Utskrift från gbg.yimby.se
....

Göteborg 2035: Strategi för stadsrum

 
Läs alla delarna i Yimbys serie Göteborg 2035
 

Yimby fortsätter granskningen av de planeringsstrategier som beskriver hur vi ska ta oss till år 2035 och som Göteborgs stad har skickat ut på remiss. Turen har kommit till trafikstrategins strategier för stadsrum för att nå det uppsatta målet "Attraktiva stadsmiljöer och ett rikt stadsliv". Detta är en mycket intressant läsning dels för att trafikkontoret för första gången så tydligt ger en strategi för stadsrum och stadsliv, och dels för att många formuleringar lika gärna kunde ha varit skrivna av Jane Jacobs eller Yimby.

Rum i staden.

Strategin är tydlig med att det är avgörande för Göteborgs konkurrenskraft att stadsmiljöerna blir fler, mer urbana och attraktivare att röra sig och vistas i. Huvudmotiveringen är att det är bra för handeln, besöksnäringen och för att nyrekrytera företag och anställda. Målet motiveras även med att göteborgarna själva vill ha det. Det som saknas är en motivering av målet ur den sociala dimensionen av stadsrum: hur välutformade stadsrum kopplar till ett socialt hållbart samhälle med t.ex. tillgänglighet, trygghet och integration. Jag tycker den sociala dimensionen borde vara huvudmotiveringen.

Målet om den attraktiva stadsmiljön ska uppfyllas genom i) att ge gående och cyklister förtur i innerstaden och i tyngdpunkterna, ii) att skapa fler stadsrum som passar vardagslivet, arbetslivet och sällskapslivet och iii) att skapa mer finmaskiga och sammanhängande gatunät. Låt oss se vad man menar med det.

 

Ge gående och cyklister förtur i innerstaden och i tyngdpunkterna

Gatumiljöerna ska anpassas efter i första hand gåendes och i andra hand cyklisters behov. Att det är enkelt för fotgängare att ta sig fram i och att utnyttja stadsrummet menar man stödjer möten och social interaktion, vilket skapar ett rikt stadsliv. Det kan man inte annat än instämma helhjärtat i. Däremot ges få konkreta lösningsförslag utan man talar om vikten att öka kompetensen och resurserna kring specifik planering för fotgängare.

Det är framförallt vid tyngdpunkterna och innerstadens knutpunkter för kollektivtrafik som de gående ska ha högst prioritet med cykeltrafiken på andra plats. Man talar om att se över hållplatslägen, skapa allmänna cykelparkeringar i varje kvarter, större cykelparkeringar vid stadens tyngdpunkter och behovet av ett gent och finmaskigt cykelnät. Motorfordon kommer fortfarande finnas men får anpassa sig. Ytan för gående och cyklister ska utökas och separeras.

Det är väl början i denna process vi redan ser längs Övre Husargatan och nu vid Sveaplan som blir en form av shared space och Nordenskiöldsgatan som får mycket bredare trottoarer. Trottoarers och cykelfilers ökade yta tas framförallt från bilfiler och kantparkeringar. Som exempel på gator som kan stå på tur nämner man Aschebergsgatan, Viktor Rydbergsgatan och Hjalmar Brantingsgatan.

Bredare trottoarer på Övre Husargatan.

 

En konkret lösning som lyfts fram är "cykelfartsgator". Det är analogt till gångfartsgator men utan gångtrafikanterna. På cykelfartsgatorna blandas cykeltrafiken med motorfordonen som får anpassa hastigheten till cyklarna. Det finns lyckade försök med cykelfartsgator i t.ex. Linköping där VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) kom fram till att både biltrafiken och medelhastigheten minskade samtidigt som antalet olyckor beräknades minska. Men för annat än försök behövs att nationella lagar och regler anpassas så cykelfartsgator blir möjliga.

Ett konceptförslag på cykelfartsgata där cyklisternas företräde framhävs genom att placeras mitt i gatan med hjälp av en slät asfalterade mittfil (från Trafikstrategin).

 

Slutligen talar man om prioriterad varudistribution och avfall, men på tider på dygnet när färre människor är i rörelse (läs: kvällstid, nattetid och tidig morgon). Det finns en uppenbar konflikt där bullerstörningar (främst sömnstörning) och relaterade negativa hälsoeffekter ökar om de nattliga/tidiga leveranserna ska utföras med dagens fordon. Men det finns pågående forskning där Volvo Lastvagnar, Volvo Bussar och Renova tillsammans med Chalmers håller på och arbetar fram tystare fordon.

Den nationella kraftsamlingen för transporter finns i Göteborg med den nationella arenan CLOSER och projekten Go:smart och SendSmart som arbetar med hållbara resor respektive godtransporter i stadsmiljö. Det finns helt klart potential för att vi får se innovativa lösningar på stadens gator. Strategin vill att det redan pågående arbetet med anpassad citydistribution fördjupas.

Stadsleveransen: ett leveranssystem där ett elfordon levererar sista biten fram till butikerna finns redan i innerstaden (från Trafikstrategin).

 

Skapa fler stadsrum som passar vardagslivet, arbetslivet och sällskapslivet

Medborgardialoger har gett att allmänna önskemål från göteborgarna är att staden behöver förskönas, anpassas för fotgängare och cyklister och att den öppnas mot älven.

Strategin menar att det är möjligheten att vistas och röra sig i ett mänskligt tempo som avgör hur attraktiv en stadsmiljö upplevs. Det krävs att snabbare fordon hittar andra gator eller annan yta i gaturummet. Som vi redan har varit inne på är tillräckligt breda trottoarer en av strategins konkretiseringar. Det totala utrymmet för trafik inte kommer att öka, utan tendensen är snarare att trafiksystemet ska lämna plats åt sådant som ger större nytta.

Kapacitet och ytanvändning för olika trafikslag (från Underlagsrapport attraktiva stadsmiljöer).

 

Glädjande tar strategin fasta på att samspelet mellan byggnader och gaturum är avgörande för stadslivet och skriver att

Lokaler i gatuplan behöver oftast ligga längs gator med en naturlig genomströmning av gående för att fungera i längden.

Här har trafikstrategin samma tänk som stadslivsanalysen om att lokaler ska användas av kommersiella butiker som vänder sig till förbipasserandes plånböcker. Men det finns de verksamheter som har låg eller ingen omsättning: föreningsverksamhet, ideella organisationer, nystartade företag eller bara för den som personligen behöver biyta till sin lägenhet. De behöver inte en stor genomströmning för att fungera. Går det verkligen inte att hitta en strategi för att tillhandahålla lokaler även till dessa verksamheter?

Vidare vill strategin se miljöer som stimulerar invånare och besökare att delta i stadsrummet. Det behövs välskötta och överblickbara stadsrum i god kontakt med omgivning (bye bye Heden som stor öppen yta?). Det ska vara lätt att orientera sig och miljöerna ska ha rätt ljussättning. Kajerna längs kanalerna ges som exempel på miljöer med mycket stor potential för stadsliv.

Man påpekar att Göteborg innehåller en stor variation av stadsmiljöer och att variationen i sig är värd att bevara. Olika prioriteringar ska gälla i olika stadsmiljöer. Och i tyngdpunkterna ska gator och vägar bara i viss mån behöva likna innerstadens. Här blir det oklart eftersom man samtidigt talar om förtätning vid knutpunkter med blandstad. Hur man ska få till det med gator som bara till viss mån liknar innerstadens är förbryllande. Strategin talar om fortsatt dialog om detta så här är helt enkelt inte strategin klar.

 

Skapa mer finmaskiga och sammanhängande gatunät

Stategin talar om skalan i olika städers gatustruktur och ger exempel på det stora spannet från Venedig med 1500 korsningar per kvadratkilometer och till den amerikanska staden Irvine, LA, med 15 korsningar per kvadratkilometer. Antalet korsningar är intressant för att

Ett finmaskigare gatunät ger fler vägval och större variation för gående. Det skapar också fler och mer integrerade allmänna platser i staden. Fler offentliga rum öppnar sig för alla stadens invånare. Bättre strukturella förutsättningar för att förflytta sig i staden ger också underlag för ett rikare och mer dynamiskt stadsliv på fler ställen. Potentialen för fler bra affärslägen ökar.

Man framhåller kortare kvarterslängder och kvartersgenomgångar (t.ex. Victoriapassagen) som konkreta sätt att skapa ett finmaskigare vägnät. Ett förslag på tumregeln att "maximera antalet gathörn" ges. Allt låter som taget från Jane Jacobs

Trafikstrategin propagerar för nätstrukturer (från Trafikstrategin).

 

Dessutom behöver barriärer överbryggas. Fler älvförbindelser för gående och cyklister är ett exempel på åtgärder. För Lundbyleden, Hamnbanan, E6 genom centrala Göteborg bedöms överdäckning vara den rimligaste lösningen. För E45 (Oscarsleden-Götatunneln-Mårten Krakow) är det otydligare då strategin talar om att omdana den för att öppna älvstranden för stadsliv när hamnverksamheten är flyttad. Och förstås nämns Dag Hammarsköldsleden som stadsboulevard.

Vågmästareplatsen från trafikapparat till gaturum (från Trafikstrategin).

 

Effektmått för stadsrum

Effektmåtten för stadsrum är fem till antalet:


1. Senast år 2035 anser minst 80 procent av de boende i innerstaden och runt
tyngdpunkterna att cykel eller gång är det mest attraktiva sättet att röra 
sig i närområdet
2. Antalet dödade, allvarligt och måttligt skadade i Göteborgstrafiken ska minska
3. Senast år 2035 anser minst 80 procent av göteborgarna att gaturummen 
i innerstaden och runt tyngdpunkterna är attraktiva att röra sig i och vistas i
4. Vägar för gående och cyklister i innerstaden och runt tyngdpunkterna ska
vara gena och ha en hög tillgänglighet såväl i närområdet som till närliggande
stadsdelar
5. Den totala ytan som används för trafikinfrastruktur i kommunen ska inte öka

Man är tydlig med att man inte vet hur man ska mäta för flera av måtten eller vad dagens värden är.

Intressant relaterat till det sista måttet är att rapporten säger att ungefär en procent av landarealen används för vägar, järnvägar och dess kringområden. Detta är i samma storleksordning som stadens täta stadsstrukturer. De senaste fem åren har antalet kvadratmeter vägyta ökat med cirka fem procent så det behövs uppenbarligen ett trendbrott.

Om man sammanfattar intrycket av strategin för stadsrum så är det att trafikplaneringen i staden är helt klart på väg i rätt riktning. Att trafikkontoret som tidigare främst har varit experter på att lösa flöden av snabba fordon överhuvudtaget nämner begrepp som att "hänga på stan" eller "ta en fika" är glädjande. Däremot är strategin för stadsrum mycket mindre konkret än strategin för resor med några få specifika konkretiseringar och exempel. Effektmåtten är inte färdiga. Till viss del handlar detta om att stadsrum och stadsliv är en mycket mer komplex konst än att formge för flöden av fordon.

Men det är också tydligt att trafikkontoret inte har en stor erfarenhetsbank att använda för att handskas med dessa frågor. Det är mycket som ska diskuteras vidare och som ska lösas efterhand. Det handlar även om att det saknas mycket kunskap om hur, när och varför vi i praktiken använder våra gaturum. Den tidigare stadslivsanalysen är ett steg på vägen och senast i förra veckan kom Underlagsrapport attraktiva stadsmiljöer. Det är ytterligare läsning för den som vill få en aning mer kött på benen om hur Göteborgs Stad tänker stadsrum och stadliv.

Gå med i Yimby Göteborg
Skriv en kommentar:
<b>, <i>, <u> och <s> kan användas.
För att skapa en länk, skriv bara länkadressen (http://server/dokument).
Observera att javascript måste vara aktiverat i din webbläsare.

Namn:

Epost:

 (syns ej publikt)

Hemsida:

Blogg:

Innan du postar
Alla skall känna sig välkommna att diskutera på yimby.se.
Tänk därför på att vara konstruktiv i din kommentar - undvik personangrepp och onödigt hårt språk.
Inlägg som inte håller sig till dessa regler kan komma att tas bort.
Kommentarer:
 0
Daniel (29 Maj 2013 08:30):
Finns halvtransparenta träd? Sedan tycker jag att Trafikkontoret måste tänka igenom spårvagnsstrategin mycket mer. På Hisingen så kommer spårvagnstrafikens tidtabeller att förlängas med några minuter om man lägger såpass mycket trafik i gatunivå (dvs kapaciteten sänks) som man planerar. När det gäller spårvägen så måste man separera den. Där är det bättre att låta spårvägen vara på egen bana. Man kan göra banan snyggare och konstant upphöjd eller nedsänkt, men man ska nog inte låta den interagera för mycket med promenadområdena så att den segar sig fram i 5 km/h i någon kilometer eller två. Det är ju ett problem redan nu att folk som kommer med spårvagnstrafik från norr/öster till Göteborgs centrum kommer snabbt till nordstan/centralstationen men sedan går det långsamt fram till andra ändan av centrum. Tänk på Allélänken.
 0
Jörgen (29 Maj 2013 11:01):
Obegripligt varför man ska satsa ännu mer på cyklisterna. Bilden över kapacitet och yta/pers visar tydligt att cyklister har givits alldeles för mycket utrymme redan. Dessutom för ett helt ointressant och oviktigt transportmedel som cykeln, nästan ingen som använder annat en entusiaster. Den är långsam, obekväm, oberäknelig och kostsamt för samhället. Cyklister är den enda trafikantgrupp som inte betar någonting för sin infrastruktur och inget för de skador de orsakar. Cyklisterna är den stora problemgruppen i trafiken men de som det läggs klart mest pengar och resurser på per person. Dags att sluta med cyklistflörten. Den är bara politiskt framtvingad men har inget verkligt värde som transportmedel, det är befängt att hela trafiksystemet ska anpassas efter dem.
 0
Daniel (29 Maj 2013 11:32):
Alltså Jörgen du är ju för härlig. Dina påståenden får du givetvis stå för, men det är ingen annan som står bakom, varken trafikforskning, miljöforskning eller hälsoforskning. Det är inte rocket-sience, vi behöver röra på oss mer och producera mindre koldioxid. Då är cykeln fenomenal. Ta en cykeltur så i stan så inser du hur lågprioriterad cykeln är i trafiken. Lycka till!
 0
Mattias Bolander (29 Maj 2013 11:46):
Jörgen: För mig är cykeln mycket smidig i stan även om det finns mycket kvar att göra för att förenkla och förtydliga för cyklister. Man kommer ofta fram fortare än med både bil och kollektivtrafik. Cykeln upptar väldigt lite yta jämfört med en bil. Jag kan slingra mig fram mellan bilar som köar och blockerar t ex en cykelöverfart. Det finns så många positiva egenskaper med att ha cykel. Om man jämför med tex en bil: Cykeln är mycket billigare (och många resor är inte längre än att man kan ta cykeln), miljöbelastningen vid tillverkning är mindre, inga direkta utsläpp när cykeln används, sparar skattebetalarnas pengar genom att minimera slitage på vägarna, ett dussin cyklar kan parkeras på en bilparkeringsplats, kräver inget miljöbelastande drivmedel (utöver lite extra mat/energi i kroppen möjligtvis), billigare underhåll, inga direkt ljudföroreningar, man får bättre hälsa (många cykelolyckor beror på brister/överraskande moment i cykelinfrastrukturen), cyklister har färre sjukdagar än bilister... Listan tar aldrig slut. :)
Sen kan man förstås ha synpunkter på hur vissa framför sin cykel. Men man kan ju ha synpunkter på hur folk går eller kör bil också.
+1
Daniel (29 Maj 2013 12:19):
@Jörgen. Vad jag vet så betalar cyklister lika mycket kommunalskatt och landstingsskatt som alla andra. Kommunala vägar (t.ex. Hjalmar Brantingsgatan, Ullevigatan, Per Dubbsgatan, Tuveleden m.m. är exempel på kommunala gator som är prioriterade bilar medan motorvägar såsom E6 är statliga. Det är få statliga vägar i Göteborg som cyklisterna får använda sig utav. Delar Stålhandskegatan är en sådan gata, likaså delar av Mårten Krakowgatan som cyklister får cykla på, men egentligen totalt livsfarligt då folk tror att allt är motorväg.
Men man kan tolka ditt inlägg också som att alla gator där bilister och cyklister delar på kostnaden så ska dom också delas lika?
Märk väl att t.ex. Lerumsbon inte betalar en krona för dom kommunala gatorna jag räknat upp ovan. Där kan vi snacka om parasit.
 0
Jörgen (29 Maj 2013 12:49):
"Vi" måste röra på oss mer. Låt var och en bestämma det själv tack och på vilket sätt man vill röra på sig. Är en ganska sjuk inställning att samhället ska uppfostra till att mot sin vilja motionera på cykel. Cykelkrameriet är samtidens tillfälliga pk-fluga. Det kommer aldrig bli nån masscyklism i vår del av världen. Har cyklat i stan ibland när vädret är fint och känner mig extremt prioriterad jämfört med när jag åker kollektivt. Tror inte bilister känner sig så väldigt prioriterade heller som trafiken funkar inne i Göteborg. Att cyklister gnäller är bara för att politiker håller på med sånt här dravel om att cyklister ska högprioriteras så ni förväntar er att gratis kunna blåsa fram på nyunderhållna egna cykelvägar utan hänsyn till medtrafikanter. Ni, liksom alla andra, är egoister. Skillnaden är bara att ni uppmuntras till att ge utlopp för det.

När det är så lätt, smidigt, bekvämt, och snabbare än kollektivtrafik som Mattias säger så varför behöver ni satsas på ännu mer? Låt annan trafik få lite prioritet också. Cyklister får snällt anpassa sig, stanna och släppa fram som alla andra. Övergångställen och trafikriktning gäller fö även för er. Ni sparar inga pengar åt samhället, ni kostar. 200 miljoner las på era cykelbanor förra året bara i Göteborg. Ni betalar inga cykel-skatter/avgifter eller nåt för det. Ni betalar ingen trafikförsäkring så samhället får ta kostnaden när ni bryter handleder och får hjärnskakning. För fotgängare i stan är ni definitivt det största problemet. Och då är ni endå en väldigt liten grupp i trafiken.

Cykelfartsgata kanske inte är så dumt med tanke på att cyklister kör snabbare än bilar, spårvagnar och bussar. Ska bli intressant att se hur man ska öka framkomligheten och hastigheten för dessa fordon så att de kommer upp i cyklisternas hastighet. Eller ser ni det som positivt att det går långsamt att förflytta sig? Inte särskillt bra för en dynamisk stad isåfall.
 0
Daniel (29 Maj 2013 13:22):
@Jörgen, som sagt så inte en enda vägskattskrona till att bekosta kommunala gator. Och ang trafikförsäkring, så bekostar den inte vården. Den bekostar skador på bilar samt ger ersättningar för skador. Men samhället tar kostnaden för den brutna handleden oavsett fordon.
 0
Daniel (29 Maj 2013 13:24):
Men sedan är det ett problem att cuklister behandlas, och ser sig själva som gångtrafikanter på hjul, men detta borde lätt åtgärdas genom att ge dom bättre kvalitet på banorna där dom är avskilda från gångtrafikanter. Gående på cykelbanorna är ett stort problem, dessa gångtrafikanter har vägbanorna att gå på istället om dom vill spatsera i körfält.
 0
Mattias Bolander (29 Maj 2013 13:26):
Det kan gå fortare att cykla än att köra bil inne i centrala stan, tex mellan Järntorget och Brunnsparken. Däremot skulle jag inte komma fram snabbare jämfört med en bil som kör på någon av motorvägarna/lederna som går genom stan (om det inte är långa, långsamma bilköer för att för många valt att köra bil samtidigt, förstås). När fler börjar välja cykeln, behövs det mer utrymme för cyklister.

När man buntar ihop gående och cyklister på samma bana uppstår lätt konflikter. Vill du minska det kan en lösning vara att ta delar av bilisters utrymme i anspråk för cyklisters räkning.
 0
Daniel2 (29 Maj 2013 14:48):
Jörgen, varifrån kommer cykelföraktet? Själv kör jag bil, cyklar och promenerar. Jag är trafikant och tycker det vore bra om alla transportslag fungerade bra. Eftersom infrastruktur för cykel är eftersatt, upplever man som bilist och gångtrafikant att cyklisterna inkräktar på "deras" vägar, trots att cyklister har samma rätt och är stadsplanerade att vara där!
Ingen tvingar dig att cykla, jag uttryckte mig generellt kring ett samhällsproblem där vi sitter stilla för mycket. Din egen hälsa är du givetvis själv ytterst ansvarig för, varsågod. Om det satsas mer på cykelvägar borde du dock bli nöjd, då får de egna vägar och du slipper se dem. Såg att en annan "daniel" skrivit här så jag döper om mig till daniel2
+1
Daniel Andersson (29 Maj 2013 15:48):
Apropå ett mer finmaskigt gatunät har jag gjort en karta med barriärer för biltrafik i Göteborg:
http:​/​/​img94.​imageshack.​us/​img94/​9150​/​screenshot20​130​5.​.​
Blågrönt är terrängbarriärer, tex älv, branter, skog, oexploaterad mark, samt inte minst medvetet biltrafikfria områden med trafikseparering. Svart markerar barriärer i form av motorvägar, järnvägar och spårvägar. Barriärer i form av verksamheter (Hamnar, Stena, Volvo) är inte markerade.
Det finns fler förbindelser för fotgängare och cyklister.
Lite idéer för var barriärerna kan brytas är markerade med gröna linjer. Lila linjer är lite mer spekulativa och potentiellt kontroversiella förbindelser då de går genom natur- och parkområden, ibland där terrängen är kuperad och kan kräva tunnel.

En reflektion är att 'terrängbarriärer' är väldigt vanliga i Göteborg och sällan uppmärksammas på samma sätt som vägar och järnvägar (älven undantaget). När det gäller att bryta barriärerna för biltrafik måste värdet av ett mer finmaskigt gatunät ställas mot värdet av sammanhängande park- och naturområden samt gatornas kapacitet/säkerhet. Sådana hänsyn bör dock inte vara ett hinder för mer finmaskiga nät för fotgängare och cyklister.
 0
DanielT (29 Maj 2013 16:12):
"Det kommer aldrig bli nån masscyklism i vår del av världen. "

Masscyklism finns redan på sina håll i vår del av världen. Här är lite videoupptagningar från Utrecht, där jag befinner för mig tillfället:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​n-​AbPav5E5M

Här började man bygga ut cykelinfrastrukturen ordentligt redan på 70-talet, så det handlar knappast om någon fluga. Det är snarare Sverige som ligger långt efter.
 0
Jörgen (30 Maj 2013 00:37):
Daniel2 & Mattias: Har inget förakt mot cyklar, bara mot cyklister och redighetspolitiker som ska ha det till att cyklsiter är så viktiga och ska prioreras framför annan trafik och att den lilla gruppen ska ha mer egen plats bekostad av allmänheten. Som du (Daniel) själv säger så går det utmärkt att cykla på gatorna. Om cyklisterna följer gängse trafikregler så blir det inget problem. Men de ser sig som höjda över alla andra och inte ska behöva bry sig om andra trafikanter, påhejade av politiker som förklarar dem som högprioriterade.

I den obligatoriska trafikförsäkringen ingår utöver försäkringen för skador en skatt som tas ut för att kompensera vårdkostnad.

Om väg/fordonsskatt och kollektivtrafikens biljetttaxor är kommunala, regionala eller statliga spelar ingen roll. Det är en och samma skattebas som fördelas. Det är bara en fråga om a) vem som betalar mer eller mindre och 2) vem som administrerar fördelning av pengarna. Lek med att en betydande stor grupp började cykla istället för att köra bil så minskar statens (i nuvarande system) intäkter. Då kan man antingen höja statliga skatter för att kompensera, sänka samhällsservicen, eller fördela mindre pengar i kommunbidrag så kommunerna får höja den kommunla skatten i motsvarande grad. I slutändan samma pengar som bara fördelas mellan administrationer. Om all infrastruktur var helt finansierad med allmänna skatter hade det varit en sak, men nu betalar alla brukarskatter utom cyklsiterna som därmed är subventionerade. Men anser samtidigt att de ska bli högprioriterade och att trafikutrymme andra betalar för ska övergå till dem. Lek med en annan tanke, att kollektiv- och biltrafik togs bort, vilka samhällsekonomiska följder det fått. Att cyklisten inte fått sin brutna handled fixad med skattepengar är säkert. Om man tog bort cykeln skulle det knappt märkas, hade bara varit tråkigt för cyklister. Ungefär lika oviktigt som att man tog bort en TV-kanal som vissa gillar. Tråkigt, men oviktigt.
 0
Mikael Kreutz (30 Maj 2013 00:48):
DanielT: Utrecht har nästan fem grader högre medeltemperatur på vinterhalvåret. Och till skillnad från Göteborg är stan platt som en pannkaka.
 0
DanielT (30 Maj 2013 03:31):
Jag säger inte att Göteborg har samma förutsättningar som Utrecht har, jag invände mest mot påståendet att masscyklism inte kan uppstå i vår del av världen.

Sen vet jag inte hur stor betydelse temperaturen har egentligen. Folk cyklar här även om det snöar, och även Köpenhamn, som ligger närmare oss temperaturmässigt, har en väldigt hög andel cyklister.

Men topografin är naturligtvis viktig. Elcyklar borde kunna dock kunna avhjälpa en del av den problematiken.
 0
Daniel (30 Maj 2013 08:18):
Jörgen. Det är inte samma skattebas som fördelas. Att påstå något sådant är faktiskt att ljuga.
 0
Jörgen (30 Maj 2013 09:00):
DanielT: Sa inte att masscyklism inte KAN uppstå. Jag sa att den KOMMER inte göra det. Intresset att ta sig fram kall, vindpinad, blöt och svettig i städer av utspridd nordeuropeisk modell är inte särskillt stort. Inte ens när man blir överprioriterad på cykel. Speciellt när omvärldens städer trafikeras av snabb kollektivtrafik och snart små elbilar (nåt annat alternativ finns inte utom möjligen ett 3:e världskrig om sista oljan. I båda fallen har cykelkramarnas självglorifierade aktion att rädda framtiden och världen varit betydelselös).
 0
Daniel Andersson (30 Maj 2013 12:05):
Du jagar väderkvarnar Jörgen. Göteborg utanför centrum domineras redan av stadsdelar byggda kring spårväg eller buss där också bil finns som alternativ. Undantaget Askim, Billdal, Olofstorp och Torslanda som mer renodlat är utformade efter bil. Det påverkar naturligtvis göteborgarnas färdmedelsval nu och framöver. Den största satsningen idag sker på pendeltågen från kranskommunerna vilket kommer påverka oss med minskad inpendling med bil på kort (hmm..) sikt. På längre sikt beror påverkan på hur mycket grannkommunerna expanderar (delvis pga pendeltågen).

I Göteborg prioriteras kollektivtrafiken nu över bilismen (och även cyklismen), vilket nyligen märkts med nya busskörfält. Det kan jag förstå stör vissa bilister, samtidigt satsas det väldigt mycket på bilar: Lundby-, Göta- och Marieholmstunneln samt Partihallsförbindelsen, t.ex.
När gång och cykel prioriteras handlar det inte om körfält som försvinner. De kan däremot göras smalare och mängden kantstensparkering minska. Även kollektivtrafikresenärer och bilister har glädje av en attraktiv stadsmiljö att gå i när de är i stan.

Ett uttalat mål i strategin är ett mer finmaskigt gatunät. Även det gynnar bilister. Avstängda gator kan öppnas och enkelriktningar komma att tas bort. Dessa ambitioner begränsas huvudsakligen av kravet på god framkomlighet och hastighet för kollektivtrafik som kan göra att tex svängmöjligheter i korsningar begränsas för bilar.

Prioritering av gående och cyklister är inget nämnvärt 'hot' mot bilister och kollektivtrafik. Det är snarare kollektivtrafiken som kommer begränsa för bilisterna. Gående begränsar hastigheten för kollektivtrafiken inne i stan. Lösningen på de konflikterna är planfri kollektivtrafik. Men, där pratar vi om pengar som cykelsatsningar inte är i närheten av.

Att cykling kan bli stort visar Köpenhamn och Amsterdam. Även Göteborg är till stora delar platt, inte minst på Hisingen där en stor del av stadens utbyggnad kommer ske. En invändning från ett planerarperspektiv mot att förlita sig på cykel som transportmedel är att kollektivtrafik- (och bil-)systemet ändå måste anpassas för att klara de dagar då minst antal personer cyklar, tex vid kraftigt regn eller snöfall. Därför är det viktigt att skapa förutsättningar som gynnar åretruntcykling i alla väder, inte bara turer på soliga sommardagar.
 0
Johannes Westlund (30 Maj 2013 16:57):
Det är imponerande vilken mängd felaktigheter Jörgen har lyckats slänga ur sig.

När det gäller *vem som betalar mest* finns en utgiftssida också. Bilister betalar inte fullt ut för alla kostnader de orsakar och är därmed subventionerade. Professor Gunnar Falkemark argumenterar i boken "Politik, mobilitet och miljö : om den historiska framväxten av ett ohållbart transportsystem" för att bilismen inte bär sina kostnader:

"I dag kan det, enligt Falkemark, anses bevisat att vägtrafiken är underbeskattad med hänsyn till de kostnader den orsakar. Inte bara vägbyggnationer och vägunderhåll bör räknas in i ekvationen; även kostnader för trängsel, hälsoeffekter samt olycksfalls- och sjukvård bör inbegripas. Miljöeffekterna hör till de allra svåraste att kostnadsberäkna, men de finns där.

Falkemark visar också hur det bakom bilismen står tunga industriella intressen, som har starkt inflytande på besluten i samhället, även om politikerna i själva verket snarare är följsamma än maktlösa. De ekonomiska intressena har, i högre grad i USA men även i Europa, fått en speciell ställning i det politiska systemet, och det är också därför som bilismen kunnat växa sig så stark."

http:​/​/​www.​ne.​se/​rep/​trafikmilj%C3%B6-​framv%C3%A4xten-​.​.​
http:​/​/​chans.​lib.​chalmers.​se/​record=​b1368292#.​UaJvsBxd.​.​

Jag ifrågasätter också siffran 200 miljoner kronor, som förvisso är en struntsumma i sammanhanget. Göteborg stad uppger att de satsar 50 miljoner per år på cykeltrafik. Satsningarna på cykel som påstås ske inom Västsvenska paketet finns till stor del inte. Många redovisas inte och har ingen egen budget. Det finns en lista på ett tiotal explicita åtgärder dock. Det handlar då om små och billiga åtgärder. Samtidigt läggs inte mindre än 4-5 miljarder på bilväg inom VP, och en hel del mer än 50 eller till och med 200 miljoner ur kommunal kassa på bilväg.

Vidare går det att ifrågasätta påståendet om att cykeln saknar potential. Som nämnts redan finns exempel som visar motsatsen, såsom Köpenhamn och Holland. Vidare har ökningen av pendlingscykling varit flera hundra procent i exempelvis Stockholm, och antalet växer stadigt.

Slutligen, när det gäller kostnader estimeras cykelväg ge omkring 20 kr i positiv samhällsnytta per investerad krona. Detta är en enorm siffra. Cyklister lever också mer hälsosamt och avlastar alltså vården totalt sett i och med hälsonyttan cykling har. Detsamma går inte att säga om stillasittande i bil.
 0
Johannes Westlund (30 Maj 2013 17:06):
Sen då kommentar på själva strategin då: Jag tycker det är oroväckande att man ser cykeln bara som ett sätt att transportera sig runt en given tyngdpunkt och inte mellan. Det är klassiskt SCAFT-tänk. Gör området till en någorlunda bilfri ö, ringa in området med en billed och se till att det är jättejobbigt att ta sig mellan öarna med något annat än bil. Utifrån vad jag har förstått så är tyngdpunkter ganska små, så att cykla i närområdet handlar om en zon på typ 500 m i diameter i bästa fall. Det går att cykla aningens längre än så. 5 km tror Trafikverket om jag inte minns fel. Över 10 km är inte ovanligt bland pendlingscyklister (minns inte exakt genomsnitt). Oviljan att prata om att cykla mellan saker gör mig orolig för att de viktigaste cykelåtgärderna, nämligen att skapa sammanhängnade och gena pendlingsstråk, uteblir. Tidigare har det gått att konstatera att man inte vill kravsätta hur lång tid det ska få ta att cykla. Så det blir väl en modernism 2.0 med lite cykelvänligare bilöar och i övrigt zick-zack och konstiga krumelurer runt om den raka gena bilvägen precis som nu.

I övrigt var det mycket som var bra. Framför allt det om att skapa många hörn.
 0
Jan (30 Maj 2013 19:11):
Re: Daniel

Kan inte annat än instämma. Tidigare generationer såg till att uppgradera spårvägen på tex. Hisingen till en på separerad banvall för att öka hastigheten och minska störningskänsligheten. Det var också en början på en eventuell stadsbana.

Nuvarande generation plannerar att nedgradera spårvägen åter till en långsammare och mer störningskänslig gatuspårväg. Då säkrar man samtidigt ökade underhållskostnader eftersom en gatuspårväg är dyrare att underhålla samtidigt som underhåll skapar större trafikstörningar. Det finns anledning att undra om de ansvariga riktigt begriper vad de håller på med?

Men det kanske är så att de ansvariga har blivit tjusade av fina bilder där ledigt folk fikar och flanerar bland spårvagnarna en solig sommardag.
+1
Johannes Westlund (30 Maj 2013 19:34):
När det gäller spårväg tycker jag att man borde släppa konstiga hybrider. Det finns två bra varianter:

Spårvagn
I gatuplanet, i gatan, och icke planskild. Fungerar superbra för kortare resor exempelvis Drottningtorget till Järntorget eller liknande.

Högbana/Tunnelbana
Egentligen samma idé fast på olika höjd. Planskild, snabb och extremt kapacitetsstark. Kompromisslös. Fungerar bra på långa avstånd såsom VL-centralen till Torslanda eller liknande.

Dessa två varianter fungerar utmärkt och kompletterar varandra. Finns det något som helst stöd för att stadsbana som blir spårvagn ett knutparti i mitten och som sedan blir stadsbana igen fungerar bättre? Jag tycker det verkar vara ett bra recept på att skaffa alla nackdelar utan fördelarna.
 0
Jan (30 Maj 2013 21:42):
RE: Johannes Westlund
Nu har vi ett hybridsystem med lite snabbare spårväg på egen banval i ytterområderna och långsam gatuspårväg i centrum. Det är lång ifrån optimalt men det är bättre att behålla hybridsystemet än att bygga om det till ett renodlat långsamt gatuspårvägnät med långsammare gatuspårväg även i ytterområdena. Det var också det jag anmärkte på . De som har lite längre resor mellan förorterna skall få ännu längre resetider för att man ogillar hybridsystem, samtidigt som de som har kortare resor inom centrala gatuspårvägsnätet inte får några förbättringar. Vansinnigt.
 0
Jörgen (30 Maj 2013 22:40):
Daniel Andersson (värst vad många Daniel ni har här): Hur det ser ut i förorter intresserar mig inte så värst. Jag är stadsmänniska, trodde denna blogg handlade om det. Göteborg utanför centrum kan knappt kallas stad. Har svårt att se att det är annat än cyklister som är mallen alla ska rätta sig efter när man säger att det ska bli cykelfartsgator runt om i centrum. Och frågan man ställer sig är varför? Finns något annat skäl än att sinka andra trafikanter?

Annan Daniel tidigare: Jo det är visst samma skattepengar. Finns inget som heter att någon betalar mer eller mindre till en viss sak. Gör delar av fordonskatten kommunal, men då måste staten kompensera genom sänkta kommunbidrag. Betalar bilisten helt plötsligt mer till kommunala vägnätet bara för det? Nej, såklart inte. Handlar bara om vem som betalar hur mycket och hur pengarna fördelas. Alla utom cyklister betalar extra för de kostnader som uppkommer för deras resande.

Johannes: Ganska imponerande hur mycket skräp du lyckas lobba ur dig också. För dig handlar det helt uppenbart om tro på att cykeln är frälsaren (och bilen djävulen antar jag?). Det kallas religion. Vikten av mission är påtagligt hos er cykelkramare. Ni sitter för tillfället på makten här i stan och kan med den mångd tvång som krävs vända stackars vilsna själar över till er duktiga sida.

Ang VSP så spänner det över decennier. Du får väl åtminstone vara så ärlig att du räknar per år i båda fallen? (Själv hade jag gärna skortat hela paketet och satsat pengarna på riktig kollektivtrafik istället).

Ha-ha, jättetrovärdigt att samhället får tillbaka 20kr per investerad kr i cykelinfrastruktur. Du kan förbjuda cykeltrafik imorgon och det skulle knappt märkas för samhället. Stoppa kollektivtrafiken och/eller biltrafiken en vecka så får du se vad som händer.

Att cyklister lever hälsosammare än bilister är ett godtyckligt löst påstående. Finns ingen relevans i att bara för man sitter still i en bil 40 min om dagen, eller 80 min på bussen, så lever man totalt ohälsosammare. Beror på en himla massa andra faktorer.
+1
Hans Jörgensen (30 Maj 2013 23:14):
Trevlig läsning. Nu har jag inte läst ens hela den här artikeln till fullo. Men jag hakade upp mig på det återgivna stycket

"Lokaler i gatuplan behöver oftast ligga längs gator med en naturlig genomströmning av gående för att fungera i längden".

Det är en statisk syn på staden. Som att vissa gator är av naturen givna att vara fungerande stadsgator, och dessa är de fungerande stadsgator vi har idag, varken mer eller mindre. Fast även dessa fungerande stadsgator har ju byggts av mänsklig hand på något som en gång var landsbygd (t ex Linnegatan).
Det har alltså gått att skapa genomströmning av människor, på platser som tidigare bara på sin höjd genomströmmats av bäckar och kor.

Nästa steg i analysen blir att se vilken typ av stad dessa fungerande stadsgator, med fungerande lokaler, finns i. Och kommer då fram till att det är blandstad, vanligen i kvartersform, med hög täthet. Surprise.

Alltså, "naturlig genomströmning" är något man får om förutsättningarna medger det, men det är vi människor som både skapar förutsättningarna - genom stadsbyggande, och det är sedan återigen människor som står för genomströmmandet.
Lärdom: när vi bygger nytt kan vi faktiskt skapa förutsättningar för fungerande gator, och stadsdelar, med lokaler. Men det vet vi ju redan. Problemet är väl att det inte praktiserats i stadsbyggande sedan urminnes, att vi inte har några konkreta bevis att peka på där ny stad byggts (i efterkrigstid) och givit fungerande stadsgator. I alla fall inte i Götelaborg, men det finns som tur är städer i omvärlden som kan föregå med gott exempel för våra planerare.
Även delar av vår egen stad kan ju stå som exempel, dvs den som råkar vara byggd på första halvan av 1900-talet eller tidigare :)
 0
Johannes Westlund (31 Maj 2013 00:04):
Jörgen: Jag vet inte riktigt vem som är religiös här. Det finns omfattande forskning på hälsonyttan med cykling.

"On average, the estimated health benefits of cycling were substantially larger than the risks relative to car driving for individuals shifting their mode of transport."
http:​/​/​www.​ncbi.​nlm.​nih.​gov/​pubmed/​20​587380​

"Compared with car users the estimated annual change in mortality of the Barcelona residents using Bicing (n=181 982) was 0.03 deaths from road traffic incidents and 0.13 deaths from air pollution. As a result of physical activitiy, 12.46 deaths were avoided (benefit:risk ratio 77). The annual number of deaths avoided was 12.28. As a result of journeys by Bicing, annual carbon dioxide emissions were reduced by an estimated 9062344 kg."
http:​/​/​www.​bmj.​com/​content/​343/​bmj.​d4521

Cykelpendling halverar risken för hjärtinfarkt jämfört med bilpendling visar en studie genomförd på 2600 deltagare.
http:​/​/​www.​svt.​se/​nyheter/​regionalt/​abc/​cykling-​halver.​.​

Cykling motverkar också cancer. Män i medelåldern ökar sina överlevnadschanser med över 30 procent.
http:​/​/​www.​dagensmedicin.​se/​nyheter/​motionerande-​man-​o.​.​

På många sätt är det så att den bästa motionen tveklöst är den som blir av. För cyklister kommer den motionen så att säga gratis. Den blir alltid gjord varje dag. Det är helt enkelt mycket mer ovanligt att de som inte får motion "på köpet" tar igen förlusten. Det är förvisso teoretiskt möjligt, men sker alltså inte i verkligheten. Därför är cykling ett viktigt verktyg för att förbättra folkhälsan och cyklister betydligt mer hälsosamma än bilister.

Sen tycker jag det verkar vara en konspirationsteori att vi cyklister sitter på makten här i stan. 50 miljoner läggs på cykling. Bara Partihallsförbindelsen ensamt kostade 550 miljoner per år att bygga. Det är fortfarande tydligt vilka som prioriteras och gynnas av satsningarna.
 0
Daniel Andersson (31 Maj 2013 00:41):
Jörgen: Cykelfartsgator, som är ett experiment som ännu saknar lagstöd, är ett sätt att ge mer utrymme åt gående som slipper slåss med cyklister samtidigt som cyklister färdas tillsammans med bilister i säker hastighet. Cyklister föredrar separat cykelbana, men det kräver mer utrymme och ger ett mer trafiktekniskt utseende på gaturummet.
 0
Per Bergström Jonsson (31 Maj 2013 08:17):
@Johannes igår vid femsnåret; cykling mellan tyngdpunkterna hanteras liksom andra resor mellan tyngdpunkterna i strategins res-del...

@ Hans J; Bi som skrivit trafikstrategin delar din syn på att genomströmning går att påverka genom ex hög tillgänglighet i gatunätsstrukturen och närhet till andra målpunkter. Ordet "naturligt" för tanken lite fel. Det bör nog ändras efter remissen.
 0
Jörgen (31 Maj 2013 16:14):
Daniel Anderson: Cykelfartsgata innebär att ingen annan trafik får köra om en cyklist. Den cyklist man råkar ha framför sig bestämmer maxhastigheten. Ett fullkomligt befängt prioriterande av det mest oviktiga transportsättet som tilltalar minst personer. Du tror den enskillde cyklisten som gjorts allsmäktig över gatans trafik kommer nöja sig med att stanna och släppa förbi bussar eller spårvagnar när de korsar eller gatan smalnar och de går ihop? Eventuellt gör de det av självbevarelsedrift, men att stanna för övergångsställen knappast.

Johannes: Hälsonyttan kommer med motion. Självklart får man bättre hälsa om man börjar cykla mer och allt annat i livet är lika. Betyder inte att cyklister är hälsosammare än andra. Och att hälsoeffekten av att cykla mer var så fullständigt försumbar som i ditt Barcelona-exempel förvånar. Av n=181982 överlever netto 12,3 fler personer året pga den fysiska aktiviteten. Det är 0,0068%, eller 68 miljontedelar, de har förbättrat sina odds att överleva året. Ät ett extra äpple i veckan så slår du de oddsen. Inte värt att harva runt ett liv på cykel för miljondelars minskad risk att dö något tidigare.
 0
Daniel Andersson (31 Maj 2013 16:56):
Jörgen: Igen, cykelfartsgator är ingen prioritering av cyklister det är en prioritering av mer utrymme till annat än körfält som staden gör. Att som bilist (eller cyklist) ligga efter en cyklist är inget konstigare än att ligga efter ett annat långsamt gående fordon eller en bilist som kör sakta. Omkörningsmöjligheter överallt är ingen mänsklig rättighet. Förstår över huvud taget inte att detta kan vara provocerande för någon. Eventuellt missnöje bör vändas mot väghållaren, inte medtrafikanterna.
 0
Johannes Westlund (31 Maj 2013 19:05):
Jörgen: Räknat på svenska förhållanden är cyklisters mortalitet endast 70 procent av bilisters. Det går alltså att säga att cyklister generellt har bättre hälsa.
http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​upload/​460​2/​20​0​9_​3_​v.​.​

Flera studier visar också att cyklister upplever generellt bättre välmående jämfört med andra.
http:​/​/​www.​gp.​se/​resor/​1.​859363-​fardas-​glad-​till-​jobbet

Internationella och svenska mätningar visar också att cyklister har i genomsnitt 1 färre sjukdag än andra.
http:​/​/​sv.​wikipedia.​org/​wiki/​Cykel#S.​C3.​A4kerhet_​och_​h.​.​

Särskilt för äldre är det förmånligt att cykla. Samhällsnyttan beräknas till över 12000 kr för varje inaktiv äldre 55+ typ som väljer cykel istället för stillasittande transportmedel. I genomsnitt innebär varje ny cyklist 2600kr.
http:​/​/​www.​movea.​se/​CYKEL%20​CBA%20​-​%20​NV5456.​PDF

Däremot bilpendling ökar risken för hjärtinfarkt
http:​/​/​www.​medfak.​umu.​se/​om-​fakulteten/​aktuellt/​nyhets.​.​

Sen får du gärna visa att ett äpple gör lika stor skillnad som cykling i Barcelona. Har du någon referens på det eller är det bara du som sitter och diktar? Kom med lite fakta nu, annars är det bara just din personliga subjektiva tro.
 0
Hans H (31 Maj 2013 19:41):
Jörgen: Begreppet "cykelfartsgata" innebär rimligtvis att gatan utformas så att bilar inte vill färdas fortare än en cyklists fart... dvs runt 20 km/h, oavsett om de har en cyklist framför sig eller inte. Det är en lagom hastighet på de flesta gator, och om det hade gått att få bilar att hålla den hastigheten så hade många av alla avspärrade gator kunnat öppnas upp för trafik även för genomfartstrafik av bilister.

Idag är många gator konstruerade på ett sådant sätt att 50km/h inte känns som en orimlig hastighet för bilister, och det har lett till att majoriteten av alla områden i Göteborg är avspärrade för genomfartstrafik för bilister.
+1
Ragnar Lind (31 Maj 2013 22:33):
Övre husar och Sveaplan nämns. För mig känns det här som att "djävlas med bilister" utan att någon annan fått det annat än marginellt bättre, kollektivtrafikanter har rentav fått det sämre. På bilden ovan finns det bussar, men sanningen är ju att gatan byggdes om för kollektivtrafik, men fick ingen kollektivtrafik. Till yttermera visso så förlorade Linnégatan en del av sin kollektivtrafik. Trottoarer och cykelbanor fanns redan innan, nu är de bara lite bredare.
Ja, biltrafiken går lite långsammare nu, men i stället är det megaköer på Linnégatan även mitt på dagen! Skulle det inte ha gått att göra en attraktiv utformning av Ö Husarg med bibehållna två filer i vardera riktningen?
Varför ska trottoarerna på Nordenskjöldsgatan breddas? Där finns ju plats att gå, och de är så pass smala att cyklister, i alla fall inte i nån större utsträckning, lockas upp att köra på dem. Varför ska man begränsa kantparkeringen? Kan folk inte ställa ifrån sig bilen (nota bene), så handlar man inte heller i affärerna som finns.
Cykel- och biltrafiken på gatan är dessutom inte större än att det går att samsas som det är nu.
 0
Johannes Westlund (31 Maj 2013 23:11):
Jag tycker Linnégatan är ganska sympatisk. Biltrafiken går i mänskligt tempo. Går också att cykla i biltrafiken utan att det är obekvämt vill jag minnas. Har för mig att Linné anförts som möjlig att göra shared-space på. Det hade jag kunnat tänka mig att prova, för cykelbanorna är för smala. Då kan trottoarerna bli bredare för fotgängare, tillräckligt breda trottoarer är en stor tillgång. Man vill kunna gå minst 3 i bredd, breda barnvagnar ska kunna få plats och så vidare. Jag har inte upplevt framkomlighetsproblem med bil där. Det var mycket smidigt både att köra och parkera.

Det går också att problematisera det där med "finns inga bilparkeringar blir det ingen handel". Allt mer pekar på att bilister inte är den största inkomstkällan för handlare. Per kvadratmeter bidrar cyklister och fotgängare med betydligt mer. Cyklister handlar förvisso mindre per gång men däremot mer frekvent, vilket gör det möjligt att cyklisten inte bara handlar för mer per kvadratmeter utan också mer totalt sett per månad. Bristen på cykelparkering i området är dock uppenbar. I gruppen "Cykla i Göteborg" postade Patrik Andersson ett par bra bilder (varav en länkad):
https:​/​/​www.​facebook.​com/​photo.​php?​fbid=​2930​389114731&.​.​

När det gäller Övre Husar så är väl den inte klar än? I så fall går det inte riktigt att uttala sig om hur den blev och fungerar när den inte blivit än. Stora delar var typ förra veckan uppgrävda och avspärrade i alla fall. Men bredare trottoarer och cykelbanor är mycket positivt. Det tillför kvalitet till fotgängare och cyklister. Det är ju till exempel inte så att smalast tänkbara cykelbana är jämförbar med en bred och fin. Att kunna cykla 2 i bredd är exempelvis något som borde vara självklart. Bilvägarna är ju dimensionerade för att man ska åka 2 i bredd, trots att bara ett fåtal verkligen utnyttjar detta (1,2 pers per bil i rusningstrafik).

Det finns dels en social effekt då att kunna cykla 2 i bredd. Omkörningar underlättas också. I cykeltrafiken är tempot väldigt ojämt. Bland cyklister är det konditionen som sätter tempot, vilket gör att det är mycket stora individuella skillnader som i praktiken inte förekommer i biltrafiken. Därför är omkörningsmöjligheter mycket viktigare för cyklister (och också lättare att skapa eftersom cykeln är så smal och agil).
 0
Sven R (1 Juni 2013 01:46):
Daniel Andersson: Idén med cykelfartsgata är dubiös. Planerarna förväntar sig att cyklister ska ligga mitt i gatan med bilar snällt krypkörandes bakom. Som cyklist skulle man:

1. Som god medtrafikant vilja släppa förbi snabbare fordon.

2. Känna obehag av att ha en kofångare någon meter bakom ryggen.

3. Agera på det vis som sitter i ryggmärgen. Dvs hålla till höger, undan från bilarna.

Vilket skulle leda till ungefär samma förvirring som zebralagen skapade, man skapade konflikter eftersom lagtext och praxis inte sammanföll. Frågan är då om praxis kan ändras. Det beror förstås på hur trafikmiljön i övrigt utformas, klassisk traffic calming osv. Men frågan är om det är angeläget att mota bort bilarna från gator som redan har relativt god stads- och trafikmiljö, som t.ex Linnégatan. Shared space på gator med genomfartstrafik är en risklösning.
 0
Daniel Andersson (1 Juni 2013 03:21):
Sven R: Jo, det är en uppenbar risk. Vet inte om jag förespråkar cykelfartsgator direkt, däremot menar jag att om de införs får man försöka gilla läget. Vore nog bra att testa på någon mindre trafikerad gata än Linnégatan först i alla fall.
 0
Krister (1 Juni 2013 07:58):
Hur får man en 50+ Hovåsbo ställa bilen och cykla till centrum?
 0
Ragnar L (1 Juni 2013 08:28):
Nog skulle man väl ha kunnat utforma Övre Husar(boulevarden?) på ett attraktivare sätt även med två bilfiler i vardera riktningen, så att trafikledskänslan ändå försvann? Lite smalare körfält, trädplanteringar, etc. Ombyggnaden för bussfält var ju fullständigt meningslös, gatan fick ju ändå ingen kollektivtrafik. Just detta retar mig nästan mest: dyr och komplicerad ombyggnad för ingenting.
 0
Daniel Andersson (1 Juni 2013 10:30):
Krister: Vätternrundan :)
Fast det funkar kanske inte på alla...

Just Hovås-Centrum är den snabbaste cykelbanan vi har och bitvis väldigt trevlig, särskilt så här års i vackert väder.
 0
Johannes Westlund (1 Juni 2013 11:33):
När det gäller detta med cykelfartsgator så kan det vara värt att nämna att medelhastigheten i stadstrafik inte är mer än 25 km/h. Tar man till exempel Linnégatan har jag på känn att det är bilar som kommer blockera för cyklister och inte tvärt om. Om man till exempel tar Östra Hamngatan så är den situationen verklighet redan idag. Bilar har förvisso en högre topphastighet. Tidsvinsten av att utnyttja den i just stadstrafik är dock mycket liten eller obefintlig. Priset är högt i termer av ökat buller, ökad risk för omgivningen och ökade utsläpp. Cykelfartsgator leder förhoppningsvis till ett sundare och mer defensivt körsätt som gör att trafiken i slutänden flyter bättre.

Dessa insikter leder också till visst ifrågasättande av det koncept som visas på bilden. Där placeras cyklister så att det blir svårt att köra om på ena sidan. Det kommer leda till sämre flyt i trafiken då bilister i onödan kommer stoppa upp snabba och smidiga cyklister.
 0
Jörgen (1 Juni 2013 13:08):
Daniel Andersson: Provocerande är att kollektivtrafik och biltrafik, båda mycket viktigare än cyklism, går i snigelfart i centrala delar av Göteborg. Då väljer redighetspolitiker att lägga pengar, tid, fokus, kraft och ännu mer prioritet på cykeln. Cyklister har det för bra redan, vilket märks bla i att de ger fullständigt tusan i fotgängare och medtrafikanter. Kommunen skulle sluta hunsa med cykelkramarna och komma in i verkligheten. Sluta uppmuntra cyklister att tro de är gudar. Cykeln är och förblir ett oviktigt transportmedel på marginalen. Blir bara fel när duktighet går före verklighet.

Johannes: Ifrågasätter inte cykling liksom all annan motion är bra för hälsan. Men lägre mortalitet hos cyklister bevisar inte alls att populationens hälsa bara skulle öka om fler började cykelpendla. Kan lika gärna vara att de som redan har god hälsa är de som mest cykelpendlar. De som "tvingas" till cykeln kommer behöva lägga om sin livsstil på andra sätt och det är inte alls säkert att de flesta får mer sunt liv. De cykelpendlare jag känner är till största delen det ofrivilligt pga begränsad ekonomi. De är också bland de värsta mikromat och soffliggare jag vet. De ska pusta ut när de kommer hem och fastnar i soffan. För meckigt att cykla till affären, bulkar därför mikromat i frysen. Inte heller bevis för någonting, bara exempel. Den där studien om hjärtinfarkt och bilpendling har jag också läst. Alla cykelkramare hänvisar till den. Om du läser hela rapporten och inte bara rubrikerna som ska attrahera uppmärksamhet framgår att den inte säger något om populationen i allmänhet. Bara en smal cohort i norra landet.

Nej, har ingen siffra på vad ett äpple i veckan gör. Var bara ett ironiskt sätt att peka på den fullkomligt försummbara effekt ditt exempel visade. Men jämför med lipidsänkare. Finns mängder av studier. Sammanfattning på http:​/​/​en.​wikipedia.​org/​wiki/​Statin.​ Ett urval: 60% minskad risk för hjärt/kärl-sjukdomar, 17% minskad risk för stroke, 20% minskad risk för icke-kardiovaskulär dödlighet (tex olika cancerformer). Känns mer lovande än 0,0068%.
 0
Patrik Höstmad (1 Juni 2013 14:14):
Ragnar L: Vad menar du med "På bilden ovan finns det bussar, men sanningen är ju att gatan byggdes om för kollektivtrafik, men fick ingen kollektivtrafik" ang. Övre Husar?

Övre Husar har ju kollektivtrafik i from av bussar.
- Rosa Express går med 5 min trafik i rusningen
- 25:an går med kvartstrafik.
- 761:an går med halvtimmestrafik mellan från tidig morgon till midnatt.

Det transporterars betydligt fler personer längs Övre Husar idag än innan ombyggnaden. Bussar är så pass mycket mer kapacitetsstarka än personbilar. (Se figuren "Kapacitet och ytanvändning för olika trafikslag" ovan).
 0
Patrik Höstmad (1 Juni 2013 14:15):
Cykelfartsgatar ska nog snarast ses som ett alternativ där cykel och fordonstrafik måste blandas. Redan idag är det ju cykeltrafik i t.ex. Västra Hamngatan. Det handlar nog främst om att förtydliga att både bilar och cyklar finns och får framföras på gatorna. Sedan kan jag tycka att klassiska kvartersstadsgator med trånga gator och liten biltrafik fungerar väldigt bra för cyklister. T.ex. Långgatorna, Kommendatnsängen, Olivedal, mm. Bilarna kör redan i låga hastigheter lägger sig snällt bakom. Vet i tusan om det verkligen behövs en gatläggning och en skyllt för att framhäva att cyklar finns och får finnas på dessa gator.
 0
Daniel Andersson (1 Juni 2013 14:22):
Jörgen: Spännande att du har en så negativ syn på cykling samtidigt som du tydligt är intresserad av att ta del av olika rapporter i ämnet. Vad är det stora problemet du ser med cykling?
Dina cykelpendlande kompisars motiv att cykla är som jag ser det kanske det främsta argumentet för cykling. Till en mycket ringa kostnad tar du dig fram betydligt snabbare än till fots (ofta snabbare än kollektivt). Bil går förvisso under ideala förhållanden (som sällan råder) ännu snabbare, men i en kalkyl måste du också räkna in tiden du behöver jobba för att köpa bilen, ha råd med bensin, försäkringar etc. Den effektiva hastigheten blir då låg. För samhället kostar massbilism i städer stora pengar (motorvägstunnlar, bullerstörningar, hälsoproblem av dålig luft mm). Kollektivtrafik kräver gigantiska subventioner från samhället som det ser ut idag. Att bygga nya järnvägar, tunnelbana och liknande som är aktuellt är mycket dyrt.
I riktigt täta städer är antagligen kombinationen tunnelbana och gång mest effektiv och ekonomisk, i glesa städer är bilen svårslagen, men däremellan är cykeln troligen det mest resurseffektiva och ekonomiska transportmedlet för såväl privatekonomin som för samhället.
 0
Ragnar Lind (1 Juni 2013 14:44):
Patrik Andersson:
Nej, Övre Husargatan fick ingen kollektivtrafik. Visserligen går det ett antal bussar där, men de stannar ju inte. Det finns ingen hållplats, bussarna kör ju förbi alla målpunkterna. Inte fick väl verksamherna på gatan nytta av dem? Enligt min mening kunde bussarna precis lika gärna gå Linnégatan som förut (så att Mölndalsborna återfår sin direktkontakt med bl. a. Järntorget).
 0
Daniel Andersson (1 Juni 2013 15:36):
Ragnar L: Vi pratade lite om det på stadspromenaden längs Övre Husargatan. Järntorget kommer belastas mer när den nya spårvägslänken på Skeppsbron öppnas. Det handlar alltså om att avlasta Järntorget. Sen är ju vägen något kortare och potentiellt snabbare för bussar som skall mot Allén. Att använda spårvägsgatan genom Annedal ansågs för störande. Möjligen fanns också tankarna på att förbereda systemet för en framtida station i Hagaparken. Dessutom finns ju alltid möjlighet att skapa en busshållplats vid tex Brunnsgatan i framtiden när gatan börjat leva upp. Det är ett betydligt mindre projekt än att bygga om hela gatan.
 0
Patrik Höstmad (1 Juni 2013 15:43):
Ragnar L: Det får inte plats med fler linjer vid Järntorget (så länge inte något placeras över eller under mark). Busslinjerna är inte till för att stödja Över Husargatan utan för att ta folk snabbt in till stan och ut ur stan (Heden-Linnéplatsen går på 6-7 min). Det är ganska bra att ha dessa snabba linjer skilda från linjer som har många stopp. Se det som en ganska bra lösning i väntan på snabb planskild kollektivtrafik Verksamheterna fick istället nytta av breda trottoarer och ett uppgraderat stadsrum.
 0
Johannes Westlund (1 Juni 2013 19:25):
Jörgen: Det finns studier som är korrigerade för alla inverkande parametrar och som visar att cyklister både mår bättre och har bättre hälsa samt lägre sjukfrånvaro än andra. Det kan ju förstås vara pizzamonstret också som inverkar.

När det gäller ditt snack om att cyklister har begränsad ekonomi finns studier som visar att det inte stämmer. Cyklister har ofta både högre utbildning och bättre inkomst. Exempelvis då på inkomst:

"Medelinkomsten per månad före skatt var 31 000 kronor. Bland männen i urvalet var medelinkomsten något högre än bland kvinnorna, 35 000 kr/månad jämfört med 29 000 kr/månad. Detta är en anmärkningsvärt hög medelinkomst"
http:​/​/​www20​.​vv.​se/​fud-​resultat/​Publikationer_​0​0​0​70​1_​0​.​.​
 0
Jan (1 Juni 2013 20:19):
RE:Johan Westerlund

Det kan vara så att de med relativt hög inkomst har bekväma och flexibla arbetstider och relativt välbelägna arbetsplatser medan de med lägre inkomster har betydligt sämre arbetstider och arbetsplatser belägna i avlägsna industriområden. Jämför tex. en forskare på Chalmers med en arbetare som arbetar ute i ett avlägset industriområde.
 0
Hans Jörgensen (1 Juni 2013 21:15):
Om cykel kontra kollektivtrafik:

Det behöver inte alltid vara konflikt dem emellan, men i vår stad är det nog ofta det. Det är ju tveklöst så att bussar och spårvagnar tar upp plats på gator. Själva spåren (för gatuspårväg) ger ett litet men ändå visst hinder för cyklister att korsa. Bussar å sin sida ger rätt otrevliga gasmoln, som eventuellt andfådda cyklister (och joggare och fotgängare) får andas in.

Det kan förstås hävdas att alternativet till bussarna och spårvagnarna hade varit (ännu) mer biltrafik, med ännu mer hinder för cyklister och gående, och det är väl sant givet de trafikslag vi har i Gbg idag.

Men om spårvägen kunde läggas under mark (på ett antal kritiska sträckor, gatuspårväg kan vi ändå delvis ha kvar för det behövs också), alternativt satsade på riktig statsbana eller Metro, ja då hade vi haft en bättre situation för alla trafikslag. Plats för bredare cykelvägar till exempel, och/eller mindre hinder vid gatukorsningar.

Men kollektivtrafik och cykel kan faktiskt också kombineras.
I en del tyska städer, och Köpenhamn, går det ju att ta cykeln på pendeltåget. Det går eventuellt här också i mån av plats, men det är inte satt i system så som hos våra tyska och danska grannar. Snarare ligger vi långt efter.
Det skulle ge fantastiska möjligheter till vardagspendlande, för även om tågstationen råkar ligga en bit ifrån ens arbetsplats så skulle resterande resa kunna tas med cykel. Speciellt i vår utspridda storstadsregion, där idag bilberoende arbetsplatser ofta ligger avsides för kollektivtrafik eller cykel var för sig.
Det är också väldigt lämpligt i en stad med så ombytligt väder som Gbg. En snabb väderförändring kan göra att pendlaren som givit sig av på cykel kan uppsöka närmsta lämpliga pendeltågsstation (om sådan finnes) för att ta en del av sträckan väderskyddat.

Då är det förstås en fördel om tågstationer kan utformas så att det enkelt går att ansluta med cykel. Västlänkens stationer, så som de utformas i Haga-Korsvägen, blir tyvärr inte alls smidiga. Dvs att ta cykeln i rulltrappor i 25 meters höjdskillnad...
 0
Johannes Westlund (1 Juni 2013 21:43):
Hälften av alla bilresor är kortare än 5 km. I tätorter är uppemot 70-80 procent kortare än 3-4 km.
http:​/​/​publikationswebbutik.​vv.​se/​shopping/​ShowItem_​_​_​.​.​

Trafikkontoret undersökte avstånd till arbetet i Göteborg. 45 procent av de som jobbar på de undersökta arbetsplatserna har under milen till jobbet. Den genomsnittliga cykelpendlingsresan är 7,5 km. Bättre cykelinfrastruktur gör acceptansen för avstånd större. Avstånd mäts till största del i tid. Om människor antas beredda att lägga 30 minuter enkel sträcka på arbetspendling (möjligen en lågt vald siffra) innebär det vid 15 km/h exakt 7,5 km, vid 25 km 12,5 km. Med elcykel är den hastigheten inte bara teoretiskt, utan även praktiskt möjlig för de breda massorna som inte är träningsnarkomaner att nå. Det enda som krävs är en framkomlig cykelinfrastruktur. Idag möter cyklister ungefär 10 gånger fler hinder än bilister. Det handlar om ett hinder varje hundra meter i genomsnitt.
http:​/​/​www2.​trafikkontoret.​goteborg.​se/​resourcelibrary.​.​

Idag tar cirka 60 procent bilen till jobbet även om de bor inom Göteborgsområdet.
http:​/​/​trafa.​se/​PageDocuments/​Arbetspendling_​i_​storsta.​.​

Så det visar sig att för omkring hälften av alla arbetsresor är cykeln ett bra alternativ. Resten är till stor del kranskommunpendling. Det är väldigt valfritt att bosätta sig så långt från sitt arbete, och att så sker beror på ett arv av väldigt generös bilpolitik. Banta motorlederna till rimlig storlek, dvs så pass att man slipper en skyddszon på dubbla motorvägens bredd runt om. Så kryper boplatserna in på cykelavstånd ganska fort. Vi får den pendling vi bygger för.

Det där om bekväma arbetstider är nonsens. Cykeln fungerar lika bra under alla dygnets timmar vad jag vet. Jag har faktiskt inte provat mellan 02 och 05 ungefär. Arbetstider har ingenting att göra med hur lätt eller svårt det är att cykla.

Däremot har TKs uppenbara ovilja att kravsätta cykelresors tidsmässiga längd en hel del med hur lätt eller svårt det är att cykla att göra.
 0
Ragnar Lind (1 Juni 2013 22:42):
Jaså, bussarna på Övre Husargatan är inte till för Övre Husargatan? Inte en enda? Var det så det var tänkt? Det känns ju lite underligt, minst sagt. En sån antiklimax. Kanske är det Europas enda centrala stadsgata som byggdes om för busstrafik, men som ändå inte fick någon busstrafik för att folk ska fraktas in i och ut ur stan..... :)
 0
Jörgen (2 Juni 2013 01:50):
Patrik Andersson: Som jag skrivit pågår ett helt omotiverat prioriterande av cyklister som är den minst viktiga och minsta trafikantgruppen. Trots allt som görs för cyklister och att de får allting gratis så ökar inte ens cyklingen någonting. Inom kommunen mellan 2005-2011 har cykelpendlingen legat konstant på 9-10%. Kollektivtrafik har ökat sakta men stabilt från 26 till 31%. Biltrafik minskar ungefär i samma takt som kollektivtrafiken ökar. Det är 50% fler som pendlar till fots än med cykel. Räknar man hela storgöteborg är det (såklart) ännu lägre cykelsiffror. Mao är cykeln minst viktig och satsningar på masscyklism bara bortkastat. Det är bara en liten grupp som vill cykla och det är befängt att anpassa trafiken ännu mer efter denna lilla grupp.

Johannes: ??? Har inte snackat någonting alls om cyklisters inkomster. Är det att jag nämnde att några jag känner cyklar pga begränsad ekonomi du hugger på? Ingen kan väl få för sig att en handfull personer i just min bekantskapskrets skulle representera alla cyklister (som förvisso är en väldigt liten grupp, men inte så liten). Men för ordnings skull kanske man ska skriva ut hela meningen som du bryter av i ditt citat, ta med den del av meningen som förklarar att det inte alls har något att göra med att cyklisterna skulle ha högre inkomster än andra "Detta är en anmärkningsvärt hög medelinkomst, vilket är en effekt av under vilka omständigheter som cyklisterna rekryterats"
 0
Johannes Westlund (2 Juni 2013 03:03):
Jörgen: Cykelinvesteringar har en beräknad samhällsnytta på omkring 20 kr. Det säger en hel del om hur viktiga satsningar på cyklister är. Du säger att det pågår omotiverade satsningar på cyklister. Det stämmer inte. I Stockholms län saknas 99 procent av det regionala cykelnätet till exempel. Experter pratar om en "infrastrukturell skuld". Situationen är likartad i hela Sverige. Trafikslag på undantag ger ett fint djupdyk i hur eftersatt cykelinfrastrukturen är.

Trafiknämnden får 428 400 tkr, dvs 428,4 miljoner. 50 av dessa, dvs 10 procent, satsas på cykel år 2013. Dessutom är VP inte medräknat där. I VP ligger bilsatsningar för ytterligare 7 miljarder fördelat på 6 år, dvs ca 1,16 miljarder per år. Cykelsatsningar har i VP ingen egen budget. Sen tidigare ligger en hel del vägsatsningar utlyfta ur löpande budgeten. Göteborgsöverenskommelsen blev nyss färdigställd. Där ligger Götatunneln som klart största post med 3,2 miljarder i kostnad. Partihallsförbindelsen sägs också ligga där med 1,8 miljarder. I Göteborgsöverenskommelsen ligger vad jag såg ca 10 miljoner cykelsatsningar, sisådär 0,2 procent av bilsatsningarna, säg 1 procent för vad jag missade. Det satsas med andra ord knappast omotiverat mycket på cykel i Göteborg, trots den mycket goda samhällsnyttan.

Att cyklingen inte har ökat är ju i det perspektivet knappast konstigt. Biltrafiken har ju minskat trots alla miljarder som investerats. Så relativt har ju cykeltrafiken stått sig fint. Som jag redogjorde för ovan så finns också en enorm potential i att öka cyklingen.

Du påstår att cykeln är ett oviktigt trafikslag. Jag menar att det tvärt om är ett av de viktigaste. Varje person som övergår till cykel innebär generellt sett enligt en studie jag länkade ovan 2600 kr per år i kostnadsminskningar, 55+ innebär över 9000 kr per år. Cykeln medger individuell transport, vilket är en viktig komponent i en stads infrastruktur, på ett yteffektivt, energieffektivt, tidseffektivt och miljövänligt sätt. Det finns inget annat trafikslag som gör det. Därför är satsningar på cykel viktiga och går man på vad som är samhällsnyttigt bör dessa satsningar dimensioneras upp kraftigt. Tiodubbla dagens satsningar och ambitioner. Cykelinfrastrukturen är eftersatt på många områden. Det finns till exempel bara omkring 8 000 allmänna cykelparkeringar mot ca allmänna 60 000 bilparkeringar i Göteborg. Det saknas effektiva pendlingskorridorer för cykel. Cykelbanorna är för smala för att alla typer av cyklar ska få plats på dem. Separation mot fotgängare är ofta undermålig. Och det är bara början på listan över allt som behövs göras.
+1
Hannes Johansson (2 Juni 2013 15:42):
Jörgen, du skrev ju: "De cykelpendlare jag känner är till största delen det ofrivilligt pga begränsad ekonomi."

Det spelar ju då inte så stor roll varför cyklister har hög inkonmst, din teori om att cyklister skulle i högre utsträckning vara mer ekonomiskt utsatta och därför ha en onyttig livsstil utöver själva cyklandet är ju då ganska effektivt motbevisad.

Det är ju bra att ifrågasätta och utmana, men man bör ju samtidigt (kritiskt) förhålla sig till de fakta som presenteras. Jag blir lite besvärad av det hetska tonläget som ofta uppstår när cykeln som transportmedel diskuteras.
 0
Jörgen (2 Juni 2013 16:24):
Hannes: Var har jag lagt fram nån teori om att cyklister skulle vara mer ekonomiskt utsatta? Jag beskrev några exempel på ofrivilliga cyklister som knappast har sundare livsstil pga det. Läs en gång till vad jag skriver.

Det hätska tonläget när det kommer till cyklister beror på att cyklister är ett stort problem för alla andra trafikanter och de har en attityd att det är helt självklart att andra ska anpassa sig efter dem och att de ska få mer plats, som uppmuntras av allt tjafs om att cyklister ska prioriteras. Det är inte rimligt att en sån liten grupp som cyklister ska prioriteras mer än de redan gör. Cykelkramares attityder och beteende och kommunens pk-kampanjande om högprioritering av cyklister som inte leder till nåt mer än uppvisad duktighet och svårare+långsammare transporter för alla andra har gjort cyklister illa omtyckta. Om cykelkramarna sansade sig i både attityd och beteende i trafiken och var tacksamma över hur väl förspänt de redan har det skulle nog den hätska stämningen mot cyklister stilla sig.
 0
Johannes Westlund (2 Juni 2013 17:14):
Hans Jörgensen: Mycket bra skrivet om hur cykel och kollektivtrafik kan komplettera varandra. Det enda som kan tillfogas är Styr och Ställ, som också handlar om att komplettera kollektivtrafik samt bil med cykel inom innerstaden. Mellan kollektivtrafik och cykel finns egentligen ingen konflikt om man inte går in för att skapa den (typ kobbarnas väg). Det intermodala resandet har stor potential.
 0
Johannes Westlund (2 Juni 2013 17:50):
Jörgen: Bevisa att cyklister är ett stort problem för andra trafikanter. Det är ett väldigt märkligt och kontroversiellt påstående.

Cyklister tar mindre plats och blockerar mer sällan vägar. Trafikstockning på grund av cyklister förekommer inte trots underdimensionerad cykelinfrastruktur. Det förekommer definitivt inte på vanlig väg.

I städer med många cyklister är trafiksäkerheten bättre. Teorin kallas populärt Saftey in numbers. Med fler cyklister på vägarna blir staden säkrare för alla eftersom det blir färre motorfordon, som är den verkliga säkerhetsrisken (vilket ges av över 50 gånger fler blir dödade av bilar och lastbilar än av cyklar respektive).
http:​/​/​www.​ecoprofile.​se/​db/​images/​post5798.​png

Cyklister begår också rent generellt markant färre lagbrott än motortrafikanter. Det har varit mycket fokus på cyklisters rödljuskörning som generellt har uppmätts vara 20-25 procent i Stockholm, där förhållandena varit usla för cyklister. 4 procent i situationer där trafikljusen anpassats för att hantera cyklister mer likvärdigt med andra fordonstrafikanter. Stockholm är en av de värsta trafikmiljöerna i Sverige för cyklister. I mindre städer är rödljuskörandet antagligen betydligt lägre. Detta kan jämföras med fortkörning, som praktiseras av hälften av alla bilförare generellt sett över hela landet.
 0
Patrik Höstmad (2 Juni 2013 19:46):
Ragnar L: Ja, det blir sådana här konstiga lösningar eftersom vi inte har tunnelbana.... Tänk att det är en tunnelbana i markplan där tunnelbanevagnarna består av bussar nästa gång du ser Övre Husargatan :)
 0
Hannes Johansson (2 Juni 2013 20:26):
Jörgen: Okej, men jag tycker inte det är så konstruktivt att lyfta fram anekdotiska exempel som du själv medger inte är representativa för majoriteten, eller systemet. Det är som att säga att rökning inte har ett samband med folkhälsa för att det finns de icke-rökare som har en mer osund livsstil än vissa rökare. Du valde att lyfta fram exempel på några enstaka som måste välja cykeln av ekonomiska skäl, men det är inte ett så relevant exempel om de flesta som cyklar inte gör det pga ekonomiskt tvång. Du har bara visat att det finns undantag, vilket det alltid gör.
 0
Peter Bilist (2 Juni 2013 20:32):
Jörgen är en frisk fläkt, måste jag tillstå :)

Han är inte mer kategorisk, eller fundamentalistisk, än vissa andra som tar plats här inne.
 0
Hannes Johansson (2 Juni 2013 21:54):
Det är som sagt bra med diskussion och att ifrågasätta och vrida och vända på fakta. Men än så länge har jag bara sett siffror och fakta komma från en sida i den här diskussionen, och ett mycket uppskruvat och gränsande till aggressivt tonläge från den andra sidan. Det tycker jag är synd. Vem som helst kan komma med påståenden men de blir inte mer sanna bara för att man repeterar dem. Såvitt jag kan se så styrker inte siffrorna Jörgens påståenden.

Själv äger jag ingen cykel och har faktiskt aldrig cyklat i Göteborg. Jag brukar gå eller ta kollektivtrafiken.
 0
Peter Bilist (2 Juni 2013 23:28):
Man får ta i beaktande att Jörgen argumenterar mot Måns, Bill och Bull; det vill säga en massmobilisering av debattörer som har råd att använda sig av en mer lågintensiv aggressivitet.
+1
Jörgen (3 Juni 2013 00:34):
Hannes: Exemplet är inte anekdotiskt, jag skriver ju själv att det inte är bevis för någonting. Det är illustrativt förklarande till vad jag menar. Vad jag säger är att en person som ofrivilligt får börja cykla lägger om sin livsstil på andra sätt. Det är inte så himla enkelt som cykelkramare framställer det att om bara fler personer börjar cykla så blir befolkningen friskare och lyckligare.

Förnekar du att kommunen sätter cyklister som prioriterade? Förnekar du att cyklister är den klart minsta trafikantgruppen? Förnekar du att större trafikantgrupper får det långsammare och svårare pga cyklister? Förnekar du att cyklister inte betalar en enda krona i brukarskatter/taxor och inte betalar någon försäkring för de olyckor och skador de orsakar? Förnekar du att trots prioritering har cyklingen inte ökat ett endaste dugg i Göteborg? Anser du att mina motargument mot "siffror och fakta" som lagts fram är fel?

Vem som helst kan slänga fram länkar och (ofullständiga) citat. En länk eller en artikel är inte fakta. Ovan har jag mest svarat och bemött det som lagts fram, vilket visat sig vara obetydliga siffror och propaganda. Blir lätt upprepning då. Ta en kurs i epidemiologisk statistik så förstår du att det inte är möjligt att dra slutsatser av typen "cyklister har högre medellivslängd, därför kommer medellivslängden öka i befolkningen om fler blir cyklister".

Peter Bilist: Tack, kul att mitt inhopp uppskattades av åtminstone någon :) Nu orkar jag nog inte argumentera så mycket mer här.
+1
Mats O. (3 Juni 2013 07:24):
Det är nog mest välsituerad medelklass i innerstaden som har möjlighet att ägna sig åt cykling till och från jobbet.

För arbetare med utslitna leder och ryggar i Biskopsgården eller Kortedala på väg till sitt jobb på skolbespisningen eller städjobbet återstår endast kollektivtrafik eller den egna 15 år gamla bilen.
 0
Daniel Andersson (3 Juni 2013 12:06):
Jörgen:

Förnekar du att kommunen sätter cyklister som prioriterade?

I så fall är alla större trafikantgrupper (dit cyklister hör) prioriterade.
Kollektivtrafik prioriteras på sina stråk, bilar prioriteras på motorvägar, trafikleder och mellan korsningar på huvudgatorna. Tanken med strategin är att gående skall prioriteras på övriga gator (vilket långt i från alltid är fallet idag). Det kostar inte bilisterna mycket i tid eftersom största delen av resan oftast går på leder och större gator, samtidigt som det är väldigt värdefullt för de gående som inte har nytta av ett glest ledsystem utan behöver ett finmaskigt nät. Cyklister åker antagligen med på upprioriteringen av gående, tex i en del korsningar, men mycket kan bli gångfartsområden och gågator vilket innebär att cyklister prioriteras ned.

Förnekar du att cyklister är den klart minsta trafikantgruppen?

Ja, mopedister, förare av långsamtgående fordon (som traktorer), segwayåkare, snöskoteråkare och ryttare är exempel på mindre grupper i göteborgstrafiken. Systemet är inte anpassat efter dem, så de är verkligen nedprioriterade. Traktorer har en liknande fart som cyklister, så för dem är det också attraktivt med ett finmaskigt nät. Men de får normalt inte köra på GC-banorna genom bilfria områden (då de tar mer plats och ses som mer potentiellt farliga och bullrande, kan man gissa).

Förnekar du att större trafikantgrupper får det långsammare och svårare pga cyklister?

Ja. De ändringar som sker handlar främst om att prioritera gående; cyklister gynnas mest som bieffekt, i vissa fall. Om cyklisterna istället hade gått, tar det längre tid att komma över gatan vilket alltså skulle sinka bilisterna mer. Om cyklisterna istället hade kört bil blev det mer trängsel och långsammare trafik. Kollektivtrafiken är prioriterad i vilket fall, så för den har det mindre betydelse. Fler cyklister på bussarna innebär dock längre tid för att gå på och av bussen, alternativt behövs fler bussar vilket kostar mer i form av stöd till kollektivtrafiken.

Förnekar du att cyklister inte betalar en enda krona i brukarskatter/taxor och inte betalar någon försäkring för de olyckor och skador de orsakar?

Ansvarsförsäkring ingår i hemförsäkringen som de flesta har. För övrigt spelar det ingen roll om man betalar försäkringar, den vållande är skyldig att betala för skador de orsakar, även om de är oförsäkrade. De mest vårdslösa bilisterna kör väl ofta utan både körkort och försäkring.
 0
Johannes Westlund (3 Juni 2013 12:36):
Jörgen: Förutom Hannes svar ovan så vill jag tillägga att som jag visade så handlar de så kallade cykelsatsningarna om väldigt små summor pengar, samt att ett ökat inslag av cyklister inte hindrar bilister. Medelhastigheten i stadstrafik är 25 km/h. Detta gör att ett forskningsteam från Lund gjort det kategoriska uttalandet att en sänkning av bashastigheten i tätort till 30 km/h inte inverkar mer än försumbart på bilisters restider. Topphastighet inverkar helt enkelt inte särskilt mycket på medelhastighet i stadstrafik. Cyklister är dessutom små och smala och kan därför ofta köras om till skillnad från långsamtkörande bilister som normalt inte går att passera.

Slutligen om ansvarsförsäkring: Forskning visar att cyklister belastar vården mindre så att den samhällsekonomiska vinsten för att någon cyklar är större än eventuella kostnader för skador. När ska bilister börja betala för den generellt sett högre mortaliteten, den generellt sämre hälsan och den mycket större risken för att drabbas av för samhället riktigt dyra välfärdssjukdomar till följd av sitt stillasittande? Detta är en mycket större kostnad i sammanhanget.
 0
Johannes Westlund (3 Juni 2013 12:50):
Mats O: Cykling är lågintensiv träning, vilket är mycket skonsamt för kroppen. Med elassistans så går det idag också nästan oavsett fysik att cykla snabbt och effektivt. Cyklister tillhör den lilla grupp som når upp till det dagliga motionsbehovet.

Cykling borde alltså passa även de som har slitande arbeten då cykling bygger upp kroppen och skapar en bättre grundkondition och bättre flås. Om människor med slitsamma arbeten börjar cykla tidigt kan kanske slitskador kan undvikas i större mån.

Den frekventa lågintensiva träning som cyklister får har visat sig vara mycket effektiv för att exempelvis hantera fetma, som sliter på knän otroligt mycket och som kräver dyra operationer på överviktiga i medelåldern. Idag är fetma en stor folksjukdom som antagligen sliter mer ner än krävande arbetsuppgifter på populationen. Cykling förebygger detta.

Det förekommer också att människor med i stort sett alla typer av arbeten brukar cykel som transportmedel, vilket indikerar att cykel är ett realistiskt alternativ för människor med de flesta typer av jobb. Det som framkommit är bara att i genomsnitt är utbildning och ekonomisk status över nationella genomsnittet. Det finns naturligtvis också de som divergerar från generaliseringen. Det viktigaste skälet till att cykeln inte används i större grad är bristfällig och eftersatt infrastruktur samt utglesad och funktionsseparerad bilfokuserade samhälls- och stadsplanering. I exempelvis Köpenhamn och Holland har cykeln en mycket större andel av trafiken och arbetspendlingen. 3 gånger större andel cyklar till jobbet i Köpenhamn än i Göteborg till exempel. Detta indikerar ju också att cykeln kan fungera som transportmedel för "vanliga människor", och inte bara en välbeställd klick i innerstan.

Just om innerstan kan också nämnas att den är Göteborgs mest socioekonomiskt heterogena stadsdel. Alltså bor där människor med mycket varierande sysselsättning. Många som cykelpendlar bor utanför innerstan. Medelavståndet i Stockholm var som sagt 7,5 km enkel sträcka.
 0
Jörgen (3 Juni 2013 13:34):
Daniel Andersson: Du har rätt att alla på sina ställen har egna stråk. Finns jäkligt många fler cykelbanor än spårvagnsvallar och motorvägar i/runt en stad. Där flera trafikslag samsas är cyklister prioriterade. Vad är det annars kommunen snackar om när de säger att cyklister är och ska vara prioriterade? Menar du att det i själva verket betyder att de ska prioriteras ner?

Mopedister räknas som cyklister, får köra på cykelbanor. De betalar till skillnad från cyklister trafikförsäkring dock. Du glömde i övrigt UFOn på listan över relevanta trafikslag.

Materiella skador åker man på oavsett försäkring eller inte. Kan personen i fråga inte betala blir det kostnad för samhället. Ingen individ i Sverige blir skyldig att bekosta egen eller andras sjukvård och personskadeersättningar vid en olycka. Cyklister får det betalat uteslutande ur den allmänna sjukförsäkringen. För alla andra markfordon för allmän trafik betalar den obligatoriska trafikförsäkringen och skatten på trafikförsäkringen.

Får se om du får bakläxa från Hannes för anekdotism ang brottslingar som kör utan körkort och försäkring.
 0
Jörgen (3 Juni 2013 14:15):
Johannes: 50-100 milj per år är stora pengar för en så liten grupp. Som dessutom argumenterar att de är så himla bra för att de behöver så billig infrastruktur och tar så lite plats. Hur ska ni ha det, behöver ni dyr infrastruktur och mycket plats eller inte?

För cyklar ska man räkna samhällsekonomiska vinster och bortse från kostnaderna. För bilar är det tydligen tvärt om.

Om hastigheten bara är 25km/h så varför överhuvudtaget diskutera att införa max 30km/h i tätort? Självklart är det för att begränsa snabbare trafikslag till cyklisters fördel och få cykeln att framstå som bättre än den är.
 0
Johannes Westlund (3 Juni 2013 14:29):
Jörgen: Cykelbanor har byggts sedan 60-talet och har företrädelsevis varit en metod att lyfta bort cyklister från vägarna så att bilister inte ska hindras. De har alltså i många fall historiskt varit framkomlighetsåtgärder för motortrafik. Detta visar sig inte minst i att:
1) Cyklister enligt lag är tvingade att cykla på cykelbana om sådan existerar (med några mindre undantag). Detta oavsett kvalitet eller skyltning.

2) Cykelbanor nästan uteslutande håller låg kvalitet och har tilldelats suboptimal rutt. Jag rekommenderar Krister Isakssons blogg på Kadens för att få en inblick i hur låg prioritering cykelinfrastruktur ofta har och hur uselt den ofta byggs och utformas.
http:​/​/​www.​bicycling.​se/​blogs/​kristerisaksson/​index.​htm

3) Drift och underhåll av cykelbanor inte sköts av väghållaren på ett godtagbart sätt (dvs mycket sämre än för annan infrastruktur), vilket bl a Niska argumenterar för står bakom en stor del av cyklisters singelolyckor, som i sin tur utgör 70 procent av alla cykelolyckor.

4) Antalet hinder som cyklister möter är betydligt fler än antalet hinder som bilister möter. Det handlar om ungefär 10 gånger fler, eller ett hinder ungefär vart 100e meter.

Det finns minst två svenska avhandlingar på hur bilsamhället rullats ut på bekostnad av exempelvis cyklister. "Trafikslag på undantag" och "Bilsamhället". Att upp-prioritera cyklister är alltså på tiden med tanke på vilken potential och samhällsnytta som finns. Samhällsnyttan för att bygga cykelvägar är som sagt omkring 20 kr per investerad krona, ett extremt högt värde. Det finns alltså omotiverat få cykelbanor med tanke på den estimerade samhällsnyttan.

Dock så ser vi att upp-prioriteringen fortfarande mer är ord i policy-dokument. När det kommer till pengar satsas fortfarande omkring 100 gånger mer pengar på biltrafiken.
 0
Jörgen (3 Juni 2013 15:47):
Johannes: Det är väl inte så konstigt att cyklister måste köra på cykelbana om sån finns. Bilister är enligt lag förbjudna att köra på cykelbana alltid. Hade du varit nöjdare om cykelbanorna, dessa enl dig dolda prioriteringar av biltrafik, togs bort och du var tvungen att cykla på bilvägen? Då kommer du snacka om omvägar sen kan jag lova. För cykelkramaren är allt egentligen dolda satsningar på bilister. Vad ska till, annat än att förbjuda allt annat än cykeltrafik, innan du tycker att man prioriterat cyklister?

Jag är inte jätteintresserad av förorter, det är stadsmiljö som intresserar mig. Det om hinder kanske är sant på förorternas cykelbanor och vägar. Inne i stan är det tvärt om. Å andra sidan finns väldigt många fler och genare vägar för cyklister än bilister, bussar och spårvagnar både i förorten och inne i stan.

Drift och underhåll sköts inte på körbanorna i kommunens gator/vägar heller. Sprawlets förbannelse som alla trafikanter får lida av. För spårvägarna är det lite bättre.

Du hävdar att det satsat 100 gånger mer på bilister än cyklister. Det skulle betyda att kommunen satsar 5-10 miljarder per år på bilvägar. Om det finns så mycket pengar till infrastruktur i kommunen undrar man varför det behövs 25 år av trängselskatt för att skramla ihop 14 miljarder. Din siffra faller på sin egen orimlighet. Om siffran är verklig måste den gälla landet som helhet. Tycker du isåfall att det skulle vara rimligt att hålla cykelvägar i samma omfattning som bilvägar på landsbygden, i skogslandskapen, i Norrland, osv? Tror du att de skulle utnyttjas ens till en hundradel av antalet biltrafikanter?
 0
Mattias Bolander (3 Juni 2013 16:10):
Korsningar med trafikljus brukar vara exempel där det är smidigare för biltrafik än för cykeltrafik att ta sig förbi. Bilister behöver ofta bara passera ett trafikljus för att svänga eller köra rakt fram. Cyklister kan i en korsning behöva stanna och trycka på en knapp och vänta på två eller tre osynkroniserade trafikljus för att svänga och ibland även för att cykla rakt fram.

Ibland är den genaste vägen inte den snabbaste. Cykelbanor genom tex bostadsområden kan bestå av tvära kurvor, farthinder och bommar som sänker hastigheten. Då cyklar man hellre på en cykelbana som går längs en huvudgata runt bostadsområdet. På Göteborgs cykelreseplanerare kan man välja mellan "Snabb väg" och "Mer cykelväg". När jag valde "Snabb väg" nån gång föreslog sidan att jag skulle cykla på bilvägen trots att det gick en cykelbana strax intill. ;) (Cykelbanan intill var lite längre för att nå bort till en tunnel under en korsande bilväg.)
 0
Hannes Johansson (3 Juni 2013 20:01):
Jörgen: Det jag tyckte var att ditt exempel med dina vänner som var tvungna att cykla av ekonomiska skäl och därför levde osunda livsstilar i övrigt var ganska irrelevant i sammanhanget, särskilt eftersom då cyklister verkar ligga på en rätt hög medelinkomst. Hur sambandet ser ut mellan inkomst och cykel tyckte jag var rätt ointressant i sammanhanget eftersom det knappast presenterats några fakta som pekar på att cykling skulle påverka ens övriga livsstil så negativt att det väger upp de direkta positiva hälsoaspekterna med att cykla.

Som kommentar på din gliring om att jag borde kritisera även Daniels påstående om oförsiktiga bilister så kan jag bara säga att jag tycker ni kan lyfta fram precis vilka argument ni vill, så länge ni inte sysslar med personangrepp eller överdrivet hatisk retorik, något jag tycker har varit på gränsen vid ett par tillfällen i den här kommentarstråden. Hur övertygande argumenten sedan är, är väl upp till varje läsare att bestämma.
 0
Jörgen (3 Juni 2013 20:23):
Hannes: Som sagt, jag har inte gjort någon antydan att cyklister är ekonomiskt utsatta. Det var inte alls det exemplet handlade om. Det handlade om att de helst pustar ut i soffan och fastnar framför TVn efter sin ofrivilliga cykelresa och att de drar sig för att cykla till affären utan hellre bulkar mikromat. Enklast blir att jag tar tillbaka meningen och ändrar till "De cykelpendlare jag känner är till största delen det ofrivilligt pga skäl som jag inte säger vilka".
 0
Hannes Johansson (3 Juni 2013 20:34):
Okej, Jörgen. Då är det klargjort vad du menade.
+1
Patrik Höstmad (3 Juni 2013 21:56):
Uppgiften om att cyklingen står för 9-10 % gäller hela kommunen. Det vore intressant att se hur fördelningen ser ut i stadsmiljö. Biltrafiken har ju minskat ordentligt både i centrala snittet och i citysnittet sedan 1970. Jag gissar att på t.ex. Vasagatan så är cykeltrafiken betydligt större än biltrafiken.

Det är krångligt både med bil och med cykel i staden. Anledningen stavas i första hand zoneringen och dess avstängda gator och enkelrikningar. I en mer öppen nätstruktur kan både biltrafik och cykeltrafik navigera enklare och ta sig en kortare väg från A till B. Frågan är om man vågar öppna upp zoneringarna. Man har ju trotsallt lyckats minska biltrafiken i city med 2/3 sedan 1970 mha zonering och parkeringsavgifter.

För en attraktivare cykling tror jag det enskilt viktigaste är att man får ett *enheltligt* cykelnät. Idag är det för mycket speciallösningar och kringelikrokar. Dubbelriktade banor blandade med enkelriktade. Cykelbanor som slutar. Alla sträckor måste man *lära sig* och så fort man beträder ny mark så hamnar man förr eller senare galet.

Att rätt satsningar på cykel kan bevisligen ge en stor andel cykel vet vi från Köpenhamn och flertalet säder i Holland. Trots regn och backar så ser jag ingen anledning till att inte även Göteborg skulle kunna få en betydande del cykel. Satsar vi rätt kan det se ut såhär om några år:
http:​/​/​www.​youtube.​com/​watch?​v=​n-​AbPav5E5M
 0
EL (4 Juni 2013 14:53):
Jötgen Det kan stämma att cyklister är fattiga. Men jag tror att det är mest snålhet som gör att man cyklar. Göteborg är egentligen ingen bra cykelstad. För kuperad stor och väderkänslig. Bättre att cyklisterna åker kollektivt.
 0
Krister (4 Juni 2013 22:16):
Cykeln kan inte ersätta kollektivtrafik. Äldre människor cyklar inte i stan. Satsa därför på spårvägen! Västlänken är inte till någon större nytta i centrum. Hoppas att Västlänken aldrig byggs. För halva priset 10 miljarder kan vi istället göra iordning spårvägen i centrum. Helst skiljt från bilarna. Mycket större nytta för flera resande.
 0
Håkan Tendell (4 Juni 2013 23:29):
Har varken bil eller cykel, men har följt den heta debatten med intresse. Tänkte här dock bara hinta om att man nu kan folkomrösta (rådgivande?) om utformingen av en mycket central del av stadsrummet:

http:​/​/​www.​regioncity.​se/​
 0
Johannes Westlund (5 Juni 2013 13:16):
Jörgen: Vägar är till för alla trafikanter lika mycket, exklusive särskilt skyltade områden samt motorleder, cykelbanor och likande. Därför bör cyklister då det finns allmän väg och cykelbana erbjudas att välja.

När det gäller hinder skulle jag säga att de förekommer minst lika frekvent i stadsmiljö som utanför. Till exempel utanför SKF finns inte mindre än 16 + 2 kullerstensrader (16 vid spårvagnen och 2 längre bort). Fantastisk stadsmiljö med landshövdingehus på andra sidan. Vasagatan innehåller tjugotalet kullerstensrader och har dessutom så usel asfalt på cykelbanan att den är ett hinder i sig. Till och med det nybyggda ner mot södra vägen innehåller 3 farthinder på vardera sidan som med sättningar kommer bli mycket obehagliga att cykla över. Sen har vi klassikern trafikljus där cyklister ofta måste passera 2-3 osynkade ljus för samma manöver som bilister bara passerar ett enda. Slutligen får man inte glömma alla sidledes förskjutningar i storlek med det som klassas som farthinder för bil för att det råkade vara en trappa (Lindholmsallén) eller skulle in en parkeringsrad med bilar, busshållplats eller lastzon. Plötsligt blir det då tvär sväng på cykelbanan.

Men nu pratar vi bara om den lilla del av Göteborg som är innerstadsmiljö. Beaktar man bara den så får man en ganska snedvriden bild av hur trafikslagen prioriteras. Under en vanlig pendlingsresa för egen del så är bara 10-15 procent genom innerstadsmiljöer. Situationen är likartad för de flesta Göteborgare. Att använda dessa 15 procenten som måttstock för hur staden prioriterar trafikslag är orimligt. Det är hur man tar sig mellan tyngdpunkterna som är det intressanta, inte hur man åker runt inom de 500 m i diameter som tyngdpunkten utgör.

Att tyngdpunkter i sig sällan är designade för biltrafik är faktiskt klassisk bilsamhälles-planering. SCAFT som paradigm bygger på bilfria öar som sammankopplas med bilism. I själva verket är denna struktur mycket bilvänlig och bygger helt på bilens logik.

När det gäller drift och underhåll sköts det i regel alltså markant sämre på cykelbanor, om inte det framgick tydligt nog, vilket orsakar en stor mängd trafikolyckor enligt bl a trafikforskaren Anna Niska.

Gällande ekonomi får du storleksordningen 100 gånger större satsningar på bil. Det satsas runt miljarden per år, vilket är två tiopotenser upp mot 50-60 miljoner. Det motsvarar knappast vad som är motiverat med avseende på den mängd människor som idag väljer cykeln. Men predict and provide är ett lämnat kapitel. Det är fördelaktigt för staden om fler cyklar eftersom cykling är hälsosamt, kräver mindre dyr infrastruktur och inte orsakar externaliteter. Vilka kostnader menar du inte är inräknade i samhällsnyttan?

När det gäller satsningar i "Norrland" så finns en stor samhällsnytta med det också. Krister Isaksson har en hel del intressant att säga om regionala cykelsatsningar. Här tar vägverket, numera Trafikverket, inte sitt ansvar. Riksdagen har vid upprepade tillfällen krävt att vägverket ska ta ansvar för nationell cykelinfrastruktur, ett ansvar som verket konsekvent givit fingret åt för att istället ägna sig åt att bygga för mer biltrafik. Detta har som följd att det regionalt blir svårare och svårare samt farligare och farligare att använda något annat transportmedel än bil. Ett undantag finns längs en väg från Trollhättan, som också visar potentialen. Den uppfördes när Sverige hade alla ögon på sig i något EU-sammanhang och man skulle visa sig på styva linan. En stor framgång. Medvindstunnlar är ett koncept som både är billigt och som kan göra cykeln till ett transportmedel för riktigt långa sträckor. Det är inte heller speciellt dyrt jämfört med motorvägar. Detta koncept har aldrig utretts eller beaktats av infrastrukturansvariga som lever kvar i att cykeln är något man tar till stranden 2 veckor på sommaren. Och infrastrukturen är tyvärr därefter.
 0
Johannes Westlund (5 Juni 2013 13:18):
Krister: Särskilt äldre får stora fördelar av att börja cykla. Här måste utredning till för att undersöka hur äldre kan få nytta av cykelns välgörande effekter. Drygt 9000 per år sparar en äldre cyklist samhället genom hälsoförbättringar. Men cykel och kollektivtrafik står inte mot varandra. Båda behövs.
 0
Johannes Westlund (5 Juni 2013 13:21):
Jörgen: Om hastighetsgränserna,
Topphastighet och medelhastighet är inte samma sak. MEDELHASTIGHETEN är 25 km/h. TOPPHASTIGHETEN kan variera beroende på körstil mellan strax över 30 och en bit över 50 km/h. Det är detta som gör att en sänkning inte kommer påverka restiderna speciellt mycket utan bara ha positiva effekter genom att buller och utsläpps minskar samt att trafiksäkerheten förbättras avsevärt.
+1
Daniel Andersson (15 Juni 2013 12:20):
Följ oss
Följ oss på twitter Gå med i YIMBY:s facebook-grupp Prenumerera på yimby:s RSS-feed

Om du stöder våra idéer, kom med bland Yimby Göteborg:s 6712 medlemmar. Det tar bara ett par minuter och kostar inget.

OM YIMBY GÖTEBORG

Yimby Göteborg är ett partipolitiskt obundet nätverk öppet för alla stadsvänner.
 
Vi vill att Göteborg ska växa och utvecklas som stad.

Idag byggs det för lite, för dyrt, för glest och för tråkigt. Det måste vi ändra på.

Yimby Göteborg vill ta fasta på de fungerande, levande och roliga stadsmiljöer som redan finns i Göteborg (t.ex. Långgatorna) och bygga mer, mycket mer, på det viset.

Tät blandstad är oerhört attraktiv, den ger ökad ekonomisk dynamik, den är gång-, cykel- och kollektivtrafikvänlig, den ger minskad bilism och den skyddar naturmark på landet från exploatering.

Trots det fortsätter man bygga dyra, likriktade, glesa och trista bostadsöar som kräver bilanvändning. Här finns uppenbarligen ett systemfel som måste rättas till.

Yimby Göteborg vill vara en positiv och konstruktiv röst i debatten, inte bara analysera problemen utan också diskutera möjligheterna. Det är vad Yimby handlar om!


Yimby Göteborg på Twitter