Göteborg 2035: Trafikstrategi för en nära storstad

 I Yimbys serie Göteborg 2035 om de strategiska planeringsdokument som staden har skickat ut på remiss har nu turen kommit till Trafikstrategi för en nära storstad. Trafikplaneringen är intimt sammankopplad med stadsplaneringen och en välbetänkt trafikplanering är en förutsättning för att en betydande förtätning överhuvudtaget ska kunna genomföras i Göteborg.

Trafikstrategin är i mångt och mycket en riktigt trevlig läsning. Medan Utbyggnadsplaneringen förtydligar en redan befintlig Översiktplan och Grönplanen talar om att bevara gröna kilar och gröna karaktärer, så kommer Trafikstrategin här med något ganska omdanande. Det är kanske så att man kan tala om ett paradigmskifte där funktionalisternas bilfrämjande och trafikseparerande skrift SCAFT äntligen håller att på och förpassas till arkivet.

SCAFT i praktiken

I det följande kommer Trafikstrategins övergripande utmaningar, utgångspunkter och mål diskuteras. Strategin är omfattande och det finns så mycket intressant att botanisera i att de specifika strategierna som finns för resande, stadsrum och godtransporter får vänta till senare inlägg.

Utmaningar

I rapporten identifieras ett antal globala, nationella, regionala och lokala utmaningar vi står inför fram till 2035. Göteborg ska gå från en stor småstad till en liten storstad. Göteborg ska växa med 150 000 invånare och 80 000 arbetstillfällen till år 2035 vilket kommer medföra ytterligare resor inom staden och ytterligare inpendling från regionen. I Stor-Göteborg är prognosen att trafiktillväxten med personbil mellan år 2010 och 2030 blir ca 35 procent.

Men samtidigt måste biltrafiken minska på grund av dess energiförbrukning, dess utsläpp av klimatgaser, dess negativa hälsoeffekter (gaser, partiklar och buller), den begränsade tillgången till markyta, och för att öka stadsrummets attraktivitet. Intressant är att strategin tar fasta på att stadsrummets attraktivitet enligt forskning är en viktig konkurrensfaktor i "Den nya ekonomiska geografin" för att kunna behålla och locka till sig befolkning.

Det finns lyckligtvis en reell chans att påverka trenden. Trafikstrategin framhåller att

I enlighet med Översiktplanen ska därför staden förtätas inifrån och ut för att skapa en tät, sammanhållen stad som ger underlag för ett mer effektivt transportsystem och bidrar till att individens totala miljöpåverkan minskar. Det betyder att resbehovet hos ett kraftigt ökat antal invånare, inpendlare och besökare måste hanteras i en tät stadsmiljö med begränsad tillgång till markyta. Fler ska röra sig i staden men färre ska skadas i trafiken. Nycklar för att lyckas med allt detta är att fler i högre grad måste välja att gå och cykla och att de barriärer som trafikflöden skapar måste överbryggas.

Närhet istället för hastighet

På ett övergripande plan kan man se hur arbetet med förslaget till strategi utgår från ett antal mer eller mindre uttalade utgångspunkter.

Den viktigaste är att närhet inte går att ersätta med hastighet. Detta är tydligen så väsentligt att det även påverkat den valda titeln Trafikstrategi för en nära storstad. En bilresa i hög hastighet till livsmedelsaffären i det externa köpcentret är inte samma sak som en promenad till den lokala livsmedelsaffären. Varken ur transportlogistiskt, miljömässigt, stadsplaneringsmässigt eller stadslivsmässigt perspektiv. Det kanske låter trivialt, men det är med hastighet som trafik- och stadsplaneringen försökt lösa uppgiften ända sedan den spårbundna trafikens intåg och framför allt sedan funktionssepareringen och massbilismen slog igenom. Detta erkänns villigt i rapporten

Närhet och gaturum

En annan utgångspunkt är att trafikkontoret som tidigare fokuserat på rörelse och flöden, nu även ser gaturummen som platser att vistas på. Stadsrummet är en av strategins tre huvudrubriker tillsammans med resor och godstransporter.

En förutsättning, som faktiskt bara nämns i förbifarten, är att man talar om utmaningen att hantera behoven i en tät stadsmiljö med begränsad tillgång till markyta. Det handlar inte längre om att trafikplanerarna först får ta mark i anspråk för att bygga trafikleder vilka vi sedan får dras med när vi ska bygga staden (eller snarare förorten som då blir utfallet).

Viljestyrd planering

En annan grundläggande utgångspunkt är att trafikplaneringen ska vara viljestyrd och inte som nu prognosstyrd. Prognosstyrd planering innebär att man gör strategier och åtgärder baserat på förväntade förändringar av efterfrågan på trafikflöden. Med viljestyrd planering identifieras istället de strategier och åtgärder som är nödvändiga för att nå en önskvärd framtid. Dvs. man går från att reagera på omvärlden till att agera för att påverka omvärlden i en önskad riktning. 

En prognosstyrd planering?

En viljestyrd planering?
 

Med dessa utgångspunkter, att närhet inte går att ersätta med hastighet, att stadsrummet också är en plats för vistelse, att tillgången på markyta är begränsad och att planeringen ska vara viljestyrd, så följer det mesta som redovisas i förslaget till strategi helt naturligt.

Innan vi går vidare till strategins alla fina och skönmålande ord så tittar vi på ett de av mer storskaliga och konkreta mål som de mynnar ut i som exempel på viljestyrningen.

För resorna är effektmålen

Strategins förslag på utveckling till 2035.

Det vi ser är att man inte bara vill reagera på prognosen utan istället agera med ett förslag. Förslaget innebär att det totala antalet resor minskar jämfört med prognosen. Ökningen av resorna med bil bryts och ersätts med en minskning jämfört med idag. Den totala ökningen av resorna fångas upp med ökning av andelen resor till forts, med cykel och med kollektivtrafik.

När tvivlande röster hörs om att det inte går att ställa om så fort som enligt förslaget så har trängselskattens införande gett trafikplanerarna råg i ryggen. Att man över en natt lyckades minska biltrafiken med ca 15 % har blivit ett mycket tydligt bevis för att det går att göra omställningar fort utan att samhället faller samman - i alla fall inte i det korta perspektivet.

Framtidsscenarier

Inom ramen för arbetet med trafikstrategin har en scenarioanalys genomförts som identifierar de drivkrafter som bedöms påverka trafiksituationen i Göteborg 2050. "Den ekonomiska utvecklingen i regionen" har identifierat sig som en av de två mest kritiska osäkerheterna. Lite förvånande är den andra "Bilens framtida roll och status i samhället" och scenarierna åskådliggörs med bilder på bilar.

Trafikstrategins scenarier

Här blir man lite besviken att inte "Gångtrafikens framtida roll och status i samhället", "Cykeltrafikens framtida roll och status i samhället", eller "Kollektivtrafikens framtida roll och status i samhället" är en mer intressant och relevant osäkerhet. Och tydligen dyker bara cykeln upp när det inte är ekonomisk tillväxt i regionen. Är strategins allt prat om fokus på gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafikresenärer just bara prat?

Å andra sidan har ju ombyggnationerna av Övre Husargatan och Friggagatan visat att det även praktiskt är något nytt på väg så man ska kanske inte bli allt för nedslagen. Det kanske bara var ett utslag av att man fokuserat på problemet istället för lösningar.

Sammantaget verkar Trafikstrategin utgå från en relevant problembeskrivning och relevanta utgångspunkter för framtagandet av strategierna. Man vill införa en viljestyrd planering och kraftigt öka gång-, cykel- och kollektivtrafiken samtidigt som biltrafiken minskar - i reella tal. Yimby återkommer med en mer detaljerad presentation och analys av strategierna för resor, stadsrum och godstransporter. Trafikstrategin har ett antal klarsynta formuleringar och vi avslutar med en av dem.