Den urbana motorvägens liv och förfall

När man diskuterar trafikfrågor kan man nästan alltid räkna med en polariserad och livlig debatt, det är bara att titta på trafikdebatten i Älvrummet som gick nyligen för ett bra exempel. Ena sidan fokuserar ofta på hur man kan minska biltrafiken i staden så mycket det går, medan andra sidan höjer ett varnande finger och tycker att bilismen behövs i stan och att många är beroende av den för att pendla till jobbet.

Därför kan det vara bra att komma ihåg att Göteborg inte är den enda staden i världen som har ställt liknande frågor, så vi är inte helt utlämnade till gissningar och starka personliga övertygelser. Till exempel har vi bland annat rapporten "The Life and Death of Urban Highways" - en nickning åt Jane Jacobs ikoniska bok "The Life and Death of Great American Cities", som vi av en händelse har haft studiecirkel om på Yimby Göteborg - som är en samling fallstudier av städer från olika delar av världen där de inte bara har minskat anslagen till nya motorvägar, utan faktiskt till och med rivit ner existerande eller påbörjade motorvägar, för att istället bygga stad på de ytorna. Hur har det fungerat för dem? Hur har man gjort, och varför? Vi kollar rapporten.



 

Förord och inledning

Rapporten inleder i förordet, skrivet av Peter J. Park, med att lite djärvt slå fast att städer är byggda för människor, medan motorvägar är byggda för motorfordon. Han menar att de stora investeringarna i motorvägar under framförallt 50- och 60-talet har försvagat städernas förmåga att koppla samman människor och främja kultur och kommers. Motorvägens prioritet är att flytta fordon genom och ut från staden, medan stadens transportsystem har som syfte att koppla ihop människor och platser.

Men när motorvägarna byggdes i städerna trängde de undan deras vitalitet, deras essens, samtidigt som de konsekvent misslyckats med att uppfylla sitt löfte om minskad trängsel och ökad säkerhet. De tekniska svårigheterna i att ta bort motorvägar från städer idag är dock inte det största hindret, menar Park, utan det är istället pragmatism, samhällets aspirationer och politisk vilja det hänger på!


Var det till le Corbusiers trädgårsstad Henry Ford ville när han ville ta bilen och lämna stan?

Mellan 40- och 60-talet tappade många städer både befolkning och ekonomisk investeringsvilja till omkringliggande förorter. För att bemöta detta byggde därför många städer motorvägar ut till förorterna för att kunna erbjuda bilisterna samma service de hade där. Men oavsett deras fördelar så hade motorvägarna negativa effekter på stadslivet där de byggdes. I USA hade man ett mål på federal nivå om att bygga 40,000 miles (ca 6500 mil) mellanstatliga motorvägar. Den största delen byggdes utanför städerna, men en betydande del även inom dem. Det hade blivit en ännu större del om det inte vore för den aktivism som drogs igång mot byggandet av motorvägar i städerna, inte minst tack vare Jane Jacobs och hennes tidigare nämnda bok. Nu fick man istället färdigställa projektet genom att bygga större delen återstående väg mellan städerna, istället för inuti dem.

Det finns goda anledningar till att man byggt motorvägar i städer, men det specifika målet med dem är att flytta trafik över långa avstånd i hög hastighet. De kan också vara bra för att transportera tyngre trafik som har längre bromssträckor och som släpper loss fler partiklar och därför utgör hälsorisker. Däremot är de sämre anpassade till kortare transporter inom staden, på grund av deras begränsade tillgänglighet (just denna begränsning är ju en av förutsättningarna för den höga hastigheten).

En av de främsta motiveringarna till att bygga motorvägar i staden har varit att minska trängseln, men det har visat sig genom åren i flera studier att satsningar på utökad motorvägskapacitet endast minskar trängseln kortsiktigt och att de snart har rakt motsatt effekt (Duranton och Turner, 2011). Redan på sent 60-tal började trafikingenjörer dra slutsatser om att färdtiden inte minskar när man bygger fler motorvägar, utan tvärtom, och man hade som teori att det berodde på att de stora vägarna skapade större avstånd och transportbehov och därför ledde till fler resor. Samma observationer har sedan dess gjorts i flera empiriska studier - det har till och med visat sig att trängseln snarare minskar om man tar bort befintliga motorvägar! (Cairns, Hass-Klau, och Goodwin 1998)

Detta är så ointuitivt för de flesta att det tål att repeteras: Studier visar att det blir mer trängsel av att bygga fler eller större motorvägar och att det blir mindre trängsel av att ta bort befintliga motorvägar! När man gör kostnadsanalyser på motorvägsbyggen utelämnas ofta många viktiga faktorer, som påverkan på markvärde där de byggs, utarmandet av stadslivet, miljöfaktorer samt alltså den ökning av transportbehov som motorvägarna till följd av utglesning orsakar (bland annat har ju till exempel aktuella Förbifart Stockholm fått skarp kritik från en del håll av den karaktären).


Oscarsleden, ett göteborgskt exempel på en stor trafikled som skär av staden från attraktiv mark.

Vilka är då skälen till att fler och fler städer nu tar bort motorvägar? Enligt rapporten handlar det inte först och främst om ett plötsligt miljömedvetande eller insikter om att massbilism är dåligt, utan det finns några mycket specifika anledningar:

1. Underhålls- och ombyggnadskostnader. När många av de amerikanska städerna byggde sina motorvägar stod regeringen för 90% av kostnaderna, men nu har budgeten för underhåll krympt avsevärt.
2. Ekonomisk revitalisering. Motorvägar och stora trafikapparater sänker alltid omkringliggande markvärde. De separerar stadsdelar och skapar barriärer. Efter att ha tagit bort motorvägar har många städer upplevt en ökning av markvärde, turism och vitalitet.
3. Ökning av fastighetsvärde. Snarlik föregående punkt, men poängterar att fastighetsvärden i de områden där motorvägarna tidigare dragits har ökat kraftigt efter att motorvägarna tagits bort.
4. Tillgänglighet till vatten. Det är mycket vanligt att motorvägar tas bort för att ge vattnet tillbaka till staden, som vi har gjort i Göteborg med Götatunneln (även om det inte hänt så mycket därefter i vårt fall...).
5. Bättre tillgänglighetslösningar. En av förutsättningarna för att motorvägarna ska kunna ha så hög transportkapacitet och hastighet är att tillgängligheten till dem begränsas. Det leder dock till att tillgängligheten i hela staden blir sämre.


Den Stora Barriäreffekten. Lundbyleden, Göteborg. Här ska man snart bygga innerstad.

Rapporten ger också några förslag på hur städer kan göra för att slippa bygga nya motorvägar:

• Mer effektiv hantering av nuvarande kapacitet. Man kan till exempel reglera åtkomsten till infrastrukturen genom trängselskatter eller parkeringspriser. Båda väldigt omdebatterade frågor i Göteborg, som bekant.
• Investeringar i kollektivtrafik. Pengar som skulle lagts på motorvägar kan läggas på kollektivtrafik istället.
• Implementera markvanvändningspolicies som ämnar förhindra utglesning och minskar mängden bilresor. Detta är ju en av Yimbys huvudfrågor. Genom att bygga mer yteffektivt och nära kollektivtrafiknoder kan man minska avstånden och därmed transportbehoven. Man kan också investera i mer hållbara transportmedel som gång och cykel.

Fallstudier

Rapporten innehåller som sagt fem fallstudier, men för att inte tråka ut läsarna alltför mycket gör jag min egen sammanfattning av några av studierna här. Den som är nyfiken på detaljerna hänvisar jag till själva rapporten.

I Portland, OR fanns tidigare den fyrfiliga Harbor Drive, en motorväg längs Willamette River. Den byggdes 1942, men i slutet av 60-talet bestämde man sig för att ta bort den och istället anlägga en stor park utmed vattnet. Projektet tog sedan tolv år att genomföra, och avslutades 1989.


Harbor Drive innan rivningen. Bild ur rapporten.

Den resulterande parken blev då stadens enda kontaktyta med floden, och landvärdet i innerstaden har sedan dess stigit med i snitt 10,4% årligen. På de omkringliggande vägarna och anslutande broarna fick man 9,6% färre fordonstransporter, med minskning av buller och luftföroreningar som resultat. Brottsligheten vid flodområdet har minskat med 65%, att jämföra med en minskning på 16% för staden som helhet. Projektet har ansetts lyckat och har inte inneburit några större trafikproblem, då man kunnat styra om trafiken till mindre, parallella vägar.


Och efter. Bild ur rapporten.

San Francisco, CA drabbades 1989 av en kraftig jordbävning, och motorvägen som kallas The Embarcadero stod visserligen krav, men området var i stort behov av återuppbyggnad. Man hade då tre alternativ: att rekonstruera bebyggelsen, att riva ner bebyggelsen och bygga en underjordisk motorväg, eller att riva ner bebyggelsen och bygga en ny väg på marken. Efter folkomröstning valdes så att riva ner motorvägen och bygga en stadsboulevard, som idag består bland annat av ett brett promenadstråk, vattennära torg och världens största offentliga konstverk.

När vägen efter jordbävningen blev obrukbar såg man först en ökning i trängsel, men efterhand började fler och fler använda kollektivtrafik, och de som varit skeptiska till boulevardiseringen blev mer vänligt inställda till projektet. Markvärdet i kvarteren runt om området ökade med 300% och utvecklingen stimulerades kraftigt. Antalet jobb ökade med 23% och antalet bostäder med 51%. Bilister som åker längre sträckor rapporterar något längre restider, men fördelarna väger tyngre än det lilla antalet bilister som har fått det lite mer obekvämt.

I Seoul, Sydkorea, rann en gång bäck vid namn Cheonggyecheon där stadens affärsdistrikt nu ligger. När Seoul växte bebyggdes området längs bäcken kraftigt, vilket ledde till kraftiga föroreningar av vattnet. Till slut blev föroreningarna så allvarliga att man beslutade sig för att täcka 6 kilometer av bäcken med vägar. Då privatbilismen kraftigt ökade i Seoul under 60-talet besämde man sig för att bygga en upplyft motorväg för att minska trängsel och öka livskvalitet. År 2003 mätte man att ca 1,5 miljoner fordon använde motorvägen. Detta hade starkt negativa effekter på attraktiviteten i området, och området tappade 40,000 bostäder och 80,000 jobb. När man senare upptäcke att det skulle krävas omfattande service av motorvägen, på grund av miljöförhållanden, bestämde man sig 2002 för att istället riva motorvägen och återställa bäcken. Samtidigt införde man restriktioner på biltrafik och satsade stort på särskilda busskörfält i staden.


Cheonggyecheon efter ombyggnaden. Bild ur rapporten.

Staden har en modell för att mäta tillgänglighet till kollektivtrafiken, något de kallar "MAG". Detta index ökade med 13,4% mellan 2002 och 2006. Antalet marktransaktioner har ökat och kvadratmeterpriset ökade med minst 25% under perioden 2002-2006. Hyran för kontorslokaler ökade med i snitt 13%, en högre siffra än för områden längre ifrån Cheonggyecheon. Antalet fordon som passerar områdets 24 in-och utgångspunkter har minskat med 43 respektive 47%. En mängd hälsofarliga luftföroreningar har minskat kraftigt, även jämfört med stadens övriga områden. Artrikedomen har också ökat: bland annat har antalet fiskarter femdubblats, antalet fågelarter sexdubblats och antalet växt- och insektsarter har ökat från 15 till 192. Nio av tio invånare i Seoul tycker att resultatet av projektet har varit bra eller mycket bra. Turismen har även den ökat och Cheonggyecheon är idag ett populärt turistmål som fått stor uppmärksamhet, bland annat vann man 2006 priset Sustainable Transport Award.

Förutom dessa tre innehåller rapporten även studier av Inner Ring Expressway, Bogotá, Colombia och Park East Freeway, Milwaukee, WI. Även där har man fått liknande positiva effekter av att ta bort motorvägar i staden.

Tillbaka till Göteborg

Kan vi i Göteborg lära någonting av de här erfarenheterna från andra städer, eller är vår situation så unik att andra städers erfarenheter inte är relevanta här? Vi vet ju att till exempel Centrala Älvstaden har gjort studieresor och haft besök av olika experter utifrån för att dra lärdomar av dem. Har de också hört liknande historier, och kommer de då ta dem till sig? När Rob Adams, Melbournes motsvarighet till stadsarkitekt, var i Älvrummet och gjorde sin presentation sa han till exempel att ett av de första intrycken han fick av Göteborg var att stadens trafikapparater var så överdimensionerade i förhållande till stadens storlek. Har han en poäng där?


Partihallsförbindelsen invigdes 2011. Känns den helt tidsenlig?

När vi talar om att lösa trafikproblem i Göteborg handlar det fortfarande ofta om hur man ska bygga ny infrastruktur för att underlätta trängseln, som till exempel med den nya, gigantiska Partihallsförbindelsen som skär av nordöstra Göteborg om möjligt ännu mer. Det höjs ofta röster om att fler stora biltrafikleder behövs för att öka kapaciteten och minska trängseln. Men om erfarenhet och studier visar gång på gång att utökad trafikkapacitet inte leder till minskad trängsel, utan istället ökad trafik, kanske ska man då fråga sig om Göteborg är så annorlunda? Behöver Göteborg utökad biltrafik, eller borde man kanske satsa resurserna på annat istället? Skulle kanske även Göteborg till och med kunna göra sig av med eller omvandla några av sina befintliga motorvägar? Oscarsleden, kanske? Det är öppet för diskussion.

Referenser

Duranton, G. & Turner, M. A. (2011). The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from U.S. Cities. American Economic Review, 101, 2616-2652.

Cairns, S., Atkins, S., och Goodwin, P. (2002). Disappearing Traffic? The Story So Far. Proceedings of the Institution of Civil Engineers. Municipal Engineer, 151(1), 13—22. London.

Cairns, S., Hass-Klau, C. och Goodwin, P. (1998). Traffic Impacts of Highway Capacity Reductions: Assessment of the Evidence. London Transport Planning: London.

Fullständig referenslista finns i rapporten.