Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Var är vi? Hur kom vi hit?

 
Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035


Yimby är i full färd med att granska de förslag på planeringsinriktningar som ska ligga till grund för stadsplaneringen, trafikplaneringen och planeringen av gröna inslag i Göteborg fram till år 2035. Yimby har hittills granskat Grönplanen. Innan vi går vidare med Utbyggnadsplaneringen och Trafikstrategin kan det vara idé att stanna upp och fråga oss hur vi kom till det läge vi har idag?

"Vårt läge är kanhända inte hopplöst – bara vi."

Vi har idag ett läge med stor efterfrågan på centralt belägen blandstad som inte har mötts av en tillräckligt omfattande produktion. Detta trots att gigantiska arealer av bilparkering år efter år står och väntar på att få komma in i matchen och bli stad. Det finns vissa förklaringar till detta men förstås inga ursäkter.

 

Befolkningsutvecklingen

Vi börjar med det mest fundamentala: Hur antalet Göteborgare utvecklats över tid. (Om inte annat anges i det följande är källan SCBs statistikdatabas.)

 

Fram till 1970 ökade folkmängden kontinuerligt med ca 2 procent per år. Fler och fler Göteborgare tillkom i en strid ström. Men sedan händer något dramatiskt år 1970. Och det handlar inte om ett avtagande av ökningen. Det handlar om ett komplett brott mot allt var trender heter. Efter att folkmängden ökat varje år i över 170 år (och säkert sedan stadens grundläggning) börjar den helt tvärt att minska. På bara något år går vi får en stadig ökning till en makalös minskning av folkmängden.

Förklaringar kan man hämta i att produktionen av villor i kranskommunerna exploderade tillsammans med fördelaktiga skatteavdrag för villaägarna. Med inflationen som hjälp var man snart skuldfri – i alla fall personligen. "Gröna vågen" där idealet var att flytta från staden till landsbygden och en varvskris i Göteborg som började verka i slutet på 1960-talet gjorde sitt till. Det är för övrigt lite ironiskt att den "gröna vågen" till stor del byggde på massbilism.

 

Storgöteborg aka Göteborgsregionen (wikipedia).

 

Men trots varvskrisen som varade fram till ca 1985 så slutade Storgöteborg aldrig att växa. Det var inte Göteborgsregionens minskade attraktivitet som i första hand var orsaken till nedgången utan det handlade i första hand om en omflyttning av de boende inom regionen. Från centrum till periferin. Nedgången i centralorten är inget unikt för Göteborg, Stockholms kommun hade en liknande utveckling.

På 20 år från 1970 till 1990 går kranskommunernas folkmängd från att vara hälften av Göteborgs folkmängd till att nästan vara lika stor.


 Sedan 1970 vi fått 175 000 nya invånare i kranskommunerna och endast 60 000 i Göteborg.

 

Efter 1970 fortsätter folkmängden att minska i 15 år för att bottna i mitten av 80-talet för att sedan långsamt börja öka igen. Inte förrän år 2000 har vi igen åter kommit upp i 1970 års befolkningsmängd.

Det betyder att idag har vi endast haft drygt 10 år med större befolkning än 1970! Dessförinnan hade vi en 30 år lång period med minimalt behov av nya bostäder.

Vad får en sådan utveckling för konsekvenser?

En konsekvens?

 

Ett nyvaket bostadsbyggande

Och medan invånarna flydde kommunen efter 1970 fortsatte miljonprogramsmaskinen att producera bostäder. Miljonprogrammet varade mellan 1965 och 1975 och var en kraftsamling kring bostadsbyggande av sällan skådat slag. I princip lyckades man bygga en miljon nya bostäder i Sverige på 10 år.

Under miljonprogrammet höjdpunkt producerades över 100 000 bostäder per år i Sverige, vilket ska jämföras med dagens ca 20 000 - 30 000 bostäder per år (wikipedia).

 

Miljonprogrammet varade 1965-1975 och SCBs statistik för bostadsproduktionen i Göteborgs stad sträcker sig bakåt till 1975. Vi ser där de sista dyningarna av miljonprogrammet med en produktion 3729 bostäder under året.
 

Lägenheter i flerbostadshus och småhus.

 

Och som Jan Jörnmark berättade i Yimby Göteborgs facebookgrupp så beskrev VDn på Göteborgs Bostads AB det i en intervju 1974 med att

Under de senaste två åren har nära 20 tusen människor flyttat från Göteborg. Därigenom har 7 tusen lägenheter blivit lediga. Dessutom har 10 tusen lägenheter blivit klara. Nettotillskottet är alltså 17 tusen lägenheter samtidigt som efterfrågan minskar.

17.000 tomma lägenheter! Samtidigt som befolkningen lämnar kommunen. Där kan vi verkligen tala om KRIS! Man var till och med tvungen att börjar riva såväl gamla som nybyggda hus. Produktionen föll drastiskt med endast viss kompletterande byggande. Rivningstomterna blev stående tomma och öde eller asfalterades och nyttjades till bilparkering.

 

Ett avrivet hamnkvarter.

 

Runt 1995 försvann de sista omfattande subventionerna för bostadsbyggandet och efter ett ryck med de sista subventionerna (framförallt i kranskommunerna) tvärdog nyproduktionen. Inte förrän runt 2000 fylldes de sista tomma lägenheterna i Göteborg. Och då var det de sista längenheterna i miljonprogrammet i stadens periferi som fylldes. Innerstadens högre attraktivitet hade redan fyllt dess bostäder.

Det är inte svårt att förstå att bostadsbyggandets maskineri måste ha gått ner på tomgång med 30 års stagnation på bostadsmarknaden. Och visst verkar det som hela systemet fortfarande är nyvaket och inte riktigt har fått upp farten.

Eftersom vi vet att de sista bostäderna fylldes runt år 2000 kan vi uppskatta behovet av bostäder i Göteborg. Det finns ett vedertaget mått som används i den nordeuropeisk planering som pendlar mellan 500-600 nya bostäder per 1000 nya invånare. Storstäder som Göteborg ligger nära 600 på grund av en stor andel enpersonshushåll.


Uppskattat bostadsbehov med antagande om 600 nya bostäder per 1000 nya invånare (storstad) och antalet bostäder.

 

Vad vi ser är att från år 2000 fram till 2007 följer antalet bostäder inte riktigt behovet och år 2007 saknas i storleksordningen 3000 bostäder. Därefter sker ett trendbrott och behovet börjar öka mycket snabbare än antalet bostäder. Uppskattningen indikerar att det saknas i storleksordningen 15000 bostäder idag och att behovet ökar mycket snabbare än antalet bostäder tillkommer. Det politiska målet på 2500 bostäder per år 2011-2014, dvs. totalt 10000 bostäder, framstår som i minsta laget.

Dessutom konstaterar utbyggnadsplaneringen att

I takt med att befolkningen ökar, ökar också antalet singelhushåll.
Så ännu fler bostäder kommer behövas framöver.

Det är tydligen hög tid att stadsbyggnadsapparaten börjar vakna till ordentlig.

 

Villamattornas massbilism

Det är inte bara dagens bostadspolitik och bostadsbyggande som påverkats av utvecklingen. Även de problem med persontransporter vi har i regionen idag är starkt förknippat med den omflyttning från centrum till periferi som vi sett. När Göteborgarna drar till villorna i kranskommunerna ökar biltrafiken och den har stadigt ökat över kommungränsen. Idag är trafikmängden nästan tre gånger så stor som 1970 och samtidigt har trafiken i city minskat till en tredjedel.

  Från trafikstrategin.

 

Det är denna ständigt ökande mängd av bilar från villorna i kranskommunerna som nu politiker och tjänstemän försöker bemästra genom trängselskatten och Västsvenska paketet. Och givetvis behöver alla dessa fordon parkeringsplatser när de kommer till sina arbetsplatser i Göteborg.

Välkommen till Göteborg!

 

Den fattiga kusinen från staden

Ett annat problem med utvecklingen är att Göteborg tappar skatteunderlag till kranskommunerna.

Utbyggnadsplaneringen konstaterar att

Under i stort sett hela 2000-talet har Göteborg haft ett negativt flyttnetto mot resten av landet. Det handlar i hög grad om unga vuxna som flyttar till andra delar av landet samt barnfamiljer som flyttar till kranskommunerna. Det utrikes flyttnettot har under samma period varit positivt: fler personer har flyttat från utlandet till Göteborg än tvärtom.

Om man förenklar tendensen så är det studenter och invandrare som är våra nya göteborgare. Och de färdigutbildade Göteborgarna flyttar till resten av landet och då framförallt kranskommunerna när de skaffat sig ett riktigt jobb.


Studerar man åldersfördelningen i Göteborg så har vi då inte helt oväntat många i åldern 20-35 år samtidigt som vi har färre över 40 år än riksgenomsnittet. Jämför vi dessutom med en av de kranskommuner som Göteborgarna flyr till framstår det tydligt att en hel del flyttar. Dessutom är det i stor grad de med hög inkomst som drar vilket givetvis gör att omfattande skatteintäkter som vi kunde haft i Göteborg går till andra kommuner. Se Jan Jörnmarks artikelserie i GT för mer information om inkomsternas uteckling i regionen.

 

Göteborg 2035

Slutligen vad är det för framtid som skissas i Utbyggnadsplaneringen? Rapporten talar om 150 000 nya invånare i kommunen och en årlig ökning på ca 1%. Det låter kanske mycket men den årliga ökningen är mer modest än de ca 2% per år vi hade fram till 1970. 

Göteborgs folkmängd från 1800 till 2012 och uppskattat fram till 2035 enligt Utbyggnadsplaneringen.

 

Runt 2005 uppskattade Göteborgsregionen att folkmängden i Storgöteborg skulle vara en miljon 2020. Det skulle med Utbyggnadsplaneringens antagande betyda att folkmängden inte ökar i kranskommunerna. Det är förstås orealistiskt. Det hade varit intressant med en ny sammantagen prognos även för kranskommunerna.

Så där, då vet vi vilken grop vi ska se till att kravla oss ur. Yimby åkterkommer snart med en kritisk granskning av planerna för framtiden. Stay tuned.


 

...och ja, första fotot kom självklart från Skeppsbron.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
+1
Krister (15 April 2013 07:21):
P-platserna på bilden är i de flesta fall tomma. I verkligheten är det mycket svårt att hitta p-plats på ex.vis Skeppsbron dagtid. Att bebygga alla p-platser i markplan kräver att dessa ersätts med p-hus över eller under jord. Bilsamhället går inte att avskaffa över en natt. Byggs inga p-platser kommer inte utflyttade f.d. Göteborgare tillbaka till staden. ¨Trängselskatten införs 20 år före det att några störres satsningar på kollektivtrafiken genomförs. Detta kommer att medföra att tendensen att barnfamiljer och höginkomsttagare flyttar till kranskommunerna förstärkts.
 0
Patrik Höstmad (15 April 2013 09:10):
Krister, du behöver inte vara orolig bilsamhället kommer inte avskaffas över en natt, inte heller kommer alla dessa ineffektiva markparkeringar blir stad över en natt.
 0
Johan Bengtsson (15 April 2013 09:13):
Krister: om man bygger mer i centrum så blir det färre som behöver pendla, alltså mindre behov av p-platser.

Jag är bilist och jag förstår inte gnället om att det är svårt att hitta parkering. Om man bara väljer att parkera en bit utanför de mest centrala delarna är det hur enkelt som helst.
+1
Oskar Duvetorp (15 April 2013 09:13):
Tack för en mycket tydlig och talande befolkningsutvecklingsanalys! Den kan med fördel bifogas stadens översiktsplan.
+2
Johan Bengtsson (15 April 2013 09:16):
Jag anser att man borde ersätta parkeringsnormen med en bostadsnorm. När ett företag eller annan verksamhet etableras skall man se till att det finns bostäder på nära håll för alla de som arbetar där, oavsett inkomstnivå.
 0
Rasmus Larsson (15 April 2013 09:39):
I Stockholm började höginkomsttagarna och barnfamiljerna att i större utsträckning stanna kvar i staden så fort trängselskatten hade införts. Tror inte det finns en specifik studie som tittat på detta samband men det sammanfaller i tiden om man tittar på trenderna. Verkar inte som om någon hade väntat sig en sån effekt vilket resulterade i att Stockholms Stad helt missade prognosen för förskolor och skolor med konsekvens att det nu är jätteproblem med platser.
 0
Hans H (15 April 2013 09:52):
Sedan kan det tilläggas att hur stort bostadsbehovet är beror delvis på vilken sorts stad som byggs. Det går att hålla nere efterfrågan genom att bara förtäta på platser som anses vara måttligt populära, och genom att vägra bygga stadsmässigt.

Men det som främst håller ner efterfrågan i Göteborg är helt enkelt att det är svårt att få tag på ett förstahandskontrakt, och att det är billigare att köpa en villa än en bostadsrätt (på grund av hög efterfrågan på bostadsrätter).
 0
Patrik Höstmad (15 April 2013 10:06):
Rasmus, i Göteobrg vi har troligen sett en liknande trend och effekt redan innan trängselskatten. Åtminstone att fler barnfamiljer stannar kvar.

Det uppkomna förskolebehovet har vi löst på typiskt Göteborgsmaner: Staden har fyllts av en massa temporära baracker som alla går i nyanser av den stimulerande färgen grått. De har nog snart har blivit permanenta.
http:​/​/​www.​direktpress.​se/​goteborg/​Centrum/​Nyheter/​Ing.​.​
+1
Matthias H. (15 April 2013 10:44):
Patrik, kanonbra artikel.
 0
Anders Norén (15 April 2013 11:30):
Rasmus: Nej, barnfamiljerna började stanna i/återvända till Stockholms innerstad redan under andra halvan av 1990-talet. DN körde en artikelserie våren 1999 under rubriken "Den grå vågen". Hammarby sjöstad planerades under antagandet att inflyttarna i huvudsak skulle bestå av medelålders, så alltför få förskole- och skolplatser kom att byggas i de första etapperna.

Jag vet inte om någon har undersökt drivkrafterna bakom den här processen, men om jag tittar på mig själv (70-talist född i innerstaden, uppvuxen i radhus- och villaförort, hängde på köpcentrumet under en stor del av min fritid i de nedre tonåren) så har jag hela livet längtat tillbaka till stan. Det kan vara så banalt som en "gräset är grönare på andra sidan"-reaktion eller en motreaktion mot min föräldrageneration. Kommer min son i sin tur att längta till en villa på landet...?
+2
Håkan Tendell (15 April 2013 21:38):
Med förtätning kommer sannolikt bilinnehavet per capita att minska p g a att anledningen till bilinnehavet generellt sett lär minska och i vissa fall rentav upphöra, men det totala antalet bilar folkbokförda i stan kan i och med befolkningsökningen att vara detsamma eller till och med fler i framtiden, t ex när nyårsklockorna ringer in år 2035.

Alla gamla och nya göteborgare kommer troligtvis inte att kunna anpassa sina livsituationer till ett bilfritt liv även om de skulle vilja det, och en del kanske inte ens skulle vilja det, för att de älskar komforten och frihetskänslan som bilåkning ger (förutom vid krypkörning genom tingstadstunneln). Mängder av bilar kommer således att finnas i Götet även år 2035. Frågan är: Var ska de få plats under sin dygnsvila?

Markyta till enbart parkering är ett stort slöseri. Därför bör man bör inte försätta chansen att ge varje nybygge en eller ett par underjordiska våningar för garage. Utöver det kommer det att finnas behov av ett antal parkeringhus med flera våningar ovan jord, men man bör då se till att undvika bieffekter såsom trottoarer längs döda murar och istället göra rum för butiker och resturanger m m i P-husens gatuplan, samt även ge P-husens övriga våningar en arkitektonisk utformning som så mycket som möjligt döljer känslan för betraktaren att "detta är P-huset bredvid Domus 1975".

Jag förespråkar mer boulevardesering och mer gågatesering, men bilar kommer att finnas kvar, och det är inte bara nyttotrafiken vi är betjänta av. Där ute i kranskommunerna sitter folk på enorma belopp som de är redo att spendera någonstans. Om bilgator och P-hus hjälper dem att fatta beslutet att "på lördag drar vi in till Göteborg", då ska vi i rimlig utsträckning hjälpa dem att fatta det beslutet. Turistintäkter och de arbetstillfällen de genererar gör lika gott oavsett om de kommer från pensionärer från Düsseldorf, festprissar från Oslo eller barnfamiljer från Stenungsund (som naturligtvis skulle kunna ta tåget till Haga station, men som kanske föredrar att göra utflykter med bil).

Länge leve det färgglada, tredimensionella och variationsrika Göteborg: Norra Europas smältdegel!
 0
Erik Sandblom (16 April 2013 08:19):
Håkan, garage är bra, i alla fall för korttidsparkering. Garageplatser kostar 150 tkr per styck och uppåt vilket enligt expertisen blir 1500kr/månad och uppåt. Det är bara korttidsparkering som bär det priset. Tänk också på att de bilister som står på korttids-p för 10kr/tim troligen står gratis eller mycket billigare resten av dygnet.

Så parkering är väldigt subventionerat idag. Man får inget bygglov om man inte lovar bygga minst X antal p-platser för bil, vanligen en plats per lägenhet. Kallas parkeringsnorm eller parkeringstal. Yimby driver att man sänker eller avskaffar kravet, se tex http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​13/​0​3/​anders-​borg-​vill-​se-​over-​_​.​.​

http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Parkeringsnorm
+1
radioaktivanka (16 April 2013 15:30):
Förr var det alltid den stora drömmen att bo inne i staden.
Men nu så är det inte det heller.
Ingen vill besöka dig om du bor centralt.
Upp till 30kr/tim i parkeringspengar, få parkeringsplatser och vägtullar. Man åker hem till vänner med fri parkering istället.
 0
Mikael Kreutz (16 April 2013 23:09):
Erik Sandblom: Jag pröjsar 1250kr per månad för ett parkeringstillstånd i källargarage, utan bestämda platser (ingen garanterad parkering, utan i mån av plats). Har bekanta som har parkeringsplats i parkeringhus, och får betala ~1000kr per månad. Så jag skulle inte påstå att det är allt för subventionerat.
 0
Johannes Westlund (16 April 2013 23:59):
Parkering på kvartersmark i olika former av garage var en populär tanke redan i efterkrigstiden, då som nu Lösningen (med stort L) på parkeringsproblemet. Därav har vi fått den smått absurda situationen att det finns en hel del *lägenheter* för plåtburkar, medan vanliga människor får finna sig i att vara utan bostad.

Hur som helst skedde då en tillfällig lättnad, men snart var bilarna fler och trängseln i staden var tillbaka. Igen fick barn se sina lekplatser bli plåtupplag och vuxna se sina parker och torg konverteras till döda asfaltsöknar. Redan då kände man till den starka inducerande effekt det man gjorde hade. Men man såg det som omöjligt att påverka bilismen.

Jämför man då och nu inses att det inte är så olika, och att vi egentligen inte kommit särskilt långt. Vi står fortfarande kvar och trampar på samma ställe som 1955 när det gäller parkering. Fast det kanske är det som kallas *utveckling*?
 0
Krister (17 April 2013 08:03):
Om du äger en bil behöver du en plats att ställa den på. (Helst i närheten av bostaden)
 0
Hannes Johansson (17 April 2013 08:18):
Det här är inte en diskussion om trängselskatten. Har någon belägg för att det skulle vara folktomt i centrum numera så vore det jätteintressant att titta på det, för när jag var inne igår verkade det vara gott om folk där.
 0
Hannes Johansson (17 April 2013 08:19):
Krister: Då är det ju bra om vi bygger så att så få som möjligt behöver äga en bil, eller hur? Bra, då gör vi så!
 0
Hans H (17 April 2013 09:10):
Krister: Det finns parkeringsplatser, gott om dem till och med. Att det kostar en del är en annan sak, och att de inte alltid finns direkt utanför din port likaså.

Och 1250:- månaden som nämndes är inte en dyr hyra för 25 kvadratmeter om man jämför vad det normalt sett kostar att hyra en bostad eller lokal (med biytor för att ta sig till och från en p-plats tar en parkeringsplats i p-hus upp ungefär 25 kvadratmeter). Dubbla priset är inte onormalt för bostäder t.ex.
 0
Erik Sandblom (17 April 2013 11:33):
Mikael och Hans: Det kan självklart finnas exempel på parkeringar som inte är korttids-p och som inte är subventionerade. Det ändrar inte på faktum att de flesta parkeringar troligen är subventionerade. Enligt Stockholms markkontor är det bara i innerstaden som parkering betingar marknadspris, och där är det många som väljer bort bil. Markkontorets utlåtande är intressant läsning och finns länkat på wikipedia som jag länkade till längre upp här på sidan.
 0
Mats O. (17 April 2013 17:56):
Göteborg 2035: En framtidsprognos

1. Kranskommunerna kommer att fortsätta växa. Dom kommer att göra det dels med inflyttning, dels organiskt. Unga människor kommer i större utsträckning vilja bo kvar i Kungsbacka, Lerum, Kungälv, Mölnlycke och Partille.
Kranskommunerna bygger stad och nya attraktiva centrumkärnor. Dom lockar till sig människor med kapital och med detta följer ett större utbud av företag, nöjesverksamhet, restauranger osv. Kranskommunerna (periferin) kommer att bli en svår utmanare till Göteborg (centrum).

2. E-handeln kommer att fortsätta växa. Hejdå till hälften av alla affärer och köpcentrum, ni behövs inte längre.
I ett längre perspektiv måste arkitekter och samhällsplanerare fundera över det framtida behovet av nya köpcentra och affärslokaler.

3. Större variation i bostadsbyggandet. I det framtida Göteborg kommer en allt större grupp av människor att sakna betalningsförmåga för sitt boende. Till detta kommer det nuvarande problemet med obefintlig nyproduktion för låginkomsttagare. Lösningen heter modulhus, en lite billigare variant av bostäder. Modulhus medger också en större variation, att det går att bygga om och skapa stora lägenheter för stora familjer. Något som kommer att behövas i det framtida Göteborg. Estetiken (fina gamla tegel- och stenhus) får alltså ge plats för det lite enklare boendet.
 0
Johan Bengtsson (17 April 2013 20:27):
@Hans H (I dag 09:10): Jag förstår inte hur du kan jämföra kostnaden för garage och en bostad, garage måste ju vara mycket billigare att bygga och underhålla!
 0
Mikael Kreutz (17 April 2013 20:38):
Hans H: Så om jag sätter ut min lägenhet på annons kan jag räkna in entré, hiss/trapphus, och loftgången (som jag behöver för att ta mig till och från min lägenhet) till boytan? Flera hundra m2, endast 6000kr i hyra!
 0
Krister (17 April 2013 21:26):
Vissa städer i USA har för länge sedan givit upp försöken att behålla en levande citykärna. Utvecklingen sker på annat håll.
ÄUAB:s och parkeringsbolaget kan med hjälp av stadsbyggnadskontoret göra ett besök i city både dyrt och omständigt. På så sätt minskar antalet besökare. Vi slipper använda kommunala medel till meningslösa trafikomläggningar. Marknadkrafterna anpassar sig alltid efter situationen.
 0
Hans H (17 April 2013 21:34):
Biytor till lägenheten var med i min överslagsräkning när jag sa att en lägenhet kostar ungefär dubbla hyran per kvadrat. Utan biytor kostar 25 kvadratmeter lägenhet i ett nybyggt hus betydligt mer än 2500.
För en lägenhet skulle jag uppskatta att biytorna blir typ 25% av bostadsytan.

Och javisst, ett garage är billigare att bygga än en lägenhet, så halva hyran per kvadratmeter är en rätt rimlig prissättning. Ja, förutsatt att man inte kunnat använda ytan till mer lönsam verksamhet än p-plats, i så fall är det den förlorade alternativintäkten som bestämmer vad som är en rimlig kostnad för parkeringen istället för byggkostnaden.
 0
Johannes Westlund (17 April 2013 21:38):
@Krister: Själva poängen med stad, city, är ju att man inte *besöker* den. Och det är ju så att säga pudelns kärna. Att vi i 50 år satsat enorma summor pengar på att bygga om samhället så att allting är *öar* man ska ta bil mellan. Hur mycket marknad det finns i att staten plöjer ner hundratals miljarder i federala motorvägar kan väl också diskuteras... Marknaden kommer nog att anpassa sig lika fint om man plöjer ner statliga pengar i stadskärnor istället. Det handlar bara om vilket samhälle vi vill se och leva i, och mod att driva igenom förändring.
+1
Gunnar Einarsson (17 April 2013 22:42):
"Om man förenklar tendensen så är det studenter och invandrare som är våra nya göteborgare. Och de färdigutbildade Göteborgarna flyttar till resten av landet och då framförallt kranskommunerna när de skaffat sig ett riktigt jobb."

"Jämför vi dessutom med en av de kranskommuner som Göteborgarna flyr till framstår det tydligt att en hel del flyttar. Dessutom är det i stor grad de med hög inkomst som drar vilket givetvis gör att omfattande skatteintäkter som vi kunde haft i Göteborg går till andra kommuner."

Det var en dyster bild av framtiden som tecknas, i synnerhet om man kan läsa skriften på väggen. Förvisso är utvecklingen inte helt överraskande, men det var bra att få se siffror och detaljer. Bra artikel, Patrik!

Bostäder och service till 150000 nya invånare när skatteunderlaget "flyr"? Och var skall mervärdesskapande arbetstillfällen åt den nya befolkningen komma ifrån?

Gonatt Göteborg, hello Detroit.
 0
Gunnar Einarsson (17 April 2013 23:02):
Med tanke på att världsoljeproduktionen förväntas gå in i sin generellt sjunkande fas någon gång mellan 2017 och 2022 så är nog parkeringsutrymme det sista vi behöver bekymra oss om.
Det vore en välgärning inför framtiden om kommunen åtminstone omedelbart kunde slopa parkeringsnormen.
 0
Ragnar Lind (18 April 2013 01:05):
Mats O: "Kranskommunernas kommer att bygga stad och nya attraktiva centrumkärnor".
Ja, och det är bara bra, man får hoppas att man inser att nya "Allum" överallt i framtiden inte kommer att kännas särskilt attraktivt.
Men - det gäller ju för Göteborg att haka på det tåget också. Sölandet med södra älvstranden och förortsbyggandet på den norra (och dito på så många andra håll i "mellanstaden") duger inte om man vill bevara stadens attraktionskraft.
 0
Rasmus Larsson (18 April 2013 01:36):
@Anders Norén Jo jag känner till den artikelserien, och jag är säker på att du har rätt i att det var en trend som redan hade startat och den drivs inte av trängselskatten utan av helt andra mekanismer. Däremot så är jag ganska säker på att trängselskatten skyndat på utvecklingen.
 0
Mats O. (18 April 2013 07:06):
Ragnar:

Kungsbacka är den kranskommun-stad jag känner till bäst och där har man ganska ambitiösa utbyggnadsplaner av kvartersstad i centrum, inget nytt Allum där alltså.

Även Mölnlycke som är en ganska ny planerad tätort har ju satsat på en centrumkärna med hus i kvarter, torg och gator.
 0
Ragnar Lind (18 April 2013 07:48):
Mats O: mer av ämnet finns här:

http:​/​/​gbg.​yimby.​se/​20​0​9/​0​5/​kronika-​urbanisering-​pa-​l_​.​.​

Tyvärr planerar dock Härryda kommun att bygga ett köpcentrum "dubbelt så stort som Frölunda torg" ute på Landvetters flygplats. Men jag vet inte hur långt gångna planerna är.
+1
Daniel Andersson (18 April 2013 13:14):
Ragnar: Man kan förstå att Mölnlycke vill ha en del av köpcentrumshandeln inom kommunen. Det naturliga läget borde vara vid Mölnlyckemotet/Solstens industriområde. Jag skulle inte jubla över det men kunna förstå det. Men, köpcentrum vid Landvetter flygplats är bara dumt. De stora pendlingssamhällena längs 40:an är Mölnlycke och Landvetter. Från båda dessa orter måste folk åka ut från stan för att komma till flygplatsen. Det är inte attraktivt för vardagshandel, ens om man har bil.
+1
Daniel (19 April 2013 10:04):
Enl. Göteborgs statistik så har 61,5% av Göteborgs barnfamiljer ingen tillgång till bil. Ändå är det dom bilåkande barnfamiljerna alla pratar om, och dom bilfria barnfamiljerna låtsas man som om dom inte existerar i debatten. Dom flesta som bilpendlar har gjort detta valet (det är ingen annan som har beslutsrätten över varken mitt eller ditt liv för då är man livegen. Alla beslut som man har tagit inkl. bilberoendet är man endast själv ansvarig för. Men det är tillåtet att förneka detta).
+1
Peter Bilist (21 April 2013 11:47):
Och färre kommer det att bli. Hur många av de 61,5 procenten vill ha bil men har inte råd?
 0
Johannes Westlund (21 April 2013 13:00):
Med tanke på alla omfattande subventioner till bil så är det inte särskilt dyrt att äga en. Till och med den kapitalsvaga gruppen studenter har råd ifall behovet finns. Parkering kan kosta, i själva innerstaden. Så länge man bor lite utanför är parkering billigt. Sneglade på en bostad i Krokslätt, inte mer än ett par kilometer från Kungsportsplatsen och där skulle parkering i garage kosta 300 kr/mån. Knappast oöverkomligt ens för en studentekonomi. Men det finns ju så klart roligare saker att lägga pengarna på om man ändå bor nära allting.
 0
Peter Bilist (21 April 2013 13:14):
Jag skulle ha råd att dricka champagne varje dag om jag drog in på allt annat.
 0
Johannes Westlund (21 April 2013 13:32):
Jag har träffat på alltifrån studenter till arbetslösa och ensamstående sjukskrivna med barn. I princip människor från alla lägre inkomstkvantiler. Ur alla dessa finns de som har valt bilägande. Jag har fått uppfattningen av att det valet inte behövt innebära bortprioritering av grundläggande standard såsom en god bostad och mat på bordet. Jag kan tycka att det är ganska okej om prioriteringen handlar om bil, champagne varje dag eller nyaste och fräckaste mobiltelefonen. I det läget vill jag mena på att bilägande är ett sant val, och min uppfattning är att det är ungefär så valet ser ut för de allra flesta.
 0
Erik Funck (21 April 2013 23:02):
I Köpenhamn jobbar man aktivt med att reducera stadens parkeringsplatser med 2-3% per år. Här jobbar vi aktivt med att bygga p-hus och underjordiska garage för att få bort boendeparkering från gatan till förmån för mer besöksparkering. Samtidigt som det skrivs rapporter om att inte öka bilåkandet. Det verkar som ett väldigt tveksamt ekonomiskt tänk om man vill ha pengar till sådant som nämns i kommunens egna rapporter, K2020 GBG2035 etc. Behövs det verkligen mer stöd för bilismen om den skall hållas konstant räknat i antal bilar?
+1
Johannes Westlund (21 April 2013 23:54):
Knappast, och bilismen bör inte hållas konstant. Den bör helst minska även i absoluta tal. Redan som det är idag överskrids partikelvärden och stadsveckling är omöjlig i många lägen på grund av buller från trafikleder. Situationen är ohållbar.
 0
Daniel Andersson (22 April 2013 02:44):
Vore intressant med en artikel av initierad yimbyit om förtätning och ekonomi. Är det bara regler och långsam planprocess som sätter hinder för byggande som vi ofta tror, eller är det helt enkelt inte alltid lönsamt?

Jag utgår från att marken har ett värde; ju högre värde, desto tätare lönar det sig att exploatera. Avkastningen som förväntas är en markränta/markhyra. Byggs det så tättt som det lönar sig mest idag, eller begränsas (ofta) höjden/andra faktorer?

En tanke vore att förtäta befintlig bebyggelese till den täthet som vore optimal vid nybyggnation på samma mark. Men, byggandet kan bli svårare med hus i vägen, så en något lägre nivå är nog mest ekonomiskt.

Hur stor är betalningsviljan för fria vyer, tillgång till parker och bevarande av 'tidstypiska stadsrum'? Olika metoder att uppskatta denna? Värderingar av hälsoeffekter av parkyta? Rent ekonomiskt borde förtätning ske när markhyran överstiger betalningsviljan för att behålla marken obebyggd/som park/impediment. Det finns förstås andra metoder för att avgöra hur mycket park som är optimalt - Hur förhåller sig de till rent monetära värderingar?

Parkeringsavgifter (minus administrationskostnader, drift och underhåll) borde motsvara markhyran. Om inte, borde avgifterna höjas (eller sänkas). Den underbeläggning som då kan uppstå kan bebyggas. När markhyran/intäkter från parkering överskrider kostnaden förnybyggd yta i parkeringshus lönar det sig att bygga p-garage. Ännu mer frigjord mark kan bebyggas.

Hur förhåller sig p-avgifterna i Göteborg till den lokala markhyran? Egentligen är det inte parkeringsnormen i sig som är grundproblemet, utan om diskrepansen mellan marknadspris/markhyra och faktisk p-avgift är stor. Var i Göteborg är det ekonomi i att bygga P-hus? Hur är P-avgifterna jfrt markhyran runtom sta'n? Var finns underbeläggning där det skulle kunna byggas?
Ur effektivitetssynpunkt bör P-platser vara belagda under så stor del av dygnet som möjligt, tex fungera som både arbetsparkering och boendeparkering. Om platserna står tomma en stor del av dygnet, måste P-avgifterna höjas för att intäkterna ska ligga i nivå med markhyran.

Vad som är rimlig förtätning bygger också på förväntningar om markens attraktivitet i framtiden. Tror man på fortsatt förtätning, är det vettigt att bygga tätare/högre än annars. Förtätning kan skapa dynamiska effekter. Hur bra modeller finns för det?
 0
Johannes Westlund (22 April 2013 03:26):
Jag har för mig att en del byggprojekt, Venus-tornet till exempel vill jag minnas, kapats bland annat på grund av kostnaden för de extra parkeringarna som hade behövt tillföras. Det finns också lite kostnadströsklar i PBL. Exempelvis så finns det något våningstal, har för mig att det är 3, då hiss måste finnas med. Alltså kan man förvänta sig att det i regel byggs precis under tröskeln eller en bra bit över och ett glapp däremellan. Detta kan göra att mark blir *underexploaterad* om den befinner sig i glappet värdemässigt.

Och när det gäller parkeringsnormen och diskrepansen mellan faktiskt pris och markhyra så skulle jag säga att parkeringsnormen är defekten och att diskrepansen är symptomet.

Men jag har ingen djupare ekonomisk kunskap å andra sidan.
 0
Krister (22 April 2013 08:32):
Boendeparkering i p-hus bär inte sina kostnader:
Varje p-plats i p-hus eller p-garage bör dra in minst 100 kr kr/dygn=3000 kr/månad för att lönsamhet skall nås.
Alltså är p-hus för boendeparkering ej lönsamt att bygga f.n.
Frågan är om p-normen inte hämmar intresset att bygga bostäder i centrala lägen. Någon plats för markparkering vid förtätning av staden finns ju inte. Ev. kan kommunen bygga p-hus, de får ta förlusterna de första 10-20 åren och sätta avgiften så lågt att p-huset blir attraktivt att hyra i. Så småningom kan man då höja allt eftersom betalningsviljan ökar.
 0
Daniel (22 April 2013 08:38):
@Johannes. Tornet blev kapat av div. anledningar men en var också att dom inte hann att gjuta Odell-plattan.

I alla fall så kan man se problem på många olika sätt, vissa ser det som ett problem att alla inte kan eller vill äga bil, andra kan se det som ett problem att alla inte kan eller vill äga en villa i Långedrag eller att alla inte kan eller vill åka till Thailand varje år. Så många problem som man kan lösa om man bara skapar dom först.

För övrigt så läser jag i dagens tidning att Riksrevisionen (som gärna tas upp av div. som slagträ i debatter i Göteborg) har problem med sin ekonomi och måste ta nödlån för att få verksamheten att gå ihop.
 0
Daniel Andersson (22 April 2013 13:33):
Johannes W: Angående P-normen: Jag tänker att om P-avgifterna låg på marknadspris och P-normen vid nybyggen var satt till en sådan nivå att de fortsätter att göra det, så är det ingen marknadsstörning, bara en (möjligen) meningslös reglering.

Kanske skulle det vara klargörande att hålla sär frågan om normen i sig och nivån på densamma. P-normen bör vara satt så att P-avgifterna blir nära marknadsmässiga om marken skall användas effektivt. Att ta bort normen helt och hållet kan vara ett sätt att minska krångel och öka flexibilitet vid nybyggen vilket kanske kan sänka byggkostnaderna utöver vad en 'korrekt' satt P-norm kan göra.
 0
Johannes Westlund (22 April 2013 14:19):
Daniel Andersson: Som du säger finns ingen poäng i normen om normen ändå sätts till marknadsnivå. Marknaden klarar själv av att bygga de parkeringsplatser som är gångbara på marknaden (förutsatt att kommunen är tydliga med att parkering vid fastigheterna är byggherrens bord). Alltså behövs inte normen om man vill att parkering ska vara marknadsstyrt.

Det är förvisso teoretiskt inget problem om normen finns som reglering men hela tiden sätts så att den följer marknadens efterfrågan. I praktiken har detta dock visat sig vara omöjligt. Det går inte för kommunaltjänstemän att avgöra marknaden korrekt. Detta är det grundläggande problemet med planekonomi. Marknaden är helt enkelt effektivare på att avgöra vilken mängd som är den rätta. Därför är parkeringsnormen blott en onödig intervention som inte tillför något positivt men som hela tiden kommer störa marknaden och i praktiken sätta marknaden ur spel. Därför är normen också i praktiken alltid en defekt i marknaden och det är detta som manifesterar sig i märkliga förhållanden mellan tillgång och efterfrågan. Detta i sin tur kommer ge återkoppling och sabba marknaden ännu mer, men den ursprungliga defekten är fortfarande interventionen.
 0
Peter Bilist (22 April 2013 14:45):
Det är inte bilpropagandisterna som just nu sätter yimbys agenda. Man måste vara enögd för att gå på pratet om att yimby förhåller sig neutralt till bilen.

Stadsboulevarder, t.ex., är trevliga, men vem här inne vill bevara de boulevardliknande gator som finns i dag (jag räcker upp handen)? De som hörs här pratar bara om att boulevardisera oskarsleder hammarskjöldsleder och lundbyleder.

Filtrering av biltrafik är ett annat exempel. Pliktskyldigast nämns det ibland att yimby är för detta, men hur ofta hör man protester mot att gatunätet i stan utplånas och att man endast med orwelliskt nyspråk kan få det till ett nät?
+1
Johannes Westlund (22 April 2013 15:23):
Du menar alltså på allvar att om man inte är för bilexklusiva motorleder rätt igenom centrala stan så är man inte neutral till bil? Eller jag förstår inte? Det låter väldigt mycket som att om man inte är för så är man mot.

För övrigt, när det gäller boulevarder, så diskuterades nyligen på forumet hur Nya Allén skulle utvecklas. Idéer fanns omkring att lägga Parkgatan/Nya Allén närmre varandra och använda lite av impedimentsmarken (som bekvämt nog kallas för *park*) till serveringar, stadskvarter mm. Det fanns en hel del trevliga och kreativa idéer. Vad jag däremot inte kan påminna mig om är att någon ville förändra kapaciteten. Jag kan faktiskt inte påminna mig om att någon här velat ta bort någon boulevard. Det hör väl till sakens natur att man normalt inte presenterar en lång lista på alla saker man är relativt nöjd med och inte vill förändra. Det betyder ju knappast att man vill riva upp de 90 procent av Göteborg som man inte pratar om.
+1
Hans H (22 April 2013 15:30):
Jag startade en tråd på temat om avsaknaden av en större nätstruktur häromdagen, och dagens artikel om Trafikstrategin pratar också om hur staden är uppbyggd av öar. Och det finns nog dussintalet artiklar som berör ämnet och en hel del andra forumtrådar.

Och vill du prata om hur ett förbättrat gatunät måste till för att förbättra staden, så är du välkommen att klä dig i Yimby-tshirt och problematisera avsaknaden av vettigt gatunät i staden och i förorterna (ungefär som du gör här och nu), men naturligtvis blir det ännu bättre om du inte bara problematiserar utan även kommer med möjliga och omöjliga förslag om hur situationen kan eller bör förändras.

Vi har trevliga och otrevliga boulevarder och de funkar olika bra, att reservationslöst säga att alla ska bevaras som de är tror jag inte du vill heller.
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 5380 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter