kvar ute i "spenaten".
 0
Matthias H. (29 November 2012 09:54):
Krister, tur att vi människor ibland lär oss på tidigare misstag. 60-80-talen gjorde vi fel som byggde på bredden vilket innebar att vi människor satte allt större fotavtryck på jorden och skapade större och större bilberoende. Nu kan vi ju förtäta istället och och på så sätt skapa större underlag för kollektivtrafik samtidigt som vi låter landsbygden vila.
 0
Johannes Westlund (29 November 2012 12:34):
Krister: Det är sant att det finns och har funnits många myter om vad som är miljövänligt. Som tur väl är så har vi vetenskap som söker objektiva svar på bland annat den frågan.

Men jag väljer att inte ge mig in i miljödiskussionen. Ovan diskuterar jag stadens effektivitet i sin roll som mötes- och bytesplats, den mest grundläggande rollen och yttersta syftet. Det är sant att en tät blandstad också ger unikt goda förutsättningar för att minska miljömässiga avtryck men det är en annan fråga.
 0
Erik Sandblom (29 November 2012 14:04):
Lysande artikel! Heja Johannes W!
 0
BJ (29 November 2012 22:12):
Att börja skuldbelägga alla som inte bor i storstäderna är lite fånigt. Att säga att det är en miljömässigt och ekonomiskt vansinne att bo på landsorten är väldigt fånigt. Det är städernas Sprawl som är problemet, inte småorterna. Att börja prata om att en viss del är parasiter är rent osmakligt och arrogant. Det visar också på en enorm okunskap om geografiska maktstrukturer och vilka effekter centraliseringen i Sverige har haft. Jag hoppas att författaren bara blandat ihop begreppen, annars är jag djupt besviken på Yimby.
 0
Hannes Johansson (29 November 2012 22:24):
BJ: Som tur är så har ju ingen börjat skuldbelägga alla som inte bor i storstäderna. Eller missade jag nånting i krönikan? Dina övriga invändningar är det svårt att bemöta innan du mer konkret visar vad i artikeln det är du menar är fel.

Menar du att det inte är ett problem med att ha en stor mängd subventionerade småorter som arbetspendlar med bilen in till städerna? Jag är ganska säker på att det är det Johannes menar när han talar om "parasiterande" bebyggelsestrukturer, och inte att alla mindre orter per definition är parasiterande. Men som sagt, visa gärna vilka sakargument det är du vänder dig emot. Att bara slänga ur sig att någon har uppåt väggarna fel och sen inte berätta varför ger inte underlag till någon vidare bra diskussion, tror jag.
 0
BJ (29 November 2012 22:46):
Hannes:
Jag menar definitivt att parasiterande bebyggelsestrukurer är ett problem. Men Johannes skriver ovan att landsorterna och landsbygden är parasiterande. Något han knyter till paroller som "hela Sverige ska leva".

De strukturer som är parasiternande är kranskommuner till storstäderna typ Täby och Vällinge. Kommuner som får pengar i det kommunala utjämningssystemet som sen används till att sänka kommunalskatten, samtidigt som glesbygds- och avfolkningskommuner går på knäna och tvingas höja skatten.
 0
Hannes Johansson (29 November 2012 22:52):
Ah, då är jag med på hur du menar. Jag tror det är bäst om Johannes själv, som skrivit krönikan, besvarar dina frågor.
 0
Patrik Höstmad (29 November 2012 22:57):
Johannes W: Bra skrivet!

En kommentar på:
"Tiden i bilen är för de flesta ren och skär dötid."
och
"Istället för att träffa varandra och utbyta idéer och därmed skapa innovation kapslar vi in oss i isoleringsceller och undviker all mänsklig kontakt. Transaktionskostnaderna skenar.

Det där ser man då och då i debatten och de kan mycket väl vara sant. Men har du egentligen några undersökningar att stödja dig på? Vissa ringer samtal under resan. Dessutom behövs tid för återhämtning och kontemplation mellan alla möten och idéer. Många lyssnar på musik, sjunger, funderar, planerar, uppdaterar sig med radio, lyssnar på en ljudbok, eller bara "är" under bilresan.
 0
Johannes Westlund (29 November 2012 23:22):
BJ: Jag önskar inte skuldbelägga någon livsstil ur något perspektiv. Min intention med den här "söndagskrönikan" (det var som en sådan den började på min blogg) var att diskutera stadens struktur och argumentera för varför tät funktionsblandad stad är överlägsen andra stadsstrukturer.

I det här inlägget går jag inte in på landsbygden utan håller mig till staden. I den mån jag kommenterar handlar det om rådande strukturer och paradigm och ingenting annat.

Det är dock faktum att det finns en hel del spännande under parollen "hela Sverige ska leva". Att införa kilometerbaserad vägskatt istället för nuvarande modell skulle exempelvis snabbt mötas av argumentet "men det slår ju mot glesbygden". Även reseavdraget är faktiskt en subvention som gör det billigare än vad det egentligen är att bo på landsbygden. Det finns inte heller en motsägelse i att kommunala ekonomin går på knäna och att privatpersoner subventioneras. Det förstärker snarare poängen att samhället har svårt att finnas till och leverera adekvat service i glesa strukturer.
 0
Ragnar Lind (29 November 2012 23:31):
Jag tror snarare att artikelförfattaren nog blandat ihop begreppen. För mig är "landsorten" ett samlande begrepp för större eller mindre självständiga och levande orter och städer som ligger bortom storstädernas (dvs Stockholms, Göteborgs och Malmös) förorter och periferi. "Landsbygd" är för mig sinnebilden av en levande jordbruksbygd. Bäckebol är inte landsbygd. Partille eller Brottkärr är inte landsorten.
Energislösande pendling till och från bilberoende förorter och köpcentra är ju inte bra. Men viss pendling går nog inte att undvika. Vad gör man om ena parten i en familj fått ett jobb i Lindome, medan den andra arbetar i Ytterby? Pendling förekommer dessutom inte bara omkring storstäderna, utan också mellan landsortsstäder som Norrköping och Linköping, Skara och Skövde, etc.
+1
Johannes Westlund (29 November 2012 23:47):
Patrik Andersson: Jag har inga undersökningar att stödja mig på, utan det är egna erfarenheter uppblandat med lite logik. Exempelvis så kan man mycket väl ringa någon när man sitter i bilen men det är knappast ens i närheten av lika produktivt som att möta en verklig person. Dels måste man ju köra bilen, vilket sänker produktiviteten, och dels medger mediet enbart bråkdelen av överföringskapaciteten av kommunikationsdata (ord bär väldigt liten del av kommunikationen).

Visst kan man också använda bilfärden till att "bara vara" och koppla av, men det kan inte jämföras med att "bara vara" i en grön park eller i en skog. För man måste vara uppmärksam på trafiken.

Min slutsats blir att det mer eller mindre är dötid. Man kan inte återhämta sig eftersom det händer för mycket runt omkring man måste hålla koll på. Man kan inte heller få något effektivt arbete gjort.

Tiden i bilen verkar i alla fall inte är i närheten av en bra optimerat använd tid.
 0
Håkan Tendell (29 November 2012 23:53):
Å ena sidan vore det ur både nationalekonomiskt och miljömässigt perspektiv bäst om Sverige i princip endast bestod av blandstadskvartersstorstäder förbundna med motorvägar och järnvägar genom landskap av jordbruk/skogsbruk/gruvor/vildmark. Enligt detta synsätt borde man med politiska styrmedel gynna tätorter som idag har mer än t.ex. 25.000 invånare, hjälpa dem att växa till att bli än mer goda städer samt på olika sätt hjälpa medborgare i avfolkningsområden att finna sig en plats i de växande städerna. Egentligen är ju detta en process som pågår av sig själv redan idag, men den skulle kunna gå snabbare och skonsammare om den gjordes under kontrollerade former. I framtidens Västra Götaland kommer den övervägande majoriteten av befolkningen vara koncentrerad till tätorterna Göteborg, Trestad (Uddevalla-Trollhättan-Vänersborg), Skövde och Borås.

Å andra sidan vore det ur ett demokratiskt perspektiv bäst om folk i hela landet fick chansen att överleva efter bästa förmåga på lika skatte- och bidragsmässiga villkor, ungefär som idag, åtminstone på pappret, för i praktiken innebär ju faktumet att bo i glesbygden att man inte kan förvänta sig närhet till t.ex. polisstationer, brandstationer, sjukhus med många kliniker och universitet med många fakulteter. Men en viss samhällelig service skall man kunna förvänta sig även om man bor på kalfjället eller i en stuga långt inne i skogen i väglös terräng. Varje medborgare måste ha basala rättigheter även om det blir oerhört dyrt för samhället att tillhandahålla varje enskild friluftsmänniska en hög standard.

Detta är en knivig fråga: Vad skall väga tyngst? Nationalekonomin och miljön. Eller demokratin? Eller finns det en gyllene medelväg? En kompromiss som kan tillgodose alla intressen på ett för alla godtagbart sätt? Kanske. Kanske inte.

Personligen förordar jag modellen att satsa på att förtäta redan stora städer: skapa metropoler som blir framgångsrika för människorna på många sätt och vis, och som därav kan höja mänskligheten till nya, ännu okända, nivåer av utveckling.
 0
Johannes Westlund (30 November 2012 00:25):
Håkan Tendell: Jag är helt övertygad om att den absoluta majoriteten "lallar med". Man bosätter sig där det är gynnsamt att bo. Under wall street kraschen så blev en viktig del att bygga ny infrastruktur, och plötsligt blev det en del av den amerikanska drömmen att bo i villaförort. Christer Ljungberg, Trivectors VD, bloggade om detta för ett tag sedan (hans blogg finns på blogg-rollen till höger). Om samhället på olika sätt visar att det är önskvärt att människor bor i städer tror jag att många flyttar med av bara farten.

Men jag är också helt övertygad om att var och en ska få välja sin livsstil. Att politiskt styra genom straffskatter och subventioner är ren och skär livsstilsterrorism. Jag tycker bara att det ska finnas en koppling mellan vad det kostar för privatpersonen och vad det kostar för samhället att göra olika val. Alla delar av Sverige, glesbygd såväl som stad, får gärna leva för min del. Men det bör ske på ekonomiskt rationella grunder.
 0
Erik Sandblom (30 November 2012 09:34):
@Patrik Andersson
De flesta behöver inte träna stillasittning och IT-fipplande. Tvärtom, man behöver röra på sig, och en promenad eller cykeltur kan vara ett bra sätt att städa hjärnan och lufta sig lite. Vuxna som kör bil till jobbet har större risk för hjärtinfarkt och barn som cyklar till skolan har bättre koncentration.

Bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt
http:​/​/​www.​medfak.​umu.​se/​om-​fakulteten/​aktuellt/​nyhets.​.​

Skolebørn koncentrerer sig langt bedre efter en cykeltur
http:​/​/​www.​dr.​dk/​sundhed/​ditliv/​Boern/​Artikler/​20​12/​11.​.​
 0
Johannes Westlund (30 November 2012 12:27):
Ja, ska man beakta de rent hälsomässiga aspekterna blir ju bilen utan tvivel det absolut sämsta alternativet som finns. Cyklister lever längre, är mindre sjuka och mår bättre rent generellt. Allt detta beror på att kroppen behöver rörelse, och det får den inte i dagens stillasittande samhälle per automatik. Den bästa träningen är tveklöst den som blir av. Cyklar man får man träningen på köpet. Detta motiverar också att inkludera cykelinköp i vad som är avdragsgillt för friskvård. Men det är en annan fråga.
 0
Sven R (30 November 2012 12:53):
"Men jag är också helt övertygad om att var och en ska få välja sin livsstil. Att politiskt styra genom straffskatter och subventioner är ren och skär livsstilsterrorism."

och

"Cyklar man får man träningen på köpet. Detta motiverar också att inkludera cykelinköp i vad som är avdragsgillt för friskvård."

Motsägelsefullt.
 0
EL (30 November 2012 13:05):
JW
Din vision tillbaka 100 år i tiden är i det förvånande. Göteborg skall ju utvecklas till en megastad och den ser inte ut som Haga. Flera "Röda ormar" borde byggas.
 0
EL (30 November 2012 13:08):
Ang bilar elhybriden kommer, ej skadlig om man inte är bilhatare bara.
 0
Patrik Höstmad (30 November 2012 16:38):
EL: Det enda elhybriden kommer att göra är att minska luftföroreningar och utsläpp av växhusgaser (åtminstone lokalt) och ev. buller (men inte nödvändigtvis det beror helt på utformning och körfall). Men dessa problem med bilen har inte framförts som argument mot bilen i detta inlägg eller i de följande kommentarerna. Elhybrider löser inte några av de problem som diskuteras.
 0
Jens Ekengren (30 November 2012 16:39):
Elhybriden kommer fortfarande att behöva lagras någonstans då den inte används, den behöver plats för att ta sig fram, den låter och den kostar resurser att tillverka.

Vilken bil är bäst för världen? Den som är bränslesnål, körs två timmar om dagen och när den är förbrukad kan återvinnas på ett bra sätt eller den som inte behöver tillverkas alls?
 0
Johannes Westlund (30 November 2012 17:25):
Sven R: För att vara logisk konsistent bör jav väl förespråka ett avskaffande friskvårdsbidraget. Men i så fall följer också ett avskaffande av sjukförsäkringen då friskvårdsinsatser och sjukvårdsbehov tenderar att vara omvänt proportionella mot varann. Det finns alltså olika kostnader förknippat till det egna valet av friskvård som individen bör exponeras för. Kanske är det enklaste att erbjuda sänkt sjukförsäkringsavgift om man håller sig frisk, lite som "skadefria mil" för bilförsäkringen?
 0
Johannes Westlund (30 November 2012 17:54):
EL: Presentera gärna någon form av hållbar argumentation om varför staden blir bättre av att byggas som ett motorvägsmot. Att det är "modernt" (om 1960 fortfarande är modernt kan ju ifrågasättas) med motorvägar och "omodernt"/"gammalt" med en tät blandstad (en premiss som i sin helhet kan ifrågasättas, men jag tolkar det som att du implicit stödjer dig på en sådan premiss) säger ju absolut ingenting om vad som ger en bra och effektiv stad.

Du får också gärna ifrågasätta om du tycker att det finns någon logisk inkonsistens eller om jag valt någon premiss som du inte tycker stämmer.
 0
Johannes Westlund (30 November 2012 18:08):
EL: Om el-hybriden, rena elbilen eller någon annan bil är skadlig miljömässigt är något som man inte behöver gå in på alls i det här sammanhanget. Det är ett ytineffektivt transportmedel. Planerar man med det i första rummet får man utglesning. Vilket skapar städer som motverkar sitt syfte enligt mitt sätt att se det.

Jag ser det för övrigt inte som någon katastrof om el-hybrider förekommer i den täta blandstaden. Men det kan inte vara den huvudsakliga lösningen för pendling och transport. Bilister behöver också finna sig i att underordnas de effektiva transportslagen.
 0
Mats O. (1 December 2012 11:12):
För majoriteten av dom yrkesverksamma göteborgarna är det inte ett alternativ att promenera, cykla eller ens ta buss/spårvagn till jobbet.

Det kommer fortfarande gå snabbare att ta bilen till jobbet om man bor utanför centrum och om arbetsplatsen är utanför centrum.
Undantaget är om man bor i centrum/centrumnära och jobbar i centrum. Där funkar kollektivtrafik bäst.
 0
Krister (1 December 2012 11:20):
Johannes Westlund m.fl:
Nu har vi den situationen att kollektivtrafiken är underdimensionerad och det tar 15 år innan Västlänken är klar. Innan dess kan vi inte nämnvärt förbättra övrig kollektivtrafik. Staden måste fungera även för oss som bilpendlar eftersom vettiga alternativ saknas! Trängselskatten ger ingen förbättring för bilpendlare och troligtvis ej heller för kollektivresenärer.
+2
Johannes Westlund (1 December 2012 11:49):
Mats O: Till att börja med ifrågasätter jag påståendet att de flesta göteborgarna inte har alternativ. Det tycker jag är skitsnack. Nationell statistik visar att hälften av alla bilresor är kortare än 5 km, att en minoritet människor rör sig längre än en mil under dagen. Detta är avstånd som går utmärkt att cykla. Till detta kommer kollektivtrafik.

Vidare så bör också poängteras att jag i krönikan motiverar en linje om hur det borde vara, och alltså vad vi ska bygga oss mot. Det du skriver visar på behovet av den täta blandstaden.
+2
Johannes Westlund (1 December 2012 12:02):
Krister: Kollektivtrafiken är antagligen underdimensionerad på vissa platser och överdimensionerad på andra. Trängseln på kollektivtrafiken finns främst nära centrum. Längre ut går vagnarna och bussarna halvtomma. I en så utglesad stad som Göteborg är det mycket svårt att skapa en kollektivtrafik som är lagom dimensionerad och samtidigt erbjuder alla god service. De bilberoende glesa förorterna erbjuder dåligt underlag och blir kostsamma investeringar. Vagnarna därifrån kanske bara har en eller ett par resenärer. Längre in ska samma linjer serva tätare stad. Samma fordon ska alltså plötsligt gå från att transportera ett fåtal till att hantera hundratals resenärer. Det fordonet som på ett ekonomiskt rationellt sett först fungerar för tre personer och sedan växer för att fungera för hundra finns inte. Dessutom sker detta under förutsättningen att det finns riktade rusningsvågor. På morgonen ska alla in, på kvällen ska alla ut. Fordonen får gå tomma ut till ytterkanterna och överfulla på väg in. En tät blandstad passar kollektivtrafik bättre. I blandstad ska man åt olika håll. Fordonen kan ha jämn beläggning både på väg "ut" och "in".

Tät blandstad passar kollektivtrafik, utglesad så kallad "stad" är en förutsättning för massbilism, för i den täta staden får inte massbilism fysiskt rum. Så stadens struktur påverkar i högsta grad vilket transportsätt som är smidigast. Därför måste vi förtäta. Då kommer kollektivtrafiken att bli enklare att dimensionera och mer ekonomisk. Dessutom kommer fler få så nära till sina jobb att de inte behöver kollektivtrafik. Tät blandstad ger kortare avstånd och effektivare utnyttjande av infrastrukturen. Därför är det effektivaste sättet att komma till rätta med problemen att bygga tät blandstad.
+3
Gunnar Einarsson (1 December 2012 12:06):
Krister (29 November 08:46):

För 20 år sedan gällde "Gröna Vågen"? Haha, för 37 år sedan menar du väl! :)

För det övriga du skriver får man gå ännu längre tillbaka. För 40 år sedan var staden knappast smutsig, förorenad och farlig. Lite avgaser, visst, men det låter nästan som du beskriver Dickens London, inte 1900-talets Göteborg.

Vad som däremot medverkade till flytten ut från staden och det spridda stadshatet under 1900-talet var vad som kan kallas myten om det naturliga. Detta var ett av det gångna århundradets absolut viktigaste begrepp (och ständiga ursäkt). Så länge något var "naturligt" så var det livsbejakande, skönt, hälsosamt och framförallt identiskt med det moraliskt goda. Det är klart att den historiska staden, vars uttryck och kultur bygger nästan helt på artificiella former och förkonstling satt illa till där. Inte så lite kom denna naturdyrkan att med största säkerhet påverka den modernistiska, funktionsseparerade stadens utveckling och den 'enkla' funktisestetikens frammarsch. Ornament var helt enkelt omoraliska.

Sedan förmenar jag ingen att bo på landet. Jag är tillräckligt gammal för att ha tagit in hö med räfsa och hövagn på somrarna samt sett den sista bonden i bygden som vägrade traktor gå med sina hästar på åkern i 70-talets solnedgång. Landet kan vara underbart. Men man bör ha en anledning att bo där. Det givna svaret borde ju förstås vara att man själv är sysselsatt med lantbruk eller i någon servicenäring i anslutning till detta, exempelvis i småstad. Det finns ingen som helst anledning för det offentliga att genom motorvägar och stadsförstörande trafikplatser subventionera i storstaden yrkesverksamma för att de föredrar ett halvlantligt boende.
Låt stad vara stad och landsbygd, landsbygd, och gränsen mellan dem abrupt och dramatisk! Det tjänar båda på.
 0
Daniel Andersson (1 December 2012 13:49):
@Krister (I dag 11:20):

Nu har vi den situationen att kollektivtrafiken är underdimensionerad och det tar 15 år innan Västlänken är klar. Innan dess kan vi inte nämnvärt förbättra övrig kollektivtrafik.
Många förbättringar av kollektivtrafiken genomförs vid årsskiftet: nya bussgator, pendeltåg till Trollhättan, längre tåg till Kungsbacka och Alingsås, ändrat busstrafiknät. Låt oss se vilken effekt det har.

Trängselskatten ger ingen förbättring för bilpendlare och troligtvis ej heller för kollektivresenärer.
Ett huvudsyfte med trängselskatten, vid sidan om finansiering, är att minska trängseln. Det innebär i högsta grad en förbättring för bilpendlare och även för kollektivtrafiken där den går i blandtrafik.
+1
Håkan Tendell (1 December 2012 14:00):
Man borde för varje större stad, särskilt för en så söndertrasad stad som Göteborg, rita en snäv ring på kartan inom vilken de trettio närmaste årens bostadsbyggande skall ske, och omvänt inte planera för några några nya bostäder utanför denna ring inom den angivna tidsramen. Det kommer att öka incitamentet för planerare att bli mer kreativa och utnyttja alla centrala ödemarker och alla små ödetomter mellan huskroppar och även att börja utnyttja luftrummet i större utsträckning än vad som görs idag. Varje parkeringsplats och igenvuxen rivningstomt behöver dock inte fyllas igen med skyskrapor. Variation i stadsbilden är en av många aspekter man bör ta hänsyn till. Vartannat kvarter kan t.ex vara en smäcker fyrtiovåningsskarpa och vartannat kvarter kan vara ett landshövdingenhuskvarter med ett trettonvåningslandhövdingetorn i ett av kvarterets hörn. Dessutom kan man bygga på vissa redan existerande hus med ett antal våningar där så är möjligt. Och här och var kan man trycka in små stadsparker och enstaka rejäla sextiovånigsartdecoskrapor. Stadens ödemarker måste också bekämpas i sidled så att det inte blir trottoarer utmed döda husväggar. Varje byggnads bottenvåning bör bidra till ett rikt varierat utbud av butiker, caféer, föreningslokaler, kiosker, verkstäder, frisérsalonger, pubar, teatrar, bowlinghallar, ja, vad som helst av allt sånt där som gör skillnaden mellan t.ex Andra Långgatan och Landsvägsgatan eller mellan Västra Hamngatan och valfri gata i miljonprogramsområden som Frölunda och Sannegården. Den täta staden där mångfalden i bostadsutbudet, kontorsutbudet, hotellutbudet, lokalutbudet och med små insprängda gröna lungor av antingen mindfulness med vackra blommor, buskar, träd och långsamt rinnande vatten över stendekorationer eller av mer upplevelseinriktat slag kommer att minska behovet för stadens invånare att ta sig fram med bil, men även bilen måste få lov att ta plats och då helst genom att cruisa sakta fram utmed gator där neonljusen refkleteras i den mörka, blöta asfalten och där gatlyktornas ljus vajar över den skinande motorhuven och den dunkla instrumentbrädan.
Denna kompakta, högt strävande och färgstarka stad är det Göteborg som kan bli verklighet en härlig dag när Frihamnens vindsvåningar klyver molnen som handelsflottans fartyg klyver vågorna på sin färd över Atlanten.
 0
Mats O. (1 December 2012 15:13):
Johannes W

Jag ger inte mycket för hurtiga resonemang om att alla minsann kan hoppa upp på cykeln och trampa iväg. Det vittnar bara om innerstadsakademiker som har svårt att sätta sig in i hur andra människor lever, bor och arbetar.

Det är naturligtvis lätt för dig att propagera för cykling. En ung stark man i 20-årsålder med några timmars föreläsning per dag på universitetet, du sliter knappast ihjäl dig på "ditt jobb".
+1
Erik Sandblom (1 December 2012 15:36):
@Mats O
Det är inte svårt att cykla fem kilometer. Det tar 20 minuter och är inte jobbigare än att gå 20 minuter.

Men jag håller med dig om att cykling ofta framställs som något hurtigt och lite märkligt, med avseende på alla attiraljer som anses behövas. Om man tittar på städer med många cyklister ser man att de som cyklar ser helt normala ut utan speciella attiraljer, se t ex fotobloggen http:​/​/​www.​copenhagencyclechic.​com
 0
Mats O. (1 December 2012 16:13):
Så bra att det går snabbt att cykla. Det får ni säga till montören på Volvo Torslandaverken som slitit i 9 timmar eller städerskan på Radisson Hotell som städat 200 rum.
 0
Gunnar Einarsson (1 December 2012 17:02):
Har städerskor ens råd med bil? Det yrket brukar präglas av rena slavlöner.

Mats O har faktiskt en poäng där. Staden är tvungen att ge utrymmme åt både cyklar, bilar och fotgängare, men så sker ju också genom stadsvävens genomflödesförmåga, och jag tror inte att Johannes W är av väsentligt avvikande åsikt (rätta mig om jag har fel). Vad staden däremot inte kan ge utrymme åt om den vill fortsäatta att vara stad är motorvägar och regelbundet återkommande parkeringsängar.

I slutändan är nog det bästa dock att flytta till jobbet istället för att pendla mellan Surte och jobbet.
 0
Mats O. (1 December 2012 17:22):
Helt rätt Gunnar att det bästa är att försöka bo nära sin arbetsplats.

Tyvärr pekar utvecklingen på arbetsmarknaden åt det andra hållet. Företagen sparkar folk som dom vill och många kan inte längre gå säkra på att behålla sitt jobb. Bemanningsbolagen ökar och ena månaden kanske arbetsplatsen är i stadsdel A och nästa månad i stadsdel B.
 0
Erik Sandblom (1 December 2012 17:46):
Gunnar, ja kvartersstad har i sig en betydande kapacitet för biltrafik om man så vill, genom rutnätet. Jag tror det finns något om det i arkivet, kanske om man söker på Duany?

Det jag tvivlar på är om det finns plats för parkeringsplatserna som behövs om många ska åka bil. Gatuparkeringen (som jag är helt okej med) räcker nätt och jämnt till besöksparkering. Parkering på tomtmark tar 25 kvm/plats eftersom man måste räkna med ytan för att svänga i och ur rutan. För att möta det finns den perversa lösningen med parkeringsnorm, som går på ut på att förbjuda hus utan parkeringsplatser. Jag skrev om varför man bör avskaffa den regeln här:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​7/​kronika-​avskaffa-​parkerin_​.​.​
 0
Johannes Westlund (1 December 2012 19:17):
Mats O: Jag cyklar 2 mil om dagen. Jag vet precis vad det innebär att cykla. Jag vet också att bilberoendet är stort bland mina branschkollegor inom IT. Där finns exempelvis stor potential att öka cyklistandelen. Man blir inte särskilt trött i kroppen av att knacka kod.

Det är för övrigt alltid spännande marginalcases som används för att motivera massbilism. I praktiken används exempelvis den hårt arbetande betongarbetaren som bor 5 mil utanför Göteborg för att motivera att tusentals lata ingenjörer tar bilen 5 km till sin kontorsstol.
 0
Johannes Westlund (1 December 2012 21:01):
Mats O: För övrigt så verkar du hysa någon form av förakt mot akademiker och studenter, eller vad är det som lyser igenom? Eller är det så enkelt att om man inte har några argument så kan man alltid kritisera budbäraren? Vidare verkar du vara dåligt insatt i vad studier vid Sveriges främsta universitet innebär. Visst är det fritt i den bemärkelsen att vi får planera vår egen tid, men våra formella scheman är inte hela sanningen.
 0
Emanuel Alfredsson (1 December 2012 22:43):
Johannes W: Jag kan förstå Mats O. när de mest vokala studenterna för det mesta sprider plattityder i hemsk kombination med en cynisk och arrogant aura. Inget mot dig personligen Johannes W, men dina kollegor bör se upp, se sig runt och spräcka bubblan, annars kommer en amerikansk revolution som ett brev på posten.
+2
Johannes Hulter (1 December 2012 23:11):
Nu är det förvisso lördagkväll men vi kan väl försöka fokusera oss mer på själva sakfrågan och inte våra meddebattörer?
 0
Hannes Johansson (2 December 2012 12:42):
Över lag så efterlyser jag mindre uttalanden i stil med "folk gillar inte X, folk vill ha Y" eller "man kan inte göra si och så". Lösryckta påståenden kan vem som helst göra, så om debatten ska leda någonvart måste man kunna backa upp sina påståenden med rationella resonemang, och ännu bättre om resonemanget dessutom stöds på någon slags empirisk betraktelse.

Det är i och för sig bra att ifrågasätta och se frågorna från annorlunda perspektiv, men det är oftast meningslöst att bara slänga ur sig någonting som är provokativt om det inte finns någonting som stödjer ens påstående. Man behöver inte säga tvärtemot bara för att få till en diskussion, det är vad man i internettermer kallar att "trolla".
 0
BJ (2 December 2012 20:11):
Johannes Westerlund:
Först och främst måste du bli lite noggrannare med vilka begrepp du använder. Jag tror precis som Ragnar Lind att du blandat ihop begreppen lite grann. Vill du disskutera stadstrukturer så borde du inte blanda in vare sig glesbygden eller landsorter. De flesta landsorter är redan urbana. Problemet med sprawl och parasiterande stadsstrukturer ligger först och främst i storstädernas kranskommuner och villamattor.

Sen är det faktiskt så att de som bor i glesbygden redan valt bort mycket samhällsservice och bär den extra kostnaden för resor. Att den kommunala ekonomin i glesbygskommunerna går på knäna beror inte på avstånd, den beror på att man förlorar folk i produktiv ålder och har många gamlingar. De betalar för barnskötel och utbildning, men får inte igen pengarna på skattsedeln eftersom många flyttar till residensstäderna, universitetsorterna eller storstäderna så fort de kommit upp i produktiv ålder.

Håkan Tendell:
Så du tycker inte att orter under 25000 ska få utvecklas till riktiga städer. Ska det inte få finnas städer med 10 000 invånare? Som stadsvän gillar jag städer, och tycker att vi ska utveckla städer oavsett om de har 5000 invånare eller fem miljoner invånare.
 0
BJ (2 December 2012 20:18):
Sen tror jag också att man ska vara väldigt försiktigt med att prata om vad som är ekonomiskt rationellt och inte. Miljonprogrammet och SCAFT ansågs vara väldigt ekonomiskt rationella på sin tid. På samma sätt är nyfunkislimporna väldigt rationella rent ekonomiskt, i alla fall för NCC, PEAB, JM och Skanska.
 0
Hans-Olof Hansson (2 December 2012 21:22):
@Johannes Westlund
Man kan inte tänka sig en stad utan ett effektivt jordbruk även om jordbruk i sig kan existera utan att städer nödvändigtvis uppkommer. Det gemensamma för båda, den minsta gemensamma nämnaren, är billiga transporter.

För staden i sig genom att det blir närmare och snabbare transporter till andra verksamheter i staden.

För jordbruket är billiga transporter lika viktiga eftersom jordbrukets vafror kan transpoteras längre och snabbare till köparen. Bonden får på så vis lättare att nå sin marknad och kan öka sin produktion eftersom fler kunder kan nås. Med denna positiva återkopplingsspiral så gick jordbruket från en verksamhet som tidigare sysselsatte mer än 90% och nu mindre än 10% av människorna. Aldrig tidigare har maten vait så billig eller så lättillgänglig. Allt tack vare billiga transporter.

Även utglesningen drevs av billiga transporter. Det var lätt och billigt att bygga på jungfrulig mark där man inte behövde ta hänsyn till ett byggnadshistoriskt arv och liknande komplikationer.

Men, den stad som en gång byggdes utglesad har nu sakta men säkert förtätats. Detta märks tydligast på att trafiken på lederna in till stan är tätare än någonsin. Det är nu, och först nu, som det går att bygga tung kollektivtrafik som når den utglesade staden. Förtätningen kan i och med det också accelerera och ge ett större underlag till den kollektivtrafik som nu byggs upp.

Visst kan det tyckas sympatiskt att "lösa" problemet med pendling genom att bara bygga centralt. Men, den makten har inte staden. Kranskommunerna har ett ansvar mot sina egna medborgare att ge dem bostäder. Staden har också ett ansvar att förtäta sin stad och sina områden. Detta tillsammans ger ett stadigt ökande tryck på pendling.

Till sist, alla vill inte bo i staden och alla kan heller inte bo i staden.
 0
Johannes Westlund (2 December 2012 21:54):
BJ: Den enda som pratar om ekonomisk rationalitet på strukturell nivå är väl du själv, får jag av en kort ord-sökning. Jag berör ekonomisk rationalitet när det gäller extremt varierande beläggning på idag tillgängliga kollektivtrafiksfordon.

Vidare förekommer en begreppsmässig förväxling i texten, korrekt utpekat. Det hade varit önskvärt om människor läste det man menade istället för det som står. Hur som helst. Landsorten innefattar i strikt mening allt utom Stockholm stad. Så som använt i texten bör det tolkas som allt som inte är stad, alltså som motpol till stad. Naturligtvis anser jag att Malmö, Linköping, Göteborg, Uppsala etcetera parasiterar lika lite som Stockholm.

Jag kan dock tycka att meningen torde framgå av sammanhanget. Men rätt ska vara rätt naturligtvis.
 0
Daniel (3 December 2012 09:19):
Det finns ju en anledning till att man inte är så ofta på yimby gbg längre. Klubben för inbördes beundran som ibland slår över till personangrepp.
 0
Erik Sandblom (3 December 2012 09:27):
@Signatur: Hansson
"Visst kan det tyckas sympatiskt att "lösa" problemet med pendling genom att bara bygga centralt. Men, den makten har inte staden."

Jo den makten har staden faktiskt, det finns kommunalt planmonopol. Det har kommunerna använt till att förbjuda hus utan parkeringsplats. Man har också stoppat höga hus. Alltså den omvända politiken mot vad Yimby vill.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm

Sen tror jag mekaniseringen, med traktorer och tröskor, påverkade jordbruket minst lika mycket som vägtransporter. Billiga transporter fanns även innan kriget, i form av tåg och båt.
 0
Matthias H. (3 December 2012 10:21):
Daniel, vad menar du, inbördes beundran?

Om några gör ett stort arbete med att få in ett yttrande till SBK, förtjänar dom inte ett tack då? Tanken är väl att dom som är medlemmar här har blivit det för att man delar vissa bitar av yimbys budskap, då är det inte konstigt om man tackar några som jobbat på ett yttrande.

Annars så anser jag att det är väldigt högt i tak härinne och vem som helst får ju skriva vad man vill förutsatt att man inte går till personangrepp, håller sig rimligt till sak och inte använder alltför mycket svordomar. Det finns ju flera härinne som i vissa sakfrågor har diametralt motsatta åsikter.
 0
EL (3 December 2012 10:50):
JW
När det gäller kollektivtrafiken, så MÅSTE den fungera när trängselskatterna införs. Annars återgår de till bilen som provat kollektivt.
Sedan skulle en yttre ring med betalstationer behövas, spärr för Kungsbacka Lerum Kungälv osv.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 10:54):
Hansson: Det är korrekt utpekat att jordbruket (och även några andra verksamheter) till största del av nödvändighet måste förläggas utanför staden och därmed behöver transportlösning. Det är ingenting jag ifrågasätter. Jag ifrågasätter rimligheten i att bygga köpstäder där ingen bor, sovstäder där ingen lever och stadskärnor av genomfarter istället för mötesplatser. Jag kritiserar också rimligheten i att dessutom via subventioner skapa ekonomiska incitament till en samhällsekonomiskt ofördelaktig stadsutveckling med funktionseparering och långa avstånd. Det finns självklart transportbehov hur man än bygger staden. Det kommer vi aldrig ifrån. Därför är det ju bra om större delen av infrastrukturen som finns tillgänglig kan användas till just dessa nödvändiga transporter istället för av privatpersoner som på grund av rådande strukturer hamnar i bilberoende förorter. Det hela kokar ner till att infrastrukturen bör användas till de transporter som inte kan undvikas, istället för till de transporter som går att undvika.

För övrigt visar trängseln på lederna ingenting annat än att det bor väldigt många långt bort från sina arbetsplatser istället för nära. Det säger mycket lite om förtätning. Det säger däremot att vi har misslyckats med att bygga en smart stad vad gäller transporter eftersom så många transporter som borde gå att undvika faktiskt förekommer.

Vidare vill kanske inte alla bo i staden. Det har vi en helt tråd tar avstamp i. Men kvadratmeterpriserna att döma är den täta blandstaden attraktiv. Det kan vara lika kostsamt att köpa en etta i Göteborg som en villa på landsbygden. Jag förnekar ingen rätten att bo på landet, eller i sovstad, vad man nu vill. Men jag tycker inte att samhället ska subventionera detta genom parkeringssubventioner, genom att bygga enorma trafikleder som river upp stora sår i stadsväven, och genom direkta bilsubventioner så som sker idag. Jag tror inte problemet är att det finns så mycket tät urban stad att man inte kan välja bort det. Snarare motsatt, att många familjer tvingas ut i sovande förorter trots att man söker urban puls.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 11:10):
Okej, nu har det varnats flera gånger i tråden. I fortsättningen tas alla kommentarer som innehåller personangrepp bort. Det gäller oavsett vilken "sida" i sakfrågan man ställer sig på.
 0
Sven R (3 December 2012 11:18):
Stefan har rätt, bilister betalar en större andel av sitt eget resande än någon annan trafikantgrupp. Är det inte så att runt hälften av vanlig resa med Västtrafik är skattesubventionerad?
 0
Sven R (3 December 2012 11:20):
Därmed inte sagt att det är bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv med en gles stad.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 11:53):
Dessutom: Om man vill skriva en replik på någon av de krönikor som publiceras här, så går det utmärkt. Skicka i så fall in text och bilder till info@gbg.yimby.se så publicerar vi.

Vi ställer naturligtvis krav på god ton i artikeln och artikeln skall beröra de frågor som faller inom Yimbys intresseområden, men måste definitivt inte hålla med om Yimbys åsikter.
 0
Daniel (3 December 2012 12:11):
Mattias. Det handlade inte om artiklarna utan om kommentaterna. Ibland är det bra stämning, men ibland når ens egna förträfflighet oanade höjder, och det är då personangreppen börjar. Man använder då gärna sig utav diverse härskartekniker och då framförallt utav förlöjligande.
Sedan är etosargument väldigt vanligt här, även om logos borde vara det mest rimliga. Det känslomässiga är inte så mycket, det brukar nimbys använda sig utav.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 12:29):
Sven R: Vilket svar man får på den frågan beror på hur man räknar och resonerar. Som jag skrev i krönikan är stadsstrukturen i sig självt avgörande för vilken transportlösning som gynnas. En gles stadsstruktur byggd runt bilen gör det enormt svårt och dyrt att försörja med kollektivtrafik. Bilism gynnas alltså av utglesande stadsbyggnadsparadigm medan kollektivtrafik gynnas av motsatsen. Och om man då räknar med samhällskostnaden för att bygga glest och bygga tätt ser man att utglesningen inte är något annat än en bilsubvention. Inte lika uppenbar och inte lika lätt kvantifierbar, men likväl existerande. Dessutom kan man räkna med hälsokostnader, kostnader för att hantera olyckor, olyckors följdkostnader i form av död och invaliditet. Sen har vi alla de vanliga såsom parkeringsnormer, avdrag, högsta prio i stadsplanering mm.

Jag har för övrigt på min blogg fördjupat mig i just den specifika aspekten om bilen är subventionerad eller ej. Jag tittar då på en rad olika parametrar. Detta emotsäger dock inte att kollektivtrafik också är subventionerad, då jag avgränsar mig till att bara titta på bilen just där och alltså inte jämför.
http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​12/​august/​men-​bilismen-​ar-​.​.​

Faktum är väl att den utglesade staden nästan förutsätter transportsubventioner. Det skulle inte gå ihop annars.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 12:35):
EL: Jag håller med dig om att kollektivtrafiken MÅSTE fungera. Dels av de skäl du nämner, och också för att det redan idag är många som är beroende av kollektivtrafik. Vad som också MÅSTE fungera är cykelinfrastrukturen. För cykeln har potential, det är många som tar bilen även korta sträckor. Jag hoppas att man gör en insats och i alla fall snöröjer exemplariskt efter nyår. Man får inte glömma att en helt vanlig dubbelriktad cykelbana i allmänhet ger 95 procent av kapaciteten en fyrfilig boulevard medger till en ytterst liten fraktion av kostnaden.
 0
Erik Sandblom (3 December 2012 12:36):
@SvenR
"Stefan har rätt, bilister betalar en större andel av sitt eget resande än någon annan trafikantgrupp."

Nej jag tror fotgängare och cyklister betalar mer, särskilt om man beaktar hälsoaspekten. Cyklister lever längre och har färre sjukdagar. Och jag tror du räknar bort kostnaden för bilparkering. Den är ofta subventionerad via lokalhyra och parkeringsnormer. Det finns forskning från Sverige och USA om det.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm#Forskning
 0
Sven R (3 December 2012 13:49):
Erik: OK, jag tror tvärt om. En person som bara äger en cykel har inte bidragit med många skattekronor till samhället. Sedan kan man diskutera var kostnaden för bilparkeringar är. Om man hävdar att markparkering är dyrt så gör man ett antagande att det finns en alternativ användning av marken. I praktiken så är det sällan fallet. Våra städer byggdes luftigt redan innan massbilismen kom. Luft är helt enkelt populärt och kommer att vara det även om din och Johannes W:s cykelutopi skulle förverkligas.
 0
Sven R (3 December 2012 13:50):
Är det förresten positivt att cyklister lever längre? Då kommer de ju att leva som parasiterande pensionärer längre.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 14:07):
Sven R: Kostnaden för alla möjliga former av parkering har man naturligtvis räknat på och kommit fram till att det råder subventionering, något som exempelvis VTI pekar på. Som Erik visar ovan så finns det gott om forskning.

Vidare får du gärna backa upp påståendet att cyklister inte skulle bidra med skattekronor till samhället. Cyklister betalar vad jag vet alla taxeringar av inkomst som alla andra, har du annan information? För i så fall måste jag omgående kräva pengar från skatteverket. Det är ett löjligt påstående att cyklister i allmänhet är fattiglappar som saknar andra alternativ. Enligt VTI finns det studier som påvisar samband mellan hög utbildning samt inkomst och större benägenhet att cykla, men även studier som visar annat. Har du annan information eller är det egna fördomar?
http:​/​/​www.​vti.​se/​sv/​publikationer/​pdf/​tema-​cykel-​-​fak.​.​

Det finns ju också en utgiftssida som bilkramare gärna glömmer bort. Cyklister belastar exempelvis enligt forskning vården betydligt mindre än andra.

Och vi har snart en höjd pensionsålder, det är jag helt övertygad om, så det blir nog ingen parasitering på äldre dagar att tala om.
 0
Erik Sandblom (3 December 2012 14:13):
Sven, du har rätt i att själva cyklandet inte bidrar med någon skatt. Men syftet med cykelturen kan inbringa mycket skatt, t ex att man cyklar eller går till jobbet. Och eftersom cyklister har färre sjukdagar så kan det öka företagets skattepliktiga omsättning.

Markparkering på tomtyta är inte särskilt billigt, 700 kronor per plats och månad enligt Malmö kommun. Parkering på gatan är kanske billigare, men bara om det efterfrågan är låg. Som jag förstår kan besöksparkering ofta bära kostnaden, men för lägenheter och arbetsplatser subventioneras parkeringen genom parkeringsnormer.
+1
Johannes Hulter (3 December 2012 14:17):
Daniel: Vi har ju av naturliga skäl svårt att styra graden av självdistans i kommentarerna, men det står ju var och en fritt att bidra till ett bättre samtalsklimat genom att skriva föredömliga kommentarer.
 0
Sven R (3 December 2012 14:20):
Johannes, OK du menar att ALLA skattekronor ska räknas in, inte bara det som är hänförligt till resandet. OK, men då blir det ju än mer generande för den befolkningsgrupp som kallas cyklister. Kolla vilka som cyklar resp vilka som kör bil. Det är mest unga personer som cyklar. Äldre har högre lön vilket vårt progresiva skattesystem utnyttjar skoningslöst. Sedan äger de kapital och fastigheter som staten kan beskatta.

Och pensionsåldern är samma för alla. Oavsett hur man tar sig fram.
 0
Erik Sandblom (3 December 2012 14:29):
Sven, det är jag som pratar med dig, inte Johannes W eller Johannes Å. :)

Ja man kan diskutera vilka skattekronor som ska räknas in. För det kommunala vägnätet kan man kanske säga att bensinskatt och fordonsskatt inte ska räknas, eftersom dessa går till staten och inte kommunen. Medan för resor på det statliga vägnätet skulle man kunna säga att gång och cykling är olönsamt eftersom de inte betalar någon statlig skatt för att gå och cykla.

Beträffande skolelever är det billigast att de själva går eller cyklar. Annars behöver man ordna med skolskjuts, och om de körs i bil av föräldrarna kan det behövas en anläggning vid skolan som klarar att alla föräldrarna kommer med sina barn i bil nästan samtidigt. Barn som tar sig fram för egen maskin har för övrigt bättre koncentration.
http:​/​/​www.​dr.​dk/​sundhed/​ditliv/​Boern/​Artikler/​20​12/​11.​.​
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 14:41):
Sven R: Backa upp dina påståenden med fakta är du snäll. Samma studie från VTI som jag redan länkat visar på blandade resultat även när det gäller ålder. Det går alltså inte att säga att ålder påverkar cyklandet entydigt i någon riktning. Däremot påverkar exempelvis avstånd till arbetet cykling kraftigt. Därför behöver vi mer tät blandstad.
 0
Sven R (3 December 2012 14:46):
Erik, man kan säga att jag svarade er båda tre.

Kostnad för parkering kan man diskutera. Att bygga p-garage i källaren på nya kontor och bostadshus är fina fisken. Då kan man få hyresintäkter från utrymmet under marken också.
 0
Erik Sandblom (3 December 2012 15:03):
Sven, jo men även källarutrymmen kan hyras ut. Till exempel har Nordstan ett antal butiker under markytan. Många affärer på gatuplan har ett varulager i källaren.

Och det blir dyra p-platser. Enligt Stockholms markkontor kostar det 200 000 - 400 000 kr per garageplats att bygga under huset, se wikipedia, och Malmö kommun räknar om det till en hyra på 2500 kr/månad. De flesta bilister betalar inte så mycket idag.
 0
Sven R (3 December 2012 15:36):
Erik, andelen hus där det kan bli aktuellt med butiker i källaren kan räknas i promille. Och det är ju i dessa speciella fall, typ Nordstan,som p-garage blir som mest lönsamt. Att stå i Nordstan kostar 190 kr för 24h.
 0
Sven R (3 December 2012 17:54):
Johannes W: Jag läste nyss VTI rapporten. Dom refererar hej vilt till massa undersökningar. Och dom konstaterar själva att dessa inte säger mycket om svenska förhållanden. So much for facts...
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 19:00):
Sven R: Det är en litteraturstudie och om det är något man verkligen kommer fram till så är det att det inte går att säga speciellt mycket. Att Sverige skulle divergera särskilt mycket tycker jag verkar vara en tes som kräver viss argumentation. Det man visar är att inställning till och uppfattning av cykel som transportmedel är avgörande snarare än andra aspekter.
 0
Sven R (3 December 2012 19:15):
Då behåller jag min tes tills motsatsen bevisats att det främst är yngre personer som cyklar.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 19:17):
Sven R: Den som anför har bevisbördan. Allt annat är nonsens.
 0
Sven R (3 December 2012 19:35):
Ja visst. Det är därför jag tar din tes om att att bilister är subventionerade som nonsens. Bevisen är allt annat än blytunga. Som bevis för den omfattade forskningen anför du t.ex till Erik:s länk till Wikipedias sida om parkeringsnorm. En sida han till större delen själv skrivit...
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 19:39):
Sven R: Jag har länkat bloggposten där jag argumenterar för saken. Ett kort citat på slutet:

"I dag kan det, enligt Falkemark, anses bevisat att vägtrafiken är underbeskattad med hänsyn till de kostnader den orsakar. Inte bara vägbyggnationer och vägunderhåll bör räknas in i ekvationen; även kostnader för trängsel, hälsoeffekter samt olycksfalls- och sjukvård bör inbegripas. Miljöeffekterna hör till de allra svåraste att kostnadsberäkna, men de finns där."

Nationalencyklopedin som källa
http:​/​/​www.​ne.​se/​rep/​trafikmilj%C3%B6-​framv%C3%A4xten-​.​.​

Till detta krävs att man gör en koppling, nämligen att subvention - underbeskattning är två sätt att uttrycka samma sak. Med denna ekvivalensen klarlagd finner vi att tesen stämmer.

Q.E.D.
 0
Sven R (3 December 2012 19:48):
Det enda som är klarlagt är att Falkemark anser det. Jag ser fortfarande inga bevis.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 20:18):
För just svenska förhållanden beräknar jag saken och kommer fram till exakt samma sak. För att inte göra bevisläget krångligare än det måste vara så är det väl bra att vara tydlig:

Sats
Staten har strikt större kostnader än intäkter för bilism => Bilism subventionerad.

Detta är en självklar sats och följer direkt ur definitionen för subvention.

Sats
Bilism är subventionerad

=>/ http:​/​/​minvision.​blogg.​se/​20​12/​august/​men-​bilismen-​ar-​.​.​ / =>

Slutsats:
Bilism är subventionerad

Q.E.D.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 20:26):
Jag bör kanske förklara några bevistekniska praktikaliteter.

Den första satsen är bara frågan om en ren förenkling för att undvika det talade språkets oprecishet. Notera att det råder implikation och inte ekvivalens. Det är alltså möjligt att bilism är subventionerad även om staten har större eller lika stora intäkter som utgifter. Detta beror på att vi också har kommunalt ansvar inblandat och att vi även via regler framtvingar andra former av dolda subventioner. Det visar sig dock i beräkningarna att man inte behöver dra in dessa aspekter för att visa förekomsten av subvention. Det behöver man däremot om man vill uttala sig om den totala storleken på alla subventioner. Men det är inte nödvändigt att göra i detta fall.

Vidare länkas beräkningarna in istället för att ta upp plats på forumet, den som vill kan räkna igenom saken själva. De siffror som används är mestadels ur statsbudgeten. Notera att det är oviktigt vilket belopp som slutresultatet blir eftersom vi enbart intresserar oss för tecknet. Ett negativt tecken är samma sak som ett underskott vilket enl sats ett implicerar subventionering. Det förenklar räkningarna avsevärt.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 20:32):
Det skulle vara väldigt intressant att se utredningar med bra beräkningar för Göteborg specifikt, och gärna med resonemang och siffror kring hur just utspriddheten slår ekonomiskt i form av avstånd, trängsel, hälso- och miljökostnader till följd av ökad bilism, och liknande. Sedan ställa det i förhållande till de bilrelaterade skatterna. Finns några sådana, och kan någon i så fall tipsa om var?
 0
Sven R (3 December 2012 20:47):
Från din blogg: "Momsen är en skatt som läggs på alla varor och tjänster, och den är i stort sett alltid 25% om man bortser från mat och böcker. Om bilisten inte lagt pengarna på att köpa däck eller bensin till bilen hade de antagligen hamnat på något annat och inbringat ungefär lika mycket moms. Om bilismen skulle minska skulle alltså minskningen av momsintäkterna för bil-produkter motsvaras av en höjning av momsintäkter på andra områden."

Din beräkning blir naturligtsvis rent nonsens om du inte räknar in momsen.
 0
Hans-Olof Hansson (3 December 2012 20:47):
@Erik Sandblom (3 december 09:27):
Staden har bara planeringsmonopol för staden och inget inflytande över kranskomuner eller region.


Sen tror jag mekaniseringen, med traktorer och tröskor, påverkade jordbruket minst lika mycket som vägtransporter. Billiga transporter fanns även innan kriget, i form av tåg och båt.

Mekanisering, olja och konstgödsel och alla andra faktorer man kan hitta är bara sekundära faktorer. Den primära faktorn som driver det hela är billiga transporter. Transportkostnaderna var dyrare innan kriget och har sedan dess bara blivit billigare.

Billiga transporter driver och gäller allt. Inklusive persontransporter!
 0
Hans-Olof Hansson (3 December 2012 20:54):
Det är på tok för sent att försöka stoppa utspridningen nu. Den är redan ett faktum och det går inte att backa tiden. Det som byggs idag inom det utspridda ytan är inte vidare utspridning utan faktiskt... förtätning! Det är bra!
 0
Krister (3 December 2012 20:55):
Vetenskapen om att förbilliga transporter kallas logistik. Tyvärr gäller den enbart varor, ej människor.
 0
Hans-Olof Hansson (3 December 2012 20:58):
@Johannes Westlund 20:18:
Cirkelresonemang.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 21:00):
Hansson: Jag tycker du har en jätteviktig poäng i att Göteborg och andra städer tyvärr är maktlösa i viss mening eftersom att kranskommunerna med stor framgång kan bygga exklusiva bostäder på pendlingsavstånd till storstäderna och sedan ta ut skatteintäkterna medan man inte behöver betala städernas infrastruktur- och hälsokostnader.

Däremot vet jag inte var du hämtar påståendet om att billiga vägtransporter är den största drivkraften för jordbruket eller dess effektivisering. Missuppfattar jag din tes, eller har du information jag inte har? Allting jag har lärt mig om det pekar snarare åt motsatt håll, att teknisk och kulturell innovation (som först och främst bedrivits i städerna). Yimby-bekantingen Jane Jacobs har ju till och med skrivit en bok om det, "The Economy of Cities". Inte för att hon skulle vara ofelbar, men ändå :) Kan du härleda ditt resonemang lite bättre?
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 21:05):
Sven R: Ge ett rimligt skäl till att momsen ska läggas med i beräkningarna, mer än att det annars blir "nonsens". Momsen är ingen bilspecifik intäkt utan en pålaga på allt.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 21:13):
För mer om konsumtionsskatter (bl. a. moms) på bensin: http:​/​/​www.​ekonomifakta.​se/​sv/​Fakta/​Energi/​Styrmedel/​K.​.​

Intressant är också att bensin var helt momsbefriat fram till år 1990.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 21:17):
Hansson: Nej? Cirkelbevis innebär att premissen blir slutsats, inte att satsen blir slutsats. Rent tekniskt så bör jag väl anta motsatsen, men det görs i stort sett implicit. Spelar ingen större roll i sammanhanget då beviset är matematiskt.

Men för sakens skull. Antag att bilism inte är subventionerad. Detta innebär att staten har lika stora eller strikt större intäkter än kostnader för bilism. Beräkningarna visar att staten har större kostnader än intäkter. Motsägelse.
 0
Hans-Olof Hansson (3 December 2012 21:22):
@Hannes
Billiga transporter är inte alls begränsat till bara vägtransporter. Det gäller samtliga transportslag; väg, båt, flyg eller internet.

Transporten är viktig för att bonden skall kunna sälja sin produkt till konsumenten innan den har fördärvats.
- Är transporten dyr och långsam så nås väldigt få kunder och det finns därmed heller ingen avsättning för en stor produktion
- Är transporten billig och snabb så nås många kunder och det ger förutsättning till att kunna ha en stor produktion.

God transportekonomi ger alltså möjlighet till massproduktion. Titta er omkring. Det gäller precis allt ni ser runt omkring er. Mat, kläder, elektronik. Allt. Du skriver på en dator. Den är sannolikt tillverkad i Kina och sedan fraktad hit. Längre resa är väl svårt att tänka sig. Men den är trots det mycket billig.

Billiga transporter gäller även personresor, som pendling. Ingen av oss jobbar på gården där vi är földda och uppvuxna. Alla pendlar mellan hem och arbete en betydligt längre sträcka än vad den förra eller förrförra generationen gjorde. Vi kanske inte reser så mycket längre i tid. men vi reser mycket längre i sträcka. Att resa till Stockholm över dagen och hinna med en hel arbetsdag där är något som jag har gjort flera gånger. För min farfar så skulle det vara fullständigt otänkbart att resa till Stockholm över dagen. Inget konstigt. Billiga transporter regerar.
 0
Sven R (3 December 2012 21:25):
Men herregud Johannes, om du inte ens förstår varför momsen ska räknas in så är det ju helt meningslöst att diskutera med dig. Momsen är förstås specifik för produkten den belastar. All moms som är relaterad till bilism hjälper till att betala vägtrafiksystemet.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 21:39):
Sven R: Nej, så förhåller det sig inte. Man får helt sjuka resultat och tolkningar av att ta med momsen. Det är en hyfsat generell konsumtionsskatt och ingenting annat.

Den enda rimliga tolkningen man får om man räknar med momsen är att det transportslag som kräver störst andel av hushållskassan vinner. Det är inte en vettig eller intressant tolkning.
 0
Sven R (3 December 2012 21:47):
Haha, du är för lustig. Momspengarna är ju skattepengar precis som de andra punktskatterna du räknade in på intäktskontot.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 21:53):
Sven R: Det är naturligtvis skillnad på skatt och skatt. En generell konsumtionsskatt kan inte räknas av mot vägkostnader, lika lite som en klimatskatt kan räknas av mot vägkostnad. Kärnan i resonemanget är att momsen är en pålaga på allt och därför inte behöver räknas med. Det är inte en vinst eller förlust för staten om någon köper 1000 kr datorutrustning eller 1000 kr däck. Pengarna kommer omsättas oavsett och generera skatt. Detta är inte ett självklart antagande, men det härleds ur konsumtionsmönster. Momsen ger alltså varken till eller från.
 0
Hannes Johansson (3 December 2012 22:04):
Hansson: Jag fick uppfattningen av att du diskuterade jordbrukets effektivisering som följd av billigare vägtransporter.

Transportkostnaderna för produkter och information kan nog knappast underskattas när man diskuterar globalisering, men globaliseringen har ju snarare korrelaterat med (om inte drivit) en alltmer ökande urbanisering, så hur du gör kopplingen globalisering <-> utglesning är jag osäker på.

Icke vägbaserade transportmedels kostnadseffektivitet har jag också svårt att förstå relevansen i när vi diskuterar städers utglesning eller "stadsparasiterande" bebyggelsestrukturer, eftersom övriga transportmedel, förutom tåg, vars kostnadseffektivitet jag antar inte har förändrats på samma dramatiska vis, sällan transporterar folk eller gods mellan städer och kranskommuner. Även godstransporter via sjötrafik sker ju först och främst mellan större städer, och defintivt inte i första hand mellan städer och omkringliggande glesbyggd.

Min slutsats blev därför att det, för att vara relevant i sammanhanget, främst måste vara den vägbaserade transporten du tänker på.

Din tes om att billiga transporter är den största, för att inte säga helt dominerande, faktorn som drivit effektiviseringen av jordbruket, tror jag helt enkelt inte stämmer, och jag skulle tycka det var mycket intressant om du kunde ge mig källor som stödjer den tesen. Snarare ligger begränsningen, såvitt jag vet, i hur många personer en bonde kan föda. Den siffran har ökat oerhört dramatiskt sedan den industriella revolutionen, som ju först och främst var koncentrerad till städerna, precis som den mesta annan innovation.

Den ökade effektiviseringen har väl först och främst skett genom saker som bättre jordbruksredskap, bekämpningsmedel, mer kunskap om djuruppfödning och odling och nya odlingstekniker. Återigen, precis den typ av innovation som ofta kännetecknar städer, som i sin tur har mycket att göra med arbetsdelning, som främst uppstod i städer. Som jag nämnde tidigare, "The Economy of Cities" är intressant läsning i ämnet.

Eftersom jag inte vill basera mina påståenden blott på mina intuitioner eller mer eller mindre vaga minnen av vad jag läst, så googlade jag lite nu, och hittaden följande länk som var intressant: http:​/​/​www.​enotes.​com/​agriculture-​since-​industrial-​rev.​.​

Där finns många referenser att gå vidare till om man vill. Det finns naturligtvis mängder av andra källor att ta del av i ämnet. Bland annat står där att "[...]agricultural mechanization has increased productivity so much that today's farmer can feed almost 150 people, while at the beginning of the twentieth century a farmer could feed only 2.5 people."

Men, som sagt, om du kan peka på några som driver hypotesen att det först och främst är billiga transporter som drivit effektiviseringen inom jordbruket, så delge gärna dem! Det vore mycket intressant att läsa.
 0
Sven R (3 December 2012 22:12):
Ok, det var ju ett intressant perspektiv. Men det går knappast att hävda att bilisten är subventionerad eftersom han har betalat mer i skatt än vad han orsakar i utgifter. Och sedan kan man ju fråga sig, varför vi ska sträva efter din ekonomiskt fördelaktiga stad om vi tydligen ändå är determinerade att slösa bort motsvarande insparade summa på en dator.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 22:26):
Ett annat sätt att argumentera är ju helt enkelt att kolla på vad moms är. Den har ingenting med produktens ändamål eller användning att göra, och måste inte ses som en pålaga bilisten betalar utan kan lika gärna ses som en pålaga näringsidkaren betalar i form av att vara tvungen att hålla ett lägre egentligt pris.

"Moms betalar en näringsidkare endast på den kostnad denne tillför en vara eller tjänst, genom att näringsidkaren får dra av betald moms på inköpta varor och tjänster. "

Hur som helst är det irrelevant att diskutera moms i sammanhanget.

Och anledningen till att vi ska sträva efter en mer ekonomisk stad är att vi ska använda tillgängliga resurser effektivare och därmed uppnå större lycka och välstånd. Transport genererar i sig inget välstånd, det är ett onödigt ont, en kostnad, för att i nästa led kunna skapa välstånd. Om vi lägger mindre resurser på att flytta runt grejer kan vi lägga mer resurser på att tillföra det verkliga värdet. Rent konkret kan det innebära att istället för att sitta i bilkö och bränna bensinpengar kan man ha exempelvis ett boende av högre kvalitet. Istället för att bränna tid på pendling kan man använda tiden till att umgås med sin familj eller göra någon hobby. Det är därför vi ska ha en effektivare stad. Inte för att alla ska få fler pengar på banken som ökas på varje månad.
 0
Sven R (3 December 2012 22:41):
Man kan alltså säga att bilisten subventionerar sig själv? Underskottet som denna orsakar i din kalkyl fylls av densammes moms? Ordet subventionering brukar man annars använda när det är någon annan som fyller underskottet.

I sista stycket börjar du bli intressant. Äntligen tar du din från krassa pengaargument till livskvalitet. Tydligen anser många att den livskvalitet som bilen erbjuder är väl värd pengarna.
 0
Johannes Westlund (3 December 2012 23:20):
Sven R: Nej. Bilisten betalar, som alla andra, skatt på sin konsumtion som används för att täcka andra statliga utgifter såsom militär och arbetsmarknadspolitiska åtgärder. Man subventionerar alltså inte sig själv. Vad som fyller underskottet är inte klarlagt, det är höljt i dunkel. Vill man estimera det kan man säkert beräkna någon slags viktning av alla skatter, men det är ett forskningsprojekt värdigt en professor.

Vidare då om livskvalitet så är det klart att livskvalitet kan åstadkommas på olika sätt till olika pris. Kan vi sänka kostnaden för att skapa en given kvalitet har vi uppnått en effektivisiering. Genom att bygga tätt och att sänka bilens prioritet kan man ändra spelplanen och skapa samma livskvalitet till en lägre förbrukning av resurser. Dessa resurser kan istället användas till något som skapar en ny livskvalitet.

Ytterligare en aspekt är att bilismen också medför en betydande sänkning av livskvalitet för omgivningen. Rätt/Fel? Ja det avgör ju betraktaren. Kan man åstadkomma samma kvalitet som bilismen åstadkommer genom effektivare strukturer får man alltså automatiskt nya livskvaliteter till människor staden.

Dessutom gäller att vad människor spenderar pengar på och livskvalitet inte är samma sak. Många bilister upplever sämre livskvalitet än cyklister (cyklister upplever i allmänhet ett större generellt välmående).
 0
Sven R (3 December 2012 23:37):
Nej det är inte höljt i dunkel, det går att räkna ut hur mycket staten får in på moms. Läs här t.ex:

http:​/​/​www.​sydsvenskan.​se/​bil-​-​trafik/​bilskatterna-​sto.​.​
 0
Johannes Westlund (4 December 2012 00:08):
Att beräkna olika konsumentgruppers bidrag med olika skatter och hur det genomsnittligt fördelar sig över utgiftsposterna avsåg jag. Att räkna ut delar av intäktssidan är lätt gjort.

Men att tjafsa om momsen är ju bara otroligt löjligt. Ska momsen på datorprodukter öronmärkas till datorsatsningar också eller? Momsen är en skatt på förädlingsvärdet och har ingenting med produktanvändningen eller de användningskosntader som genereras att göra. Det är önsketänk att det skulle förhålla sig på något annat sätt.

Vidare så är den där artikeln så propagandaliknande att det är svår att ta på allvar. Att den statliga väginfrastrukturen bara skulle kosta 8 miljarder stämmer inte. 2012 kostade bilrelaterade poster i trafikverkets budget 23 miljarder. Jag säger inte att de siffrorna stämmer 2005, men att det skulle tredubblats på den tiden har jag svårt att tro på. Man väljer också en hel del märkliga avgränsningar som medför att artikeln blir grovt missvisande. Artikeln är till bredden fylld med felaktigheter och missledande information att jag funderar på vem som beställde den.
 0
Sven R (4 December 2012 00:57):
"Men att tjafsa om momsen är ju bara otroligt löjligt. Ska momsen på datorprodukter öronmärkas till datorsatsningar också eller?"

Ja, naturligtvis om man hade viljat påvisa att datoranvändarna inte bidrar fullt ut till statens datorsatsningar. Om du tycker en sådan kalkyl är löjlig så kan du ju fundera på hur löjlig din egen kalkyl om bilisterna framstår. Speciellt eftersom du inte ens räknar in alla deras skattebidrag och påstår att de blir subventionerade.
 0
Johannes Westlund (4 December 2012 01:37):
Du har uppenbart inte förstått vad moms är. Mervärdesskatt handlar om näringskedjan fram till slutkonsument. Det har ingenting att göra med de kostnader slutkonsument orsakar genom att använda produkten. Alltså kan man inte räkna det som en intäkt på samma sätt som exempelvis energiskatt eller vägskatt.

https:​/​/​lagen.​nu/​begrepp/​Merv%C3%A4rdesskatt

Rent formellt är det inte ens konsument som betalar momsen. Det är näringsidkarna som är skatteskyldiga. De flesta konsumenter slipper se momsen om de inte lusläser sina kvitton. Och vad exempelvis Statoils försäljning av soppa har att göra med statens kostnader för massbilism är minst sagt svårt att koppla. Visst är det i slutänden konsumenten som får betala, men det gäller ju arbetsgivareavgifter också. Ska man räkna in även dessa på något vänster? Nej. Moms ska inte räknas med.
 0
Sven R (4 December 2012 11:20):
Det spelar ingen roll hur du väljer att krångla till det. Statens skatteintäkter från bilismen överstiger kostnaderna.
 0
Patrik Höstmad (4 December 2012 12:12):
Intressant diskussion ni har om skatteintäkter och kostnader för bilism. Slutsatsen jag landar i är väldigt anhängt en bedömning av vad som ska räknas med som intäkt resp. kostnad. Tyvärr behövs ofta bedömningar om man ska säga något om något som innefattar en tillräckligt stor del av verkligheten för att resultatet ska vara relevant. Sedan kan man ju förstås har bättre eller sämre underlag och argument för sin bedömning.

Jag är beredd att hålla med Sven om att momsen kan vara relevant. Speciellt som den alternativ användningen av pengarna mycket väl kan vara momsbefriad (t.ex. fastigheter, tandvård eller hotell och drinkar i Puhket).

I andra vågskålen finns det stora kostnader på grund av hälsoeffekter. T.ex. brukar man säga mellan 5 och 10 miljarder per år för buller (vill jag minnas). Kostnader för luftföroreningar är större.
 0
Sven R (4 December 2012 12:53):
Nu valde jag bara att skjuta in mig på den mest uppenbara felkällan i Johannes kalkyl. En annan sak är ju utgiftssidan. Många samhällsfunktioner är beroende av ett effektivt vägsystem. Även om det inte fanns någon privatbilism (och därmed ingen skattebas) så måste vi ha vägar för räddningstjänst, försvar, post, varudistribution, sjuk- o äldrevård osv... Om man vill se vägar som något som ligger utanför det som betalas av statens totala påse som Magdalena Andersson uttryckte saken i Sydsvenskans artikel, då bör man bara belasta privatbilisterna med den extra standard som massbilismen der upphov till. När vi diskuterade Linnégatan sa jag att det egentligen redan är en miniminnivå som finns där, en fil i vardera riktningen. Ungefär samma gäller för många vägar utanför våra städet. Det är väl t.ex timmerbilarnas utrymmesbehov och axellaster som dimensionerar vanliga landsvägar.
 0
Fredrik Wennström (4 December 2012 13:21):
Jag bor i Gbg:s innerstad i ett relativt nybyggt hus (bostadsrätt) och betalar 1000 kr/mån för en p-plats. På vilket sätt är den subventionerad, som påstås ovan? Jag förstår inte det, kan någon förklara?
+1
Daniel (4 December 2012 13:34):
5,23kr är skatten på varje liter bensin ex moms. Att räkna in momsen är bara dumheter. Den skulle man ju betala ändå om man handlade något annat för pengarna.
Dessutom betalar dom flesta företagen inte moms, men däremot energi och koldioxidskatt. En statlig skatt som kommunerna inte får ta del utav.
 0
Sven R (4 December 2012 13:52):
Haha, jo men du är ju socialist Daniel. Självklar anser du att pengar som man eventuellt kommer att betala i moms redan ägs av staten. Du verkar inte heller förståt betydelsen i ordet subvention. Vilket var det Johannes försökte utröna.
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 13:58):
@Fredrik Wennström
Om det är en garageplats så räcker nog inte 1000kr/månad för att täcka underhåll och ränta/kapitalkostnad. Pengarna måste komma från någon annanstans, det vill säga parkeringen subventioneras. Men för markparkering så räcker det nog med 1000kr/månad.

Det är ungefär på samma sätt som när man åker kollektivt. Man kanske betalar 500-1000kr i månaden för det, men kostnaden för att producera trafiken är högre än så och kräver tillskott.

På Wikipedia finns mer: http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 14:03):
@Patrik
"Jag är beredd att hålla med Sven om att momsen kan vara relevant. Speciellt som den alternativ användningen av pengarna mycket väl kan vara momsbefriad (t.ex. fastigheter, tandvård eller hotell och drinkar i Puhket)."

Jag förstår inte. Den alternativa användningen är väl en anledning till att moms inte kan betraktas som en brukaravgift. Om jag köper en telefon av ett företag i Kalifornien och som tillverkas i Kina, så går momsen till svenska staten. Som inte har ett dyft med Apple eller Foxconn att göra.
 0
Fredrik Svensson (4 December 2012 14:05):
Fredrik Wennerström: Om du har en parkingsplats i garage, så hade omkostnaden för den parkeringsplatsen varit något i stil med 2000kr/mån. Eftersom vi har en parkingsnorm som säger att alla bostäder skall erbjudas parkingsplats läggs de pengarna på ditt lägenhetspris (alltså fastighetspriset), lokalhyran om ni har verksamhetslokaler etc. När du säljer din bostadsrätt får du tillbaka dina pengar du lagt ut, alltså subventioneras din parkingsplats med ungefär en tusenlapp per månad.
 0
Fredrik Wennström (4 December 2012 14:07):
E Sandblom: "Pengarna måste komma från någon annanstans, det vill säga parkeringen subventioneras". Förstår fortfarande inte. Vem subventionerar? BRF:en äger fastigheten och hyr ut p-platsen till mig. Alltså frågar jag igen, på vilket sätt är den subventionerad?
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 14:18):
Fredrik W, det är troligt att bostadsrättsföreningen subventionerar parkeringen.
 0
Sven R (4 December 2012 14:21):
Parkering i bostadsrättsföreningar är en följetång. Man kan säga att den är ett bostadskomplement som bör kostnadsfördelas på ett rättvist sätt, precis som andra ytor utöver lägenhetsytan. I föreningen där jag själv bor finns bara ytparkering på kvartersmark. Det är svårt att säga vilken kostnad föreningen haft för marken eftersom husen byggdes på 50-talet. Och det finns ingen alternativ användning av marken som man kan inbringa inäkter. Det spelar nog ingen roll hur mycket pengar man skulle kunna få in på en försäljning av marken för att förtäta, stofilerna som bor här kommer att stoppa all förändring.
 0
Patrik Höstmad (4 December 2012 14:25):
@Erik
"Jag förstår inte. Den alternativa användningen är väl en anledning till att moms inte kan betraktas som en brukaravgift. Om jag köper en telefon av ett företag i Kalifornien och som tillverkas i Kina, så går momsen till svenska staten. Som inte har ett dyft med Apple eller Foxconn att göra."

Jag förstår inte heller. Brukaravgift? Det handlar väl om vad bil, bilister och bilägande bidrar med för (skatte)intäkter (som ska ställas mot dess kostnader). Vad jag menar är att bilägaren via momsen på bilen, bränsle, däck, etc. bidrar till statensintäkter. Eftersom det vid icke bilköp finns möjlighet att lägga pengarna på annat som inte inbringar moms, så kan man argumentera för att momsen är en del av vad bilismen bidrar med. (Det finns personer som inte har bil och som lägger sina pengar på utlandsresor istället. Det leder till lägre momsintäkter för staten.)
+1
Daniel (4 December 2012 14:39):
Sven. Det sade jag inte. Det jag sa är att den momsen betalar man in oavsett om man köper en telefon eller bensin för den. Däremot minskar momsen om man handlar mat eller böcker för pengarna, men att köpa mindre bensin och äta mer är inte en särskild vanlig handling. 47% av energiförbrukningen används till att förflytta personer, och resten till gods och annat.
Det betyder att max 47% av energiförbrukningen betalas det moms på. Sedan så sjunker givetvis talet än mer då många tankar på företagskort.
Då momsskatten inte betalas av alla som utnyttjar varan så kan man inte räkna in den som en fast kostnad.
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 14:50):
@Patrik
Så du menar att om man kör mindre bil så betalar man mindre moms? Det var ett ganska djärvt antagande, då de flesta saker man konsumerar är belagda med moms. Man kanske istället går lite oftare till frisören och på bio. Har du något som styrker din hypotes?

@Sven
Man kan betrakta parkering som ett bostadskomplement om man vill. Men i så fall ska det beslutet delegeras till byggbolagen och deras kunder. Kommunen behöver inte lägga sig i det. Deras roll är att hålla efter gatuparkeringen med hjälp av marknadspriser och lapplisor.
 0
Sven R (4 December 2012 15:12):
Daniel, vad har det för relevans för Johannes påstående om att bilismen är subventionerad? Total får staten in mer skatt från den än vad den orsakar. Sedan så tänker du nog fel när du säger att företag inte betalar moms på drivmedel. Det gör man men man drar av utgående moms från ingående moms, på så vis förs all moms vidare till slutkonsumenten.
 0
Sven R (4 December 2012 15:22):
Daniel, för att illustrera saken, om du köper ett par skidor så har du två val. Antingen går du till din lokala sportaffär och betalar ett pris som inkluderar transportkostnaderna mellan fabrik och affär. Eller så tar du din egen bil till deras fabriksförsäljning och får köpa skidorna billigare. I båda fallen får du betala hela momsen för drivmedelskostnaderna.
 0
Patrik Höstmad (4 December 2012 15:44):
@Erik:
"Så du menar att om man kör mindre bil så betalar man mindre moms? Det var ett ganska djärvt antagande, då de flesta saker man konsumerar är belagda med moms. Man kanske istället går lite oftare till frisören och på bio. Har du något som styrker din hypotes?"

Det är väl inget djärvt antagande. Om man inte lägger pengarna på bil och drivmedel så kan man lägga dem på annat. En del av annat är momsbefriat (tandvård, fastigheter, utgifter under resor utomlands, mm). Det ger mindre momsintäkter. Sedan är ju fråga hur stor effekten är. Det vet jag inte. Jag tycker bara inte att man så lättvindigt kan utesluta momsen ur ekvationen som vissa vill göra.

Den här exercisen i siffor är kanske inte en framkomlig väg. Det viktiga är att i den stad som Yimby förespråkar ska vi ha biltrafik på stadens vilkor (som på "nya" Övre Husargatan och inte som på Dag Hammarsköldleden).
+1
Erik Sandblom (4 December 2012 15:53):
@Patrik
Okej, då är din poäng att bensin är momsbelagt medan vissa andra saker inte är det? Och då menar du att statens bortfall på moms troligen är högre än 0%, om folk lägger sina pengar på annat än bensin? Ok ja det är en intressant poäng. Det tänkte jag inte på!
 0
Daniel (4 December 2012 15:57):
Sven. Nej. Om så skidförsäljaren hugger ner ett träd precis utanför butiken och snidar dig ett par skidor för samma pris, så är momsen samma.

Sedan så betalar inte slutkunden moms för transportkostnaden för ett företag. Den momsen företaget betalar via räkningen kvittar man sedan mot dom inkomster man har. Och har man inga privatkunder så tjänar inte staten några pengar på momsen. Bolag A köper varor för 100kr av företag B. Sedan köper företag B varor för 100kr av företag A. Den totala momsen till staten blir 0kr.

Biltrafiken är subventionerad. Bor jag i Göteborg så betalar mina skattepengar den göteborgska gatubana som lerumsbon åker på. Det enda som mina kommunala och landstingsskatter inte betalar är motorvägen, den betalar staten för. Det är alltså inte en enda punktskatt som betalar för vältrafikerade gator såsom Ullevigatan, Mölndalsvägen, Hjalmar Brantingsgatan m.m. utan det vägnätet bekostas av alla oavsett om man har ett fordon eller inte. En cyklist sliter inte lika mycket på asfalten som en bil, men ändå betalar dom lika mycket i skatt till kommunen.
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 16:02):
Frågan är kanske mer nyanserad än jag tänkte från början. Men jag tycker Daniel gör en intressant poäng. Mycket av trafiken sker på kommunala vägnätet, som inte finansieras av statliga skatter. Jag skrev en liten artikel om kommunal ekonomi och vägar i våras:

Cykling ger styrka åt lokala ekonomin - Ecoprofile
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​2572-​Cykling-​ger-​styrk.​.​
 0
Daniel (4 December 2012 16:09):
Sedan kan jag säga att företag betalar in moms, men det är på dom intäkter man har som blir ett överskott förutsatt att momssatserna är densamma. Men moms på drivmedel drar man av mot intänkternas moms, och har man ett företag som inte har några inkomster men en väldigt hög bensinräkning så får detta företag tillbaka momsen som man har lagt ut på drivmedlet.

Enkel grundkurs i företagsekonomi, vilket "socialister" enklare hanterar än konservativa.
 0
Sven R (4 December 2012 16:25):
"Sven. Nej. Om så skidförsäljaren hugger ner ett träd precis utanför butiken och snidar dig ett par skidor för samma pris, så är momsen samma."

Då är det fråga om konsthantverk så man skulle ju kunna förvänta sig ett högre pris. Men OK, om han ändå bara tar samma pris så ska det täcka hans omkostnader, bland annat drivmedelskostnaderna. Så du kommer inte undan att du får betala 25% moms på förbrukat drivmedel, även om du inte ser det kostnadsfördelat på ditt kvitto för skidorna.
 0
Sven R (4 December 2012 16:28):
Snidargubben har alltså kört bil till butiken.
 0
Johannes Hulter (4 December 2012 16:29):
Jag har inget att tillföra diskussionen men måste bara säga att jag älskar att följa er debatt. Satslogik, transportekonomi och momssystemets utformning - den här diskussionen innehåller alla nödvändiga spänningsmoment. :)

Keep it coming!
 0
Sven R (4 December 2012 18:27):
"... och har man ett företag som inte har några inkomster men en väldigt hög bensinräkning så får detta företag tillbaka momsen som man har lagt ut på drivmedlet."

Ett företag utan inkomster? Som får tillbaka moms? Jag tror skatteverket kommer att ifrågasätta varför de haft utgifter för transporter utan att synligen ha någon verksamhet.
 0
Hannes Johansson (4 December 2012 19:28):
För mig tycks det som om påståendet att biltrafiken betalar för sig genom moms, måste bygga på en idé om att momsintäkterna från en bransch är öronmärkta för investeringar tillbaka i samma bransch, precis som flera varit inne på. Om man å andra sidan antar positionen att bensinmomsen precis som all annan moms är med och finansierar alla statliga utgifter, och att bensinförsäljningen har ett lika stort "ansvar" gentemot alla andra statliga utgifter, så ser jag inte hur man skulle kunna påstå att bilismen betalar tillbaka genom bensinmoms. Man kan ju i så fall inte räkna bort kostnader för bilism med momsen, eftersom momsen inte är ämnad att enbart gå tillbaka till transport -eller bilsektorn.

Annars är det ju precis som någon var inne på, att t. ex. intäkterna från restaurangmoms bara skulle återinvesteras i restaurangbranschen, intäkterna från IT-produkter bara skulle återinvesteras i IT-satstningar, intäkterna från bokmoms bara skulle återinvesteras i kultursatsningar, och så vidare... Men nu är inte så fallet, utan momsen ska finansera även övriga statliga utgifter. Så med bensin precis som andra produkter eller tjänster. Däremot kan man ju påpeka, precis som gjorts här, att bensinmomsen är högre än momsen på vissa andra produkter (men ligger inte på en unikt hög nivå).

Sen skulle man ju kunna gå in på resonemang kring att bilindustrin är en ganska stor exportindustri i Sverige och att vi därför på så vis har en viss inkomst på bilism.

Hur som helst så tror jag att det finns en mängd andra parametrar som måste tas hänsyn till innan man kan uttala sig om hur ekonomiskt rationell bilismen är.

Hur påverkar t. ex. bilismen konsumtionsnivån i en stad? En ökad personlig rörlighet ökar ju möjligheten för människor att ta sig in till städer för att konsumera både varor och tjänster, till exempel. Hur påverkar bilismen rörligheten, i långa loppet? Finns det ett tröskelvärde (i termer av omfattning) där den blir negativ för rörligheten, men där den är positiv för rörligheten om den håller sig under?

Man måste ju analysera alla såna faktorer. Konsumtionsmönster, attraktionsskapande, innovations -och arbetsfrämjande. Jag drar inte slutsatsen att bilism påverkar dessa faktorer varken positivt eller negativt (men jag tror det är något av det...), och utfallet beror antagligen på både utformning och omfattning.

Samtidigt har man en massa mer eller mindre svårkvantifierade faktorer på kostnadssidan också, som Johannes W var inne på i sitt blogginlägg. Kommunalt finansierad infrastruktur, global och lokal miljöpåverkan, avståndsskapande, för att nämna några.

Att bara snabbt bekräfta att statens utgifter är större än statens inkomster visar sig kanske mer komplicerat än man först kan tro, med tanke på momsfrågan och hur man ska se på den. Men även om man kunde dra slutsatsen att bilismen är en inkomstkälla för staten så ger det inte en heltäckande bild av hur samhällsekonomisk bilismen är i stort.
 0
Erik Sandblom (4 December 2012 19:43):
Hannes, bra sammanfattning av diskussionen. Läs och kommentera gärna min artikel på Ecoprofile! Jag skriver bl a att om folk inte lägger pengar på bilar så finns det en chans att pengarna istället hamnar hos lokala näringsidkare. http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​thread-​2572-​Cykling-​ger-​styrk.​.​

Det är en viktig diskussion tycker jag. Kommunplanering har nog en ganska stor påverkan på ekonomin, och förtjänar därför att diskuteras mera ur ett ekonomiskt perspektiv.
 0
Daniel (4 December 2012 20:54):
Sven. Det finns företag utan inkomster, men som finansieras via "lån" och har en massa utgifter. Det finns en hel del företag som får återbetalning av momsen. Skatteverket ser inget konstigt med detta. Det är dessutom många som nolltaxeras. Detta är normala saker i näringslivet och något många vet som driver företag och inte enbart färgas av politisk propaganda.

Min rekommendation för alla är att driva ett företag om man vill förstå momsfrågan bäst. Den moms företagen betalar på sina räkningar får man tillbaka av staten. Dom flesta bolagen behöver inte betala någon moms. Avdragsrätt. Ingående och utgående moms. Finns att läsa på skatteverkets sida för den som är intresserad. Dock är det lite väl tekniskt beskrivet som borde kompletterats med en bild.
 0
Hans-Olof Hansson (4 December 2012 21:32):
@Johannes Westlund (2 december 21:17):
Ja, du gör ett praktfullt cirkelbevis, och förklarar detta också i denna kommentaren.

För att gå till ditt första inläggs så börjar du med
- ett påstående, som du inte bevisar
- vänder på ordföljden och kallar det bevis

Häpp, VSB.
 0
Hans-Olof Hansson (4 December 2012 21:46):
@Hannes Johansson (2 december 21:00):
Nej, det är inget problem att kranskommuner bygger nya bostäder i sina kommuner. Det är både deras rättighet och skyldighet!

Exempelvis som en följd av utbyggnaden av den nya järnvägen och vägen mellan Göteborg och Trollhättan så kommer plötsligt orterna längd sträckan på avstånd från Göteborg respektive Trollhättan som om de var bostadsområden inom respektive stad. Så går det till exempel nu snabbare att ta sig från Lödöse till Göteborg C än vad det tar från Majorna! Läs mer här http:​/​/​www.​gottomtid.​nu/​
Det är mycket bra och det gör det lättare att leva i regionen. Det sätter också press på Göteborg som snabbare måste bli klar med sin utbyggnad.
 0
Hannes Johansson (4 December 2012 21:56):
Hansson: Nej självklart är det inget problem att de bygger bostäder, du missuppfattade mig om det var så du tolkade mig. Problemet uppstår när en viss bebyggelses existensberättigande är att den ligger nära en storstad i en annan kommun, så att den är beroende av att utnyttja och belasta stadens infrastruktur, samtidigt som staden inte får skatteintäkterna. Därmed inte sagt att städer ska muras in och att inga besökare tillåts, självklart. Utan som sagt, det när omkringliggande villaförorter i kranskommunerna är beroende av att deras invånare arbetspendlar med bil in till stan vi får problem.
 0
Johannes Westlund (4 December 2012 22:05):
Kan man hitta någon form av regional plattform för att komma till rätta med de regionala behoven? Om man tänker förbi dagens system, varför skulle man inte kunna införa regioner som politisk instans med rätt att ta ut skatt och skyldighet att lösa vissa uppgifter? Eller kanske bara flytta upp vissa delar av det som ligger på kommun ett snäpp i nuvarande hierarki?
 0
Daniel Andersson (4 December 2012 22:56):
 0
Sven R (5 December 2012 07:48):
Hej Daniel! Ja inte Daniel A, utan den andre Daniel. Trevligt att hitta dig här på bänken igen.

Jag har också gått den där grundkursen i företagsekonomi. Och eftersom jag har haft egen firma halva livet så börjar jag få häng på det där med ingående och utgående moms. Det här med företag utan inkomster och "lån" är dock överkurs för mig. Spontant känns det som man vill ha utgifterna i ett företag MED intäkter så att man minskar sin skatt. Men jaja, att det förekommer avancerad skatteplanering och nolltaxerare har jag också hört, faktiskt redan innan jag blev företagare.

Det ledsamma med dig är att du sprider dina fördomar om folk och företeelser som om de skulle äga någon allmängiltighet. "Svenska pappersbruk brukar gå i konkurs". Vid en faktakoll så visade det ju sig att pappersbranchen är större än någonsin. "Jag känner arkitekter som är skitstövlar". Kul för dig, det gör jag med.

Nu påstår du att de flesta bolag inte betalar moms. De flesta bolag är relativt små med bara en eller några få personer. Så jag antar att du menar att de flesta småföretagare lägger sina privata inköp i bolagen för att smita från momsen. Det skulle jag vilja se någon undersökning på. Nu har jag iofs bara en enskild firma man om jag startar bolag och gör som majoriteten tydligen gör dvs försöker få bort ALL moms... Ja jösses, det blir en herrans massa grejer jag måste börja handla i firman. Men du kanske har några tips på hur jag kan dölja detta vid en skatterevision?
 0
Daniel (5 December 2012 08:34):
Sven. det märks inte att du skulle vara insatt i momsfrågan. Själv har jag drivit ett företag inom byggbranschen i 15 år.
Du kanske bara har drivit ett kommanditbolag eller enskild firma, men t.ex. aktiebolag behöver inte betala någon moms.

Väldigt många har företagstelefoner. Det betyder momsfria samtal.
 0
Johnnie Rolin (5 December 2012 09:07):
Men man bidrar väl ändå till den större stadens framväxt och välmående om man jobbar i den? Dessutom är jag säker på att de som bor i perifierins villaområden till största delen utför sina inköp och tillbringar sin fritid i den närliggande större staden. Man shoppar lunchar festar tränar socialiserar o umgås i gbg. Jag bor i mölnlycke och förutom avsaknaden av spårvagn och sammanhängande bebyggelse känns det mer som en gbg förort än central ort i egen kommun.
Göteborgs tätort har väl ca 550.000
inv? Och i storstads området närmare 950.000 va? Det är 400.000 som i olika utsträckning faktiskt bidrar till den storstads känsla som ändå finns i stan. Ska dessa människor sluta använda gbgs gatunät för att man bor i "fel" "parasitiserande" kommun? Jag personligen kan inga siffror och har ingen doktorand i nåt eller har en fin utbildning. Men jag kan inte förstå dessa tankebanor alls...överhuvudtaget.
 0
Johannes Hulter (5 December 2012 10:24):
Jag uppmanar återigen debattörerna att diskutera sakfrågan lugnt och trevligt. Personangrepp är inte tillåtet. Inte ens om man diskuterar så känsliga frågor som moms.

Den som går till personangrepp visar bara att den saknar goda sakliga argument för sin ståndpunkt.
 0
Matthias H. (5 December 2012 10:33):
Fredrik W. Inom nationalekonomi brukar man prata om alternativintäkter, -kostnader, -inkomster, -utgifter etc

Erik S. kanske menar att din brf subventionerar parkeringsplatsen därför att det finns annat som ni i brf hade kunnat bygga som gett högre intäkter än parkeringsplatser. Det blir dock ganska ofta ett rent hypotetiskt resonemang och jag tycker inte själv att man ska tänka så i vardagssammanhang.
 0
Mikael Bigert (5 December 2012 11:23):
Hej!
Håller med Johannes i det mesta här. På ngt sätt är det väl själva kärnan i Yimby: tät blandstad.
Detta borde lyftas upp som princip överlag, anser jag. Både vad gäller byggande och hur infrastruktur prioriteras.
Regionförstoring har sina fördelar, men viktigare ändå är att få tätare städer och att folk kan bo nära sina jobb och affärer.
/ Mikael
 0
Daniel (5 December 2012 11:59):
Johannes. Uppenbarligen är persongrepp tillåtet från andra. Sven förtalar mig två olika inlägg ovan. Men det är helt ok? Det är lite det jag menar med att yimby gbg ibland kan vara lite av ett ryggdunkarlag där man gärna favoritviserar varandra. Stockholm har mycket bättre klimat, och vettigare människor. Det är ett demokratiskt problem som du måste ta itu med.
 0
Daniel (5 December 2012 12:06):
Orkar inte e-posta och skiter i om jag blir blockad. Sven beter sig som ett svin mot andra, men då han uppenbarligen är kompis med moderatorn så är det helt ok, då moderatorn inte vill prata förstånd med sin kompis. Ska Yimby gbg växa och bli demokratiskt så är detta ett problem som föreningen inte kan gömma sig inför att vissa medlemmar favoriseras framför andra.
 0
Sven R (5 December 2012 12:36):
Daniel, det var ju tråkigt att du reagerar så. Själv uppskattar jag när diskussionerna hettar till. Jag sympatiserar också med Johannes W i stort sett. Men mitt intresse för att tillhöra ryggdunkarna försvann för något år sedan. Jag tycker det numer är intressantare att syna folks argument när jag tycker att de inte riktigt håller. Antingen tar man utmaningen och överbevisar mig, ja eller så kan man förstås lacka ur och kalla mig ett svin. Båda är helt ok :-) Jag tycker inte tonen här behöver ändras. Tvärtom. En sån som Mats O tillhör de roligare att läsa. Kortfattad och slagfärdig. Sådana behövs för att föda bra diskussioner.
 0
Hannes Johansson (5 December 2012 12:41):
Daniel: Johannes inlägg var uppenbarligen riktat till samtliga diskussionsdeltagare, ingen undantagen. Och vi blockerar ingen.
 0
Daniel (5 December 2012 12:57):
Jag hade något som kunde tolkas som förtal vilket raderades och detta gör att johannes var riktat mot mig, men därimot så är svens båda förtal av mig kvar.
 0
Sven R (5 December 2012 13:05):
Daniel, jag hann läsa ditt inlägg som raderades och jag tyckte det var ganska dråpligt. No hard feelings? Själv har jag en gång kallat Johannes Å för miljöfascist så jag tvivlar på att han vill favorisera just mig...
 0
Johannes Hulter (5 December 2012 14:07):
Daniel: Då har jag missat det. Kan du länka?

Jag tycker generellt att Sven hade en otrevligare och mer raljant stil än du men ditt inlägg som raderades var ett direkt personangrepp.

Har du synpunkter på modereringen så går det utmärkt att starta en tråd om det. Men det enklaste är väl att sluta upp nedsättande omdömen som inte tillför diskussionen något? Ska vi kunna ha ett forum utan förhandsmoderering och hög kvalitetet på samtalet så måste alla hålla en viss nivå. Vill man vräka ur sig saker och tycker att en tuffare debattstil är roligare så finns det gott om sådana forum på nätet, Flashback etc.

Kan vi återgå till sakfrågan?
 0
Johannes Hulter (5 December 2012 14:17):
Jag har startat en tråd om modereringen på forumet, fortsätt gärna diskussionen om just modereringen där: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​forum/​thread.​aspx?​id=​40​9
 0
Hannes Johansson (5 December 2012 21:50):
Johnnie Rolin: Man behöver inte ha någon "fin" utbildning eller vara doktorand i stadsplanering för att få ha en åsikt, så tveka inte att säga vad du tror och tycker här! Dessutom tror jag att de flesta här saknar en sådan utbildning, så du är i gott sällskap.

Först och främst vill jag förklara vad jag menar med "parasiterande bebyggelse". Jag menar absolut inte att de som bor i bilberoende kranskommuner själva är någon slags "parasiter", det skulle vara en ganska obehaglig människosyn tycker jag. Det jag menar är strukturen i sig. Bebyggelse i kranskommuner behöver heller inte vara "parasiterande". Parasiterande menar jag att det blir när det inte finns underlag (eller prioriteringar) för hållbar infrastruktur och heller inte finns tillräcklig lokal service, så att bebyggelsen blir beroende av att invånarna i hög utsträckning måste bilpendla in till stan.

Förvisso har du helt rätt i att besökare på många sätt bidrar till stadens välstånd och mångfald. En av stadens största styrkor är ju just att den attraherar folk utifrån som kommer in med både pengar och inspiration. Det är alltså självklart inte att det kommer in folk utifrån som är ett problem, det är ju jättebra. Problemet ligger i om de nästan uteslutande kommer till stan med bil.

Massbilism skalar inte upp hur bra som helst, det tror jag att de flesta kan vara överens om. Jag tror inte ens att t. ex. Sven R skulle tycka det var bra om samtliga som rörde sig i och till stan gjorde det med bil. Samtidigt hade det inte varit önskvärt att ta bort alla bilar heller. Idealet är alltså nånstans däremellan.

Men jag vill mena att om de 400,000 som bor i Storgöteborg men utanför stan, plus ännu mer långväga besökare, gör det med bil, så är nettoeffekten i det stora hela negativ, väldigt negativ, för staden. Trots de positiva effekter besökarna också har. Detta på grund av att biltrafiken, när den når en viss omfattning, innebär stora miljö -och hälsoproblem, är oerhört ytineffektivt och utarmar stadsmiljöerna samt är väldigt dyrt i form av infrastruktur.

Oavsett om man tror att nettoeffekten för stan är positiv, oavsett omfattningen på bilpendlingen (och då skulle jag vilja se en väldigt bra motivering med fakta att backa upp), så borde de flesta åtminstone vara överens om att det hade varit ännu bättre för stan om samma mängd människor hade kommit till stan med mer effektiva, miljövänliga och mindre infrastrukturkrävande transportmedel.
 0
Ragnar Lind (5 December 2012 23:26):
Sedan är det ju inte så enkelt att alla i Mölnlycke åker bil "in till stan", och att ingen åker till Mölnlycke. Där finns vad jag förstår ett rikt näringsliv, som lockar många från närliggande orter, som Mölndal, Partille och Göteborg. Mölnlycke är inte enbart en förort till Göteborg, men det är en del av regionen. Sedan är jag starkt för att bygga trevliga (små)stadskärnor i kranskommunerna (och här ligger Mölnlycke i framkant!).
 0
Hannes Johansson (6 December 2012 00:50):
Det är inte enkelt på något sätt :) Det handlar snarare om i vilken grad bilpendlandet sker. Bilpendlingen är såklart aldrig 100%, men ju lägre andel den utgör desto bättre är det ju (särskilt om man samtidigt inte skulle behöva kompromissa med rörligheten, dvs om man kan ta in lika många till staden fast med effektivare medel). Självklart är det lika viktigt att utpendlingen från stan är effektiv (i alla avseenden) som att inpendlingen är det. Men jag är tämligen säker på att utpendlingen från Göteborg är avsevärt lägre än inpendlingen, men rätta mig om jag har fel...
 0
Daniel Andersson (6 December 2012 01:20):
Mölndal har större inpendling än utpendling. I övriga förortskommuner borde utpendling dominera över inpendling.
 0
Hans-Olof Hansson (6 December 2012 08:08):
@Hannes
En uppgift jag såg (i samband med Västlänken) är att det är 85% pendling till och 15% från Göteborg.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6713 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter