Utskrift från gbg.yimby.se
....

Den urbana motorvägens liv och förfall

 
När man diskuterar trafikfrågor kan man nästan alltid räkna med en polariserad och livlig debatt, det är bara att titta på trafikdebatten i Älvrummet som gick nyligen för ett bra exempel. Ena sidan fokuserar ofta på hur man kan minska biltrafiken i staden så mycket det går, medan andra sidan höjer ett varnande finger och tycker att bilismen behövs i stan och att många är beroende av den för att pendla till jobbet.

Därför kan det vara bra att komma ihåg att Göteborg inte är den enda staden i världen som har ställt liknande frågor, så vi är inte helt utlämnade till gissningar och starka personliga övertygelser. Till exempel har vi bland annat rapporten "The Life and Death of Urban Highways" - en nickning åt Jane Jacobs ikoniska bok "The Life and Death of Great American Cities", som vi av en händelse har haft studiecirkel om på Yimby Göteborg - som är en samling fallstudier av städer från olika delar av världen där de inte bara har minskat anslagen till nya motorvägar, utan faktiskt till och med rivit ner existerande eller påbörjade motorvägar, för att istället bygga stad på de ytorna. Hur har det fungerat för dem? Hur har man gjort, och varför? Vi kollar rapporten.



 

Förord och inledning

Rapporten inleder i förordet, skrivet av Peter J. Park, med att lite djärvt slå fast att städer är byggda för människor, medan motorvägar är byggda för motorfordon. Han menar att de stora investeringarna i motorvägar under framförallt 50- och 60-talet har försvagat städernas förmåga att koppla samman människor och främja kultur och kommers. Motorvägens prioritet är att flytta fordon genom och ut från staden, medan stadens transportsystem har som syfte att koppla ihop människor och platser.

We shall solve the problem of the city by leaving the city -- Henry Ford

Men när motorvägarna byggdes i städerna trängde de undan deras vitalitet, deras essens, samtidigt som de konsekvent misslyckats med att uppfylla sitt löfte om minskad trängsel och ökad säkerhet. De tekniska svårigheterna i att ta bort motorvägar från städer idag är dock inte det största hindret, menar Park, utan det är istället pragmatism, samhällets aspirationer och politisk vilja det hänger på!


Var det till le Corbusiers trädgårsstad Henry Ford ville när han ville ta bilen och lämna stan?

Mellan 40- och 60-talet tappade många städer både befolkning och ekonomisk investeringsvilja till omkringliggande förorter. För att bemöta detta byggde därför många städer motorvägar ut till förorterna för att kunna erbjuda bilisterna samma service de hade där. Men oavsett deras fördelar så hade motorvägarna negativa effekter på stadslivet där de byggdes. I USA hade man ett mål på federal nivå om att bygga 40,000 miles (ca 6500 mil) mellanstatliga motorvägar. Den största delen byggdes utanför städerna, men en betydande del även inom dem. Det hade blivit en ännu större del om det inte vore för den aktivism som drogs igång mot byggandet av motorvägar i städerna, inte minst tack vare Jane Jacobs och hennes tidigare nämnda bok. Nu fick man istället färdigställa projektet genom att bygga större delen återstående väg mellan städerna, istället för inuti dem.

Det finns goda anledningar till att man byggt motorvägar i städer, men det specifika målet med dem är att flytta trafik över långa avstånd i hög hastighet. De kan också vara bra för att transportera tyngre trafik som har längre bromssträckor och som släpper loss fler partiklar och därför utgör hälsorisker. Däremot är de sämre anpassade till kortare transporter inom staden, på grund av deras begränsade tillgänglighet (just denna begränsning är ju en av förutsättningarna för den höga hastigheten).

En av de främsta motiveringarna till att bygga motorvägar i staden har varit att minska trängseln, men det har visat sig genom åren i flera studier att satsningar på utökad motorvägskapacitet endast minskar trängseln kortsiktigt och att de snart har rakt motsatt effekt (Duranton och Turner, 2011). Redan på sent 60-tal började trafikingenjörer dra slutsatser om att färdtiden inte minskar när man bygger fler motorvägar, utan tvärtom, och man hade som teori att det berodde på att de stora vägarna skapade större avstånd och transportbehov och därför ledde till fler resor. Samma observationer har sedan dess gjorts i flera empiriska studier - det har till och med visat sig att trängseln snarare minskar om man tar bort befintliga motorvägar! (Cairns, Hass-Klau, och Goodwin 1998)

Detta är så ointuitivt för de flesta att det tål att repeteras: Studier visar att det blir mer trängsel av att bygga fler eller större motorvägar och att det blir mindre trängsel av att ta bort befintliga motorvägar! När man gör kostnadsanalyser på motorvägsbyggen utelämnas ofta många viktiga faktorer, som påverkan på markvärde där de byggs, utarmandet av stadslivet, miljöfaktorer samt alltså den ökning av transportbehov som motorvägarna till följd av utglesning orsakar (bland annat har ju till exempel aktuella Förbifart Stockholm fått skarp kritik från en del håll av den karaktären).


Oscarsleden, ett göteborgskt exempel på en stor trafikled som skär av staden från attraktiv mark.

Vilka är då skälen till att fler och fler städer nu tar bort motorvägar? Enligt rapporten handlar det inte först och främst om ett plötsligt miljömedvetande eller insikter om att massbilism är dåligt, utan det finns några mycket specifika anledningar:

1. Underhålls- och ombyggnadskostnader. När många av de amerikanska städerna byggde sina motorvägar stod regeringen för 90% av kostnaderna, men nu har budgeten för underhåll krympt avsevärt.
2. Ekonomisk revitalisering. Motorvägar och stora trafikapparater sänker alltid omkringliggande markvärde. De separerar stadsdelar och skapar barriärer. Efter att ha tagit bort motorvägar har många städer upplevt en ökning av markvärde, turism och vitalitet.
3. Ökning av fastighetsvärde. Snarlik föregående punkt, men poängterar att fastighetsvärden i de områden där motorvägarna tidigare dragits har ökat kraftigt efter att motorvägarna tagits bort.
4. Tillgänglighet till vatten. Det är mycket vanligt att motorvägar tas bort för att ge vattnet tillbaka till staden, som vi har gjort i Göteborg med Götatunneln (även om det inte hänt så mycket därefter i vårt fall...).
5. Bättre tillgänglighetslösningar. En av förutsättningarna för att motorvägarna ska kunna ha så hög transportkapacitet och hastighet är att tillgängligheten till dem begränsas. Det leder dock till att tillgängligheten i hela staden blir sämre.


Den Stora Barriäreffekten. Lundbyleden, Göteborg. Här ska man snart bygga innerstad.

Rapporten ger också några förslag på hur städer kan göra för att slippa bygga nya motorvägar:

  • Mer effektiv hantering av nuvarande kapacitet. Man kan till exempel reglera åtkomsten till infrastrukturen genom trängselskatter eller parkeringspriser. Båda väldigt omdebatterade frågor i Göteborg, som bekant.
  • Investeringar i kollektivtrafik. Pengar som skulle lagts på motorvägar kan läggas på kollektivtrafik istället.
  • Implementera markvanvändningspolicies som ämnar förhindra utglesning och minskar mängden bilresor. Detta är ju en av Yimbys huvudfrågor. Genom att bygga mer yteffektivt och nära kollektivtrafiknoder kan man minska avstånden och därmed transportbehoven. Man kan också investera i mer hållbara transportmedel som gång och cykel.


Fallstudier

Rapporten innehåller som sagt fem fallstudier, men för att inte tråka ut läsarna alltför mycket gör jag min egen sammanfattning av några av studierna här. Den som är nyfiken på detaljerna hänvisar jag till själva rapporten.

I Portland, OR fanns tidigare den fyrfiliga Harbor Drive, en motorväg längs Willamette River. Den byggdes 1942, men i slutet av 60-talet bestämde man sig för att ta bort den och istället anlägga en stor park utmed vattnet. Projektet tog sedan tolv år att genomföra, och avslutades 1989.


Harbor Drive innan rivningen. Bild ur rapporten.

Den resulterande parken blev då stadens enda kontaktyta med floden, och landvärdet i innerstaden har sedan dess stigit med i snitt 10,4% årligen. På de omkringliggande vägarna och anslutande broarna fick man 9,6% färre fordonstransporter, med minskning av buller och luftföroreningar som resultat. Brottsligheten vid flodområdet har minskat med 65%, att jämföra med en minskning på 16% för staden som helhet. Projektet har ansetts lyckat och har inte inneburit några större trafikproblem, då man kunnat styra om trafiken till mindre, parallella vägar.


Och efter. Bild ur rapporten.

San Francisco, CA drabbades 1989 av en kraftig jordbävning, och motorvägen som kallas The Embarcadero stod visserligen krav, men området var i stort behov av återuppbyggnad. Man hade då tre alternativ: att rekonstruera bebyggelsen, att riva ner bebyggelsen och bygga en underjordisk motorväg, eller att riva ner bebyggelsen och bygga en ny väg på marken. Efter folkomröstning valdes så att riva ner motorvägen och bygga en stadsboulevard, som idag består bland annat av ett brett promenadstråk, vattennära torg och världens största offentliga konstverk.

När vägen efter jordbävningen blev obrukbar såg man först en ökning i trängsel, men efterhand började fler och fler använda kollektivtrafik, och de som varit skeptiska till boulevardiseringen blev mer vänligt inställda till projektet. Markvärdet i kvarteren runt om området ökade med 300% och utvecklingen stimulerades kraftigt. Antalet jobb ökade med 23% och antalet bostäder med 51%. Bilister som åker längre sträckor rapporterar något längre restider, men fördelarna väger tyngre än det lilla antalet bilister som har fått det lite mer obekvämt.

I Seoul, Sydkorea, rann en gång bäck vid namn Cheonggyecheon där stadens affärsdistrikt nu ligger. När Seoul växte bebyggdes området längs bäcken kraftigt, vilket ledde till kraftiga föroreningar av vattnet. Till slut blev föroreningarna så allvarliga att man beslutade sig för att täcka 6 kilometer av bäcken med vägar. Då privatbilismen kraftigt ökade i Seoul under 60-talet besämde man sig för att bygga en upplyft motorväg för att minska trängsel och öka livskvalitet. År 2003 mätte man att ca 1,5 miljoner fordon använde motorvägen. Detta hade starkt negativa effekter på attraktiviteten i området, och området tappade 40,000 bostäder och 80,000 jobb. När man senare upptäcke att det skulle krävas omfattande service av motorvägen, på grund av miljöförhållanden, bestämde man sig 2002 för att istället riva motorvägen och återställa bäcken. Samtidigt införde man restriktioner på biltrafik och satsade stort på särskilda busskörfält i staden.


Cheonggyecheon efter ombyggnaden. Bild ur rapporten.

Staden har en modell för att mäta tillgänglighet till kollektivtrafiken, något de kallar "MAG". Detta index ökade med 13,4% mellan 2002 och 2006. Antalet marktransaktioner har ökat och kvadratmeterpriset ökade med minst 25% under perioden 2002-2006. Hyran för kontorslokaler ökade med i snitt 13%, en högre siffra än för områden längre ifrån Cheonggyecheon. Antalet fordon som passerar områdets 24 in-och utgångspunkter har minskat med 43 respektive 47%. En mängd hälsofarliga luftföroreningar har minskat kraftigt, även jämfört med stadens övriga områden. Artrikedomen har också ökat: bland annat har antalet fiskarter femdubblats, antalet fågelarter sexdubblats och antalet växt- och insektsarter har ökat från 15 till 192. Nio av tio invånare i Seoul tycker att resultatet av projektet har varit bra eller mycket bra. Turismen har även den ökat och Cheonggyecheon är idag ett populärt turistmål som fått stor uppmärksamhet, bland annat vann man 2006 priset Sustainable Transport Award.

Förutom dessa tre innehåller rapporten även studier av Inner Ring Expressway, Bogotá, Colombia och Park East Freeway, Milwaukee, WI. Även där har man fått liknande positiva effekter av att ta bort motorvägar i staden.


Tillbaka till Göteborg

Kan vi i Göteborg lära någonting av de här erfarenheterna från andra städer, eller är vår situation så unik att andra städers erfarenheter inte är relevanta här? Vi vet ju att till exempel Centrala Älvstaden har gjort studieresor och haft besök av olika experter utifrån för att dra lärdomar av dem. Har de också hört liknande historier, och kommer de då ta dem till sig? När Rob Adams, Melbournes motsvarighet till stadsarkitekt, var i Älvrummet och gjorde sin presentation sa han till exempel att ett av de första intrycken han fick av Göteborg var att stadens trafikapparater var så överdimensionerade i förhållande till stadens storlek. Har han en poäng där?


Partihallsförbindelsen invigdes 2011. Känns den helt tidsenlig?

När vi talar om att lösa trafikproblem i Göteborg handlar det fortfarande ofta om hur man ska bygga ny infrastruktur för att underlätta trängseln, som till exempel med den nya, gigantiska Partihallsförbindelsen som skär av nordöstra Göteborg om möjligt ännu mer. Det höjs ofta röster om att fler stora biltrafikleder behövs för att öka kapaciteten och minska trängseln. Men om erfarenhet och studier visar gång på gång att utökad trafikkapacitet inte leder till minskad trängsel, utan istället ökad trafik, kanske ska man då fråga sig om Göteborg är så annorlunda? Behöver Göteborg utökad biltrafik, eller borde man kanske satsa resurserna på annat istället? Skulle kanske även Göteborg till och med kunna göra sig av med eller omvandla några av sina befintliga motorvägar? Oscarsleden, kanske? Det är öppet för diskussion.


Referenser

Duranton, G. & Turner, M. A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from U.S. Cities. American Economic Review, 101, 2616-2652.

Cairns, S., Atkins, S., och Goodwin, P. (2002). Disappearing Traffic? The Story So Far. Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer, 151(1), 13—22. London.

Cairns, S., Hass-Klau, C. och Goodwin, P. (1998). Traffic Impacts of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. London Transport Planning: London.

Fullständig referenslista finns i rapporten.
 

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+2
Johannes Westlund (20 December 2012 02:39):
Intressant läsning! Det blir tydligt vilken kurs Göteborg borde styra in på. Rent konkret tänker jag mig följande:

- Skrota planerna på Marieholmstunneln, bygg ett antal lågbroar istället.
- Riv "Röde Orm".
- Boulevardisera samtliga motorleder.
- Designa om anslutningarna till Tingstadstunneln att vara mer yteffektiva.
- Flytta/gräv ned bangård och kombiterminal
- Få undan spåren in till Gbg C från markplan i möjligaste mån.
- Satsa på kollektivtrafik med hög kapacitet.
- Satsa på cykelinfrastruktur.
- Säkerställ att nord/öst integreras.
- Skapa tillgängliga kopplingar över älven för alla trafikslag.
- Göra vattnet tillgängligt. Ex Stena, Frihamnen, Lilla Bommen.

Och så rulla ut tät kvartersstad såklart.
 0
Mikael Kreutz (20 December 2012 03:48):
Johannes W: Hahahaha!
 0
Krister (20 December 2012 07:59):
Riva Röde Orm? Slopa Marieholmstunneln? Boulevardisera samtliga motorleder?

Hur löser detta trafikproblemen på infartslederna? Är stadsplanering en modefluga där man först investerar miljarder och sedan river alltsammans efter några år?
 0
Daniel Andersson (20 December 2012 10:24):
När södra älvstranden blir mer tillgänglig är det naturligt att göra något åt Oscarsleden. Innan dess spelar det kanske inte så stor roll, mer än att bullret är högre vid högre hastigheter. Moten längs Dag Hammarskjöldsleden är också rätt gamla och byggda då Säröbanan fanns. Flera av dem är ej fullständiga utan har ramper endast åt Göteborg. Boulevardisering kunde vara ett alternativ, men bör i så fall kombineras med omfattande nybyggnation längs och kring vägen. Annars känns det omotiverat att sänka hastigheten på leden. Det är inte självklart att signalreglerade övergångsställen är en mindre barriär för gång- och cykeltrafiken än planskilda korsningar vid högt trafikerade vägar/gator. Säkerhetsmässigt bör planskildhet för oskyddade trafikanter vara att föredra.

Andra områden där motorvägar skär genom staden är E6 i Gårda och Lundbyleden. Här är trafiken stor med mycket tung trafik och järnvägar går parallellt så det är inga självklara objekt att 'boulevardisera' trots deras centrala lägen.

Icke motorvägar som kunde göras mer urbant integrerade är tex Munkebäcksgatan och (Edit) Hjalmar Brantingsgatan.
 0
Sven R (20 December 2012 13:13):
Håller med Daniel A. Fast jag skulle inte uttrycka mig så diplomatiskt. Utredningen om boulevardisering av Dag Hammaskjöldsleden är trams. Naturligtvis kommer det hela rinna ut i sanden.

Om man vill laga omelett så måste man knäcka ett och annat ägg. Det gäller vid förtätningar också. I den här stan har politikerna hittils inte varit mogna den uppgiften.

Om vi hade haft en stadsarkitekt (och inte bara en Mp-märkt åsiktsmaskin som Björn Siesjö) så hade denne stoppat utredningen direkt. Resurserna på SBK behövs till annat.
 0
Jan Backman (20 December 2012 13:53):
Mycket intressant läsning, men vad som absolut inte framgår i de fall som beskrivs är information om befolkningsdensitet, kollekitivtrafikens struktur och andra högst relevanta frågor för att kunna bedömma om detta är en framkomlig väg.

Göteborgs huvudsakliga problem är att staden och regionen har en låg befolkningsdensitet, detta gör att kollektivtrafiken inte kan konkurrera med bilen. Att ha korta restider är en nödvändighet för att staden skall kunna växa och må bra.

För att kunna få korta restider även utan bil så måste man bygga upp en bra stomtrafik i kollektivtrafiken. Det är här som Göteborg/VästTrafik går bort sig (bla pga de styrmedel som används). En bra stomtrafik måste få kosta när den skall täcka staden och förstäderna. Det finns ingen brytpunkt där folk går över från bil till kollektivtrafik, det är utdraget. Man måste ha en god snabb kollektivtrafik i grunden som möjliggör för bilisterna att lämna bilen hemma eller på en pendelparkering, då kan man sedan försvåra och fördyra för bilisterna. Som man gör just nu i Göteborg så skapar man denna goda kollektivtrafik för vissa mål och för vissa källor, men eftersom Göteborg är så utsträckt geografiskt så kommer ändå majoriteten av invånarna att bara uppleva försämringar.

En god stadsplanering tar hänsyn till vart folk bor och arbetar och bygger upp en stomtrafik runt detta. I Göteborgs fall så misstänker jag att man skulle behöva börja med en helt blank kollektivtrafikkarta och på den rita in vart folk bor och arbetar. Sedan får man räkna på medelrestiden och lägga ut stomlinjer efter detta. Naturligtvis måste man anpassa sig till befintliga vägar, spårvägar mm, men låt inte dessa styra.

Med detta på plats, så kan man börja fundera över vilka investeringar som behöver göras för att detta skall bli ännu bättre. Pendeltåg, spårvagnar, vägar, pendelparkeringar mm.

Här kommer vi nu tillbaka till grundinlägget ovan, för nu ser man också vilka delar av infrastrukturen som egentligen inte behövs. Vilka förbättringar/förändringar som kan göras för att få ned utsläppen, minska barriärer osv. Man kan på denna nivån också fundera över vilka delar av staden som skall ringas in av en trängselskatt osv.

Min uppfattning är att man i dagsläget inte gjort en grundläggande utredning om hur staden skall utvecklas, utan man tittar bara på specifika problem och funderar på hur man skall åtgärda dessa. VSP är egentligen det första försöket till att göra något gemensamt, men det havererade totalt eftersom alla kom till förhandlingen med sina gunstlingsprojekt, istället för att man började från en tom karta.

Nu är ju även detta inlägg ovan förenklat, men i princip så kan man genom att ha bra kunskap om de resandes start- och mål-punkt hitta ett bra stomnät som möjliggör en god kollektivtrafik och detta nät måste få kosta, för annars fortsätter de flesta att välja bilen. Det enda som kan få folk att släppa bilen är att höja TS till Londons nivåer, men då tappar Göteborg hela sin konkurrenskraft!
 0
Fredrik (20 December 2012 14:31):
Kul bild du hittade på Oscarsleden från typ 1975 (?)
+1
Johannes Westlund (20 December 2012 14:41):
Som krönikan ovan så pedagogiskt förklarar så minskar trängsel, trafikproblem och biltrafik när motorvägar rivs eller boulevardiseras. Samtidigt ökar tillgänglighet och markvärden. Detta verkar gälla för samtliga fall man studerat.

Trafikproblemen kommer lösas av två effekter:
- En kraftig överflyttning från biltrafik till kollektiv- och cykeltrafik, som är cirka 15 respektive 50 gånger mer yteffektiva.
- Successiv minskning av fysiska avstånd, minimering av transportbehov.

Rivningen av Partihallsförbindelsen och rensningen av Gullbergsvass är egentligen den enda möjliga vägen för att integrera mot nordöstra Göteborg, en del av staden som idag upplevs som helt avskuren. Tillsammans möjliggör åtgärderna goda möjligheter att bygga ut en urban kvartersstad som kan skapa tusentals attraktiva bostäder, levande gaturum samt rymma en stor mängd arbetsplatser. Sättet marken används idag är under all kritik. Det är av yttersta vikt om man vill skapa en fungerande stad med en rimligt dimensionerad trafikapparat att staden hänger samman.

Ett viktigt ledord i de förslagen jag lägger inser jag är integrering. Boulevardisering av motorvägarna leder bland annat till att östra Göteborg kan integreras ordentligt. Många lågbroar över älven samt exploatering av frihamnen leder till att Hisingen kan integreras på riktigt. Generellt är Göteborgs stora problem att staden är uppstyckad, motorvägar har skapat enorma sår i stadsväven med massvis impediment, barriärer och bilberoende som följd. Vägen ut är att bryta med det. Det är omöjligt att fortsätta dalta med massbilism och få en stad med korta avstånd och effektiv kollektivtrafik. Bildaltandet är själva orsaken till att Göteborg är så utspritt som det är. Man måste börja riva motorvägar. Sedan kommer människor successivt att hitta nya vägar och efter några år kommer majoriteten att ha fått det betydligt bättre.
 0
Hannes Johansson (20 December 2012 23:18):
Johannes W: Hehe, ja där har vi nog att jobba på i några år innan dina förslag skulle kunna realiseras, men jag gillar din entusiasm.

Daniel: En sak jag vill förtydliga är att jag översätter "highway" till "motorväg", och "motorväg" har ju en viss teknisk och avgränsad betydelse. Det som dock är intressant i sammanhanget är vägar eller trafiklösningar med följande egenskaper: 1) Prioritering av snabb förflyttning av bilar 2) Begränsad tillgänglighet och 3) Stora anspråk på yta. Det kan alltså röra sig om andra vägar än "motorvägar" i dess tekniska mening.

Jan: Jag gör bara mycket korta sammanfattningar av studierna i artikeln av utrymmesskäl, och det ger väl kanske tyvärr lite bristfälligt diskussionsunderlag om man inte är villig att gå vidare och kika i rapporten eller ännu hellre studera studierna i förstahand, det håller jag med om.

Du har annars bra poänger. Det framgår relativt tydligt i rapporten, kanske lite mindre tydligt i min sammanfattning, att det även krävs mer övergripande satsningar för att rivningar ska lyckas, bland annat i kollektivtrafiken.

Men vi har ju också ett moment 22 här. Göteborg är glest, och i artikeln här försöker jag lyfta fram perspektivet som även rapporten har, att motorvägar (eller stora trafikapparater i allmänhet) bidrar till denna utglesning, vilket så skapar behov av ytterligare utökningar av och redundans i trafikkapaciteten, vilket leder till ännu större avstånd och utglesning, och så vidare...

Vad studier dock visar är att det snarare blir mindre trafikbehov om man tar bort motorvägar, snarare än om man bygger nya. Och jag tror att det framgår med önskvärd tydlighet att befolkningstätheten har ökat efter borttagandet av motorvägarna, och då skapas ju mer av just det underlaget du talar om att kollektivtrafiken behöver för att vara konkurrenskraftig.

Fredrik: Nej, bilden är inte ny, men den illustrerar ändå samma problematik som Oscarsleden för med sig än idag.
 0
Krister (22 December 2012 06:11):
Det sker en gradvis förflyttning av handeln ut från centrala Göteborg mot Frölunda, Partille, Mölndalm Sisjön m.fl. Även bostadsbebyggelsen följer med flytten så småningom. Vi får då en stad med flera centra. Kranskommunerna har insett denna möjlighet och försöker på alla vis erbjuda attraktiva centrumlösningar. Endast Gteborg fortsätter med politiken att förhindra bilisterna att besöka centrala delarna av staden. Resultatet blir en gradvis minskning av såväl boende som övriga verksamheter i centrala Göteborg.
 0
Johannes Hulter (22 December 2012 10:46):
Krister: Du har rätt i att externhandeln har ökat runt Göteborg. Det har dock skett samtidigt som Göteborgs centrum stärkts. Strategier för att "förhindra bilisterna att besöka centrala delarna av staden" (om man nu ska kalla det det) har man hålllit på med sedan 1970-talet då zonsystemet infördes. Det har lett till att biltrafiken minskat avsevärt i city (hälften mot 1970) men både dag- och nattbefolkningen i centrum har samtidigt ökat kraftigt (upp ca 40% sedan 1990).

Är man nyfiken på hur saker och ting ligger till i verkligheten är det ett bra tips att börja med att kolla på stadens hemsida där det finns mycket spännande statistik. :)
 0
Hans Jörgensen (22 December 2012 11:05):
Intressant reportage Hannes.
Har nu bara ögnat igenom.
Men blicken fastnade för bilden över Oscarsleden, 70-tal. Leden och motet ser ut som idag, men att bangården (intill fiskehamnen) fanns kvar då! Man undrar var spåren tar vägen i den där bilden. Det står iallafall tåg på bangården så den kan inte ha varit oanvänd.

Iallafall, tillbaka till nutiden.
Just det området av Oscarsleden har goda möjligheter att kapslas in redan som det är idag.
Sträckan från Henriksberg till korsningen med Djurgårdsgatan (strax bortanför Sjöfartsmuseet) går längs en bergskant och kan alltså helt enkelt täckas över. Det skulle ge en 400 meter lång sträcka som trollar bort leden för en stund. Utan att tunnel eller tråg behövs.
Enda hindret kanske är avfarten till just trafikmotet som syns i bilden. Men då ska vi förstås passa på att bygga om eller flytta fram det också. Klart det går.

Och en bit västerut ligger Kusttorgsmotet, där Taubegatan går över Oscarsleden i höjd med Chapmanstorg.
Även där kan leden lätt täckas över (200 meter sträcka) då leden är nedsänkt där jämfört med omgivande bebyggelse. Det kunde ha gjorts redan när leden byggdes.
Då skulle den delen av Majorna ha en helt annan koppling till området åt älven.

Att det inte ännu är gjort känns fruktansvärt typiskt för Gbg ("addera mer/ny väg men gör inget åt befintliga vägar/leder som finns kvar").
 0
Krister (22 December 2012 22:08):
En stad i harmoni bör tillåta såväl bilister som kollektivtrafikresenärer. Att utestänga bilister från staden gör staden illa. En stad som utestänger bilister blir mer otrygg totalt sett. Alltså bör vi bygga p-hus eller p-platser på ställen där det är lätt byta till spårvagn eller buss. Parkeringsavgiften bör gälla även för bussresa in till city. Kollektivtrafiken måste också göras snabbare. Kaoset vid Brunnsparken och centralstationen är en skamfläck för Göteborg.
 0
Johannes Westlund (23 December 2012 02:17):
Krister: Jag tror ingen här föreslår att utestänga bilister. Lustigt att det i stort sett alltid påstås av bilkramare i samband med att någon kritiserar extremexkluderande bilytor såsom motorvägar.

Det är i själva verket ganska intressant. Bilkramare känner sig exkluderade så fort de inte får absolut högsta prio utan måste samexistera i harmoni med alla andra på liknande villkor. Faktum är ju faktiskt att det idag är bilismen som utestänger alla andra, och som dessutom skapar en osäkrare stad som kraftigt begränsar framför allt barn och gamla. Finns det för övrigt någon forskning på att närvaron av livsfarliga, bullriga och miljöförstörande stålprojektiler gör en stad tryggare?

Du har dock rätt i att kollektivtrafiken måste göras snabbare. Detta sker bland annat genom att reservera mer yta till kollektivtrafik, mindre till bilism. Men även planskilda lösningar kommer krävas för ett växande Göteborg. Den viktigaste åtgärden är dock att minska transportbehovet genom att förtäta kraftigt.
 0
Hans Jörgensen (23 December 2012 10:14):
Intressant angående debatten om begränsningar i vägyta för bilar på vissa gator i stan:

Vägytorna för bilar totalt i Gbg har blivit fler de senaste åren: Lundbytunneln, Eriksbergsmotet, Götatunneln (som på den frigjora marken gav en helt ny bilväg), breddning av E6, och senast 'Röde Orm'. Till det kommer Marieholmstunnel.

Omdaningarna av Friggagatan och Övre Husargatan balanserar detta något. Men det har fortfarnade givits mer plats för bilar totalt.

Dessa gemensamna satsningar som gjorts för bilisterna får sällan några hurrarop, utan ses väl som självklara. Biltrafiken ökar därefter.
När det däremot görs ågärder för att göra stadsgator av trafikleder som dels ökar framkonmlighet för buss, dels ökar allmänna trivseln längs gatan (se Friggagatan!), då blir det ett jäkla liv på kommentarerna (läs GP) av kränkta bilister.
 0
Alexander Åkerman (23 December 2012 16:24):
Å andra sidan tror jag inte att bilisterna ska avfärdas som betongkramare alldeles för snabbt. Att handeln i staden polariseras att de bilburna tvingas att välja bort handel i stadskärnan och andra handelsplatser i funktionsblandad stadsmiljö är ju inget som staden tjänar på i sin helhet. Det är inte rätt att de ska tvingas ut till köpladorna i lägen som ofta är otillgängliga för kollektivresande, gående och cyklister.

Men samtidigt går det inte att bereda plats för hur många bilar som helst i våra begränsade stadskärnor utan att skapa ohälsosamma trängselproblem - För många fordon på en för liten yta. Det som behövs är en utvidgning av blandstadsmiljöer som kan tillgodose både bilburen och mer lokal, samt kollektivtrafikburen handel.

Även om jag håller med artikeln och många kommentarer tror jag att det finns en fara i att utmåla bilen som stadens fiende nr 1. Stadsmotorvägar är en sak - bilen i staden en annan.
 0
Hannes Johansson (23 December 2012 16:44):
Alexander: Jag vill bara poängtera att artikeln, och rapporten, handlar om just stadsmotorvägar och inte om biltrafik i allmänhet.
 0
Fredde (23 December 2012 20:54):
Lite off topic, man pratar ofta om trängseln i kollektivtrafiken runt Brunnsbparken. Ett förslag var de spår som idag ligger från Järntorget mot Esperantoplatsen för att avleda trafik från den delen av stan. Men ett problem som jag upplever är större idag är alla de spårvagnar från öster och norr som ska samsas om en liten spårsnutt förbi Posthotellet. Där tjockar det ofta till när vagnarna inne på Drottningtorget släpper av och på folk. Med ökat kollektivresande så måste den proppen bli ännu värre. Ändå hör eller läser jag aldrig något om hur man ska lösa detta? Någon som vet?
 0
Johannes Westlund (24 December 2012 00:31):
Alexander Åkerman: Nu är det ju inte på så sätt att det är staden som tvingat de stackars bilisterna till köplador i perifiera industriområden nära motorvägar. Det är en utveckling som i själva verket drivs av bilismen.

Det är omöjligt att göra en stadskärna lika tillgänglig som en extern handelsplats för bilisten eftersom den externa handelsplatsen helt är uppbyggd runt och för bilburna konsumenter. Externa handelsplatsers själva idé är att exkludera allt förutom bilen så att man kan komma på motorvägen i 110 och praktiskt taget hamna direkt på parkeringsplatsen.

Och det är märkligt att så fort någon dristar sig att kritisera koncept såsom stadsmotorvägar, lösningar som helt bygger på exkludering av allt utom bilen, och istället förespråkar en trafikstruktur där alla får plats så blir denne anklagad för att utmåla bilen som fiende nummer 1. När man tycker att vägarna är till för alla så är man tydligen bilhatare. Är man inte med så är man mot. Var annars brukar man hitta den här svartvita världsåskådningen?

Bilister är välkomna i den blandstad som diskuteras här på YIMBY. Men av de kommentarerna bilkramare fäller får jag bilden att de inte kan tänka sig att vara med och leka på några andra villkor än sina egna. Så min fråga är vem som försöker utestänga vem här egentligen...
 0
Alexander Åkerman (24 December 2012 03:00):
Johannes Westlund: Ledsen att göra dig upprörd. Jag tror att vi håller med varandra i allt väsentligt förutom en punkt - Att bilen skulle vara utestängd från staden.

Din mening verkar vara att det enbart är bilisternas egna val. Men jag tror inte att det är så enkelt. Parkeringspriser, trängsel, dubbdäcksförbud, enkelriktningar, gågator - blir för en bilist till stora hinder om man ska göra ärenden på stan. En resa som ser enkel ut på kartan kan inte sällan kräva stora omvägar och parkeringsletande. Detta ihop med trängselskatter riskerar att ytterligare polarisera staden mellan bilister och icke bilister, med externhandel som följd.

Självklart kan inte blandstaden konkurrera med externhandeln i fråga om tillgänglighet med bil. Men kanske kan den konkurrera med attraktivitet, komfort och utbud i och med att fler människor kan nyttja den (en kombination av tillgänglighet med bil, kollektivtrafik, gång och cykel) Samt att handeln då har möjlighet att ligga tillsammans med boende och arbete.

Att ta bort stadsmotorleder är antagligen bra i detta fall då det skulle öka avstånden ut till perifiera handelsområden och därmed höja värdet på centrala lägen. Men samtidigt måste den nya blandstad som byggs vara attraktiv för bilen - annars kommer inte externhandeln försvinna. "En butik på hörnet", som det ofta är tal om i nya kvartersmiljöer, är för det första inte en handel som kan attrahera mer än ett lokalt klientel, parkeringsstrukturen är inte heller byggd för kunder med bil och slutresultatet är att det knappt är nån handel att tala om i dessa nya områden (om det inte är i form av köplada med stora parkeringar). Om bilen hade getts plats hade det funnits underlag för små centrumkärnor, som i sin tur skapar rörelse och underlag för många butiker längs stråken.

Jag tror att polariseringen av staden mellan bilister och ickebilister drivs på från båda håll och att synen på bilen måste problematiseras - den ges både alldeles för mycket och för lite plats i staden.
 0
Erik Sandblom (25 December 2012 16:03):
@ Jan Backman
"Göteborgs huvudsakliga problem är att staden och regionen har en låg befolkningsdensitet, detta gör att kollektivtrafiken inte kan konkurrera med bilen."

Nja allt är relativt. Cirka 40% av alla bilresor i göteborgsregionen är kortare än sex kilometer, inklusive kranskommuner. Det tar 20 minuter att cykla. Källa Resvanor i Göteborgsregionen 2005.

Nationellt gäller att hälften av resorna är kortare än fem km och att hälften av befolkningen bor inom fem kilometer från jobbet. Källa infrastrukturpropositionen 2008. Så om medianbilresan är samma som medianavståndet till jobbet så bor 40% av göteborgarna inom sex kilometer från jobbet. Så Göteborg må vara glest men inte jättesuperglest.

@Sven
Jag kan hålla med om att det finns gott om ytor att bygga på utan att boulevardisera motorvägar. Exempelvis Yimbys utmärkta förslag om att bygga längs kanten av Heden är något jag tycker alla borde kunna ställa sig bakom. http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​2/​heden-​f%fcr-​alle_​1113.​html
 0
Staffan Bolminger (26 December 2012 20:15):
Intressant läsning!

I stadsjämförelsen skulle jag vilja se Gent i Belgien. Mindre stad än exemplen ovan. Dessutom i Europa. Gent är även en bilbyggarstad som Göteborg där bilen är rotad i själen men också viktig för inkomster. De har dock sedan 80-talet en stor bilfri kärna! Mycket populär. Vore intressant att se samma analys som ovan på Gent eftersom jag inte vet så mycket mer än det som jag nämnt. (jag ska läsa på mer :-)

Freiburg i Tyskland är också intressant, lite modigare politiker än de flesta andra städer, en offensiv politik sedan 70-talet. Staden är storleksmässigt som Göteborg men regionen är mer befolkad. Freiburg är tätare bebyggd och har också en stor bilfri kärna där folklivet och affärerna blomstrar! Den bilfria kärnan är så uppskattad att den skall tredubblas i storlek! Freiburg är en av få städer som nyttjar Tysklands stopp-lag mot externa köpcentran. (Effekten av den hade varit intressant att analysera ur stadsbyggnadssynpunkt!)

För övrigt är det ganska dåligt forskat i Sverige på trängsel, trafiksatsningar och framkomlighet. Det finns ganska mycket "grå data", dvs. konsultrapporter där det t.ex. är vedertaget att om man ökar medelhastigheten (t.ex. genom fler filer) ökar trafikflödet och trängseln är snart tillbaka. Men det är få "svart/vita" rapporter med vetenskaplig evidens.

Ang forskning. Jag vet att det nu är på gång forskning inom Mistra Urban Futures kring vilka modeller som används för att räkna fram samhällsnyttan för liknande projekt som Röde Orm, Västsvenska paketet, Förbifart Stockholm etc. Det är uråldriga beslutsmodeller. Bland annat kan man idag ifrågasätta om bilisten är mycket mer värd (tror det är dubbelt) än andra trafikanter. Varför? Exempelvis kan man idag jobba överallt med smarta telefoner, läsplattor etc. Då borde den kollektiva resenären bli mest värd för samhället? Om man jobbar på bussen vill säga. Men i bilen och på cykeln kan man hur som helst bara ringa.
 0
Johannes Westlund (27 December 2012 03:23):
Alexander Åkerman:
Jag menar inte att det är individuella bilisters val. Det är en konsekvens av bilismen som företeelse. Bilism kräver mycket yta för parkering och trafiklösningar men är inte särskilt känslig för ökade fysiska avstånd.

Vidare det du skriver om att stadskärnor hade varit attraktivare om bilen givits plats är rent nonsens. Faktum är att hundratals stadskärnor byggdes om i Sverige för att ge plats för bilen i slutet av 60-talet. Med facit i hand vet vi att det helt dödade stadslivet, slog ut stadskärnorna. Bilen gynnades på bekostnad av allt annat. Många människor tvingades mer eller mindre in i ett bilberoende och när allt fler började köra bil blev man ändå tvungen att flytta ut handelsplatserna till billig industrimark där man kunde bygga stora parkeringar och där det fanns närhet till stora motorvägar.

Det du skriver om parkeringsstrukturen i staden är också nonsens. I Göteborg finns det 66 000 parkeringar för bilfordon som kommunen ansvarar för jämfört med 7500 cykelparkeringar, och det är knappast någon brist på parkeringsplatser centralt. Jag har vid några extraordinära tillfällen tvingats handla med bil i Göteborg och hittat gratis parkering inom 20 meter från de butiker jag ska till. I stadskärnan finns flera stora parkeringshus och rikligt med gatuparkering. Faktum är att det finns en konstruktion som heter "parkeringsnorm" som tvingar byggare att säkerställa att det finns gott om parkeringsplatser för bil. Frågan är hur parkeringsstrukturen kan göras än mer absurt gynnsamt för bilism, samt vilka fordon som egentligen missgynnas av rådande paradigm...

Dessutom är det värt att nämna något om externaliteter. Det är något som bilkramare tenderar att undvika, låtsas som att det inte finns. I bilkramarnas värld så betyder valet av transportmedel ingenting för omgivningen. Men i verkligheten så innebär valet av transportmedel väldigt olika effekt på omgivningen. Den första personen som skaffar bil får del av bilens fördelar men drabbas inte av många av kostnaderna, som istället drabbar andra. När antalet bilar som kör omkring ökar så försvinner fördelarna med bilfritt i stort sett helt och de som avhåller sig från att ta bilen förnekar bara sig själv dess förmåner eftersom kostnaderna överförts på denne av andra.

Rent konkret kan det exempelvis handla om kostnader för längre avstånd, sämre tillgänglighet, buller, dålig luft, sämre säkerhet, otrygghet och försämrade stadsmiljöer.

Detta ger verktyg att försöka förstå något av polariseringen. Bilkramare vill inte förstå detta med externaliteter som är en realitet för alla andra. Det låter vackert att omfamna alla och alla får vara med, men i verkligheten betyder det att icke-bilister ska fortsätta betala ett högt pris för bilisters resvanor. Det är inte helt långt ifrån det där med "men ät bullar då". Verkligheterna är så skilda utanför och innanför plåtburken.
 0
Erik Sandblom (27 December 2012 10:46):
@Staffan Bolminger
"Bland annat kan man idag ifrågasätta om bilisten är mycket mer värd (tror det är dubbelt) än andra trafikanter. Varför?"

Är det restidsvärdet du tänker på? Som jag förstår så anses bilisters restid vara mer dyrbar just eftersom man på tåget kan läsa en bok. Restiden på ett tåg anses därför inte vara lika stor uppoffring och då är det inte lika stor vinst att korta restiden.

Felet här är inte att bilistens restid är mer värdefull. Felet är att man anser att bilister inte är benägna att byta färdmedel och därmed få tid att läsa en bok på tåget. Så om man gör tåget till det snabbaste färdmedlet så antar beräkningsmodellerna att många kommer fortsätta åka bil ändå.

Beräkningsmodellerna baserar sig antagligen på historiska data, då biltrafiken alltid byggdes ut minst lika mycket som kollektivtrafiken, samtidigt som det är förbjudet att bygga hus utan parkeringsplatser (genom parkeringsnormer http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​parkeringsnorm )

Det är inte så konstigt att bilister inte byter mot tåg om biltrafiken alltid byggs ut minst lika mycket som tågtrafiken. Så den delen av beräkningsmodellen kan nog beskrivas som "predict and provide" eller "det blir som man bygger". Dvs bygger man så att vägnätet alltid ligger ett steg före tågnätet så kommer de flesta välja bilen.
 0
Alexander Åkerman (27 December 2012 11:52):
Johannes Westlund: Jag håller med dig om bilens skadliga sidor. Utglesningseffekter på grund av massbilismen slår oskäligt hårt mot kollektivtrafik. Parkeringsnormer fördyrar boendet på ett oskäligt sätt för oss som valt att inte ha någon bil. Motorleder minskar vikten av centralitet. etc. Listan kan göras lång.

Jag har nog kommit lite från ämnet. Artikeln handlar om att omvandla trafikslum till människovänliga miljöer - med många fina exempel, medan jag diskuterar bilen och handeln. Men jag tror att många här ser enbart till bilens dåliga sidor och glömmer de goda sidorna. Bilen kan bidra till att få in kommersen i de många nya kvarters och blandstadsstadsdelar som byggs i halvcentrala lägen. Vilket har potentialen att drastiskt öka andelen blandstad och stärka stadsstråken.

Jerker Söderlind beskriver det bättre i sin bok "handeln bygger staden". Jag har precis reflekterat om det på min blogg: http:​/​/​arcitekten.​blogspot.​se/​20​12/​12/​handeln-​bygger-​s.​.​
 0
Krister (28 December 2012 08:53):
En bilfri stad passar bäst för unga friska höginkomsttagare. Övriga har behov av en bil även om de åker kollektivt till och från arbetet. Om vi tar bort en massa p-platser i centrum väljer de flesta att bosätta sig något utanför centrum där möjlighet att ställa ifrån sig bilen finns. Bilpooler är ännu ej accepterat som ett alternativ.
 0
Hannes Johansson (28 December 2012 14:30):
Krister: Det är bra att lyfta in olika perspektiv och ifrågasätta, men jag tycker det skulle vara skönt om du försökte att hålla tillbaka lite på omotiverade påståenden om hur saker och ting är som förbiser alla tidigare framförda argument och fakta.
 0
Johannes Hulter (28 December 2012 17:35):
Eller åtminstone länka till någonting som styrker teserna...
 0
EL (30 December 2012 12:20):
Portland Oregon var ju ett lysande exempel. Där man anlagt parker vid vattnet. Finns även på västra Manhattan vårldens största megastad. Detta motsäger ju Yimbys filosofi där man vill trycka fullt med hus ända ner till kajkanten. Börja med norra Masthugget och anlägg parker där plats finns innan tokbyggena börjar för en exklusiv minoritet. Bygg i så fall flyktingförläggningar.
 0
Olof Antonson (30 December 2012 12:49):
Norra Masthugget är ett ganska stort område, det finns plats till både bostäder och parkmiljöer. Det behövs blandade miljöer med bostäder för att ingjuta liv i stadsdelen (och eventuella parker, som annars riskerar att bli öde och otrygga en stor del av dygnet).
 0
Johannes Hulter (30 December 2012 12:52):
EL: Håller med om att flyktingförläggningar borde integreras bättre i staden, i likhet med väldigt många andra verksamheter som idag ofta isoleras (skolor t.ex.): http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​11/​forstadliga-​skolan_​780​.​html Parker är också naturliga delar av den typ av stad som Yimby förespråkar. Men kvalitet ska gå före kvantitet, och de ska anläggas där de strukturellt sett kommer bäst till användning: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​11/​10​/​parkens-​funktioner_​10​56.​ht.​.​

För övrigt planeras det för en park i Norra Masthugget, vilket du ser om du tar dig tid att läsa förslaget: http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​12/​0​7/​samradsredogorelse-​for-​no_​.​.​
+1
Peter B (30 December 2012 20:06):
Göteborg är ju som de flesta vet en stad med besvärlig topografi vad gäller att bygga en sammanhängande, tät stadsväv. Bland de få riktigt platta områdena återfinns älv/å-slätterna, där egentligen enbart den centrala älvslätten har den kritiska arean för en spatialt gedigen stadsmiljö - givet ett stort antal förbindande lågbroar över älven samt eventuella utfyllnader, naturligtvis.

De flesta flodstäder med mindre extrem topografi - inklusive Portland och NYC - kan därför kosta på sig massiva grönområden vid den centrala flodstranden om de så önskar. Dock inte Göteborg. Det är därför av högsta vikt att Centrala Älvstaden och Norra Masthugget bebyggs med till allra största del tät blandstad, även om t.ex. vissa kvalitativa pocketparks naturligtvis är välkomna.

Måste även tillstå att det är lite svårt att se nya parker som det mest skriande behovet i en tätort som består till 70% av grönområden. En sorts civiliserad natur, om man vill raljera.
 0
Johannes Westlund (4 Januari 2013 02:53):
EL: Det är väl inget fel på parker? Parker behövs och är viktiga. Men kvarlämnad sly mellan bostadsenklaver är inte park. Ej heller gräsmattor med skrämda träd jämte tungt trafikerade motorleder. Parker är välplanerade och högkvalitativa gröna rum som ingår i staden, som människor använder frekvent och som skänker rekreation.

I kvartersstad så blir det extremt tydligt att parken måste vara med som ett eget fokus, medan det i "husipark"-strukturer blir något som anses komma med "på köpet". Så som jag tolkar det ger YIMBYs åsikter om tät kvartersstad avsevärt bättre förutsättningar för fungerande parker än rådande paradigm.
 0
Johannes Westlund (4 Januari 2013 02:59):
Krister satte igång en tanke hos mig. Finns det något samband mellan stadsplaneringen/strukturen och folkhälsa? Jag tänker mig att en stad som består av ideal tät blandad kvartersstad inbjuder till promenader och cykelturer snarare än bilåkande. Detta borde medföra att fler fick livsviktig daglig motion vilket borde betyda en friskare befolkning. Det sägs att svenskarna aldrig varit så friska som på 40-talet, och då fanns ju många urbana stadskärnor kvar. Men då fanns också särskilda motiv att röra på sig och äta nyttigare i och med kriget. Men inverkar stadsplaneringen också?
 0
Krister (4 Januari 2013 07:27):
Visst är det så att bilåkande gör oss försoffade. Dessutom blir det en massa föroreningar av bilarna. Men hur får vi bort bilarna från E6:an som går förbi Gårda-Olskroken? Några alternativa vägar finns inte. Borde planeras en förbifart Mölndal-Partille-E6 Hisingen. Likaså kan den tunga trafiken på Oscarsleden lämpligen flyttas till Hisingsidan i samband med att Stenas Danmarksterminal ev. flyttas till Hisingsidan. När vi fått ordning på genomfartslederna blir trängselskatten kanske accepterad av pendlarna.
 0
Mats O. (4 Januari 2013 08:00):
Krister, vill man ha bort en del av trafiken på motorvägarna runt stan är det i så fall bättre att höja avgifterna vid passering. Att bygga nya motorvägar och bredda redan befintliga med nya filer löser inga problem, det blir snart igenproppat där med.

Ett normalhushåll med en bil får nu kanske betala 500 kr i månaden för passering (x 11 månader), många skulle nog ha råd med även 1000 kr i månaden även om det svider.

Ur fördelningspolitisk aspekt är det naturligtvis åt h-vete eftersom dom som har råd kommer att fortsätta köra bil, medan dom fattiga får ställa bilen. Men det var väl länge sedan politikerna brydde sig om dom fattiga i det här landet.

Så höj vägtullarna är mitt recept om man vill ha bort mer trafik på vägarna runt Göteborg.
 0
Johan Bengtsson (4 Januari 2013 09:17):
Krister: att bygga en förbifart tycker jag verkar vara en dålig idé. Mycket av trafiken är säkert bara folk som vill över till andra sidan älven, löses m.h.a. nya broar inte med förbifart genom Partille.

Sedan gäller det att folk bor på rätt ställe i förhållande till jobb och annat som man vill nå, där är kanske trängselskatt något som kommer att påverka i rätt riktning, även om jag är emot det...
 0
Erik Sandblom (4 Januari 2013 22:56):
@Johannes Westlund

Johan Faskunger på Folkhälsoinstitutet forskar på det:

Den byggda miljöns påverkan på fysisk aktivitet
http:​/​/​www.​fhi.​se/​Publikationer/​Alla-​publikationer/​Den.​.​
Forskning visar att det finns stor potential för främjande av ett aktivt vardagsliv för alla, om samhället satsar på stödjande miljöer som t.ex. gång- och cykelbanor samt anläggningar för rekreation, parker och grönområden.
 0
Erik Sandblom (4 Januari 2013 22:57):
@Krister m fl:

Det mesta av trafiken på "genomfartslederna" är lokal. Det kan man se på när rusningstiden inträffar.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Tingstadstunneln#Trafiken
 0
Johannes Westlund (4 Januari 2013 23:59):
Att bygga en förbifart leder också sannolikt till ökad perifier exploatering. Med andra ord, nya helt bilberoende områden. En följd av det är att fler Göteborgare får arbete, bostad eller aktiviteter i områden som inte på ett effektivt sätt går att nå utan bil. Det betyder fler bilar på gatorna i hela Göteborg och än sämre luft, framkomlighet och ljudmiljö för att nämna några konsekvenser.

Och icke att glömma, tack Erik Sandblom, precis vad jag var intresserad av!
 0
Olof Antonson (5 Januari 2013 14:12):
I rapporten "Att hantera inducerad efterfrågan på trafik" finns en hel del matnyttigt: http:​/​/​www20​.​vv.​se/​fud-​resultat/​Publikationer_​0​0​0​60​1_​0​.​.​

"Ökad vägkapacitet skapar ny trafik. Detta fenomen kallas inducerad trafik och är sedan länge känt och erkänt av internationell forskning. Fenomenet
handlar om att det finns ett samband mellan utbud och efterfrågan. Då vägkapaciteten eller kvaliteten ökar så minskar uppoffringen för att färdas på vägen vilket ökar efterfrågan. Inducerad trafik definierar den trafik som nygenereras av vägkapacitet och är alltså trafik utöver den som omfördelas till den nya vägen i tid eller från andra vägar. Inducerad trafik inkluderar inte heller ökad trafik på grund av att befolkning eller ekonomiskt utrymme ökar."

"Fenomenet med inducerad trafik fungerar även omvänt. Då vägkapaciteten
på olika sätt minskar så minskar efterfrågan och trafikarbetet. Det är lika fel att tro att trafikmängderna är de samma då kapaciteten försämras som att inte räkna med att ökad vägkapacitet kommer att öka den totala mängden. Utbudet av vägkapacitet påverkar även efterfrågan på andra transportsätt."

Illustrationen på sida 68 angående förbifarter är tänkvärd.
 0
Krister (5 Januari 2013 14:59):
Då jag suttit i köerna runt Tingstadtunneln nästan dagligen såväl morgon som kväll tycker jag att trafiklösningen där inte är speciellt smart. Likaväl som vi bör bygga bort flaskhalsen för kollektivtrafiken vid Brunnsparken bör vi väl se till att biltrafiken fungerar någorlunda. Resonemanget att förbifarter bara skapar mer trafik tycker jag är lite fånigt.
 0
Hans Jörgensen (6 Januari 2013 14:11):
På Yimby Sthlm finns en utförlig granskning av den planerade Förbifarten:

http:​/​/​www.​yimby.​se/​20​12/​12/​tunnelseende_​1346.​html#c60​.​.​

Finns kanske vissa paralleller med våra disksussioner om västlänkar. Fast Förbifart Sthlm (den sträckning som officiellt föreslås) tycks vara ett extremt exempel på misshushållning av resurser. Inte minst i samband med peak oil, stadsutglesning, med mera.

En reflektion kan vara att de som brukar var mest kritiska till större satsningar på kollektivtrafik (järnvägstunnlar, bussfiler, etc) aldrig tycks höja rösten mot motorvägssatsningar av det här slaget.
 0
Gunnar Einarsson (7 Januari 2013 23:23):
Johannes Westlund: "Rivningen av Partihallsförbindelsen och rensningen av Gullbergsvass är egentligen den enda möjliga vägen för att integrera mot nordöstra Göteborg, en del av staden som idag upplevs som helt avskuren."

Jag tänker ta Westlunds parti i denna fråga. Röde Orm och Marieholmsmotet utgör direkta hot mot en meningsfull stadsutveckling i Gullbergsvass. Ingen besöker en stadsdel som är bara är en enda stor återvändsgränd. Han har alldeles rätt om boulevardisering och bilbegränsning. Detta beror dock inte på att jag är cykelromantiker eller tror att städer kan leva på lattefik. Däremot bör vi förutom de mekanismer som anges i artikeln höja blicken och se utvecklingen an på längre sikt. Den fråga vi bör ställa oss är, kommer biltrafiken om 40 år öveträffa dagens nivåer? Jag skulle säga knappast, snarare tvärtom, och det har i så fall inte det minsta med växthuseffekt eller storögda utopier om "hållbar utveckling" att göra, utan om tillgången på billiga fossilbränslen.

Så om vi klarar oss hyfsat med befintliga motorvägar idag så kommer vi definitivt att göra det om 40 år. Utbyggnad i Marieholmstunnlar/mot och så vidare är bara pengar i sjön. Rentav kommer vi antagligen klara oss väl med en betydligt mindre vägapparat, så boulevardisering och förminskning av ytkrävande infrastruktur som Gullbergsmotet och liknande utgör faktiskt investeringar i framtiden. Detta för att fossilbränsleutecklingen kommer att skapa behov av arbetsplatsnära boenden (läs: reurbanisering) samt att ökande transportkostnader kommer att vända trenden mot handelsglobalisering i sin motsats (läs: reindustrialisering av väst). Vi behöver således den frigjorda ytan i Gullbergsvass för boenden, service och tillverkning, inte för halvtomma stadsmotorvägar.

Den punkt jag däremot kanske inte håller med Westlund om är ifråga om ett flertal lågbroar över älven. Vi får räkna med att transportmängden inte bara kommmer att sjunka utan dessutom i accelerande takt överföras till tåg och sjöfart. Göta Älv förblir därmed en pulsåder som vi i görligaste mån måste fortsätta att hålla öppen.

Framtiden kommer inte bli den som för närvarande planeras i dokument som K2020 och "tillgång till vattnet" trumfar inte materiella subsistensbehov.

Och visst borde den förfärliga Partihallsförbindelsen rivas. Så fort vi kan.
 0
Johannes Westlund (8 Januari 2013 00:08):
Gunnar Einarsson: Jag är övertygad om att fler låga broar inte står i motsatsförhållande till sjöfart och sjötransport. Lågbroar kan göras öppningsbara och stör då inte sjöfarten. Med många broar fungerar trafikflödet totat sett över älven även om en eller ett par broar står öppna. Jämför med en öppning av dagens Hisingsbro. Intensiv kollektivtrafik (läs spårväg) kan ledas ner i en tunnel under älven så utgör inte detta heller ett problem.

Det jag ser är att det finns två intressen, sjöfarten och integrera Hisingen, som kan samsas. Det är så klart möjligt att endast bygga en bilbro 30 meter upp, men för det första betyder det att Göteborgaren fortsätter ta bilen istället för att gå eller cykla och för det andra betyder det att vi ger upp tanken på ett integrerat Göteborg som sträcker sig över älven.

Du tar också upp möjliga konsekvenser av resurspeakar. Då blir det av ännu större vikt att förbindelserna över älven är tillgänglig för fler än motoriserade trafikanter.
 0
Gunnar Einarsson (8 Januari 2013 02:35):
Johannes Westerlund, mer än exakt antal och typ av broar tror jag det är en fråga om perspektiv och förståelsen av vad för slags stad Göteborg är. Den ligger vid inloppet till Sveriges viktigaste, eller i alla fall potentiellt viktigaste, vattenled. Göteborg är mer att jämföra med Hamburg och New York än Stockholm och Uppsala eller ens London i det avseendet. Göta älv är inte Fyrisån och handlar inte om trevnad och forsränning eller grillkvällar nära vattnet. Det framstår faktiskt som en sentida, postindustriell och rätt historielös uppfattning som kanske mest delas av nyligen inflyttade, och jag tror inte du finner så många lågbroar över Hudson eller East River heller. Det väsentliga är att sjöfarten och därmed stadens intressen måste få gå före om de allvarligt utmanas av krav på ren intraurban bekvämlighet, ja.
Å andra sidan, så länge sjöfartsintressena kan fås att harmoniera med ett stort antal broar (vi har ju exempelvis Åsbergs försäkran att älvtrafiken ändå måste gå i nattlig konvoj inom kort på grund av Hamnbanans behov) så javisst, så mycket bättre!
Det sagt, om vi nu ändå skulle gå ner i detaljer, så ser jag framför mig ungefär följande broförbindelser som tillräckliga: 1) Älvsborgsbron, 2) ny öppningsbar bro mellan Stigbergstorget och Lindholmen (främst spårvagn, gång/cykel, naturlig höjdutnyttjan), 3) låg svängbro Lilla Bommen-Frihamnen (främst gång/cykel), 4) nya Göta älvbron (spårvagn, biltrafik, gång/cykel), 5) Marieholmsbron (tåg).

Den som vill cykla eller flanera kan alltså med fördel göra det på Lindholmsbron eller den nygamla svängbron vid operan. En tur över Göta älvbron/Hisingsbron lär inte döda en heller, inte ens vid 20 meter segelfritt.

Integrationen av Hisingen följer sedan automatiskt med något liknande ovanstående under förutsättning att norra älvstranden byggs enligt klassisk kvartersplan, något som staden dock hittills i hög grad har misslyckats med. Det är också i sig en form av stadsplanering som för ända fram till kajkanten och där verksamheterna förvisso kan skifta över tid, men då frakten väl kommer att fortsätta gå med container för all framtid, flerbostadshus torde dominera. Det är alltså "kontakten med älven"-visionärerna själva som omintetgör sina egna vattennära och integrerande visioner genom sin förortslika stadsplanering, inte jag.
 0
Johannes Westlund (8 Januari 2013 04:59):
En anledning till att det inte är så många broar över Hudston är ju att det måste finnas en plats för flygplan som flyger in i fågelsvärmar att nödlanda på mitt i storstaden. Eller möjligen att det är mellan 1 och 1,5 km rakt över. Det är liksom kört från början att göra promenadvänlig passage över Hudston. Göta Älv har ca 200 - 400 m rakt över som jämförelse. Ett klart rimligare avstånd om man avser skapa en promenadvänlig stadskärna som sträcker sig över älven.

Exakt antal broar, placering och syften är en helt annan fråga, men då verkar vi vara överens om att det behövs fler broar över älven än en enda. Jag tycker man ska undvika för många särskilda GC-broar rent generellt. Det finns såklart några platser som lämpar sig särskilt väl för en bro av mer promenadkaraktär, men jag tycker att man i huvudsak ska sträva efter att skapa många små förbindelser även för biltrafiken. Detta avlastar Tingstadstunneln och gör Marieholmstunneln än mer onödig. Alltså bör lågbroarna i huvudsak vara som gator är mest, till för alla. Ser man till vad en stad är så är det också den mest logiska vägen. Staden handlar om integration och att samsas. Det är hyfsat anti-urbant att i det läget tvinga bilister upp i enorma bilspecifika lösningar bara för att det råkade vara ett vattendrag ivägen.

Vad gäller den tragiska planeringen av Älvstranden så är det bara att konstatera tragiken. Det krävs nästan totalsanering för att få stad av förortsidyllen. Men än är frihamnen orörd, där kan man i alla fall börja med något som liknar stad om man vill.
 0
Erik Funck (10 Januari 2013 00:47):
Vad gäller broar skulle jag gärna lägga till några till ovan nämnda. Så: (6) en b/s?/g/c-bro som knyter linnégatan/järntorget till götaverksgatan (på hörnet av nya fria stenatomten) (7) en bro vid bäckebolsmotet som kan knyta spårvagn ner för litteraturgatan, även bil o g/c (8) eventuellt en g/c/bil?-bro i förlängningen norra hamngatan (9) kanske några g/c broar mellan nya Hisingsbron och nordvästra gamlestan (det är så kort över!)
Alla öppningsbara och maximalt låga, en järntorgsbro blir väl lämpligen 12m hög.

Om vi räknar till 7 så har vi något att tala om.
 0
Mikael Van Den Hoogen (15 Januari 2013 14:42):
Bland den bästa läsningen någonsin. Tack för detta!
 0
Johannes Westlund (23 Mars 2014 16:39):
The link har slutat fungera upptäckte jag. Vet ej om det är temporärt, för att min webbläsare är dum i huvudet eller något annat. Men om någon annan letar så finns rapporten också på

http:​/​/​www.​embarq.​org/​sites/​default/​files/​EMB20​12_​Life.​.​
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6713 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter