Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Trafikstrategi för en nära storstad

 
Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035

 

 I Yimbys serie Göteborg 2035 om de strategiska planeringsdokument som staden har skickat ut på remiss har nu turen kommit till Trafikstrategi för en nära storstad. Trafikplaneringen är intimt sammankopplad med stadsplaneringen och en välbetänkt trafikplanering är en förutsättning för att en betydande förtätning överhuvudtaget ska kunna genomföras i Göteborg.

Trafikstrategin är i mångt och mycket en riktigt trevlig läsning. Medan Utbyggnadsplaneringen förtydligar en redan befintlig Översiktplan och Grönplanen talar om att bevara gröna kilar och gröna karaktärer, så kommer Trafikstrategin här med något ganska omdanande. Det är kanske så att man kan tala om ett paradigmskifte där funktionalisternas bilfrämjande och trafikseparerande skrift SCAFT äntligen håller att på och förpassas till arkivet.

SCAFT i praktiken

 

I det följande kommer Trafikstrategins övergripande utmaningar, utgångspunkter och mål diskuteras. Strategin är omfattande och det finns så mycket intressant att botanisera i att de specifika strategierna som finns för resande, stadsrum och godtransporter får vänta till senare inlägg.

 

Utmaningar

I rapporten identifieras ett antal globala, nationella, regionala och lokala utmaningar vi står inför fram till 2035. Göteborg ska gå från en stor småstad till en liten storstad. Göteborg ska växa med 150 000 invånare och 80 000 arbetstillfällen till år 2035 vilket kommer medföra ytterligare resor inom staden och ytterligare inpendling från regionen. I Stor-Göteborg är prognosen att trafiktillväxten med personbil mellan år 2010 och 2030 blir ca 35 procent.

Men samtidigt måste biltrafiken minska på grund av dess energiförbrukning, dess utsläpp av klimatgaser, dess negativa hälsoeffekter (gaser, partiklar och buller), den begränsade tillgången till markyta, och för att öka stadsrummets attraktivitet. Intressant är att strategin tar fasta på att stadsrummets attraktivitet enligt forskning är en viktig konkurrensfaktor i "Den nya ekonomiska geografin" för att kunna behålla och locka till sig befolkning.

Det finns lyckligtvis en reell chans att påverka trenden. Trafikstrategin framhåller att

Idag är Göteborg en glest byggd stad med stadsdelar som öar med bilvägar och grönområden runt omkring. Det har utvecklats en stadsstruktur med spridda start- och målpunkter som driver på resandet med bil.

I enlighet med Översiktplanen ska därför staden förtätas inifrån och ut för att skapa en tät, sammanhållen stad som ger underlag för ett mer effektivt transportsystem och bidrar till att individens totala miljöpåverkan minskar. Det betyder att resbehovet hos ett kraftigt ökat antal invånare, inpendlare och besökare måste hanteras i en tät stadsmiljö med begränsad tillgång till markyta. Fler ska röra sig i staden men färre ska skadas i trafiken. Nycklar för att lyckas med allt detta är att fler i högre grad måste välja att gå och cykla och att de barriärer som trafikflöden skapar måste överbryggas.

 

Närhet istället för hastighet

På ett övergripande plan kan man se hur arbetet med förslaget till strategi utgår från ett antal mer eller mindre uttalade utgångspunkter.

Den viktigaste är att närhet inte går att ersätta med hastighet. Detta är tydligen så väsentligt att det även påverkat den valda titeln Trafikstrategi för en nära storstad. En bilresa i hög hastighet till livsmedelsaffären i det externa köpcentret är inte samma sak som en promenad till den lokala livsmedelsaffären. Varken ur transportlogistiskt, miljömässigt, stadsplaneringsmässigt eller stadslivsmässigt perspektiv. Det kanske låter trivialt, men det är med hastighet som trafik- och stadsplaneringen försökt lösa uppgiften ända sedan den spårbundna trafikens intåg och framför allt sedan funktionssepareringen och massbilismen slog igenom. Detta erkänns villigt i rapporten

Vi behöver också komplettera det hittills rådande planeringskonceptet "tillgång via snabb rörlighet" med successivt allt bättre "tillgång genom korta avstånd".

 

Närhet och gaturum

 

En annan utgångspunkt är att trafikkontoret som tidigare fokuserat på rörelse och flöden, nu även ser gaturummen som platser att vistas på. Stadsrummet är en av strategins tre huvudrubriker tillsammans med resor och godstransporter.

En förutsättning, som faktiskt bara nämns i förbifarten, är att man talar om utmaningen att hantera behoven i en tät stadsmiljö med begränsad tillgång till markyta. Det handlar inte längre om att trafikplanerarna först får ta mark i anspråk för att bygga trafikleder vilka vi sedan får dras med när vi ska bygga staden (eller snarare förorten som då blir utfallet).

 

Viljestyrd planering

En annan grundläggande utgångspunkt är att trafikplaneringen ska vara viljestyrd och inte som nu prognosstyrd. Prognosstyrd planering innebär att man gör strategier och åtgärder baserat på förväntade förändringar av efterfrågan på trafikflöden. Med viljestyrd planering identifieras istället de strategier och åtgärder som är nödvändiga för att nå en önskvärd framtid. Dvs. man går från att reagera på omvärlden till att agera för att påverka omvärlden i en önskad riktning. 

 

En prognosstyrd planering?

 

En viljestyrd planering?
 

Med dessa utgångspunkter, att närhet inte går att ersätta med hastighet, att stadsrummet också är en plats för vistelse, att tillgången på markyta är begränsad och att planeringen ska vara viljestyrd, så följer det mesta som redovisas i förslaget till strategi helt naturligt.

Innan vi går vidare till strategins alla fina och skönmålande ord så tittar vi på ett de av mer storskaliga och konkreta mål som de mynnar ut i som exempel på viljestyrningen.

För resorna är effektmålen


- Minst 55 procent av göteborgarnas motoriserade resor sker med kollektivtrafik år 2035
- Minst 35 procent av göteborgarnas resor sker till fots eller med cykel år 2035
- Restiden mellan två godtyckliga tyngdpunkter, målpunkter eller accesspunkter är maximalt 30 minuter för bil och kollektivtrafik

 

Strategins förslag på utveckling till 2035.

 

Det vi ser är att man inte bara vill reagera på prognosen utan istället agera med ett förslag. Förslaget innebär att det totala antalet resor minskar jämfört med prognosen. Ökningen av resorna med bil bryts och ersätts med en minskning jämfört med idag. Den totala ökningen av resorna fångas upp med ökning av andelen resor till forts, med cykel och med kollektivtrafik.

När tvivlande röster hörs om att det inte går att ställa om så fort som enligt förslaget så har trängselskattens införande gett trafikplanerarna råg i ryggen. Att man över en natt lyckades minska biltrafiken med ca 15 % har blivit ett mycket tydligt bevis för att det går att göra omställningar fort utan att samhället faller samman - i alla fall inte i det korta perspektivet.

 

Framtidsscenarier

Inom ramen för arbetet med trafikstrategin har en scenarioanalys genomförts som identifierar de drivkrafter som bedöms påverka trafiksituationen i Göteborg 2050. "Den ekonomiska utvecklingen i regionen" har identifierat sig som en av de två mest kritiska osäkerheterna. Lite förvånande är den andra "Bilens framtida roll och status i samhället" och scenarierna åskådliggörs med bilder på bilar.

Trafikstrategins scenarier

 

Här blir man lite besviken att inte "Gångtrafikens framtida roll och status i samhället", "Cykeltrafikens framtida roll och status i samhället", eller "Kollektivtrafikens framtida roll och status i samhället" är en mer intressant och relevant osäkerhet. Och tydligen dyker bara cykeln upp när det inte är ekonomisk tillväxt i regionen. Är strategins allt prat om fokus på gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafikresenärer just bara prat?

Å andra sidan har ju ombyggnationerna av Övre Husargatan och Friggagatan visat att det även praktiskt är något nytt på väg så man ska kanske inte bli allt för nedslagen. Det kanske bara var ett utslag av att man fokuserat på problemet istället för lösningar.

Sammantaget verkar Trafikstrategin utgå från en relevant problembeskrivning och relevanta utgångspunkter för framtagandet av strategierna. Man vill införa en viljestyrd planering och kraftigt öka gång-, cykel- och kollektivtrafiken samtidigt som biltrafiken minskar - i reella tal. Yimby återkommer med en mer detaljerad presentation och analys av strategierna för resor, stadsrum och godstransporter. Trafikstrategin har ett antal klarsynta formuleringar och vi avslutar med en av dem.

Trafik är människor och gods som rör sig, inte fordon.
Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Hans H (22 April 2013 13:36):
Jag borde egentligen ta en djupare titt i dokumentet innan jag ger en kommentar...

...men... antalet resor är ett dåligt mått på mängden trafik. Antal resta kilometer borde vara ett bättre mätetal, och förutsatt att folk kommer dit de vill så är färre resta kilometrar ofta bättre både för resenären och omgivningen.
 0
Patrik Höstmad (22 April 2013 16:40):
Hans H, ja du har nog rätt att det vore ett bättre mått. Jag tror att fokuset antalet på resor är för att det är betydligt lättare att uppskatta. En stämpling på spårvagnen, en passage vid trängselskattstationerna, en kabel som mäter passage över gatan, räkna cyklister på en gata, räkna gångtrafikanter på en gata. Antalet resta kilometer kräver även info om åtminstone start och mål.
+3
Håkan Tendell (22 April 2013 23:45):
Vad är det optimala rörelsemönstret för människor i en storstad?

Ord som närhet och förtätning får en att tänka på att idealet bör vara att man från sin bostad på mindre än t ex tjugo minuter ska kunna ta sig till de platser man till vardags vill besöka för arbete, för studier, för köp av varor och tjänster, för yogapass, för enkla nöjen som bio och krogliv. Det mesta bör man hinna gå till på 20 min. Det resterande ska man kunna nå inom 20 min med hjälp av cykel eller kollektivtrafik.

Detta skulle utan tvekan vara den ideala staden, om staden t ex bara bestod av 100 000 invånare, men beroende på stadsstruktur skulle en stad med 500 000 invånare kunna leda till t ex fem städer i staden vars gränser för invånarnas röreselemönster endast skulle överlappa varandra i den utsträckning de olympiska ringarna gör på sin flagga.

Städernas stad, New York, fungerar möjligen något åt det hållet. Folk lever kanske sina liv i The Village eller i Harlem eller på Upper West Side. Ja, inte alla, och inte alltid, men, ja: detta i en stad som på sin största ö har ett oerhört enkelt och sammanhängande rutnätssystem med kvarter samt ett välutvecklat tunnelbanenät. Liknelsen med de olympiska ringarna är bara en spekulation från min sida. Det skulle också kunna vara så att väldigt många till vardags rör sig ganska mycket mellan stadsdelarna: bor i SoHo, jobbar i Downtown, frekventerar klubbar på Upper East Side och bidrar tillsammans med alla andra varianter av kringflackare till att skapa en vi-känsla vilket torde vara en framgångsfaktor för fred, samarbete, solidaritet, utveckling och välstånd i en stad.

Ett annat sätt att strukturera en storstad skulle kunna vara att försöka sudda ut gränserna så att det inte går att särskilja vilka kvarter som hör till den och den stadsdelen: den stadsdelslösa staden helt enkelt. Skulle det vara optimalt? Jag vet inte. Det är först i kväll som jag börjat fundera på den stadsdelslösa staden, men frågan är: Finns det möjligen ett mänskligt behov av stadsdelar? Varför finns det en massa stadsdelar på Manhattan med olika karaktär trots att bebyggelsen till synes så gränslöst flyter ihop? Har planerare skapat stadsdelarnas gränser eller är det människorna själva? Kanske det senare. Chinatown äter sakta upp Little Italy.

Kan man planera rörelsemönster i en stad? Kanske. Kanske inte. Men vad man kan planera är valmöjligheten för människan att kunna leva ett skönt liv i en enda del av staden eller att lika smidigt kunna leva som nomad i en och samma stad.

Förtätning och utbyggd kolletivtrafik är grundbultarna för Göteborgs lyckade framtid.
+1
Hannes Johansson (23 April 2013 00:15):
Det behöver ju inte vara allt eller inget för att det ska finnas en poäng med det. En stad där 40% av ens resor kan göras till fots på 20 minuter är ju bättre, på många sätt, än en stad där 10% av ens resor kan göras på samma sätt. En stad där 30% av alla resor sker med bil är bättre på många sätt än en stad där 80% av resorna sker med bil. En stad där genomsnittstiden för resan till jobbet är 30 minuter är bättre än en där den är 50 minuter. En stad där 20 urbana verksamheter finns inom en 1000 meters radie är bättre än en stad där bara en eller två urbana verksamheter finns inom samma radie. Och så vidare.
 0
Johannes Westlund (23 April 2013 00:43):
Det finns något djupt mänskligt över stadsdelar. Vi gillar att kategorisera, gruppera och strukturera. Skapa ordning och reda av det som framstår som meningslöst kaos. Om inte annat behövs stadsdelarna för att ange vart alla bra klubbar finns, vart man hittar bäst shopping och vart man hittar den trevligaste pocket-parken.
+4
Sofia Hellberg (23 April 2013 08:16):
Hej,
och tack Yimby för engagemang, granskning och uppmuntrande ord.

Angående kommentarer om målet om antal resande kontra att mäta på antal resta km, dvs trafikarbete: jag håller med, antalet fordonskm är det mest relevanta mätetalet, särskilt när drivkraften bakom förslaget är klimatutmaningen/utsläpp av växthusgaser. Våra beräkningar utgår därför från detta, att trafikarbetet behöver minska med ca 20% till år 2035. Sedan är det precis som Patrik kommenterar mer praktiskt att sätta målet på antal resor, eftersom det kan följas upp genom resvaneundersökning.
 0
Krister (23 April 2013 08:31):
Om man tittar på hur resultatet i senaste kommunalval i Gbg vill jag påstå att vi har mycket olika karaktär på olika delar av staden. Även spridningen av invandrargrupper i olika stadsdelar visar samma tendenser. Att försöka motarbeta naturliga mönster i var folk vill bo är lönlöst.
+1
Hans Jörgensen (23 April 2013 21:39):
Håkan:
Fin betraktelse över stadsdelar och NY.
Det är väl inget fel att det finns stadsdelar med lite olika karaktär, det tycker jag bidrar till en stads totala utbud. Men det behöver inte nödvändigtvis likställas med segregation. Speciellt den hårda typen av segregation, den som ger ekonomisk och socialt under- och överpreviligerade - det finns inget önskvärt med den.
I Goa Göteborg har vi både geografisk och relativt hård social/ekonomisk segregation. För nordiska förhållanden är det extremt segregerat. Inget vi kan vara nöjda med.
Manhattan har säkert också social/ekonomisk segregation, men Manhattan är åtminstone geografiskt integrerat. Där finns alltså olika karaktäristiska stadsdelar men de hänger ändå ihop. Däremot är Manhattans sub-stadsdelar segregerade från övriga NY-stadsdelar, på andra sidan älvarna som är fetare än vår älv.
Men om vi för en stund jämför Manhattan och Göteborg (de är faktiskt grundade samma årtionde och med holländskt byggande, men inga liknelser i övrigt). Då kan man ju lätt se att Stadsdelarnas stad - Göteborrrg! visserligen har en gäng trevliga karaktäristiska stadsdelar, men de är geografiskt ofta trist segregerade. Tänk t ex att du är i Gamlestan och vill ta en stadspromenad till grannstadsdelen Redbergslid. Inte mer än drygt en kilometer, få tar denna promenad spontant. På Manhattan skulle det motsvara en promenad från en del av ChinaTown till en del av Little Italy.
Ett till fall: du ska från Gamlestan ta en sväng till innerstan. Till fots. Sträckan är inte mer än 4 kilometer. På Manhattan motsvarar det kanske ungefär en promenad från Central Park till Greenwich Village. Eller inom Central Park från ena till andra änden. I ingen av städerna har vi då ens behövt korsa en älv.
 0
Hans H (23 April 2013 23:48):
Hans J: Och samma sak gäller inte bara New York, utan i nästan varenda stad i världen så ligger stadsdelarna intill varandra och är sammanfogade med ett finmaskigt gatunät. Ja, utom Göteborg.

Nästan bara Göteborg har öar som Gamlestan. Och även om Gamlestan är bäst separerad, så är stadsdelen inte ensam. Vi har samma struktur för Majorna, även om vägarna som förbinder Majorna med omgivningen är betydligt kortare än i gamlestan-fallet, man behöver ju bara traska några hundra meter för att komma till nästa civilisation om man är på rätt ställe i Majorna, så är vägarna lika få som för Gamlestan. Och i bägge fallen är upplevelsen att det är vägar och inte gator som förbinder.

Andra finfina öar, helt separerade från resten av öarna sånär som på några få vägar och gator är Kungsladugård, Lindholmen, Sannegårdshamnen, Eriksberg, Kvillestaden, Guldheden, Änggården, Högsbo, Johanneberg, Stigberget, Gråberget. Ja, dvs nästan hela staden.

Något som liknar rutnätsstad eller hyffsade förbindelser till omgivningarna saknas totalt mellan väldigt många innerstadsdelar, vilket ger längre upplevda avstånd och längre färdvägar och det i sin tur ger sämre service, näringsliv och tråkigare stad. Och som grädde på moset har vi de yttre förorterna som har väldigt mycket sämre förbindelser till omvärlden på alla sätt.

I vissa fall är det svårt att göra enkla/billiga lösningar för att binda ihop staden på ett bättre sätt, men inte alltid. Exempelvis tror jag det borde gå att dra en gata ner från Stigberget nära Oskar Fredriks Kyrka till Vegagatan. Och det borde definitivt gå att öppna upp en förbindelse mellan Gråberget och Majorna vid Chapmansgatan och förlänga någon av Majornas gator.

I många fall är det terrängen som är en delorsak till dålig koppling, men det finns t.ex inte någon vettig anledning alls till att Gårda inte sitter ihop med resten av innerstan i ett rutnätsmönster, där är det helt enkelt bara fail i stadsbyggnad att så inte är fallet.
 0
Håkan Tendell (23 April 2013 23:51):
Jag har funderat en del på det där: den av motorväg/järnväg skapade mentala barriärren mellan Gamlestan och Redbergslid som säkert motverkar många promenader stadsdelarna emellan trots att det inte finns några fysiska hinder att passera. Jag gick där en gång just för att känna efter hur naturligt det skulle kännas att gå från Gamlestan till Redbergsplatsen och vidare mot city. Man borde förresten göra någonting åt den där sträckan ganska snart. Jag kände mig inte alls välkommen som gångtrafikant. Har för mig att det i gränslandet efter Gamlestan inte fanns något övergångställe, utan jag fick liksom passa på att smita över vägen (inte motorvägen) när kusten tycktes klar (vilket alltså är ett påtagligt psykologiskt hinder för folk med barnvagnar och rullatorer som skulle vilja gå från Gamlestan och in på Ånäsvägen eller tvärtom).

Det är något att beakta vid arbetet med trafikstrategin: gångtrafikens möjliga flöden med hjälp av övergångsställen (eller möjligtvis gångbroar, vilket inte är lika smidigt, men hellre det än ingenting. Helst ska det ska vara som på Manhattan: man ska bara kunna gå och gå genom stadsdel efter stadsdel utan att behöva bekymra sig alltför mycket om hur det ska gå till, (vilket i framtiden även borde gälla vid passage över Göta Älv).

Göteborg 2035 - inte bara en fest för ögat, utan också en fröjd för flanören.
 0
Hans H (24 April 2013 00:08):
Håkan: Ja, det behövs mer boulevardkänsla, dvs gata med stora träd i mitten eller på sidorna (istället för trädstumpar, buskar eller gräsplättar som dekoration) och en gata omgiven av nära bebyggelse, helst med lokaler i bottenplan, än en känsla av parkeringsplats/bilväg (vilket är det som jag idag känner mellan Gamlestan och Redbergslid) för att avståndet ska kännas kort.

Och i min värld ska det hellre vara smala boulevarder och gator än breda och monumentala för att jag ska trivas... men det är lite subjektivt.
 0
Gunnar Einarsson (24 April 2013 08:05):
"I Stor-Göteborg är prognosen att trafiktillväxten med personbil mellan år 2010 och 2030 blir ca 35 procent."

Bara det att det inte kommer att hända eftersom det inte kommer att finnas motsvarande fossilbränslen att tillgå.
 0
Daniel (24 April 2013 12:13):
@Gunnar. Man får inte heller glömma av att det inte heller finns någon ersättning då dessa energiproduktionsanläggningar måste vara under byggnation nu för att kunna ersätta framtida begäret då byggtiden är såpass lång plus att ingen vill vara med och betala för dessa. Storbritannien var ju 2 dagar från att få akut bränslebrist nu i vinter (=kalla hem) och i Sverige kommer vi att få välja mellan att ha ett varmt hem eller bilen till jobbet vare sig man vill eller inte, då energin inte kommer att kunna fås hur mycket man än snyftar i tidningen. Byggtiden är ju c:a 15 år och kostar i dagsvärdet c:a 60 miljarder per reaktor.

Staten räknar tvärt om med att biltrafiken kommer att minska med 35% fram till 2030. Hur alla transporter ska ske då har ingen svar på.
+2
Johannes Westlund (24 April 2013 12:20):
Kärnkraft är inget vettigt alternativ. Det är alldeles för farligt. Bra video om saken: http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​FjuhW-​4tyEI

Det krävs en expansiv utbyggnad av hållbara energislag. Sol, vind, vatten.
 0
Daniel (24 April 2013 14:56):
Johannes. Mitt förslag var inte prokärnkraft, utan mer ett talande för ifall vi skulle bygga stora energiproduktionsanläggningar för att möta framtida energiefterfrågan. Där är kärnkraftsverk det största vi har teknikmässigt. Ska man bygga mer hållbart så ligger vi verkligen efter. Ett problem kommer dock att bli batteri och elektronikproduktionen.
Dock är det så att det mest energieffektiva fordonet vi har är ju cykeln. Vilken kondis dom i Lerum och Kungsbacka kommer att få i framtiden. :)

http:​/​/​www.​bbc.​com/​future/​story/​20​120​618-​global-​resour.​.​
 0
Johannes Westlund (24 April 2013 15:04):
Tyskland har börjat omläggningen från kärnkraft redan. Fördelen med hållbar energi är också att det är småskaligt och distribuerat. Kungsbacka och Lerum kommer faktiskt undan att cykla överallt, då de kan ta den fina västlänken som kan drivas på vindel från direkt från de blåsiga kusten eller från någon annan del av nätet där det råkar blåsa just då. Det är ju inte vindstilla i hela världen samtidigt.
 0
Sven R (24 April 2013 18:39):
Tack vare oljesand kan vi köra bil i flera hundra år till.
 0
Gunnar Einarsson (24 April 2013 19:36):
Daniel har rätt perspektiv på det här.

Johannes Westlund, alternativ svarar bara för en bråkdel av energibehovet idag och 2030 kommer vi ha fullt upp med att ersätta dagens vindkraftverk bara för att upprätthålla den kapaciteten.
Elkraften måste dessutom i första hand gå till att driva industri och spårbunden trafik. Elbilar kommer i bästa fall in på marginalen, aldrig som ersättning åt dagens bilsamhälle, för att inte tala om bilvolymen enligt "förväntad tillväxt".

Sven Renqvist, oljesand och skifferolja är dyrt att utvinna, blomstrar under en kort utbudsboom tills reserverna inte längre är ekonomiskt bärkraftiga och lämnar då bara ett totalförstört landskap bakom sig. Det utgör inget löfte om fortsatt fossilbränslefest, vilket vår räntedrivna tillväxtekonomi absolut kräver, utan handlar mer om att skrapa botten på tunnan.

Tillväxteran är över. Vi kommer att gå igenom ett sammanbrott för den nuvarande samhällsordningen, inklusive samtliga dess offentliga ideal, och tvingas lära oss att leva på mindre och på nya sätt i ett annorlunda organiserat samhälle.
 0
Sven R (24 April 2013 19:59):
Ja, fast enligt vad jag har läst kommer den där utbudsboomen att vara i flera hundra år. Så vi behöver inte oroa oss.
 0
Mats O. (24 April 2013 23:17):
Gunnar

Det löser sig nog, vi får i framtiden köpa billig gas från Ryssland i utbyte mot att vi överlämnar kontrollen över alla gruvor i Norrland.
 0
Mikael Kreutz (25 April 2013 00:55):
Tror inte du behöver oroa dig över det Gunnar. Forskare har lyckats genmanipulerat bakterier till att producera biobränsle som håller samma kvalité som bränslen framställda på råolja. Snart kommer bränslet vara både billigare och miljövänligare.
 0
Daniel Andersson (25 April 2013 03:29):
Utmaningar vad gäller bränsle i framtiden är troliga. Samtidigt är tvärsäkra profetior om sammanbrott inom ett visst antal år inte trovärdiga. Vad som händer när (om) oljetillgången sjunker är att priset stiger. I Europa har vi höga skatter på fordonsbränslen så vår priskänslighet på kort sikt är rätt begränsad. Det som borde påverkas först är långväga flyg som blir rejält dyrt, amerikaner skaffar mindre bränsletörstiga bilar och åker mindre än förr, bilismen i utvecklingsländer minskar påtagligt, samt maten blir dyrare vilket även det främst drabbar utvecklingsländerna. Samtidigt ökar intresset för oljealternativ, tex, gas och syntetbränslen som 'flytande kol'.
 0
Daniel (25 April 2013 08:52):
Dom flesta alternativprojekten läggs ner efter ett tag. Sekab har ju varit konkursmässigt hur länge som helst. Det är ingen som vill ha varan mer än i teorin. Det är lite som svensk djurhållning som alla vill ha, men ändå köper man gärna utländskt griskött så att dom svenska producenterna kursar.
 0
Daniel Andersson (26 April 2013 01:26):
Trafikstrategin är mycket mer genomarbetad än Grönplanen. Den är en ren glädje att läsa. Till skillnad från Grönplanen, innehåller den tydliga mätbara/utvärderingsbara mål iform av effektmått för resor, stadsrum och godstransporter.

Scenarioanalysen måste ses utifrån bilens dominerande roll idag: Det är naturligt att fråga sig om en omställning är realistisk, scenariostudien är en rimlig sårbarhetsanalys av strategin.

Jag hittar bara ett tecken på kvardröjande bilcentrism:
2.2 Utmaningar av nationell karaktär
Traditionellt sett har infrastrukturinvesteringar till största delen finansierats av staten.

Det gäller inte gaturummet vilket (ytmässigt) utgör merparten av infrastrukturen.

RESOR
En grundförutsättning i strategin är förtätning i kärnan och att marken i Göteborgs ytterområden sparas, samtidigt som det byggs runt stationerna längs GRs huvudstråk. Det kan argumenteras för mer byggande i Göteborgs ytterområden istället för mer perifert längs järnvägarna. Den utvecklingen är dock antagligen svår att vända snabbt.

I analysen betraktas huvudsakligen göteborgare och ett enhetligt beteende över stan antas. Ett tänkbart scenario är en urban kärna där strategins idéer tas emot väl och införs, samtidigt som stadens kringland fortsatt väljer bilen. Vilka spänningar och utmaningar skapar det? En del bilister kan välja bort staden, samtidigt som växande bilism behöver hanteras med stigande trängselskattenivåer. Jag vil tro bilisterna motvilligt accepterar det för att slippa helt igenkorkade vägar, men de kan komma att ställa krav på på nya vägar utanför 'kärnan', tex en utbyggd Österled.

s 23, 60 Buller och avgasexponering ökar med hus nära gator och leder; det borde diskuteras mer.

s 28 Cykel. Ett sammanhängande, gent, säkert cykelpendlingsnät låter bra liksom ett finmaskigt gatunät. Strategin hade dessutom kunnat nämnt stadsplanering för att minska blåsten på gatorna och hantera vår kuperade terräng på ett bra sätt, kanske med hissar för gående och cyklister. Den viktiga frågan om enkel- eller dubbelriktade cykelbanor behandlas ej.

STADSRUM
Värdet av stadsrum, ett finmaskigt gatunät och att överbrygga/minska barriärer behandlas. Det kunde stått mer om värdet av (sammanhängande) urbana stråk.
s 14 De områden som har god tillgång till kollektivtrafik och är lätta att nå med cykel kompletteras med arbetsplatser och bostäder - Alla områden bör vara lätta att nå med cykel.
s 44 5. Den totala ytan som används för trafikinfrastruktur i kommunen ska inte öka Den borde kunna minska med tanke på nuvarande gleshet och framför allt alla skyddszoner.

GODS
I strategin är prognosen ökade godtransporter. Till skillnad från den prognostiserade ökningen av biltransporterna som problematiseras, sker det ej med godstransporterna. Det går att se ett antal tänkbara anledningar till att även godstransporterna skulle kunna minska: Ändrade konsumtionsattityder, mindre intresse för billiga prylar/produkter med högre förädlingsvärde föredras, höjd skatt/avgifter på råvaror och transporter, ökande konkurrens om drivmedel och råvaror ger ökade priser och därmed lägre efterfrågan.

s 47 Staden ska arbeta för ökad kapacitet på järnvägen till Borås och Jönköping samt österut mot Alingsås genom att öka antalet spår. - Dimensioneras Götalandsbananbanan för godstrafik? Jag vill minnas att lutningarna är för höga. Den ger dock avlastning av Västra stambanan vilket gynnar godstrafiken.

2.4.5 & 3.4.1 Mer kunde sägas om vikten av minskad miljöpåverkan från sjöfart, effektivare båtar, bättre bränsle/rening, elanslutning i hamn etc.

Farligt gods nämns endast i förbigående. Överdäckning som föreslås för flera leder har tidigare inte ansetts lämpligt för fordon med farligt gods. Stora skyddszoner riskerar bli kvar och lägga en död hand över stadsbygandet runt dessa leder.

Pågående experiment med tyngre lastbilar (90 ton) kan minska antalet fordon och minska utsläpp.

Minimera antalet leder särskilt för godstrafik då de kräver stora skyddszoner till bostäder.
I strategin finns planen att få bort tung trafik från Södra Älvstranden och Dag Hammarskjöldsled. Det borde även vara möjligt för Marieholmsleden om godstrafiken till E45 leds via Bohusbron eller en ny bro vid Lärje.
Norrleden som utpekad godsled borde inte heller behövas då nästan allt kan ledas Lundbyleden-E6N istället (vilka är godsleder i vilket fall ).

s 51 Norrleden (korsningsfri)skall rimligen vara Norrleden (plankorsningsfri)

4.4.2 Regionala ekonomiska konsekvenser
s 63 En hög tillgänglighet tenderar att kapitaliseras till höjda markpriser, vilket kan vara en viss nackdel för etableringsvilligheten.
Meeh... Sprawltänk. Etableringar borde gynnas av hög tillgänglighet; markpriserna kan hållas nere med ett stort utbud av byggbara tomter.

Flyget är en fråga som Trafikstrategin väljer att inte belysa. Framtiden för Säve flygplats är viktig. Vill vi ha en cityflygplats, som då behöver förbättrade allmäna kommunikationer, eller vill vi hellre lägga ner den och satsa på mer av stadutveckling på norra Hisingen?
 0
Johannes Westlund (26 April 2013 09:31):
Spontana tankar främst utifrån vad Daniel Andersson skriver, samt själva artikeln:

Cykel
- Den viktiga parkeringsfrågan verkar inte behandlas?
- Bilden med cykel som symbol för ekonomisk nedgång måste bort.

Gods
- 90 ton är tre gånger så mycket vikt mot vad som tillåts i USA och många europeiska länder. Slitaget av väg skulle med det tonnaget öka avsevärt vilket ökar utsläppet av farliga partiklar från väg och däck. Rimligen tas kapaciteten ut i ökat transportbehov helt enligt inducerad efterfrågan. Säkerheten är låg i förhållande till tåg och båt, lastbilar är relativt ofta inblandade i olyckor. 70 procent av yrkestrafiken kör för fort, ett beteende som inte förekommer inom exempelvis tågtrafiken. Detta gör att det inte går att förhålla sig okritiskt till en ökning av tonnaget per lastbil på cirka 50 procent.
- Bra tankar om godsleder.
- Farligt gods och dispenslaster som ska förbi Göteborg kan gå på järnväg, vilket är mycket säkrare, eller åka pråmpendel genom stan till Surte. Det är helt orimligt att en sådan sak lägger död hand över hela stadsutvecklingen.
 0
Daniel Andersson (26 April 2013 11:55):
Johannes W: I inledningen av strategin klargörs att man inte tar upp parkering, utan det sker i ett särskilt program. Parkering nämns i förbigående i resten av texten.
Parkeringsprogrammet berör (tror jag utan att ha läst det) främst centrala staden. Vi bör kommentera parkeringsnormen.

Fordonsvikter är inte en kommunal fråga, så det spelar i praktiken ingen roll här. I strategin ingår bla att utveckla kunskap kring godstransporter och då kom jag att tänka på frågan.
Vägslitaget beror på axellasten vilken är tänkt att minska mha fler axlar. Totalvikten (gods+fordon) per fraktad enhet minskar, vilket borde minska vägslitaget. Problemen som godstransporter orsakar bör i mitt tycke hanteras med genomtänkta utsläppsregler och beskattning/avgifter, inte genom att (utan andra motiv) hålla nere tillåten fordonsvikt. Trafiksäkerheten är mycket viktig och måste beaktas. Dock minskar antalet fordon som behövs med ökad vikt, vilket borde kunna leda till färre olyckor.
 0
Krister (27 April 2013 09:02):
Krav som gäller betr parkeringsplatser vid nybyggnation:

Bostäder: 1 bilplats/lägenhet
Besökande bostäder:0,1 bilplats/lägenhet
Kontor:17 bilplatser/1000 m2 BTA
Handel:35-40 bilplatser/1000 m2 BTA
 0
Johannes Westlund (27 April 2013 15:12):
Vad nämns om beläggningskvalitet och linjeföring på cykelbanor? Finns idag ett antal cykelbanor jag vägrar använda därför att de är så fruktansvärt urusla. Ner från johanneberg så cyklar jag i regel bilvägen exempelvis. Dels är linjeföringen för dålig, dels är bredden urusel och dels är de lappade, lagade, trasiga och allmänt skumpiga. Helt livsfarligt med de gradienter som det är. Jag har ingen önskan att slå mig och fotgängare (som inte uppfattar cykelbanan alla gånger) helt fördärvade för att marginaler inte existerar.

Sen finns det ju de som är *temporärt uppgrävda* i kvartal efter kvartal (bilvägen asfalterades, sedan dog hela arbetet och cykelbanan glömdes). De avstår jag också från. Jag har normalt sett på mig elektronik som kostade en mindre förmögenhet och jag har roligare saker för mig än att skaka sönder min utrustning. Förutom att skaka sönder min cykel då förstås.

Men majoriteten av befolkningen eller något i den stilen låter helt enkelt cykeln stå och tar bilen istället när cykelbanorna är under all kritik. Det är egentligen bara det hårdnackade gardet cyklister som trivs någorlunda med att cykla ute i biltrafik. På små bakgator accepterar alla att cykla i blandtrafik, men på 50-väg förekommer nästan inte cykling.

Ytterligare en aspekt är elcykeln. Det är ett fordon som har potential att revolutionera cyklandet. Man kan förvänta sig en märkbar ökning av hastigheterna. Detta gör det helt akut att komma till rätta med alla brister i infrastrukturen. Konstiga hål, gupp, lappande och lagande, tighta chikaner... allt sånt måste upphöra. Finns detta med i planen?
 0
Håkan Tendell (27 April 2013 17:42):
Jag kan tänka mig ett tillvägagångssätt där man med utgångspunkt i Kungsportsplatsen som solen i det göteborgska solsystemet, på en karta ritar ett antal ovaler i stadens bebyggelselutning (sydväst-nordost) där varje planetbana (ovalgräns) ligger 500 m utanför den innanliggande planetbanan, och så bestämmer man sig för att fram till och med 2035 och in i den än mer avlägsna framtiden bygga färdigt oval för oval (med undantag för akuta åtgärder i de yttre ovalerna). Med bygga färdigt avses då en good-enough-nivå vad gäller förtätning med kvartersblandstad och småparker samt ett finmaskigt gatunät med god, men ej nödvändigtvis hypersnabb, framkomlighet för gångtrafikanten, cykeltrafikanten och motortrafikanten. Man skall alltså inom en sådan färdigbyggd oval veta att man kan ta sig från A tiil B inom ovalen utan att stöta på några direkta hinder för sin färd (kullar undantagna, med undantag för att man kan dra genvägar eller liknande där terrängen medger det utan alltför stora ingrepp i topografin). Allt ska vara tip-top för alla; fotgängaren, cykelmannen, skoterkvinnan: god skyltning, målade linjer, fin asfalt, skön stenbeläggning, vacker belysning. Det ska inte spela någon större roll om man sicksackar sig fram till höger eller till vänster i gatukorsningarna: man kommer fram dit man önskar ändå.

Oaktat stadsdelarnas olika karaktärer uppstår den gränslösa staden som på det mest gynnsamma sätt inbjuder till möten, och där man mer än gärna väljer att ta en promenad.

En utbyggnadssystem med en gammal, hederlig stadsplan vore förvisso att föredra, men tills en sådan kommer till stånd förordar jag solsystemet.
+2
Mats O. (28 April 2013 10:53):
Peter Hjörne i GP skrev ganska intressant om vägbygget på Husargatan som hållit på i ett år nu. Man har dragit över tiden och är inte klar. Hur ska man då kunna lita på dom här fantastiska visionerna om västlänken om man inte ens klarar av att bygga om en gata i markplan ?

I fredags hade jag lämnat in deklarationen i Rosenlund klockan 16 och skulle åka hemåt med bilen genom Husargatan-Sahlgrenska.
Det var kryptrafik som segade sig framåt genom Husargatan, en nästan stillastående kö av bilar och lastbilar från Haga till Linnéplatsen. 15 minuter tog det till nya rondellen vid Linnéplatsen.
Känns ju inte som att det blir en trevlig gata om det alltid kommer att vara bilköer hela vägen. Tomgångskörning är väl inte så bra för miljön ?
Nej, här har trafikkontoret gjort fel.
 0
Daniel Bergqvist (28 April 2013 14:45):
@Mats: Att jämföra Västlänken och Husargatan blottar bara din och Hjörnes okunskap. Menar du att Västlänken som funktionell apparat är tvivelaktig pga dröjsmål med utläggning av gatstenar på Husargatan? Att Trafikkontoret m.fl ska bygga Västlänken? Eller vad? Herregud...

För övrigt låter det väldigt korkat att ta bilen i rusningstid för att lämna in deklarationen. Att ställa sig i bilkö låter ännu dummare. Tomgångskörning kompenseras med högre andel gående, cyklande och kollektivtrafikresenärer.
 0
Johannes Westlund (28 April 2013 15:14):
Det är ett ganska vanligt argument att tomgångskörning är dåligt och att bilköer därför är dåligt. Samma argumentation återfinns också om hastighetssäkring. Farthinder är dåligt för det orsakar mycket förändringar i hastigheten vilket är dåligt.

Men felet man gör är att man avsiktligen låter bli att kännas vid vissa effekter som också uppstår. Sämre framkomlighet för bil innebär att andra trafikslag blir relativt mer attraktiva. Det blir alltså totalt sett betydligt färre bilar, vilket är bra. Ofta ökar åtgärderna också den absoluta attraktiviteten för kollektivtrafik och cykel genom att hastigheterna blir mer cykelvänliga (hastighetssäkring) eller att mer utrymmer viks för kollektivtrafik/cykel (bilkörfält tas bort och konverteras till cykelbana/busskörfält). Vilket är positivt.

Dessutom så innebär rusningstrafik alltid köer. Det spelar ingen större roll hur breda vägarna är. Götatunneln står också still runt 16. Essingeleden beräknades hålla för lång tid framöver, stockning som inte funnits tidigare hände på en vecka eftersom bilen blev så mycket mer attraktiv relativt andra transportmedel. Samma sak kommer vi få se på förbifarten än en gång. Det går inte att bygga bort köer, ingen stad har någonsin lyckats. De kommer alltid att finnas. Det som går att reglera är hur många de blir och antalet bilar i dem. Satsningar såsom Husargatan är ett bra sätt att minska antalet bilar. Kön kvarstår förstås. Men problemet är mindre och för miljön är det bättre om 100 bilar står still än om 200 bilar står still. Vilket mer eller mindre är valet som fanns.

Sen är dessutom tomgångskörning snart ett minne blott. Bilar kommer i större utsträckning stänga av och sätta på sig själva i bilköer.
 0
Krister (28 April 2013 19:38):
Det bästa är att helt undvika centrum av Gbg. Allt fler företag har upptäckt detta och flyttat verksamheten. Även många boende i centrum har insett olägenheterna med extremt dyra p-platser och trängselskatt och söker nu bostad utanför centrum. Att byta till cykel kanske går bra för ungdomar men vi 40-talister vågar oss inte ut i trafiken på cykel. Att åka kollektivt innebär att man får kånka på stora matkassar och inte ens vara säker på att få en sittplats i vagnen. Enda alternativet är att åka taxi men det blir dyrt!
 0
Daniel Bergqvist (28 April 2013 22:08):
@Krister:
hur förklarar du då att vakansgraden är noll i hela Göteborgs innerstad (AA, A-lägen)? Och vad har du för belägg för att boende i centrum, som per definition har höga inkomster, låter val av bostadsläge påveras av trängselskatt? Kanske är din hypotes bara är hittepå?

För övrigt: med boendeparkering är det knappast dyrt att ha bil i centrum. Möjligen kan det vara ont om p-platser i vissa områden. Under 167 dagar om året förekommer heller ingen trängselskatt. Dessutom är det gratis efter halv sju.
 0
Gunnar Einarsson (28 April 2013 22:50):
Fast det var väl inga köer direkt på Sprängkullsgatan/Övre Husar tidigare?
Personligen har jag svårt att förstå varför en huvudgata av Övre Husargatans storlek, som samtidigt saknar fredat spårvagnsfält, inte skall få vara fyrfilig.
Visst blir det alltid trafikstockningar på motorleder, men skall man följa tvättsvampsprincipen, som för övrigt avlastar/minskar behovet av just stadsmotorvägar, så bör högt och genaste genomflöde på vanliga stadsgator eftersträvas.
Själv hade jag låtit fyrfiligheten vara kvar och dessutom anlagt en högbana i riktning Frölunda/Hovås/Särö över de två inre körfälten.
+1
Peter Bilist (29 April 2013 00:32):
Johannes Westlund: din argumentation, att det inte går att bygga bort köer, ger omvänt att det inte heller går att skapa en kö. Välkommen till verkligheten och Polhemsplatsen.
 0
Peter Bilist (29 April 2013 00:34):
... och, som Gunnar konstaterar, Övre Husargatan.
 0
Daniel (29 April 2013 08:35):
Ett problem med cyklisternas situation är att både många cyklister och även många trafikplanerare och landskapsarkitekter, lagstiftare, gångtrafikanter m.m. verkar se cyklister som gångtrafikanter på hjul, istället för att se det som en fordonsframförare vilket man faktiskt är.

Sedan så är detta med att cyklister inte vågar vara på gatorna ett problem, men ett sätt att åtgärda det är att t.ex. förbjuda trafik med fordon på vissa gator som har ett axeltryck på över ett ton, alternativt så måste man ha specialtillstånd för att kunna köra där. Med ett sådant förbud blir suget efter fordonen mindre.
+1
Hans H (29 April 2013 11:07):
Peter: Om det blir kö på ett ställe, men som i sin tur leder till att andra köer försvinner så har man inte skapat en kö, utan flyttat en kö. I alla fall om man ser till nettot.

Men Övre Husargatan var en ganska otrevlig gata, särskilt om man jämför med dess tvillinggata Linnégatan. Delvis orsakades otrevligheten av att trafiken for fram i för hög fart. Även om det finns/fanns andra saker som dödar gatan än trafiken, såsom barriären av buskar i mitten av gatan som såg till att man inte kunde korsa gatan till fots och vagt ångestframkallande arkitektur i Annedal, och ett modernistiskt planerat Annedal som är närmast designat för att döda stadsliv genom nästan total avsaknad av gator.

Men trots att det finns gott om andra faktorer till varför Övre Husargatan är betydligt tråkigare stadsmässigt än Linnégatan så tror jag att begränsandet av biltrafiken och minskad hastighet på biltrafiken där kommer vara bra för Övre Husargatan, stadsdelen och Göteborg som helhet.
 0
Hans H (29 April 2013 11:30):
Ojdå... varje omstart av browsern skapade en ny kopia av mitt inlägg.
 0
Hans H (29 April 2013 12:38):
...
+1
Peter Bilist (29 April 2013 13:23):
Hans: Ja, Övre Husargatan var inte perfekt förut heller. Håller med. I mitt inlägg vänder jag mig endast mot förenklade, kompromisslösa argument, som faktiskt saknar logik.
 0
Ragnar Lind (29 April 2013 22:18):
Jag kan inte heller påstå att jag är så nöjd med Ö Husar heller. Gatan byggdes om för kollektivtrafik, men fick ingen kollektivtrafik (första hållplatsen efter Linneplatsen är ju först nere i Haga), så vad var det för mening? Med facit i hand så hade det varit bättre om bussarna blev kvar på Linnégatan. Cykelbanor och trottoarer fanns också redan innan ombyggnaden. Nej, biltrafiken förr var inte så trevlig, men...
Att ombyggnaden drog ut så på tiden, berodde enligt vad jag läst i GP på att man blev överraskad av tjälen på vintern, så man fick göra ett långt uppehåll.
 0
Mikael Kreutz (30 April 2013 00:38):
Övre Husargatan är inte problemet, det är de ljusreglerade kollektivtrafikfälten vid Linnéplatsen som bildar köer. Är övertygad om att det hade gått att lösa bra mycket bättre än med dagens långa rödljusperioder för kollektivtrafiken. Funkar det med lämna företräde vid Korsvägen så hade det funkat vid Linnéplatsen också.

Övre Husargatan har blivit riktigt trevlig efter ombyggnaden, värre blev det i city med Polhemsplatsen, Allén, Södra Vägen, Avenyn, etc. Man har lyckats skapa köer som aldrig fanns innan. Och det är verkligen löjligt att inte tillåta nyttotrafik i kollektivtrafikfälten.
 0
Daniel (30 April 2013 08:47):
Ett problem med att tillåta nyttotrafik i kollektivtrafikfälten är att vissa kommer att göra som t.ex. Stephen Fry. Han har ett taxibolag med en taxibil som han själv kör i London, men han tar aldrig upp några kunder.
+2
Daniel Andersson (30 April 2013 12:01):
I Trafikstrategin, där godstransporter är en av tre pelare, förordas att ge möjlighet för godstransporter att använda kollektivtrafikfälten.
 0
Mikael Bigert (2 Maj 2013 11:07):
Jag tycker i huvudsak dokumentet pekar i rätt riktning. Det jag saknar är bl a idéer på hur man ska begränsa resandet genom att göra det möjligt att studera och arbeta hemifrån etc.
Här finns stora möjligheter för framtiden, inom säg 20-30 år.

Förtätningen bör fortsätta, likaså bör man ta ett större helhetsgrepp på hur cyklandet ska kunna öka. Var sitter begräsningen idag?
Är det trafiksituationen, väderfaktorer eller avstånden?
El-cyklar borde kunna bli alltmer ekonomiska framöver och hjälpa de som ( till skillnad mot mig ) inte gillar backar och svettiga kläder.
Sen vill jag förstås se mer konkret kring Planskild Stadsbana...
 0
Johannes Westlund (2 Maj 2013 12:18):
Jag tror att det största hindret för cykling är Göteborgs otäta struktur samt många barriärer som gör att det känns onaturligt att välja cykeln. På plats nummer 2 kommer saker som prioritering i trafikplatser, kvalitet på cykelbanor, bristande respekt för cykelbanor och annat liknande.

Detta är i alla fall min uppfattning efter cirka 1000 cyklade mil i Göteborgsområdet.
 0
Fueralle (3 Maj 2013 10:33):
JW, jo det är alla barriärerna samt den låga exploateringsgraden utanför innerstaden (som banat väg för långa reseavstånd dvs folk bor ofta långt bort). Nu har man ca 800000 pers på en yta motsvarande en normal flermiljonersstad, fast utan flermiljonersstadens (jämfört med andra städer i Europa åtminstone) servicenivå sett till kollektiva färdmedel och naturligtvis ofta även annan samhällsservice, så det tycks bli längre genomsnittsavstånd vid resandet i Storgöteborg än vad det hade blivit i en flermiljonersstad på samma yta, där man har lokala centrum närmare sin bostad eller sitt arbete med högre servicenivå än motsvarande förortstorg i Göteborg pga det större befolkningsunderlaget.
 0
Daniel Andersson (3 Maj 2013 11:35):
Lite ytterligare funderingar. Flera har redan nämnt elcyklar, behovet av speciell infrastruktur i form av laddstationer/stolpar kunde lyftas i strategin (gäller även för elbilar).
I Trafikstrategin ingår att Stena skall flytta från Södra älvstranden, vilket ju är bra ur förtätningssynpunkt. Samtidigt nämns prognoser om fördubblad godsmängd via hamnen. Var skall Stena ges plats, rent konkret? Hur skall gående, cyklister och kollektivtrafikanter ta sig till färjorna?
I Utbyggnadsplanering sid 68. pratas om utbyggnadspotential längs delar av Björlandavägen, "där tidigare reservat ev. kan omprövas". Jag antar att det handlar om spårvägsreservat. Är det klokt att avhända sig den handlingsfriheten inför en framtid då markreserverna på Västra Hisingen kanske exploateras?
 0
Johannes Westlund (3 Maj 2013 13:06):
Elcyklar har ett långt mindre behov av särskilda laddstolpar. Jag testade en som hade ett litet batteri, men som ändå räcker 2,5 mil. Cykling med aktionsradie på 12,5 km kan nog betraktas som ovanligt. Annars kan man ta med batteriet in och ladda på jobbet. Ett cykelbatteri är ju bärbart till skillnad från ett elbilsbatteri. Elcyklar har också den styrkan att om batteriet tar slut några kilometer hemifrån så går den fortfarande att cykla på även om det kanske inte kan anses som optimalt.

När det gäller Stena finns det gott om plats på sydsidan bortom älvsborgsbron till exempel.
 0
Matthias H. (3 Maj 2013 13:35):
Fueralle, 800000 pers? Vad är det för siffra? Storgöteborg har ju 950000 pers, Göteborg själv 530000 pers.
 0
Sven R (3 Maj 2013 15:21):
Dessutom måste man ifrågasätta om en "normal flermiljonersstad" har högre servicenivå för medborgarna. I Sverige har vi generösa öppettider vilket man i många andra länder har lagstiftning mot.
 0
Johannes Westlund (3 Maj 2013 17:57):
Det beror ju också på vad man menar med "zervicenivå". Dagligvaruhandel är ju en viktig del, men hur ser det ut med annat såsom pubbar, sällanköpshandel, klädaffärer osv utanför innerstaden samt externhandelsenklaverna?
 0
Gunnar Einarsson (4 Maj 2013 08:15):
Mikael Kreutz (25 April 00:55), det rör sig visst om cyanobakterier som hittills har genmanipulerats till att tillverka butanol ur solljus och koldioxid varpå de dör på kuppen. Längre, användbara kolväten lyckas de ännu inte framställa utan det beräknas dröja minst 10 år.
http:​/​/​www.​nyteknik.​se/​nyheter/​energi_​miljo/​bioenergi/​.​.​
http:​/​/​www.​mynewsdesk.​com/​se/​pressroom/​kth/​pressreleas.​.​

Många idéer har passerat som initialt låter bra, men som sedan permanent befinner sig 10 (eller 40) år i framtiden, eller visar sig komma med ett negativt/nära noll EROI. Låt oss säga så här att jag tror på det när jag ser det.
 0
Mikael Kreutz (4 Maj 2013 23:36):
Gunnar; Nix pix, men kul att det det bedrivs forskning på det i Sverige också.
 0
Krister (7 Maj 2013 08:11):
Göteborg, staden med ett kraftigt lillebrorskomplex behöver förädlas långsamt, med eftertanke.
 0
Michael Hjortstierna (8 Maj 2013 01:17):
@Krister den här stan behöver en rejäl spark i arslet för att få saker gjorda!
Slut på dessa oändliga utredningar, sätt i gång å bygg stad, nu inte om 20 år, NU...
 0
Krister (8 Maj 2013 06:58):
@mikael: De planerade nybyggen vi hittills begåvats med tycker jag inte om. Tråkiga hus på Norra Älvstranden, Kvillebäcken, Porslinsfabriken. Blir det mer sådant är det lika bra att vänta med rivningarna. Idén om att separera verksamhetslokaler från boende har skapat oändligt tråkiga bostadsområden. En epok på 60 år med felaktiga stadsplaneringsideal får snart sitt slut. Då är det lika bra att vänta med att riva de kvarvarande äldre stadsdelarna samt bevara vad som finns kvar av parker och natur runt städerna.
+1
Jan Wiklund (8 Maj 2013 08:41):
Det verkar som om den gamla bilstaden Göteborg håller på att överglänsa Stockholm. I Stockholm är som bekant t-banan "färdig" enligt den styrande majoriteten, och det enda större projekt som finns är Förbifarten för en glädjekalkyl på 30 miljarder som lär bli det dubbla innan eländet är klart.

Stockholms stad talar mycket om "promenadstad" men detta är hittills på en mycket abstrakt nivå. Så fort det handlar om konkret handling ser det ut som det alltid har gjort.

Undantaget från detta är att man faktiskt bygger från innerstan och utåt, och att det finns många både påbörjade och påtänkta projekt i den andan. Men det förefaller som man följer två helt skilda linjer: Mer innerstad åt den medelklass som bevisligen gillar sånt och är beredd att betala för privilegiet, och mer bilberoende förort åt resten.
 0
Daniel Andersson (8 Maj 2013 09:15):
Jan: Det är ett bra dokument, men trots allt bara en strategi. Det finns många sår att läka i Göteborgs stadsväv.
Vi har en liknande uppdelning här, med skillnaden att villaförorterna i Göteborgsregionen till största delen är egna kommuner, och många fler i Göteborgs 'betongförorter' skulle säkert köra bil om de hade råd.
 0
Jan Wiklund (8 Maj 2013 10:13):
Jag tror inte det ens finns nån strategi i Stockholm utan bara önskemål. Ingen direkt länk mellan önskemål och resultat. Utom då beträffande förstoring av innerstan där det verkligen finns planer. Inte perfekta planer men dock.
 0
Hans H (8 Maj 2013 11:18):
Vi får hoppas att energin i strategidokumenten hittar fram till praktiken på ett bra sätt, jag ser fram emot det. Men Stockholm har redan det vi i Göteborg önskar och hoppas att vi en vacker dag ska få.
Själv är jag lite rädd att Stockholm ska få fart på sitt bostadsbyggande, eftersom det finns en risk att ett Göteborg i dagens skick skulle hamna i en olycklig spiral av minskande befolkning och dålig tillväxt om det hände, även om jag självklart hoppas att utvidgningen av Stockholms innerstad får bra fart.
Jag tror det finns många som ser bostadsituationen i Stockholm som största anledningen till att inte flytta dit. (Men samma sak gäller givetvis Göteborg med)
 0
Jan Wiklund (8 Maj 2013 11:34):
Hans: Befolkningsutvecklingen styrs inte av kommunens planer utan av näringslivets. Finns det jobb växer stan, finns det inte krymper den. Även Kiruna växer för tillfället, för att gruvnäringen expanderar.
 0
Johannes Westlund (8 Maj 2013 11:51):
Näringslivet är å andra sidan mycket känsligt för vart folk är intresserade av att bo och leva. Det som inte direkt relaterar till råvaror tenderar att hamna där människor är snarare än någon annanstans. Så det är en växelverkan och någon form av återkopplat system kan man nog prata om.
 0
Hans H (8 Maj 2013 12:33):
Flyttar folk med relevant kunskap till en ort så växer näringslivet, det är inte ett nollsummespel. Och omvänt flyttar folk med relevant kunskap från en ort så riskerar en orts näringsliv att krympa... men det sambandet är nog inte lika starkt, ingen är oersättlig.
 0
Jan Wiklund (8 Maj 2013 13:27):
Näringslivet växer där företagen uppfattar att det finns allt den behöver, i första hand förstås andra företag. Det är därför större städer är så attraktiva. Mindre orter växer genom lyckträffar, större städer växer som ett resultat av trögheten.

Dessutom växer större städer genom parasitism enligt Stein Rokkan:
- större städer dominerar kreditväsendet och gynnar investeringar som gynnar dem själva
- större städer har hierarkier som koopterar in folk utifrån som slickar hierarkierna i röven, och
- större städer styr de kulturella koderna genom att döma ut sånt som dominerar på mindre orter som bonnigt.
Den delen kan väl sägas vara att växa på ett illegitimt sätt.

Men det andra sättet, att transaktionskostnaderna är lägre på större orter, är ju i högsta grad legitimt.
 0
Michael Hjortstierna (8 Maj 2013 18:26):
@ Krister, håller med dig om katasrofen Norra Älvstranden med miljonprograms tänk, Porslinsfabriken samma där och Kvillebäcken, ja vi får väl se. Man tappar ju hoppet om en tät blandstad med variation och framför allt BLAND-begreppet.
 0
Daniel Andersson (10 Maj 2013 01:59):
Strategin markerar väldigt tydligt att gående och cyklister skall prioriteras framför bilar i staden, att bygga tätare och att kollektivtrafikresandet skall öka. Jag har läst genom strategin igen för att studera hur nedprioriteringen av bilar motiveras och försökt se hur strategin kan tänkas te sig ur en inbiten bilists perspektiv.

Strategin säger sig vara viljestyrd till skillnad från tidigare planering som varit prognosstyrd. Samtidigt finns en tendens att hänvisa till yttre faktorer som motiv för strategin, tex klimathot, 'peak oil' och (s. 8): arbetet med trafikstrategin har utgått från en rad politiskt antagna styrdokument på nationell, regional och lokal nivå. (s. 20): I Stor-Göteborg väntas trafiktillväxten med personbil 2010-2030 bli cirka 35 procent. För att klara klimatutmaningen måste den trenden vändas.
Den förväntade trafikökningen kan ifrågasättas, jfr peak car. Klimatargumentet bör inte överdrivas (ur klimatsynpunkt är höjd koldioxidskatt en mer direkt styrning av trafiken än stadsplanering); strategin kan motiveras enkom utifrån effektiv markanvädning i tät stad.
Istället för att hänvisa till olika utmaningar, skulle större vikt redan vid formuleringen av strategin kunnat läggas på vad göteborgarna vill, tex att (s.40): I de medborgardialoger som genomförts inom ramen för Älvstaden och stadens 400-årsjubileum framförs ett allmänt önskemål från göteborgarna att staden behöver förskönas samt anpassas för fotgängare och cyklister. liksom att tät stad är efterfrågat på bostadsmarknaden och många är glada över att inte behöva bil. Hur många göteborgare är ofrivilligt bilberoende respektive ofrivilligt billösa idag? Det skulle kunna stå mer om god livsmiljö istället för regional konkurrenskraft.
Det finns något paternaliserande över dokumentet: 'Så här skall folket övertygas om att åka kollektivt istället för bil eftersom vi är tvungna till det'. Många trender idag går i den riktning strategin förespråkar. Politiken handlar kanske mer om att följa utvecklingen än att leda den som strategin vill ge sken av.

Det hade varit intressant om en realistisk, biltillvänd strategi analyserats (och avvisats) i en jämförelse med den föreslagna. Även om biltrafik nedprioriteras är det inte okej att biltrafiken korkar igen i city. Trängsel drabbar tex hantverkare, leverantörer och hemtjänst, men även pendlare som vill köra bil bör ges möjligheten så långt möjligt. Alltför begränsad bilkapacitet gör också gatunätet oflexibelt och sårbart vid nödvändiga omledningar tex vid gatuarbeten. Tänkbara åtgärder för att undvika trängsel i biltrafiken: mindre utbyggnader i kritiska partier, planskild kollektivtrafik, justeringar av trängselskattesystemet. Det oroar säkert många bilister och hade kunnat preciseras bättre i strategin.

Mycket i dokumentet handlar om att förbättra för fotgängare, cyklister och kollektivtrafik. Några ställen i dokumentet där bil uttryckligen nedprioriteras:
(s 7): Öka tillgången till nära service ... Att fotgängare och cyklister är prioriterade i den lokala miljön är avgörande.
Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv: Ge gående och cyklister förtur.

(s 14): De områden som har god tillgång till kollektivtrafik och är lätta att nå med cykel kompletteras med arbetsplatser och bostäder
Inskränker friheten att bygga; att inte bygga överallt står även i kontrast med idén om en finmaskig, kontinuerlig stadsväv.
(s 16): Grönplanen: Målpunkter ska vara enkla att nå med kollektivtrafik, till fots och med cykel. Bil nämns ej.
(s 22): Utmaning: överbrygga barriärer utan att försämra framkomligheten för gods- och kollektivtrafik. Bil (och cykel) nämns ej.
(s 35): 3. Restiden mellan två godtyckliga tyngdpunkter, målpunkter eller accesspunkter är maximalt 30 minuter för bil och kollektivtrafik
Tillgängligheten med bil i Göteborg är redan mycket god. Idag når man i princip alla platser, oavsett startpunkt i kommunen, inom 30 minuter med bil.
Kommer det gälla även fortsättningsvis?
(s 37): Steg tre: Bygg om Omdisponering av hårdgjord yta till förmån för cykelnät. Ökad yta för fotgängare och cyklister i närmiljöer runt lokala torg. Konvertering av befintliga väg­ och gatustråk till kollektivtrafikkörfält. Här börjar bilisten darra på manschetterna...
(s 40): Trafikytor tillåts ofta ta stor plats vilket det inte finns utrymme för i en stad som ska förtätas
(s 45): Steg fyra: Bygg nytt Fler älvförbindelser för gående och cyklister.Vore inte det bra även för bilar?
(s 51): Steg fyra: Bygg nytt! – Kopplingen Rv40/E6 – Norrleden (korsningsfri) Man tackar!
(s 53): Ha en nära samverkan och dialog med dem som påverkar och påverkas av infrastrukturprojekt och av trafiksystemets omdaning.
Invånare, trafikanter och verksamheter måste också ha möjlighet att med hjälp av en bred och aktiv dialog påverka hur staden genomför planerade åtgärder. De måste också förstå varför åtgärderna görs och hur de kommer att påverkas. Nya forum och bättre verktyg för en meningsfull dialog behöver utvecklas.
Jaha, nu ska vi hjärntvättas...
(s 56): Bedömning enligt scenariot Nu kör vi! I detta scenario har Göteborg en god ekonomisk tillväxt. En tekniskt förbättrad bil har en fortsatt dominerande ställning som transportmedel. Gasen i botten!
(s 60): Måluppfyllelse miljömål Attraktiva stadsmiljöer Den totala miljönyttan av strategierna under detta huvudmål påverkas dock i hög grad av om de riktar sig till hela staden eller om strategierna främst gäller innerstaden. Det får väl f*n räcka med innerstan! (Potentiellt skärpt konflikt när förtätningstänket når utanför centrum)
(s 61): Som nämnts i strategierna finns det en målkonflikt mellan det effektiva och snabba kollektivtrafiknätet och stadsrummet där fotgängare och cyklister ska vara prioriterade. Snabba bilresor medför ingen konflikt för de förekommer inte längre...
 0
Rolf Broberg (15 Maj 2013 16:26):
Trafikstrategin förordar som sagt viljestyrd planering framför prognosbaserad. Det kan bli väldigt bra för Göteborg. Men det fungerar bara om den faktiska utvecklingen blir ungefär så som planen förutsätter. Det kräver tillräckligt kraftfulla styrmedel. Annars blir planen sämre anpassad till verkligheten än en prognosbaserad plan. Jag utvecklar detta närmare på http:​/​/​trafikistan.​se/​viljestyrd-​planering-​20​35/​ .
 0
Jan Wiklund (15 Maj 2013 18:16):
Rolf: Det finns förvisso såna aspekter. Men samtidigt anpassar sig utvecklingen faktiskt till planerna. Byggs det inga vägar men en massa spår så kommer fler att åka kollektivt än om det byggs tvärtom. Till exempel.

Dels för att människor faktiskt tar hänsyn till de möjligheter som finns när de lever sina liv. Men dels också för att deklarerade politiska avsikter som tar sig uttryck i faktiska handlingar påverkar människors förväntningar. En stad som klart visar att den inte tolererar biltrafikökningar påverkar både markexploatörer, annat näringsliv och vanliga människor i deras planer.

Politik har följder. Prognosbaserade planer låtsas som den inte har det.
 0
Rolf Broberg (16 Maj 2013 19:57):
Jan: Du har rätt i att det måste ses som ett styrmedel att kanalisera offentliga satsningar enligt uttalade principer som alla känner till och kan förhålla sig till. Men jag hyser ändå viss oro att det kan krävas mer för att uppnå integrationsambitionen, och den skulle det vara så bra att komma någon vart med. Sen uttrycker jag mig lite teoretiskt försiktigt: "tillräckligt kraftfulla styrmedel". Är de redan tillräckligt kraftfulla så är väl allt gott och väl, antar jag.
 0
Jan Wiklund (17 Maj 2013 10:26):
Rolf: Det krävs alltid mer. Officiell politik är alltid en kompromiss. Det är därför det behövs såna som Yimby.
+1
Daniel Andersson (15 Juni 2013 13:00):
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter