Utskrift från gbg.yimby.se
....

Krönika: Stadslivet i centrala Göteborg

 
Göteborgs stads stadslivsanalys har kommit med tio rekommendationer:

Imorgon tisdag anordnas en sopplunch i älvrummet (11.45-12.45) där studien presenteras. Om soppa önskas görs anmälan här.

Nu är den första studien av stadslivet i centrala Göteborg klar. Den har som syfte att studera hur och varför människor rör sig och vistas på våra gemensamma ytor, i det offentliga rummet. Vi från Göteborgs stad är stolta över arbetet och tror att det är en bra start, som över tid kan byggas på med andra typer av analyser i delar eller för större områden. Analysen "Stadslivet i centrala Göteborg" är avsedd att användas som underlag i både strategisk stadsplanering och mer detaljerade stadsmiljöprojekt.

Här nedan redogör vi för en liten del av rapportens resultat. Läs gärna mer av den här, reflektera och kom med synpunkter på förbättringar och utvecklingsområden.

Vi vill också passa på att tacka de som hjälpte oss med att fylla i webbenkäten Bästa platsen!

Vikten av täthet och blandning av boende och arbetande

Exempelvis bekräftar studien av Göteborg teorin om att en viktig förutsättning för att skapa en stad med ett självgenererande stadsliv är hur man kombinerar täthet av människor och tillgänglighet i gatunätet. Tätheten kan sägas utgöra platsernas grannskap i sociala termer, eller lokala marknadsunderlag i ekonomiska termer.  Tillgänglighet i gatunätet beräknar hur nära de olika stadsrummen har till varandra. Med närhet menas här den upplevda orienterbarheten genom antalet riktningsförändringar mellan gator.

 
Täthet boende och arbetande

I analysen beräknas tätheten genom antalet boende och arbetande inom 500 meters gångavstånd via gatunätet. I underlaget saknas tyvärr uppgifter om antalet studenter, för att det var svårt att få tag i användbara uppgifter. Troligt är att många av de studenttäta miljöerna vid Sprängskullsgatan, Humanisten, Chalmers och Lindholmen har förutsättningar att bli mer befolkade än vad analysen visar.



Tillgänglighet i gatunätet i skala från hög (rött) till låg (blått).

Centrum Innanför Vallgraven har relativt sin höga täthet en mycket låg boendetäthet. Det innebär stora skillnader i stadslivet över dygnet. Ojämnvikten mellan dag- och nattbefolkning leder till att trånga stadsmiljöer dagtid förvandlas till ödsliga stadsrum kvällstid. Dessa kontraster innebär i sin tur att stora delar av centrala staden kan upplevas som mindre levande och delvis otrygg kvällstid. 

Linnéstaden är unikt i centrala Göteborg genom både hög boendetäthet och arbetandetäthet. Övriga stadsdelar som utmärker sig med en relativ jämn blandning av boende– och arbetandetäthet är Haga, delar av Vasastaden och Masthugget.

Kartläggningen av täthet visar att det i första hand inte är höga hus som skapar hög täthet. Många av de mer befolkningstäta stadsdelarna i Göteborg består av bara 3 - 4 våningar. Höga hus lämnar, på grund av ljusförhållanden, större del av marken obebyggd än i exemplet med slutna kvarter. Den större andelen bebyggd mark inom det slutna kvarteret gör att det här finns lika mycket våningsyta som i kvarteret med ett 24-våningshus.
 
Jämförelsen mellan tre kvarter med lika mycket våningsyta men med olika hushöjd. Illustrationerna visar att hög bebyggelsetäthet inte nödvändigtvis behöver innebära högre hus.

Den koncentrerade staden
Studien visar också att Göteborgs stadsliv och flöden är mycket koncentrerat till Nordstan och Centralstationen. Tillsammans bildas här ett för stadslivet dominerande kluster av handel, arbetsplatser och kollektivtrafik. En viss koncentration av handel, kollektivtrafik och arbetsplatser är en förutsättning för stadens roll som regioncentrum, men vid en allt för stor koncentration på liten yta minskar stadslivskvaliteterna. Inför framtida stadsutveckling rekommenderar rapporten att kollektivtrafiken fördelas på fler knutpunkter. Detta kan minska trängseln i den alltför koncentrerade stadskärnan kring Nordstan och Brunnsparken och öka förutsättningarna för ett rikare och mer varierat stadsliv på fler platser i staden, såväl i befintliga som i nya stadsdelar.

Samtidigt kan man inför utvecklingen av Älvstaden, norr och öster om Nordstan och Centralstationen, också se den här stora mängd människor i rörelse som en stor potential. Om de ges rätt förutsättningar kan de befolka de nya stadsmiljöerna.


Under observationen av gångflöden passerade under rusningstid dubbelt så många Nordstans huvudentré som de mest använda delarna av Kungsportsavenyn, Linnégatan, Kungsgatan och Vasagatan, tillsammans.

Rapportens slutkläm




Rapporten mynnar ut i tio rekommendationer för att stärka stadslivet i Göteborg.

Rapporten ska främst hjälpa alla oss som arbetar med stadsutveckling i Göteborg att skapa förutsättningar och utnyttja befintliga potentialer för ett rikt och varierat stadsliv. Men vi hoppas också att den kan bidra till den pågående debatten om livet i vår stad och hur vi bör utforma den. Så kolla gärna in Stadslivet i centrala Göteborg lite djupare och kom med era synpunkter!

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Glenne (5 November 2012 10:03):
När Göteborgs kommun gör rapporter har de inte sällan en på förhand fastlagd politisk agenda. Vi såg det senast med alkoholutredningen som nu gör att krogen ska stängas tidigare. Rena beställningsjobbet åt förbudsivrarna i kommunledningen. Samma sak här. Att minska biltrafiken är tydligen det absolut viktigaste som kan göras i centrala Göteborg om man får tro rapporten. Oväntat att de skulle komma fram till det. Det ska drypas ännu en tår över alla stackars fotgängare och cyklister som på nytt kallas nerprioriterade på bilens bekostnad. Sättet på vilket man kommit fram till detta är märkligt. Man ondgör sig över att tex Avenyn mfl gator har för stor ytandel vägbana i förhållande till antal bilar och fotgängare. Största delen av Avenyn har ett smalt körfält i vardera riktningen (och en del är helt avstängd för bilar). Genom noga planering (dessutom körförbud kvällstid) har man sett till att ingen bilist använder Avenyn som inte absolut måste. Naturligtvis är biltrafiken nästan icke existerande på Avenyn. Det finns samtidigt så mycket trottoaryta att det känns tomt. Att då komma och ondgöra sig över att det är orättvist fördelat och att man måste minska trafiken ännu mer blir ju löjligt. Men som vanligt i den här stan, allt går ut på att problematisera bilen så att man kan vidta ytterligare försämringar. Säg rent ut istället att det politiska målet är en innerstad helt fri från bilar.

Inte förvånande har med gamla Ö Husarg som ett huvudexempel. Den stadsmässiga katastrofen och bilfria parallelgatan Västerg anses inte viktig att analysera. För där finns ju inga bilar att ondgöra sig över. Det är så oerhört genomskinligt ensidigt.

Som väntat dras Haga upp som förebilden. Miljövänsterns våta dröm. Renodlat bostadsområde förutom Haga Nygata. Lugnt som i villaområdet. Låga hus. Pittoreskt med lite lagom rebelliska anor. Självklart starkt begränsat biltrafik och genomfartsförbud. Och så den där käcka "nära till allt". Ett stadsmässigt parasitområde. Stans mest centrala förortsområde. Helt meningslöst som del av centrum. Förorter lägger man med fördel utanför stan för dom som vill bo så och låter centrum vara centrum. Men Göteborg gillar ju förortens premisser och hatar urban storstadsmiljö. Ska det finnas ett centrum ska det helst vara så likt Alingsås som möjligt.

Den här rapporten känns bara som ett nytt beställningsjobb.
+3
Matthias H. (5 November 2012 12:08):
En tät myllrande stad med riktigt stadsliv och låga hus är väldigt motsägelsefullt.

Men när folk säger låga hus tror jag dom i allmänhet menar att dom inte vill ha 12-14 våningshus i massor och som husipark vilket våra förorter innehåller. Däremot är jag säker på att folk i allmänhet tycker att 8-10 våningshus är bra när vi bygger slutna kvarter och att det är slutna kvarter vi ska bygga. Jag tror inte dom tycker att det måste vara Haga utan snarare stenstaden eller det som byggts på Friggagatan de senaste 20 åren. Kvarteret Odin är ju grymt.

Alltså, vi måste hålla isär diskussionen så att vi inte blandar ihop förort med centrum när vi pratar om höjd på hus. Jag tror t o m att folk i allmänhet tycker det är helt ok med några riktiga höghus/skyskrapor centralt här och där och gärna som en del av ett slutna kvarter så länge vi inte bygger nya Frölunda, Biskopsgården etc etc där vi producerade 12-14 våningshus som husipark i masstal.

Och för att knyta an till artikeln så är ju chansen till stadsliv så mycket större om vi får upp husen i våra slutna kvarter några våningar och naturligtvis ska det vara tvingande verksamhetslokaler i bottenvåningarna.
 0
Johannes Hulter (5 November 2012 12:20):
Glenne: Jag tycker du har en viktig poäng i att begränsande av biltrafik och ett mer intensivt stadsliv inte nödvändigtvis fungerar som kommunicerande kärl. Håller också med om att Västergatan är en katarstrof som är väl värd att studeras närmare så man kan göra något vettigt av den. Håller också med om att Haga har strukturella problem, även om de kanske framför allt beror på avsaknad av lokaler på andra gator än Haga nygata. I övrigt tycker jag du är lite GP-nojig och konspiratorisk vad gäller biltrafiken. Göteborg har varit extremt bilorienterat under många decennier. Huvuddelen av det som görs nu för att styra upp trafiksituationen (fotgängare och cyklister är ju trafik de med...) tycker jag är bra. Sedan finns det en del fallgropar också, som du förtjänstfullt påpekar. Målet ska ju inte vara Alingsås, utan en riktig storstadskärna. Aversionen mot höga hus är också besynnerlig. Bildexemplet i inlägget visar att slutna kvarter är yteffektiva, men inte att höga hus är ineffektiva. Man ska bara inte bygga dem utspridda på gärden, utan i slutna kvarter.
+2
Olof Antonson (5 November 2012 12:40):
Samtidigt så är det sant att man kan få en hög täthet med relativt låg bebyggelse. Titta bara på San Francisco som till en stor del består av stadsradhus, men som ändå är den näst tätaste staden i USA med drygt 6000 inv/km2.

Men i SF är det heller inte ovanligt att ha ett hus på 10-12 våningar som granne till det lilla stadsradhuset: http:​/​/​maps.​google.​se/​?​ll=​37.​795928,-​122.​426823&spn=​0​.​.​.​

Apropå figuren: Se den för vad den är. Givetvis ökar tätheten i det slutna kvarteret om antalet våningar gör det. Om något så är den ett argument för den slutna kvartersbebyggelsen. Våningsantalet inom kvarteret kan ju även variera om det görs en indelning i mindre tomter.
+2
Patrik Kjällgren (5 November 2012 12:41):
Glenne: Det är kul att du lägger fokus på helt andra saker än vad jag gör. Vad jag främst lade märke till var:
1. Kollektivtrafiken bör spridas ut till fler målpunkter.
2. Tätare bebyggelse ger bättre underlag för ett levande stadsliv.
3. En mix mellan boende och arbetande gör att ett område lever under hela dygnet.

Å andra sidan är det kanske inte så konstigt då vi uppenbart inte har samma glasögon på oss. Med min tolkning av dina glasögon är all beskrivning av biltrafik som ett problem värt att ta hänsyn till negativt - något som för mig (kollektivresenär, gående och cyklande) ofta framstår som positivt då bilen kraftigt begränsar min färd genom och vistelse i staden. Intressekonflikten är ett faktum och frågan är hur det ska lösas - vad är ett för samhället rimligt behov? Personligen tycker jag Övre Husargatan verkar bli mycket trevligare än den trafikled det var innan.
Staden består av ett begränsat utrymme, hur ska det utnyttjas på bästa sätt?
+3
Peter B (5 November 2012 13:13):
Har bara läst delar av rapporten, men jag tycker de flesta av rekommendationerna verkar goda. Dock blir jag lite förundrad över det numera ständiga mantrat "bygg blandat, tätt och grönt" (som även vår stadsarkitekt propagerar för). Om man med "grönt" menar stor yta grönområden så står ju detta i närmast motsats till en tät stad, såvida man inte tänkt sig klart mycket högre hus än vad som är standard i dagens stenstad (vilket är väldigt osannolikt). Det verkar vara lätt att glömma att en tät stad till allra största del består av, uhm, byggnader.

Sedan förefaller måttet "Minst (antar att här menas 'högst') 300 meter till närmaste park" som en överdriven parktäthet och, ärligt talat, misstänkt likt svensk naturromantik. Vad finns det egentligen för empiri bakom denna princip? En överskådlig titt på Google Maps tycks avslöja att extremt populära och täta stadsmiljöer som centrala Köpenhamn, Amsterdam, San Francisco och Manhattan oftast har klart längre mellan sina - mycket populära och lyckade - grönområden (ofta fickparker).

Varför helt enkelt inte ta efter sådana stadsmiljöers planparametrar - inklusive då parktätheten? (kopiera gärna Kph:s cykelbanestruktur rakt av. :)) I stället för ett areal-ältande med folktomma grönimpediment går det att nå väldigt långt med lummiga gatuträd samt gröna innergårdar, väggar och tak.
+2
Patrik Höstmad (5 November 2012 13:27):
Intressant arbete och bra att det har genomförts. Det finns förståss mycket att diskutera och ifrågasätta.

Tillägg till det ni redan varit inne på: "Kartläggningen av täthet visar att det i första hand inte är höga hus som skapar hög täthet. ... Höga hus lämnar, på grund av ljusförhållanden, större del av marken obebyggd än i exemplet med slutna kvarter."
Det är väl inte ljusförhållanden som lämnar en större del av marken obebyggd. Det är inget axiom. Det är ett val som görs av människor som värderar ljusföhållanden på ett specifikt sätt relativt andra faktorer. Vikten av ljusförhållanden har inte analyserats i arbetet. Min fråga är varför väljer man att redovisa denna haltande jämförelse? Varför väljer man inte att säga att i stället säga att i riktig kvarterstad som vi ska ha i centrala Göteborg enl ÖP är tätheten starkt avhängt av våningsantalet? Till exempel.

Sedan ang. rekommendationen "5.10 Möjliggör lokaler i gatuplan där lägespotentialen finns."
Här finns det åtminstone två saker att fundera kring.

Det första att fundera kring är vår förmåga att uppskatta lägespotentialen idag och i framtiden. Vilka modeller använder vi för att uppskatta lägespotentialen? Använder vi en gammal hederlig modernistisk modell så hamnar vi i centrumbildningar. Använder vi något modernare, t.ex. space syntax?, så hamnar lägespotentialen utmed stråk och knutpunkter. Vad använder vi för indata till dessa modeller? Hus lever länge. Hur aktuella är modellen och indata om 10 år? Om 50 år? Om 100 år?

Jag tycker det vore bättre att ha som princip att möjliggöra lokaler i alla gatuplan för att ha möjlighet att ta tillvara framtida lägespotential (som vi inte vet mycket om).

Det andra att fundera kring är om alla verksamheter verkligen behöver "Lägespotential". Förskolor, föreningsverksamhet, små verkstäder, små kontor, mm passar utmärkt i gatuplan även om inte "lägespotential" finns.

Det är en konstig metod att gator med liten genomströmning / "dåligt läge" ska straffas med stängda gatuplan. Det är väl just dessa som borde tillföras verksamheter som skapar trygghet och aktivitet längs gatan. Dessa verksamheter kan vara annat än butiker som lever på läget och massförsäljning.

EDIT: Se Johannes genomgång av Nordhemsgatan för exempel av verksamheter som behöver närhet men inte nödvändigtvis lägespotential:
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​6/​stadsplanering-​for-​smafor_​.​.​
+3
Fredrik Friberg (5 November 2012 14:07):
Jag tycker hela diskussionen om grönska i en urban miljö måste nyanseras avsevärt. Själv bor jag på Möllevången i Malmö som kanske är det mest urbana som finns här, med det "gröna" folkets park alldeles utanför och det är toppen.
Varför är det toppen? Jo, för att det är en typ av grönska som lämpar sig bra i en urban miljö därför att tätheten av människor som bor här är hög, och därmed utnyttjas den grönskan som finns väldigt effektivt. Skuggande träd, gräsmattor, syresättning av luft etc. Men det finns också en del andra funktioner som café, nattklubb, lekpark, till och med ett litet nöjesfält på somrarna.
Att vi behöver grönska i våra städer är tämligen självklart, men den grönska vi planerar för måste utnyttjas på ett effektivt sätt, annars hör den inte hemma i en storstad. Bygg gärna gröna rekreationsområden, men se till att tätheten runt dom är höga!
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 15:10):
När jag läste underlaget till Program för Chalmers Johanneberg, Mossen och Landala
http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​10​/​program-​for-​chalmers-​joha_​.​.​
så stod det klar att stråktänket nu även ska gälla för grönområden. Man talar om vikten att ha kontinuerlig grönska som inte ska avbrytas för att främja djur och växters möjligheter att förflytta sig. Jag vet inte om detta bara är nyspråk för gamla modernistiska tankar eller om det är ett nytt synsätt som ger samma resultat?

Sedan att detta leder till att man får avliva älgar som är förvirrade av otydligheten är bara en liten tråkig bieffekt:
http:​/​/​www.​atl.​nu/​lantbruk/​alg-​avlivad-​i-​goteborg
 0
Daniel Andersson (5 November 2012 15:58):
Att bevara grönskan på de brantaste bergssidorna kan vara ganska rationellt. De är rimligen mer svårbebyggda med risk för instabilt berg och bostäder får bara ljus och luft från ett håll (ingen tyst sida). Oftast är det förhållandevis små ytor det handlar om samtidigt som de syns från stora delar av staden. En utväxling av grönskan kan man säga. Det är ofta oländig terräng vilket ger djur och växter ett relativt skyddat läge. Branten mellan Chalmers och Landala egnahem ligger i nordostläge. Inte mycket till kvällssol, precis.
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 17:04):
Daniel Andersson: Jag ger dig rätt i att en brant kan ge en utväxling av grönskan. Men i fallet Chalmers värderar jag en levande och trygg koppling till Landala högre.

Instabilt berg kan säkras och det är mycket enklare att få kontroll på än leran. Västra sidan av Linnégatan runt Övremajorsgatan och västra sidan av Jungmansgatan är båda byggda mot branter och dessa fastigheter har inte mycket till kvällsol (men mycket morgonsol!?). I det ena fallet har man kört kvartersstaden rätt över branten i det andra fallet har man låtit branten och huset forma en innergård.
 0
Daniel Andersson (5 November 2012 17:39):
Jag är ingen stabilitetsexpert, men jag tänker mig att situationer där halva huset står på lera och halva på berg är kniviga och att risken finns att stora stenblock från branten rasar ner mot huset. Det är klart att branter kan bebyggas. En annan variant är terasshus. Husen längs Jungmansgatan är jag inte så förtjust i. Trist gul-tegel-arkitektur à la miljonprogrammet med en ganska oattraktiv gatumiljö på ena sidan och utsikt in i en bergvägg på andra.
 0
Emanuel Alfredsson (5 November 2012 17:42):
När det gäller stråk, så har kollektivtrafiken en stor uppgift att just upprätthålla en sådan. I Göteborg är det spårvägen som står för den. Inte bussen, alltså. Därför ser jag ut som ett milt uppgivet frågetecken till bussfilernas existens, för den är så verklighetsfrånvänd som man kan komma i den här staden.
 0
Patrik Höstmad (5 November 2012 18:05):
Daniel A: Berget fortsätter oftast under leran som grävs ur och hela grunden läggs på berg alt. pålas till berg. Man säkrar lösa block och bygger givetvis så att ev oförutsedda ras inte hamnar på tallriken på köksbordet. Visst, Jungmansgatan är ingen stadsmässig eller estitisk höjdare. Men branten där är till största delen grön och lummig med sly och murgröna.

Lite fler empiriska bevis för att det går bygga stadmässigt och estetiskt vackert vid branter hittar vi på båda sidor om Nedre Fogelbergsgatan, Sprängkullsgatan mitt mot Skanstorget, längs Bangatan, längs Klareborgsgatan, ...
 0
Christopher (5 November 2012 23:44):
Jag förstår att man måste ha trängselskatt för att få råd att finansiera infrastrukturprojekten, när dagens pengar istället går till att ta fram halvdana analyser som man sedan diskuterar fram och tillbaka tills det vare sig blir hackat eller malet av någonting. Istället börjar man diskutera vad som gick fel, vad som borde gjorts och hur man kanske skall göra i framtiden.
Gör som alla andra länder och lägg pengarna på att bygga kvartersstad istället. Svårare än så är det inte.

Soppstaden Göteborg
 0
Daniel Andersson (6 November 2012 08:59):
Test
 0
Andreas Olsson (6 November 2012 12:37):
Det här med verksamhetslokaler är ju alltid en knäckfråga. Hela begreppet 'Östra Nordstan' och den Steen&Strøm-inspirerade utveckling vi befinner oss i (421, Allum, Mölndalsbro) är ju bra om man vill maximera antalet sålda prylar, men det främjar inte levande bottenvåningar i resten av stan.
Vad gäller den kära kvartersstaden så finns det problem när man ska rita bostäder idag. Med de krav vi har på oss, t ex buller som nästan alltid finns i stan eller dagsljusfaktorn, så kan det vara knivigt att få till bra lägenheter i hörnen, det blir lätt stora ytor.
 0
Jens Ekengren (6 November 2012 13:26):
Andreas: ett sätt att "bli av" med hörnen, om man nu inte vill bygga stora lägenheter, skulle ju kunna vara att göra kontor (ett stort/högt eller kontorshotell etc) i ett par våningar med eget trapphus just över hörnen. Med ingång i gatuplan från ett fasat hörn skulle det ju kunna bli riktigt läckert!
+2
Sven R (6 November 2012 13:55):
Andreas O, det är för att klara av kniviga uppgifter som arkitekter utbildar sig i fem år. Jag ser inte lägenheter över hörn som ett problem. Inte alls. Jag tycker tvärtom att det ger intressanta lägenheter (jag ritar själv sådana ibland). Jag vänder mig emot att triviala uppgifter förstoras upp till oöverstigliga problem.
 0
Gunnar Einarsson (6 November 2012 19:55):
Just det! Skulle dock vilja hävda att om nuvarande regler förhindrar ett tillvaratagande av hörnhusets potential - som är så väl utvecklad i den gamla stenstaden - så är det inte arkitekternas fel utan aktuella byggnormer som borde skrotas.
 0
Johannes Westlund (7 November 2012 12:15):
Jag vill göra ett kort instick om parker och grönska i staden. Kina projekterar "bilfri"stad för 80 000 invånare. Kan ge gott om inspiration om hur man kan lyfta in grönska utan att skapa massor impediment. Bläddra några bilder in så dyker de fina bilderna från tänkta torg mitt i staden upp.
http:​/​/​smithgill.​com/​work/​great_​city/​

Innergårdarna i kvarteren är också ett utmärkt ställe att göra park på. Här kan vi lära av mer utvecklade och sofistikerade park-kulturer på kontinenten. På så sätt kan alla få korta avstånd till en park. Utan att det egentligen skapa några impediment alls. Det blir knappast fråga om någon enorm sak, men ett grönt rum där boende i kvarteret kan söka lite vila i klättrande och slingrande grönska, några träd och förstärkande vackra bidrag från arkitekturen.

Det är viktigt att tolkningen av den där ramsan med "blandat, tätt och grönt" inte tolkas som små gräsmattor eller något annat som bara ökar avstånden. En möjlig tolkning är det jag skrev ovan och jag hoppas att det är så det är avsett att tolkas.

Sen behövs även de större parkerna, liksom skogen. Men knappast lika tätt som exempelvis parker på innergård.
 0
Johannes Westlund (7 November 2012 12:24):
Noterar med glädje också att cykeltrafiken tilldelas en egen punkt i slutklämmen! Det är ändå 10 procent av slutklämmen. Cyklism gynnas dessutom av några andra målsättningar, även om den inte står i centrum. Jag hoppas vi får se mer av de fina ambitionerna ute i verkligheten, för cykeln är det mest urbana transportmedlet som människan skapat.
 0
Mats O. (7 November 2012 17:41):
Johannes W

Göteborg som cykelstad ?

Javisst, jag hade också cyklat varje dag om jag bott i Linnéstan och jobbat som Art Director på en trendig reklambyrå i Pustervik.

Men i likhet med 95% av övriga invånare i Göteborgsområdet så befinner jag mig inte i den sitsen.

För att travestera vad Glenne skrev tidigare så är snarast det här med cykeltrafik i centrum "Miljövänsterns våta dröm".
+1
Johannes Westlund (7 November 2012 19:07):
Mats O: Du gör ett vanligt fel, du underestimerar cykeln och dess potential. Du verkar tro att cykeln bara är ett gångbart alternativ för korta sträckor. Utredningar har klassiskt ofta gjort antagandet 5 km. Du verkar anta ungefär hälften av det. Ser man på verkligheten dock så visar det sig att det är vanligt att cykelpendla upp till en mil. Det beror lite på hur smidigt det är att cykla. Det visar sig att pendlare normalt mäter avstånd i tid snarare än i sträcka. Pendlare spenderar maximalt runt 45-60 minuter vilket motsvarar en dryg mil på sträcka med inte allt för mycket backar. Och en mil kommer man långt på i Göteborg. Från centrum når man kommungränsen mot Partille. Man når Kortedala. Man når Västra Frölunda. Man når i stort sett hela Hisingen vad jag kan se. Man når Mölndal och nästan Kållered.

Tittar man på generell nationell statistik visar det sig att de flesta inte rör sig mycket längre än en mil på vardagsbasis. Infrastrukturproppen lyfter fram detta. Men det är inte nog med det. Hälften av alla resor är kortare än fem km. Så redan om man använder väldigt låga antaganden så finns stor potential för cykel. Så också naturligtvis i Göteborg.

Fördelarna med hög cykelandel är många. Trafiksäkerheten ökar (saftey in numbers, vilket är Hollands trafiksäkerhetsarbete i ett nötskal). Staden blir mänskligare, mindre bullrig och trevligare. Det gynnar handel. Cyklister spenderar mer per kvadratmeter yta och tenderar att vitalisera handeln i stadskärnorna. Cyklister är friskare och drabbas mer sällan av "välfärds"sjukdomar (en omskrivning av "lathet" är min åsikt) samt loggar färre sjukdagar. Slutligen gynnas miljön och klimatet eftersom cyklisten inte genererar några utsläpp att tala om.

Och det är lite löjligt att tala emot vad som empiriskt bevisligen fungerar utmärkt i de länder som försöker. Danmark och Holland gör stora ansträngningar och det ger tydliga positiva resultat. Om vi gör copy/paste rakt av från deras koncept och metoder så kan vi får samma fördelar. Och som bonus kollapsar vi inte när oljan sinar (och nej, inte ens bilbranschen tror att det kommer rulla speciellt många "miljö"bilar som drivs av el då).

Och jag vill poängtera att jag inte är vänster. Därför tycker jag det är bra konstigt att vi har ett samhälle som konsekvent subventionerar bilism. Statlig intervention slutar aldrig bra. Bygg städer som människor efterfrågar och avskaffa trams såsom p-normer och prioritering av biltrafik vid planläggning och bilen kommer bli kraftigt oattraktiv. Det är nån förbaskad vänsterfason att bilister tror att de ska få massa yta överallt helt gratis...
+1
Daniel Andersson (7 November 2012 20:54):
Har nu läst rapporten. Är i stort sett väldigt i linje med YIMBYs ideal, tycker jag. Dock finner jag argumentationen lite ohederlig. Stadsliv ses per definition som fotgängare och cyklister medan biltrafik enbart behandlas som ett problem. Jag är definitivt ingen bilkramare, men de borde i alla fall varit lite tydligare med den avgränsning/värdering de därmed valt att göra. T.ex. ses kollektivtrafiknoder som något som ger underlag för stadsliv. Motsvarande funktion hos parkeringsanläggnngar nämns inte med ett ord. Det är väl rimligt att Nordstans P-hus har en del i folklivet där. Bilrörelser och inte minst bilar som stannar för att göra ett ärende kan vara störande på ett sätt, men det går lika väl att argumentera att de tillför liv och rörelse till staden. Bilar kan bidra till otrygghet, men kvällstid kan de också utgöra 'ögon' som gör gator tryggare (jmf s.57)
En annan intressant iakttagelse som rör trafik är att Skeppsbron och Odinsgatan utpekas som barriärer, men inte Ullevigatan och Nya Allén. (s 20). Ingen motivering ges.

Glenne: Både Avenyn och Västergatan markeras som "Mindre gångprioriterat "golv" än vad omgivande "väggar" uttrycker" beroende på spårvägstrafiken. Att det är en störning kan man ju hålla med om även om det är en högst medveten prioritering staden gjort.

Samtidigt som konflikten mellan gående och bilister är utförligt behandlad, nämns inte med ett ord de konflikter som finns mellan fotgängares och cyklisters intressen. En annan intressant sak de nämner är att cyklingen vid deras mätningar var anmärkningsvärt låg jämfört med Malmö (s.32). Det finns alltså potential för ökad cykling.

Deras spacescapeanalys verkar ha ett kvarterstadsperspektiv och inte omfatta alla gångvägar inne i modernistiska områden. I studien av tillgänglighet för barn (s 58-59) missgynnas därmed Landala, Annedal och Nordostpassagen, samtliga områden där det går att gå längre sträckor utan att korsa biltrafik i plan, tex mellan Oskar Fredriksskolan och Plikta i Slottskogen via Nordostpassagen.
Metoden att räkna antal riktningsförändringar istället för avstånd är intressant, men det hade varit värdefullt med en längre diskussion om denna metodik.

Haga lyfts fram som ett föredöme, inte minst för barn. Det kan ses som ett stöd för SCAFT (i bemärkelsen hierarkisk struktur för biltrafik) och ställningstagande mot silning. Hur ser yimby på det?

Mål 5.3. Bejaka en variation av tillgängliga och mindre tillgängliga stadsrum (s 95) kan ifrågasättas. I centrala staden är snarare principen max tillgänglighet överallt, där så varit möjligt.

F.ö. var det intressant att Brunnstorget i Annedal har förvånansvärt stor andel besökare utifrån (s 28) Borde kanske åka dit någon gång och se vad det är som drar. (Edit: Beror på Sarons loppmarknad enl. Johannes Å)

Många av rekommendationerna bör gå att åstadkomma med stadsplanering. De rekommendationer där det kanske inte räcker är de om torg och lokaler. Visst kan vi bygga lokaler överallt, men om de står tomma eller används som lager, hur kul är det? Samma sak om torg. det är lätt att vilja ha gammaldags marknadstorg och basarer, men hur stort är underlaget idag? Vad kan vi göra för att fler affärer och verksamheter skall söka sig till kvartersstadens lokaler och rum/torg?
+2
Patrik Höstmad (7 November 2012 22:17):
Mats O.

Björkekärr-Lindholmen
Högsbo-Lindholmen
Sävedalen-Lundby
Utby-Gårda
Guldheden-Gårda
Guldheden-Innanför Vallgraven

Där har du exempel cykelturer som vänner till mig gör dagligen. 4 av 6 äger egen bil men ser fördelen i att få motion på resan, spara en slant och göra en insats för miljön.

Och själv låg jag och matade Kålltorp-Chalmers, drygt 6 km enkel resa, i 10 år innan jag flyttade mer central.

Hörde förresten om en kollega till en kollega som börjat kombinera kollektivtrafik med lånecyklarna med framgång.

Jag säger inte att det funkar för alla. Men jag är övertygad om att det skulle funka för många många fler. Klart vi ska göra en stad för mer cykeltrafik.
 0
Joel Månsson (7 November 2012 22:40):
Vem har råd med både kollektivtrafik och hyrcykel?
 0
Patrik Höstmad (7 November 2012 22:48):
Joel M:
"För endast 250 kr kan du hyra en cykel så ofta du önskar under säsongen. Den första halvtimmen vid varje resa är kostnadsfri."
Inte direkt så man blir ruinerad.

Dessutom finns företagsabonnemang.

Varför måste alla leta hinder som inte finns? :-)
 0
Johannes Westlund (7 November 2012 23:04):
Daniel Andersson: Det mesta du skriver håller jag med om. Till och med jag, som betecknar mig själv som bilkritisk, håller med om att det är ett märkligt val att inte räkna med parkeringsplatsers funktion.

Det enda jag egentligen vill invända mot är att bilar skulle öka tryggheten på kvällen. Jag tycker att otryggheten de medför är större än eventuell trygghet. Men det kan bero på att jag vet hur stor risken är att bli dödad eller skadad när man rör sig kvällstid. Precis där jag bor dödades en man hyfsat nyligen som försökte korsa en lite större gata då det var lite dunkelt ute. Det positiva med det var att Partille beslutade att sänka hastigheten lite tidigare än tänkt. Sen att ingen riktigt respekterar den gränsen vad jag kan se är en annan femma. Hur som helst gör närvaron av kringkörande bilar på natten mig räddare att bli påkörd än frånvaron gör mig rädd att bli utsatt för andra otrevligheter.
 0
Daniel Andersson (7 November 2012 23:51):
Johannes W: Jag tror inte närvaron av bilar gör det säkrare, men somliga kan uppleva det tryggare. I trafikseparerade förorter brukar det hävdas att en del föredrar att gå längs trafikerade vägar istället för gångvägar inne i skogen, framför allt när det är mörkt. Jag spekulerade att en liknande positiv effekt av biltrafik kunde finnas även i staden, tex på 'bakgator'. Kanske finns det en köns- och åldersaspekt i det (fast i realiteten löper yngre män störst risk att bli överfallna).
 0
Johannes Westlund (8 November 2012 01:57):
Daniel Andersson: Det kan helt klart finnas ålders/könsaspekt.

Vidare är jag lite osäker på om det är att gatorna är trafikerade som är anledningen till att människor väljer dem. En skog kan vara en ganska otrevlig upplevelse med halvdassig asfalt, träd som kryper sig på och liksom sträcker sig över en och alldeles för få gatlyktor och kompakt mörker på sidorna där vad som helst kan lura och komma framspringande. En gata erbjuder oftast bättre belysning, bättre översikt och rymd (samtidigt som det inte flyter ut i ett ändlöst ingenting utan fortfarande är någon form av rum till skillnad från stora gräsplaner). Det kan ju också vara en kombination av nämnda värden och att gatan är trafikerad. Det hade varit mycket intressant att titta på detta närmre.
 0
Hundägare (8 November 2012 08:47):
När jag går ut med hunden på kvällen väljer jag helst upplysta gator istället för skogen.
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2012 10:19):
Fast hunden är mer ett landsbygdsdjur. Om det är något djur som passar i städerna, så är det katten och ingen annan. Att råttor har fått en comeback på senare år är ju för att fastighetsägare vägrar katt i städerna.

Husdjur är framförallt funktionella och jag ser ingen idé med dessa små "accessoardjur" som är så omåttligt populära. Speciellt i hundvärlden. Vad är det för fel på Schäfrar, Huskies och Varghybrider? Husdjur som faktiskt kan rädda dig.
+1
Ola E (8 November 2012 11:13):
Patrik Andersson:
Faktiskt ännu billigare nästa år! "Priset på säsongskort sänks från 250 kr till 125 kr". Dessutom står det "Västtrafikkortet fungerar som cykelkort", vad det nu innebär. Kanske att man kan låna cyklar gratis med månadskort?
Kul i alla fall att lånecyklarna verkar bli ett seriöst komplement till kollektivtrafiken för många. Hoppas de börjar bygga fler stationer utanför stadskärnan också.
 0
Fredrik Svensson (8 November 2012 15:04):
Emanuel Alfredsson: Det där är nog bland det dummaste jag nånsin hört.

Hundar är ett väldigt väl fungerande stadsdjur, det är bara att titta på hur många som har hund i t.ex new york och paris. Sen är det så att vi i Sverige länge haft brukshundar och väldigt lite sällskapshund (samt väldigt lite städer med hundar i). Ur det kommer folks syn på hundar som arbetsredskap och därför förbud på restauranger, butiker etc. Någonting som i städer som har haft en längre urban historia är helt otänkbart. En hund är till skillnad från katt ett väldigt intelligent djur, de allra flesta raser är även väldigt sociala. Därför blir en sällskapshund en integrerad del av familjen och följer med där familjen är.

Sen är det inget fel på stora hundar, men de lämpar sig sämre i stadsmiljön än små och medelstora hundar p.ga motionsbehovet. Sen kan det vara bra att veta att schäfrar, huskies, pitbulls eller varghybrider inte lyfter ett finger för att rädda dig om du inte tränat den till det. Tränar du den till det så är också risken att den kommer attackera även när du inte vill det, vilket också det lämpar sig väldigt illa i en stad.
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2012 15:22):
Fredrik Svenson: Hundarna i stadsmiljöer mår mycket dåligt. Mycket pga. sönderavling för att passa in i urban miljö och uppenbar brist på lekyta. Att ha hunden som accessoar som i t.ex New York och Paris är bara ett rop på hjälp hos ägarna och inget annat.

Jag är uppvuxen i lantliga miljöer (en bit utanför Ullared), så jag vet vad jag snackar om. Hunden mår bäst på en vidsträckt åker. Låter kanske klyschigt, men det är sanningen i vilket fall som helst.

Detta är bara Darwinism och inget annat.
 0
Fredrik Svensson (8 November 2012 17:16):
Emanuel Alfredsson: Och det har du källa på var då ifrån? Det där hittade du ju på just nu för att styrka din illa uppbyggda tes.

Ja, det är trasig avel på vissa raser, men det är för att de är populära raser och det inte finns tillräcklig med hundar att avla på, inte för den "urbana miljön" (samt avel utanför kennelklubben). ALLA hundar är en produkt av riktad avel. Att prata om att vissa riktningar skulle vara bättre än andra är ju bara konstigt. Sällskapsriktning inom avel är liksom ingenting nytt som vi kom på igår, det är någonting vi antagligen jobbat på sen start. Att vi senaste 200-300 åren avlat fram renodlade sällskapshundar är ju bara en liten specialisering.

En liten eller medelstor hund har inga som helst brist på lekyta i en lägenhet och närbelägen park. De mår alldeles utmärkt så länge de får vara med sin familj. De har inte på långa vägar samma behov som en jakthund eller annan brukshund.

Det här har ingenting med darwinism att göra, eftersom det inte någonsin funnits något naturligt urval. Hundar är och har alltid varit avlade för att göra mänskliga sysslor eller avlasta oss i sysslor samt vara vårat sällskap.
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2012 17:50):
Fredrik Svensson:

Den mest trasiga aveln hittar man på hundar där människan har tillämpat neoteni dvs gjort dem till söta accessoarer. Det är ett rop på hjälp, helt enkelt.
+2
Sven R (8 November 2012 18:03):
Efter kommunens framgångsrika satsning på lånenecyklar kommer nu ett försök med lånehundar: Hyr & Skäll.
 0
Fredrik Svensson (8 November 2012 18:32):
Emanuel Alfredsson: Jag kan hålla med om det, men det gjorde om du läser igenom vad du skrev är att dra alla sällskapshundar över samma kam. Det är en jäkla skillnad på en mindre terrier eller schnauzer och en chiuaua. Att kalla sådana hundar för accessoar är ju bara löjligt.
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2012 20:20):
Fredrik Svenson: Let us agree to disagree, shall we?

När jag tänker på stråk, vilka stråk kommer fokuseras på de närmaste tio åren?
Jag tänker mig Artillerigatan som nästa stora grej när väl Gamlestan har blivit en enhet.

Sedan, om jag får som jag vill, så kommer Gibraltargatan/Viktor Rydbergsgatan bli den förlängning av Avenyn som Göteborg behöver. Thörnströms är bara början.
+1
Sven R (8 November 2012 21:50):
Emanuel, jag trodde du var mer inne på att nöjeslivet skulle decentraliseras. Om Avenyns krogstråk växer vidare så blir det ju ytterligare en centrering. Eller?
 0
Emanuel Alfredsson (8 November 2012 23:43):
Decentralisering är jag för. Därför är jag också för en utbyggnad av existerande stråk så att man inte tappar viktigt klientel. Viktor Rydberg Avenue skall ju vara lite finare, eller hur?

Det är i ytterområdena som man får organisera sig för att få några värdiga stråk.
 0
Olof Antonson (16 November 2012 14:19):
Video från presentationen i Älvrummet: http:​/​/​youtu.​be/​iFN4IEr5lyY
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter